WO2013161988A1 - ブレーキ液圧制御ユニット - Google Patents

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大竹　毅
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株式会社アドヴィックス
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    • B60T8/368—Electromagnetic valves specially adapted for anti-lock brake and traction control systems integrated in modulator units combined with other mechanical components, e.g. pump units, master cylinders

Definitions

  • the present invention relates to a brake fluid pressure control unit for a vehicle in which common use is made of a finished product (a product before finish processing) of a fluid pressure block (housing) in which a pressure regulating element of brake fluid is incorporated.
  • a brake fluid pressure control unit for a vehicle takes in a brake fluid discharged from a power-driven pump, a pressure increasing, a pressure reducing valve, a pressure sensor, and a wheel cylinder (wheel brake) via the pressure reducing valve and supplies it to the pump It is configured by combining an electronic control unit equipped with a hydraulic block in which a reservoir is incorporated, an electric control unit (ECU) for controlling the drive of a motor, and a pressure increase / decrease valve, and a motor for driving the pump.
  • ECU electric control unit
  • the brake fluid pressure control unit for example, there is one disclosed in the following Patent Document 1.
  • the brake fluid pressure control unit described in the same document is for a two-wheeled vehicle, and two increase and decrease pressure valve accommodation holes are arranged side by side, one on the right and one on the one surface side of the hydraulic block housing. It is provided by shifting the position.
  • pressure sensor accommodation holes are disposed among a total of four valve accommodation holes. Then, a motor terminal hole penetrating from one side to the other side of the housing is provided in the upper part of the pressure sensor accommodation hole, and an electronic control unit attached to one side of the housing through the motor terminal through the hole is between the motor attached to the other side Are electrically connected.
  • the fluid pressure on the downstream side (wheel cylinder side) of the pressure increase and decrease valves is detected by a pressure sensor.
  • the brake fluid pressure control unit described in the above-mentioned patent document arranges the pressure sensor with respect to the master cylinder connection hole opened at the top of the housing because the motor terminal hole is disposed at the top of the housing of the fluid pressure block.
  • the holes can not be connected (motor terminal holes are obstructed and communication holes can not be opened), and therefore the pressure on the upstream side (master cylinder side) of the pressure increase valve is higher than that of the pressure reducing valve. It can not be detected.
  • the pressure sensor is installed to enhance the hydraulic pressure control, but especially in the brake hydraulic pressure control unit for two-wheeled vehicles, depending on the specification and control purpose of the vehicle, the mounting position of the brake hydraulic pressure control unit to the vehicle, etc. It may be necessary to set the detection position of the hydraulic pressure to the wheel side (wheel cylinder side), the pressure source side (master cylinder side), the front wheel system, and the rear wheel system.
  • Patent Document 1 can not cope with this problem.
  • the present invention is aimed at achieving commonality at the stage of a workpiece of a hydraulic block housing and thereby achieving cost reduction and the like.
  • the following hydraulic pressure blocks that is, The housing of the first system internal flow passage and the second system internal flow passage individually communicated with the wheel cylinder of one wheel and the wheel cylinder of the second wheel, and the fluid pressure introduction hole communicated with the pressure receiving portion of the pressure sensor And the internal flow path of the first system and the internal flow path of the second system, and the depth of one of the first and second holes constituting the internal flow path of the other
  • a hydraulic block is provided which can be selectively connected to the detected hydraulic pressure introduction hole by processing deeper than the other.
  • an internal flow of a first system in which each individually communicates the built-in pump and an external pressure source to the wheel cylinder of the first wheel and the wheel cylinder of the second wheel via the pressure increase valve.
  • a detected hydraulic pressure introducing hole communicating with the passage and the internal flow passage of the second system and the pressure receiving portion of the pressure sensor in the housing; the detected hydraulic pressure introducing hole is the internal flow passage of the first system And one of the second holes contained in the first flow path and the second flow path included in the second system and disposed on the other extension, so that only one of the first and second holes is included.
  • the hydraulic pressure block connected to the detected hydraulic pressure introduction hole is provided by processing for increasing the hole depth.
  • the first wheel and the second wheel in this case, one of the two wheels indicates the front wheel and the other indicates the rear wheel.
  • the first wheel indicates either the left and right front wheels or the left and right rear wheels, or the right front wheel and the left rear wheel, or the left front wheel and the right rear wheel.
  • the housing has the pressure increasing valve housing hole, the pressure reducing valve housing hole, and the pressure sensor housing hole at one end surface, and two opposed pump housing holes on both side surfaces.
  • a pressure source port for connecting a reservoir installation hole for taking in the brake fluid discharged from the wheel cylinder via the pressure reducing valve and supplying it to the pump on the lower surface and an external pressure source, and the first and second wheels
  • Each has a wheel cylinder port on the top surface that is separately connected to the wheel cylinder of the wheel.
  • the first hole and the second hole are provided opposite to each other on both side surfaces of the housing, and the detected fluid pressure is introduced on the extension of the other while intersecting one of the first hole and the second hole.
  • the holes are arranged vertically across.
  • the first and second holes are formed by holes connecting the pressure source port and the discharge port of the pump.
  • the first and second holes are formed by holes connecting the pressure increasing valve, the pressure reducing valve, and the wheel cylinder port.
  • the pressure source port and the wheel cylinder port are disposed offset in the axial direction of the pressure intensifying valve, and of the pressure source port and the wheel cylinder port, the axis from the opening of the pressure sensor accommodation hole
  • a port located at a distant position with respect to the direction is connected to the pressure sensor receiving hole through a lateral auxiliary hole extending in the axial direction of the pressure increasing valve included in the detected hydraulic pressure introducing hole.
  • the motor terminal hole is provided in the axial direction of the pressure sensor receiving hole, and the detected hydraulic pressure introducing hole, when the pressure sensor receiving hole is used as a position reference, in the view seen in the axial direction of the pressure sensor receiving hole. The one placed on the side opposite to the side where the second hole was installed.
  • the brake fluid pressure control unit is configured such that the internal flow path of the first system and the internal flow path of the second system provided in the housing of the hydraulic block are made deep and the hole depth of the holes constituting the internal flow path is made deep.
  • the pressure block can be selectively connected to the same pressure sensor by processing, so the pressure block housing for the pressure detection targeting a total of four points upstream and downstream of the pressure increase valve of each system Can be integrated with For example, integration into one type is also possible.
  • the integrated housing can meet the requirements of different specifications of the detection target, the housing is made common, the processing can be made common, the productivity is improved, and the cost is reduced.
  • the first hole and the second hole forming the internal flow path of the first line and the second line are disposed on the extension of the other, and the first hole and the second hole are arranged.
  • the hydraulic pressure can be detected for only one of the second holes, and the hydraulic pressure detection destination can be changed by selecting which of the first hole and the second hole intersects the detected hydraulic pressure introduction hole. it can.
  • the first hole and the second hole can be provided to be opposed to each other, and the utilization efficiency of the arrangement space inside the housing can be enhanced to miniaturize the housing.
  • first hole and the second hole are provided opposite to each other, and the fluid pressure introduction hole to be detected is disposed longitudinally across the first hole and the second hole, the first hole and the second hole are provided.
  • the fluid pressure introduction hole to be detected can be installed at different positions in the vertical direction, the degree of freedom in the layout of the internal flow passage is increased, and the housing can be further miniaturized.
  • the first hole and the second hole are constituted by a hole connecting the pressure source port and the discharge port of the pump, or the hole connecting the three members of the pressure increasing valve, the pressure reducing valve and the wheel cylinder port
  • a pressure sensor can be connected to a detection object location using a hole which should be installed as a part of internal flow path of the 1st and 2nd system, compared with the form which adds a dedicated hole It is possible to reduce the processing amount and the placement space.
  • the port located at a position distant from the opening of the pressure sensor accommodation hole in the axial direction is increased.
  • the ones connected to the pressure sensor accommodation hole through the lateral auxiliary hole extending in the axial direction of the pressure valve are the first system and the second system of the intensifying valve accommodation in the view of the lateral auxiliary hole seen in the axial direction of the pressure booster valve. It can provide in the position away from the virtual straight line which connects the center of a hole, and the virtual straight line which connects the centers of the pressure reduction valve accommodation hole of the 1st system and the 2nd system.
  • the separation distance between the holes of the first and second systems is increased, and the distance between the holes of the first and second systems is increased, and the distance between the holes of the pressure reducing valve is increased.
  • the detected fluid pressure introducing hole, the first hole, and the second hole are installed when the pressure sensor accommodation hole is used as a position reference. It is possible to connect the fluid pressure detection target to the pressure sensor accommodation hole at the upper side of the housing, and the same pressure sensor can be used to connect four pressure detection points 1. It becomes easier to selectively connect any one of the upstream and downstream (based on the pressure increase valve) of the internal flow path of the second system.
  • Rear view of perspective view of the housing of FIG. 1 A plan view of the housing of FIG. 1 in a transparent state
  • Left side view of the housing of FIG. 1 in a transparent state Perspective view of the housing of FIG.
  • FIG. 1 A perspective view showing the main part of the state where the detected fluid pressure introduction hole is connected to one pressure source port as seen from the motor mounting hole side, (b) the same state as seen from the pressure sensor accommodation hole side Perspective view Front view showing a state in which the detected fluid pressure introduction hole is connected to one pressure source port Front view showing a state in which the detected fluid pressure introduction hole is connected to the other pressure source port
  • Top view showing the main part of the detected hydraulic pressure introducing hole connected to one wheel cylinder port
  • Top view showing the main part of the detected hydraulic pressure introducing hole connected to the other wheel cylinder port
  • FIG. 13 shows an example of a brake fluid pressure control unit for a two-wheeled vehicle.
  • the brake fluid pressure control unit 20 two-wheeled vehicle of the left and right brake levers 21 -1, 21 -2 operating the pressurized actuating by pressure source (which is the master cylinder of FIG.) 22 -1, with a 22 -2.
  • This such pressure source 22 -1, 22 -2, the brake lever 21 -1 in the order, can be generated independently hydraulic in separate operations 21 -2.
  • each of the pressure wheel cylinder 23 from the pressure source -1, 23 first reaches to -2, hydraulic passage 24 -1 of the second hydraulic system, the 24 -2, respectively first, second hydraulic line pump (piston pump or a gear pump) 25 -1 installed, 25 -2, and the motor 26 for driving the two pumps, the first downstream from the confluence of the liquid passage through the pump discharge port, the 2)
  • the pressure booster valves (solenoid valves) 27 -1 and 27 -2 are respectively incorporated in the hydraulic system.
  • hydraulic pressure passage 24 -1, 24 -2 discharge passage 28 -1 branched from, 28 respectively -2 pressure reducing valve incorporated (which is also solenoid valve) 29 -1, 29 -2, via the pressure reducing valves in the wheel cylinders 23 -1, 23 -2 temporarily stored by each pump 25 -1 the brake fluid discharged from 25 -2 to supply reservoir 30 -1, 30 -2, the pressure sensor 31, the vehicle
  • the pressure sensor 31 the vehicle
  • an electronic control unit 32 that issues operation commands to the motor, pressure increase valve, and pressure decrease valve.
  • a damper (not shown) for pulsation damping is incorporated into the discharge path of the pump as required.
  • the hydraulic pressure block of the brake hydraulic pressure control unit of the present invention is configured by assembling the elements in the dashed dotted line frame of FIG.
  • the motor mounted on the housing, the pressure-increasing valve, the pressure-reducing valve, the pressure sensor, the reservoir, and the motor for driving the pump built in the housing is described in Patent Document 1 mentioned above, so the figure is omitted.
  • Patent Document 1 mentioned above, so the figure is omitted.
  • the housing of the hydraulic block that characterizes the present invention is illustrated and described.
  • the electronic control unit, screw holes for mounting the motor, and the like are omitted.
  • an electronic control unit mounted on one side (the side with the insertion holes of the pressure increasing and reducing valves) and a pump drive motor (also not shown) mounted on the other side It has a motor terminal hole 12 for passing a motor terminal for electrical connection.
  • the motor terminal hole 12 is provided to penetrate from one surface of the housing 1 to the other surface.
  • the motor terminal hole 12 is a hydraulic pressure introducing hole 10 when the pressure sensor housing hole 4 is used as a position reference in FIG. 2 viewed in the axial direction of the pressure sensor housing hole 4. It is arranged on the opposite side to the side where the first hole P- 1 and the second hole P- 2 are provided (lower side than the pressure sensor accommodation hole 4 in FIG. 2).
  • connection of the hydraulic pressure detection target to the pressure sensor accommodation hole 4 Can be performed in the upper portion of the housing 1, and four upstream and downstream positions based on the pressure increasing valve of each system of the internal flow paths of the first and second systems can be selected as the fluid pressure detection target Can be done easily.
  • the inner flow paths 9-1 and 9-2 include the first hole P- 1 and the second hole P- 2 shown in FIGS. 1, 2, 6 and 7.
  • the first hole P- 1 and the second hole P- 2 shown in the figure correspond to the pressure source ports 7 -1 and 7 -2 and the pump accommodation holes 5 -1 and 5 -2 of the pumps 25 -1 and 25 -2 respectively .
  • It is constituted by holes (lateral holes) connected via communication holes Lp -1 and Lp -2 constituting discharge ports, and is provided opposite to both side surfaces of the housing 1.
  • the first hole P- 1 and the second hole P- 2 or the vertical auxiliary holes, horizontal auxiliary holes, etc., which will be described later, are holes whose openings are closed by plugs (not shown).
  • the first hole P- 1 and the second hole P- 2 become a part of the internal flow paths 9-1 and 9-2 of the first and second systems and become the pressure increasing valve accommodation hole 2 -1 (or 2 -2 It can also be constituted by a hole connecting the pressure reducing valve housing hole 3 -1 (or 3 -2 ) and the wheel cylinder port 8 -1 (or 8 -2 ). Details of this point will be described later.
  • the pressure increasing valve housing holes 2 -1 and 2-2 are connected to the pressure reducing valve housing holes 3 -1 and 3-2 on the downstream side (output side) of the pressure increasing valve.
  • the holes connecting the pressure source ports 7 -1 and 7 -2 and the discharge port of each pump, and the holes connecting the pressure reducing valve and the wheel cylinder port 8 -1 and 8 -2 are the first hole and the second Also in the aspect of forming the holes, the holes originally necessary when configuring the internal flow channels 9-1 and 9-2 of the first and second systems can be used as the first hole and the second hole, so a dedicated hole The amount of holes processed and the arrangement space can be reduced as compared with the form in which
  • the detected hydraulic pressure introduction hole 10 may be part of the pressure sensor housing hole 4 or may be a hole communicated with the pressure sensor housing hole 4.
  • the illustrated hydraulic pressure introduction hole 10 is provided at a position displaced to the other end surface side of the housing 1 relative to the first vertical auxiliary hole 10a opened to the pressure sensor accommodation hole 4 and the first vertical auxiliary hole 10a.
  • the vertical auxiliary holes 10b and the horizontal auxiliary holes 10c extending in the axial direction of the pressure increasing valve (the pressure increasing valve accommodation hole 2) communicating the first and second vertical auxiliary holes 10a and 10b.
  • the pressure increasing valve pressure-increasing valve housing hole 2
  • the positions are shifted in the axial direction of -1 , 2 -2 ).
  • the pressure sensor housing hole 4 is connected via a lateral auxiliary hole 10c.
  • the second vertical auxiliary hole 10b extends longitudinally and crosses the first hole P- 1 and the second hole P- 2 at a position or extension. Only the first hole P- 1 is communicated with the second vertical auxiliary hole 10b. Its communication is the housing 1, the first hole P -1 in the unfinished product phase advance in a state not communicated with the second vertical auxiliary hole 10b, and the first hole P -1, hole depth The pressure is made to communicate with the fluid pressure introduction hole 10 to be detected. At this time, in the present embodiment, the depth of the first hole P- 1 is made deeper than that of the second hole P- 2 .
  • the present invention is not limited to such positional relationship and depth relationship. That is, in the present invention, for example, when the distance between the detected hydraulic pressure introducing hole 10 and each side surface is different, the depth of the hole connected to the detected hydraulic pressure introducing hole 10 among the first and second holes. Also, the embodiment includes a mode shallower than the depth of the other non-connected hole.
  • the depth of the second hole P- 2 is made deeper than that of the first hole P- 1 and only the second hole P- 2 is communicated with the detected hydraulic pressure introduction hole 10 Good.
  • the depth relationship between the first hole P- 1 and the second hole P- 2 is not limited to this.
  • the brake fluid pressure of the first system when it is desired to detect by the pressure sensor downstream of the internal channel 9 -1 (wheel cylinder port 28-1 side) of the pressure increasing valve housing hole 2 -1, FIGS. 10 to As shown in FIG. 12, a part of the hole connecting the three members of the pressure increasing valve (pressure increasing valve housing hole 2 -1 ), the pressure reducing valve (pressure reducing valve housing hole 3 -1 ), and the wheel cylinder port 8 -1 It may be communicated with the detected fluid pressure introduction hole 10 as a hole.
  • the wheel cylinder port 8-1 and the pressure increasing valve housing hole 2-1 are communicated via the communication hole 9a- 1 of the horizontal hole provided as a part of the internal flow passage 9-1 of the first system, Moreover, pressure reducing valve accommodating hole 3 -1 and increasing valve housing hole 2 -1 is also communicated through the communication hole 9b -1 longitudinal hole provided as part of the internal passage. Contact holes 9a of the transverse bore -1 is communicated between communication hole 9b -1 wheel cylinder port 28-1 and vertical hole.
  • the pressure sensor 31 does not detect the fluid pressure upstream of the internal flow passage (on the pressure source port side) than the pressure intensifying valve accommodation hole, and therefore the hole forming the detected fluid pressure introduction hole 10 Among them, the second vertical auxiliary holes 10b and the horizontal auxiliary holes 10c may be omitted.
  • the brake fluid pressure of the second system the same applies when you want to structure detected by the pressure sensor downstream of the internal flow path 9 -2 than increasing valve.
  • a lateral hole connecting three members of the second system of pressure increase valve pressure increase valve accommodation hole 2 -2 ), pressure reduction valve (pressure reduction valve accommodation hole 3 -2 ), and wheel cylinder port 8 -2
  • the communication hole 9a- 2 can be made a second hole, and the hole can be communicated with the detected hydraulic pressure introduction hole 10.
  • the communication hole 9a -2 transverse holes for connecting the contact hole 9b -2 and the wheel cylinder port 8-2 of the vertical hole communicating the pressure reducing valve housing hole 3-2 with increasing valve housing hole 2-2,
  • the depth of the hole is made deeper than the communication hole 9a- 1 of the horizontal hole provided opposite to this to make it communicate with the first vertical auxiliary hole 10a of the detected hydraulic pressure introducing hole 10.
  • the communication hole 9a -1 a first hole depth relationship between the communication hole 9a -2 a second hole is not limited thereto are the same described above.
  • the second vertical auxiliary holes 10b and the horizontal auxiliary holes 10c can be omitted as described above.
  • the housing 1 of the hydraulic block can be integrated into one type at the stage of the work-in-progress, whereby the specifications of the housing can be made common and the processing can be made common.
  • the productivity is improved, and the purpose of cost reduction is achieved.
  • the transverse auxiliary hole 10c is, in FIG. 2 as viewed in the axial direction of the pressure increasing valve (pressure increasing valve accommodation hole), the first system and the pressure increasing valve housing hole 2 -1 of the second system, the virtual straight line connecting the 2-2 center It is provided at a position apart from L1 (avoid between the pressure increase valve accommodation holes 2 -1 and 2 -2 as much as possible).
  • the positions of the pressure increasing valve housing holes 2 -1 and 2-2 and the pressure reducing valve housing holes 3 -1 and 3-2 may be replaced, in which case the centers of the pressure reducing valve housing holes 3 -1 and 3-2 are connected It is preferable to install the lateral auxiliary holes 10c at a position away from the virtual straight line L2. These structures allow the pressure increase valve housing holes 2-1 and 2-2 to be brought close to each other (as well as the pressure reduction valve), which contributes to the downsizing of the housing 1.
  • Reference numerals 14 in FIGS. 1 and 2 denote mounting holes used to mount the brake fluid pressure control unit 20 on the vehicle side.
  • the present invention can be applied to a brake fluid pressure control unit for four-wheeled vehicle.
  • a brake fluid pressure control unit for four-wheeled vehicle.
  • one of the left and right front wheels and the left and right rear wheels, or the right front wheel and left rear wheel, or the left front wheel and right rear wheel is referred to as the first wheel in the present invention.
  • the first wheel in the present invention.
  • the second wheel If it is considered as the second wheel and the first and second wheels are independently attached to the first system and the second system, it is possible to share the hydraulic block housing at the work-in-progress stage.
  • the four-wheel brake hydraulic pressure control unit employs a tandem master cylinder as an external pressure source.
  • four housing holes for the pressure increase / decrease valve, four wheel cylinder ports, and the like are provided in the housing 1 for independently controlling each wheel.

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Abstract

　ブレーキ液圧制御ユニットの電子制御ユニットと組み合わせる液圧ブロックについて、ハウジングの仕掛かり品段階での共通化を図り、それによりコスト低減などを図れるようにすることを目的としている。車両用ブレーキ液圧制御ユニットに、第１輪のホイールシリンダと第２輪のホイールシリンダに個別に連通させる第１系統の内部流路（９－１）及び第２系統の内部流路（９－２）と、圧力センサの受圧部に通じた被検知液圧導入孔（１０）をハウジング（１）の内部に有し、前記第１系統の内部流路に含まれる第１孔（Ｐ－１）と、前記第２系統の内部流路に含まれる第２孔（Ｐ－２）を、孔深さを深くする加工によって前記被検知液圧導入孔（１０）に対して選択的に接続可能となした液圧ブロックを備えさせた。

Description

ブレーキ液圧制御ユニット
　この発明は、ブレーキ液の調圧要素が組み込まれる液圧ブロック（ハウジング）の仕掛かり品（仕上げ加工を実施する前の製品）の共通化を図った車両用のブレーキ液圧制御ユニットに関する。
　車両用のブレーキ液圧制御ユニットは、動力駆動のポンプ、増、減圧弁、圧力センサ、及び、ホイールシリンダ（車輪ブレーキ）から減圧弁を介して排出されたブレーキ液を取り込んで前記ポンプに供給するリザーバが組み込まれる液圧ブロックと、モータや増、減圧弁の駆動を制御するＥＣＵ（電子制御装置）を搭載した電子制御ユニットと、前記ポンプを駆動するモータを組み合わせて構成されている。そのブレーキ液圧制御ユニットの従来例として、例えば、下記特許文献１に開示されるものがある。
　同文献に記載されたブレーキ液圧制御ユニットは、２輪車用であって、液圧ブロックのハウジングの一面側に、増、減圧弁の収容孔を各２個、左右に並べ、かつ、上下に位置をずらして設けている。
　また、計４個の弁収容孔間に圧力センサ収容孔を配置している。そして、その圧力センサ収容孔の上部にハウジングの一面から他面に貫通するモータ端子孔を設け、その孔にモータ端子を通してハウジングの一面側に取り付ける電子制御ユニットとハウジングの他面側に取り付けるモータ間を電気的につないでいる。
　そしてさらに、増、減圧弁よりも下流側（ホイールシリンダ側）の液圧を圧力センサで検知するようにしている。
ＷＯ２００９／０５７５９４　Ａ１
　前掲の特許文献に記載されたブレーキ液圧制御ユニットは、モータ端子孔を液圧ブロックのハウジングの上部に配置しているため、ハウジングの上部に開口させたマスタシリンダ接続孔に対して圧力センサ収容孔をつなぐことができず（モータ端子孔が妨げになって連絡用の孔をあけることができない）、そのために、増、減圧弁よりも上流側（マスタシリンダ側）の液圧を圧力センサで検知することができないものになっている。
　圧力センサは液圧制御の高度化のために設置されるが、２輪車用のブレーキ液圧制御ユニットでは特に、車両の仕様や制御目的、ブレーキ液圧制御ユニットの車両に対する取り付け位置などにより、液圧の検出位置を、車輪側（ホイールシリンダ側）、加圧源側（マスタシリンダ側）、前輪系、後輪系とそれぞれに設定しなければないことがある。
　それらの設定態様に対して、個別に設計した液圧ブロックを採用すると、管理するハウジングの種類が増え、加工の共通化も難しくなって生産性やコストに悪影響がでる。特許文献１の構造ではこの問題に対処することができない。
　そこで、この発明は、液圧ブロックのハウジングの仕掛かり品段階での共通化を図り、それによりコスト低減などを図れるようにすることを目的としている。
　上記の課題を解決するため、この発明においては、車両用ブレーキ液圧制御ユニットに、下記の液圧ブロック、即ち、各々が、内蔵されるポンプと外部の加圧源とを増圧弁経由で第１輪のホイールシリンダと第２輪のホイールシリンダに個別に連通させる第１系統の内部流路及び第２系統の内部流路と、圧力センサの受圧部に通じた被検知液圧導入孔をハウジングの内部に有し、前記第１系統の内部流路と、前記第２系統の内部流路を、それら内部流路を構成する第１孔及び第２孔の一方の孔深さを他方のそれよりも深くする加工によって前記被検知液圧導入孔に対して選択的に接続可能となした液圧ブロックを備えさせた。
　また、具体的態様として、各々が、内蔵されるポンプと外部の加圧源とを増圧弁経由で第１輪のホイールシリンダと第２輪のホイールシリンダに個別に連通させる第１系統の内部流路及び第２系統の内部流路と、圧力センサの受圧部に通じた被検知液圧導入孔をハウジングの内部に有し、前記被検知液圧導入孔が、前記第１系統の内部流路に含まれる第１孔及び前記第２系統の内部流路に含まれる第２孔の一方と交わるとともに他方の延長上に配置されることで、前記第１孔及び第２孔どちらか一方のみが、孔深さを深くする加工によって前記被検知液圧導入孔に接続された液圧ブロックを備えさせた。
　ここで言う第１輪、第２輪は、２輪車については、どちらか一方が前輪、他方が後輪を指す。また、４輪車の場合は、第１輪が左右の前輪又は左右の後輪のどちらか、もしくは、右前輪と左後輪又は左前輪と右後輪のどちらかを指す。
　この車両用ブレーキ液圧制御ユニットの液圧ブロックの好ましい形態を以下に列挙する。
（１）前記ハウジングが、増圧弁収容孔と減圧弁収容孔と圧力センサ収容孔を一端面に、対向した２つのポンプ収容孔を両側面にそれぞれ有する。また、前記減圧弁を経由してホイールシリンダから排出されるブレーキ液を取り込んでポンプに供給するリザーバ設置孔を下面に、外部の加圧源につなぐ加圧源ポートと、第１輪と第２輪のホイールシリンダに個別につなぐホイールシリンダポートを上面にそれぞれ有する。そしてさらに、そのハウジングの両側面に、前記第１孔と第２孔とが対向して設けられ、その第１孔及び第２孔の一方と交わるとともに他方の延長上に前記被検知液圧導入孔が縦に横切って配置されているもの。
（２）前記第１孔と第２孔が、前記加圧源ポートと前記ポンプの吐出口とを接続する孔で構成されたもの。
（３）前記第１孔と第２孔が、前記増圧弁、減圧弁、前記ホイールシリンダポートの３者を接続する孔で構成されたもの。
（４）前記加圧源ポートと、前記ホイールシリンダポートが前記増圧弁の軸線方向に位置をずらして配置され、その加圧源ポートとホイールシリンダポートのうち、前記圧力センサ収容孔の開口から軸線方向に関して遠い位置にあるポートが、前記被検知液圧導入孔に含ませた前記増圧弁の軸線方向に延びる横補助孔を介して前記圧力センサ収容孔に接続されたもの。
（５）前記横補助孔が、前記増圧弁の軸線方向に見た図において、第１系統と第２系統の増圧弁収容孔の中心を結ぶ仮想直線、もしくは、第１系統と第２系統の減圧弁収容孔の中心を結ぶ仮想直線から離反した位置に設けられたもの。
（６）前記ハウジングの一面と他面にそれぞれ装着される電子制御ユニットからポンプ駆動用のモータに至らせるモータ端子を挿通するためのモータ端子孔が、前記ハウジングに、そのハウジングの一面から他面に貫通して設けられており、そのモータ端子孔が、前記圧力センサ収容孔の軸線方向に見た図において、前記圧力センサ収容孔を位置基準にしたときに前記被検知液圧導入孔、第１孔、第２孔が設置された側とは反対側に配置されたもの。
　この発明のブレーキ液圧制御ユニットは、液圧ブロックのハウジングに設けられる第１系統の内部流路と第２系統の内部流路を、それらの内部流路を構成する孔の孔深さを深くする加工によって同一圧力センサに選択的に接続可能となしたので、各系統の増圧弁の上流と下流の計４箇所を対象にした圧力検出において、液圧ブロックのハウジングを、仕掛り品の段階で統合することができる。例えば、１種類に統合することも可能である。
　その統合されたハウジングで検出先の異なる仕様の要求に対応できるため、ハウジングが共通化され、加工の共通化も可能になって生産性が向上し、コストが削減される。
　なお、前記第１系統と第２系統の内部流路を構成する第１孔及び第２孔の一方と交わるとともに他方の延長上に被検知液圧導入孔を配置することで、第１孔及び第２孔の一方のみについて液圧を検出することができ、第１孔、第２孔のいずれを被検知液圧導入孔と交わらせるかの選択により、液圧の検出先を変更することができる。
　この構造は、第１孔と第２孔を対向して設けることができ、ハウジングの内部の配置スペースの利用効率を高めてハウジングの小型化を図ることができる。
　また、前記第１孔と第２孔を対向して設け、前記被検知液圧導入孔を第１孔及び第２孔に対して縦に横切って配置したものは、第１孔及び第２孔と被検知液圧導入孔とを上下方向に関して異なる位置に設置することができ、内部流路のレイアウトの自由度が増してハウジングの更なる小型化が図りやすくなる。
　このほか前記第１孔と第２孔を、加圧源ポートとポンプの吐出口とを接続する孔で構成したものや、前記増圧弁、減圧弁、ホイールシリンダポートの３者を接続する孔で構成したものは、第１、第２系統の内部流路の一部として設置すべき孔を利用して圧力センサを検出対象箇所に接続することができ、専用の孔を新設する形態に比べて加工量や配置スペースの削減が図れる。
　また、加圧源ポートと、ホイールシリンダポートを前記増圧弁の軸線方向に位置をずらして配置したものについて、両ポートのうち、圧力センサ収容孔の開口から軸線方向に関して遠い位置にあるポートを増圧弁の軸線方向に延びる横補助孔を介して圧力センサ収容孔に接続するものは、前記横補助孔を、増圧弁の軸線方向に見た図において、第１系統と第２系統の増圧弁収容孔の中心を結ぶ仮想直線や第１系統と第２系統の減圧弁収容孔の中心を結ぶ仮想直線から離反した位置に設けることができる。
　第１、第２系統の増圧弁収容孔間又は減圧弁収容孔間を避けた位置や、第１、２系統の増、減圧弁の収容孔間であって孔の離間距離が大きくなっている位置に前記横補助孔を設置することで、弁収容孔間のハウジング肉厚の減少が抑えられるため、第１、第２系統の増圧弁収容孔や減圧弁収容孔の離間距離を縮めてハウジングを小型化することができる。
　さらに、ハウジングに設けるモータ端子孔を、圧力センサ収容孔の軸線方向に見た図において、圧力センサ収容孔を位置基準にしたときに被検知液圧導入孔や第１孔、第２孔が設置された側とは反対側に配置したものは、圧力センサ収容孔に対する液圧検出対象箇所の接続をハウジングの上部において行うことが可能になり、同一圧力センサを計４箇所の検出対象箇所（第１、第２系統の内部流路の増圧弁を基準にした上流と下流）のどれかに選択的に接続することがより容易に行えるようになる。
この発明のブレーキ液圧制御ユニットの液圧ブロックのハウジングを示す透視状態にして示す正面図 図１のハウジングの透視状態の背面図 図１のハウジングの透視状態の平面図 図１のハウジングの透視状態の底面図 図１のハウジングの透視状態の左側面図 図１のハウジングの透視状態の斜視図 （ａ）被検知液圧導入孔を一方の加圧源ポートにつないだ状態の要部をモータ取付け孔側から見て示す斜視図、（ｂ）同上の状態を圧力センサ収容孔側から見て示す斜視図 被検知液圧導入孔を一方の加圧源ポートにつないだ状態を簡略化して示す正面図 被検知液圧導入孔を他方の加圧源ポートにつないだ状態を簡略化して示す正面図 被検知液圧導入孔を一方のホイールシリンダポートにつないだ状態の要部をモータ取付け孔側から見て示す斜視図 被検知液圧導入孔を一方のホイールシリンダポートにつないだ状態の要部を示す平面図 被検知液圧導入孔を他方のホイールシリンダポートにつないだ状態の要部を示す平面図 ２輪車用ブレーキ液圧制御ユニットの回路構成の一例を示す図
　以下、添付図面の図１～図１３に基づいて、この発明のブレーキ液圧制御ユニットの実施の形態を説明する。図１３に、２輪車用のブレーキ液圧制御ユニットの一例を示す。このブレーキ液圧制御ユニット２０は、２輪車の左右のブレーキレバー２１－１、２１－２を操作して作動させる加圧源（図のそれはマスタシリンダ）２２－１、２２－２を有する。これ等加圧源２２－１、２２－２は、同順にブレーキレバー２１－１、２１－２の個別操作にて独立して液圧を発生させることができる。
　また、それぞれの加圧源からホイールシリンダ２３－１、２３－２に至る第１、第２液圧系の液圧路２４－１，２４－２と、第１、第２液圧系にそれぞれ設置されるポンプ（ピストンポンプや歯車ポンプ）２５－１，２５－２と、両ポンプを駆動するモータ２６と、ポンプ吐出口に通じた液圧路の合流点よりも下流側で第１、第２液圧系にそれぞれ組み込まれる増圧弁（電磁弁）２７－１，２７－２を有する。
　さらに、液圧路２４－１，２４－２から分岐させた排出路２８－１，２８－２にそれぞれ組み込まれる減圧弁（これも電磁弁）２９－１，２９－２と、各減圧弁経由でホイールシリンダ２３－１、２３－２から排出されるブレーキ液を一時的に蓄えて各ポンプ２５－１，２５－２に供給するリザーバ３０－１，３０－２と、圧力センサ３１と、車両の挙動を検知する各種センサ（図示せず）からの情報に基づいて、ホイールシリンダの調圧の必要性を判断し、モータ、増圧弁、減圧弁に動作指令を出す電子制御ユニット３２を有する。これらのほかに、脈動減衰用のダンパ（図示せず）が必要に応じてポンプの吐出経路に組み込まれる。
　この発明のブレーキ液圧制御ユニットの液圧ブロックは、例示の回路構成のブレーキの場合、図１３の一点鎖線枠内の要素をハウジングに組み付けて構成される。ハウジングに組み付けるポンプ、増圧弁、減圧弁、圧力センサ、リザーバ及び液圧ブロックに取り付けてハウジングに内蔵されたポンプを駆動するモータは、前掲の特許文献１に記載されているので、図を省き、ここではこの発明を特徴づける液圧ブロックのハウジングのみを図示してそれについての説明を行う。なお、添付図は、電子制御ユニット、モータの取り付け用ねじ孔などは省略した図にしている。
　図１～図６に示したハウジング１は、増圧弁収容孔２－１，２－２と、減圧弁収容孔３－１，３－２と、圧力センサ収容孔４と、ポンプ収容孔５－１，５－２と、リザーバ設置孔６－１，６－２と、加圧源ポート（マスタシリンダにつなぐ図のポートはマスタシリンダポートと称されている）７－１，７－２と、ホイールシリンダポート８－１，８－２と、第１系統の内部流路９－１及び第２系統の内部流路９－２と、圧力センサの受圧部（圧力センサ収容孔４）に通じた被検知液圧導入孔１０と、モータの出力軸とその軸に装着された偏心カムを収納するモータ取付け孔１１を有する。
　また、一面側（増、減圧弁の挿入孔のある側）に装着される電子制御ユニット（図示せず）と、他面側に装着されるポンプ駆動用のモータ（これも図示せず）を電気的につなぐためのモータ端子を通すモータ端子孔１２を有する。そのモータ端子孔１２は、ハウジング１の一面から他面に貫通して設けられている。
　図示のハウジング１においては、そのモータ端子孔１２は、圧力センサ収容孔４の軸線方向に見た図２において、圧力センサ収容孔４を位置基準にしたときに被検知液圧導入孔１０、後述する第１孔Ｐ－１及び第２孔Ｐ－２が設置された側とは反対側（図２において圧力センサ収容孔４よりも下側）に配置されている。
　このように、モータ端子孔１２を、ハウジング１の上部を避けた位置（図では圧力センサ収容孔４よりも下側）に設定したことによって、圧力センサ収容孔４に対する液圧検出対象箇所の接続を、ハウジング１の上部において行うことが可能になり、液圧検出対象として、第１、第２系統の内部流路の各系統の増圧弁を基準にした上流と下流の４箇所を選択することが容易に行えるようになる。
　内部流路９－１と９－２は、各々が、内蔵されるポンプ（図１３の２５－１，２５－２）と外部の加圧源（図１３の２２－１、２２－２）とを増圧弁（図１３の２７－１，２７－２）経由で第１輪のホイールシリンダ（図１３の２３－１）と第２輪のホイールシリンダ（図１３の２３－２）に個別に連通させるものである。
　その内部流路９－１と９－２には、図１，図２，図６，図７に示した第１孔Ｐ－１と第２孔Ｐ－２が含まれている。図示の第１孔Ｐ－１と第２孔Ｐ－２は、加圧源ポート７－１，７－２とポンプ収容孔５－１，５－２とをポンプ２５－１，２５－２の吐出口を構成する連通孔Ｌｐ－１，Ｌｐ－２を介して接続する孔（横孔）で構成されてハウジング１の両側面に対向して設けられている。この第１孔Ｐ－１と第２孔Ｐ－２、あるいは、後述する縦補助孔、横補助孔などは図示しないプラグによって開口が塞がれる孔である。
　第１孔Ｐ－１と第２孔Ｐ－２は、第１、第２系統の内部流路９－１，９－２の一部になって増圧弁収容孔２－１（又は２－２）、減圧弁収容孔３－１（又は３－２）、ホイールシリンダポート８－１（又は８－２）の３者を接続する孔で構成することもできる。この点の詳細については後述する。増圧弁収容孔２－１，２－２は、増圧弁の弁部よりも下流側（出力側）が減圧弁収容孔３－１，３－２につながれる。
　加圧源ポート７－１，７－２と各ポンプの吐出口を接続する孔、増、減圧弁とホイールシリンダポート８－１，８－２を接続する孔のどちらで第１孔及び第２孔を構成する態様についても、第１、第２系統の内部流路９－１，９－２を構成するときに元々必要な孔を第１孔、第２孔として兼用できるため、専用の孔を新設する形態に比較して孔の加工量や配置スペースの削減が図れる。
　被検知液圧導入孔１０は、圧力センサ収容孔４の一部であってもよいし、圧力センサ収容孔４に連通させた孔であってもよい。図示の被検知液圧導入孔１０は、圧力センサ収容孔４に開口する第１縦補助孔１０ａと、その第１縦補助孔１０ａよりもハウジング１の他端面側に変位した位置に設けられる第２縦補助孔１０ｂと、第１，第２縦補助孔１０ａ，１０ｂを連通させる増圧弁（増圧弁収容孔２）の軸線方向に延びた横補助穴１０ｃとで構成されている。
　図示のハウジング１においては、加圧源ポート７－１，７－２と、ホイールシリンダポート８－１，８－２が、図３及び図６に示すように、増圧弁（増圧弁収容孔２－１，２－２）の軸線方向に位置をずらして配置されている。このために、圧力センサ収容孔４の開口から前記増圧弁の軸線方向に対して遠い位置にあるポート（図示のハウジングにおいては加圧源ポート７－１，７－２のどちらか）に対しては、圧力センサ収容孔４が横補助孔１０ｃを介して接続される。
　被検知液圧導入孔１０を構成する孔のうち、第２縦補助孔１０ｂが縦に延びて第１孔Ｐ－１及び第２孔Ｐ－２と交差する位置又は延長上を横切っており、その第２縦補助孔１０ｂに対して第１孔Ｐ－１のみ連通させている。その連通は、ハウジング１を、仕掛り品の段階で第１孔Ｐ－１が第２縦補助孔１０ｂに対して連通していない状態にしておき、その第１孔Ｐ－１を、孔深さを深くして被検知液圧導入孔１０に連通させている。
　なお、このとき、本実施形態では、第１孔Ｐ－１の深さを第２孔Ｐ－２のそれよりも深くしている。これは、被検知液圧導入孔１０と、ハウジング１における第１、第２孔Ｐ－１，Ｐ－２の設けられる各側面との距離が等しいことが関係しているが、本発明は、こうした位置関係、深さ関係に限定されるものではない。即ち、本発明は、例えば、被検知液圧導入孔１０と上記各側面との距離が異なる場合など、第１、第２孔のうち、被検知液圧導入孔１０と接続される孔の深さが、もう一方の非接続の孔の深さよりも浅い態様をも含む。
　今、第２系統のブレーキ液圧を、増圧弁収容孔２－２よりも内部流路９－２の上流（加圧源ポート７－２側）において圧力センサで検知したいときには、例えば図９に示すように、第２孔Ｐ－２の孔深さを、第１孔Ｐ－１のそれよりも深くしてその第２孔Ｐ－２のみを被検知液圧導入孔１０に連通させればよい。なお上述同様、第１孔Ｐ－１と第２孔Ｐ－２との深さ関係はこれに限定されない。
　同様に、第１系統のブレーキ液圧を、増圧弁収容孔２－１よりも内部流路９－１の下流（ホイールシリンダポート８－１側）において圧力センサで検知したいときには、図１０～図１２に示すように、増圧弁（増圧弁収容孔２－１）、減圧弁（減圧弁収容孔３－１）、ホイールシリンダポート８－１の３者を接続する孔の一部を前記第１孔となして被検知液圧導入孔１０に連通させればよい。
　即ち、ホイールシリンダポート８－１と増圧弁収容孔２－１は、第１系統の内部流路９－１の一部として設けられる横孔の連絡孔９ａ－１を介して連通させており、また、増圧弁収容孔２－１と減圧弁収容孔３－１は、これも内部流路の一部として設けられる縦孔の連絡孔９ｂ－１を介して連通させている。横孔の連絡孔９ａ－１は、ホイールシリンダポート８－１と縦孔の連絡孔９ｂ－１とを連通させている。
　この構造では、図１０及び図１１に示すように、連絡孔９ａ－１と対向して設けられる連絡孔９ａ－２の延長上に被検知液圧導入孔１０の第１縦補助孔１０ａがあり、従って、この連絡孔９ａ－２を第２孔とし、もう一方の連絡孔９ａ－１を第１孔として、その連絡孔９ａ－１を第１縦補助孔１０ａと交わる位置まで孔深さを深くすることで被検知液圧導入孔１０に連通させることができる。なお、上述同様、第１孔である連絡孔９ａ－１と第２孔である連絡孔９ａ－２との深さ関係はこれに限定されない。また、この場合、増圧弁収容孔よりも内部流路の上流（加圧源ポート側）については、圧力センサ３１による液圧検知を行わないため、被検知液圧導入孔１０を構成する孔のうち第２縦補助孔１０ｂ及び横補助孔１０ｃは省略してもよい。
　第２系統のブレーキ液圧を、増圧弁よりも内部流路９－２の下流において圧力センサで検知する構造にしたいときも同様である。図１２に示すように、第２系統の増圧弁（増圧弁収容孔２－２）、減圧弁（減圧弁収容孔３－２）、ホイールシリンダポート８－２の３者を接続する横孔の連絡孔９ａ－２を第２孔となしてその孔を被検知液圧導入孔１０に連通させることができる。
　即ち、増圧弁収容孔２－２と減圧弁収容孔３－２とを連通する縦孔の連絡孔９ｂ－２とホイールシリンダポート８－２とを接続する横孔の連絡孔９ａ－２を、これと対向して設けられる横孔の連絡孔９ａ－１よりも孔深さを深くして被検知液圧導入孔１０の第１縦補助孔１０ａと連通させる。なお、第１孔である連絡孔９ａ－１と第２孔である連絡孔９ａ－２との深さ関係がこれに限定されないのは上述同様である。また、第２縦補助孔１０ｂ及び横補助孔１０ｃを省略可能であることも上述同様である。
　このように、この発明によれば、液圧ブロックのハウジング１を、仕掛り品の段階で１種類に統合することができ、これにより、ハウジングの仕様が共通化され、加工の共通化も可能になって生産性が向上し、コスト低減の目的が達成される。
　上記横補助孔１０ｃは、増圧弁（増圧弁収容孔）の軸線方向に見た図２において、第１系統と第２系統の増圧弁収容孔２－１，２－２の中心を結ぶ仮想直線Ｌ１から離反した（増圧弁収容孔２－１，２－２間を極力避けた）位置に設けられている。
　増圧弁収容孔２－１，２－２と減圧弁収容孔３－１，３－２の位置は置き換えてもよく、その場合は、減圧弁収容孔３－１，３－２の中心を結ぶ仮想直線Ｌ２から離反した位置に横補助孔１０ｃを設置するのがよい。これ等の構造は、増圧弁収容孔２－１と２－２を接近させることができ（減圧弁も同様）ハウジング１の小型化に寄与する。
　図１，図２の１４は、ブレーキ液圧制御ユニット２０を車両側に装着するために用いられる取付け孔である。
　なお、ここでの説明は、２輪車用のブレーキ液圧制御ユニットを例に挙げて行なったが、この発明は、４輪車用のブレーキ液圧制御ユニットにも適用できる。４輪車の場合は、左右の前輪と左右の後輪のどちらか一方、又は、右前輪と左後輪、左前輪と右後輪のどちらか一方をこの発明で言う第１輪、他方を第２輪と考え、第１輪と第２輪を第一系統と第２系統に独立させて付属させれば、液圧ブロックのハウジングの仕掛り品段階での共通化が図れる。その４輪車ブレーキ液圧制御ユニットでは、外部の加圧源としてタンデムマスタシリンダが採用される。また、各輪を独立して制御するものについては、増減圧弁の収容孔やホイールシリンダポートなどが４個、ハウジング１に設けられる。
１　　　　　　　　　ハウジング
２－１，２－２　　　　増圧弁収容孔
３－１，３－２　　　　減圧弁収容孔
４　　　　　　　　　圧力センサ収容孔
５－１，５－２　　　　ポンプ収容孔
６－１，６－２　　　　リザーバ設置孔
７－１，７－２　　　　加圧源ポート
８－１，８－２　　　　ホイールシリンダポート
９－１　　　　　　　　第１系統の内部流路
Ｐ－１　　　　　　　　第１孔
Ｐ－２　　　　　　　　第２孔
９ａ－１，９ａ－２　　　横孔の連絡孔
９ｂ－１，９ｂ－２　　　縦孔の連絡孔
Ｌｐ－１，Ｌｐ－２　　　連通孔
９－２　　　　　　　　第２系統の内部流路
１０　　　　　　　　被検知液圧導入孔
１０ａ　　　　　　　第１縦補助孔
１０ｂ　　　　　　　第２縦補助孔
１０ｃ　　　　　　　横補助孔
１１　　　　　　　　モータ取付け孔
１２　　　　　　　　モータ端子孔
１３　　　　　　　　ダンパ構成孔
１４　　　　　　　　制御ユニット取付け孔
２０　　　　　　　　ブレーキ液圧制御ユニット
２１－１，２１－２　　　ブレーキレバー
２２－１，２２－２　　　加圧源
２３－１、２３－２　　　ホイールシリンダ　
２４－１　　　　　　　第１液圧系の液圧路
２４－２　　　　　　　第２液圧系の液圧路
２５－１，２５－２　　　ポンプ
２６　　　　　　　　モータ
２７－１，２７－２　　　増圧弁
２８－１，２８－２　　　排出路
２９－１，２９－２　　　減圧弁
３０－１，３０－２　　　リザーバ
３１　　　　　　　　圧力センサ
３２　　　　　　　　電子制御ユニット

Claims (8)

  1. 　各々が、内蔵されるポンプ（２５－１，２５－２）と外部の加圧源（２２－１，２２－２）とを増圧弁（２７－１，２７－２）経由で第１輪のホイールシリンダ（２３－１）と第２輪のホイールシリンダ（２３－２）に個別に連通させる第１系統の内部流路（９－１）及び第２系統の内部流路（９－２）と、圧力センサ（３１）の受圧部に通じた被検知液圧導入孔（１０）をハウジング（１）の内部に有し、前記第１系統の内部流路（９－１）と前記第２系統の内部流路（９－２）を、それら内部流路を構成する第１孔及び第２孔の一方の孔深さを他方のそれよりも深くする加工によって前記被検知液圧導入孔（１０）に対して選択的に接続可能となした液圧ブロックを備える車両用ブレーキ液圧制御ユニット。
  2. 　各々が、内蔵されるポンプ（２５－１，２５－２）と外部の加圧源（２２－１，２２－２）とを増圧弁（２７－１，２７－２）経由で第１輪のホイールシリンダ（２３－１）と第２輪のホイールシリンダ（２３－２）に個別に連通させる第１系統の内部流路（９－１）及び第２系統の内部流路（９－２）と、圧力センサ（３１）の受圧部に通じた被検知液圧導入孔（１０）をハウジング（１）の内部に有し、前記被検知液圧導入孔（１０）が、前記第１系統の内部流路（９－１）の一部を構成する第１孔（Ｐ－１）及び前記第２系統の内部流路（９－２）の一部を構成する第２孔（Ｐ－２）の一方と交わるとともに他方の延長上に配置されることで、前記第１孔（Ｐ－１）及び第２孔（Ｐ－２）どちらか一方のみが前記被検知液圧導入孔（１０）に接続された液圧ブロックを備える車両用ブレーキ液圧制御ユニット。
  3. 　前記ハウジング（１）が、増圧弁収容孔（２－１，２－２）と減圧弁収容孔（３－１，３－２）と圧力センサ収容孔（４）を一端面に、対向した２つのポンプ収容孔（５－１，５－２）を両側面にそれぞれ有しており、さらに、前記減圧弁を経由してホイールシリンダから排出されるブレーキ液を取り込んでポンプに供給するリザーバ設置孔（６－１，６－２）を下面に、外部の加圧源につなぐ加圧源ポート（７－１，７－２）と、第１輪と第２輪のホイールシリンダ（２３－１、２３－２）に個別につなぐホイールシリンダポート（８－１、８－２）を上面にそれぞれ有しており、そのハウジング（１）の両側面に前記第１孔（Ｐ－１）と第２孔（Ｐ－２）とが対向して設けられ、その第１孔（Ｐ－１）及び第２孔（Ｐ－２）の一方と交わるとともに他方の延長上に前記被検知液圧導入孔（１０）が縦に横切って配置されている請求項１又は２に記載の車両用ブレーキ液圧制御ユニット。
  4. 　前記第１孔（Ｐ－１）と第２孔（Ｐ－２）を、前記加圧源ポート（７－１，７－２）と前記ポンプの吐出口とを接続する孔で構成した請求項３に記載の車両用ブレーキ液圧制御ユニット。
  5. 　前記第１孔（Ｐ－１）と第２孔（Ｐ－２）を、前記増圧弁、減圧弁、前記ホイールシリンダポート（８－１，８－２）の３者を接続する孔で構成した請求項３に記載の車両用ブレーキ液圧制御ユニット。
  6. 　前記加圧源ポート（７－１，７－２）と、前記ホイールシリンダポート（８－１，８－２）が前記増圧弁の軸線方向に位置をずらして配置され、その加圧源ポート（７－１，７－２）とホイールシリンダポート（８－１，８－２）のうち、前記圧力センサ収容孔（４）の開口から軸線方向に関して遠い位置にあるポートは、前記被検知液圧導入孔（１０）に含ませた前記増圧弁の軸線方向に延びる横補助孔（１０ｃ）を介して前記圧力センサ収容孔（４）に接続される請求項３～５のいずれかに記載の車両用ブレーキ液圧制御ユニット。
  7. 　前記横補助孔（１０ｃ）が、前記増圧弁の軸線方向に見た図において、第１系統と第２系統の増圧弁収容孔（２－１，２－２）の中心を結ぶ仮想直線（Ｌ１）、もしくは、第１系統と第２系統の減圧弁収容孔（３－１，３－２）の中心を結ぶ仮想直線（Ｌ２）から離反した位置に設けられた請求項６に記載の車両用ブレーキ液圧制御ユニット。
  8. 　前記ハウジング（１）一面と他面にそれぞれ装着される電子制御ユニット（３２）からポンプ駆動用のモータ（２６）に至らせるモータ端子を挿通するためのモータ端子孔（１２）が、前記ハウジング（１）に、そのハウジング（１）の一面から他面に貫通して設けられており、そのモータ端子孔（１２）が、前記圧力センサ収容孔（４）の軸線方向に見た図において、前記圧力センサ収容孔（４）を位置基準にしたときに前記被検知液圧導入孔（１０）、第１孔（Ｐ－１）、第２孔（Ｐ－２）が設置された側とは反対側に配置された請求項３～７のいずれかに記載の車両用ブレーキ液圧制御ユニット。
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