JP2006111245A - ブレーキ液圧制御用アクチュエータ - Google Patents

Abstract

【課題】 ポンプによる昇圧応答性の向上を図ることができるブレーキ液圧制御用アクチュエータを提供する。
【解決手段】 調圧リザーバ２０、４０をハウジング５１の上方位置に配置し、かつ、この調圧リザーバ２０、４０よりも下方位置にポンプ１９、３９を配置する。つまり、調圧リザーバ２０、４０をハウジング５１の上部位置に配置することでハウジング５１の下部位置の配置スペースが空くようにし、この空いた配置スペースにポンプ１９、３９を配置することで、ポンプ１９、３９ができるだけハウジング５１の下方位置に配置されるようにする。これにより、Ｍ／Ｃ１３とポンプ１９、３９との水頭圧高さの差（落差）が大きくなり、その水頭圧高さの差を利用して、ポンプ１９、３９による昇圧応答性を向上することが可能となる。
【選択図】 図２

Description

本発明は、車両のブレーキ液圧制御、例えばＡＢＳ制御やトラクション制御などに用いられるブレーキ液圧制御用アクチュエータに関する。

ブレーキ液圧制御用アクチュエータは、ホイールシリンダ（以下、Ｗ／Ｃという）の圧力を調整するもので、例えば、Ｗ／Ｃの圧力を増減制御することで車輪のロック傾向を回避するＡＢＳ制御を行う。このブレーキ液圧制御用アクチュエータには、複数の電磁弁、ポンプ、リザーバが取り付けられており、複数の電磁弁弁やポンプを駆動することでＷ／Ｃの圧力を調整できるようになっている（例えば、特許文献１参照）。

図１２および図１３に、従来より使用されているブレーキ液圧制御用アクチュエータの一例を示す。図１２は、ブレーキ液圧制御用アクチュエータの正面レイアウトを示したものであり、図１３は、図１２の右側面からブレーキ液圧制御用アクチュエータを見たときのレイアウト図である。

ブレーキ液圧制御用アクチュエータは、図１２および図１３の紙面上下方向が天地方向に向けられるようにして車両に取り付けられる。

図１２および図１３に示すように、ブレーキ液圧制御用アクチュエータにはアルミ製のハウジング（ブロック）Ｊ１やハウジングＪ１に組み付けられたモータＪ２およびケースＪ３が備えられている。

ハウジングＪ１には、ブレーキ液圧制御を行うための配管（図示せず）が穴空け形成されており、この配管に接続されるように複数の制御弁Ｊ４、モータＪ２に駆動されるポンプＪ５、ダンパＪ６およびリザーバＪ７が備えられている。

複数の制御弁Ｊ４は、ハウジングＪ１における正面側に並べられている。具体的には、複数の制御弁Ｊ４は、上方位置から順に、２つ、４つ、４つと３列に並べられ、複数の制御弁Ｊ４がすべてほぼハウジングＪ１の真ん中よりも上方に配置されている。

ポンプＪ５は、ハウジングＪ１の裏面側に固定されたモータＪ２の駆動軸にて駆動されるように、ハウジングＪ１の中央位置の両側に備えられている。

ダンパＪ６は、ハウジングＪ１における左右両側の面において、複数の制御弁Ｊ４とオーバラップするように配置されている。そして、リザーバＪ７は、ハウジングＪ１の底面に配置されている。

また、ハウジングＪ１には、上記配管を図示しないマスタシリンダ（以下、Ｍ／Ｃという）に接続するためのポートＪ８が備えられていると共に、上記配管を図示しないＷ／Ｃに接続するための４つのポートＪ９が備えられている。Ｍ／Ｃに接続されるポートＪ８は、ハウジングＪ１における裏面の上部位置に形成され、Ｗ／Ｃに接続される４つのポートＪ９は、ハウジングＪ１における上面に一列に並べられて形成されている。

このような構造により、従来のブレーキ液圧制御用アクチュエータが構成されている。そして、このような構造では、Ｍ／Ｃ内のブレーキ液をポンプによって吸入するような場合、例えば、Ｍ／Ｃ内のブレーキ液を利用してＷ／Ｃを加圧するような場合には、図１２および図１３中の矢印で示した経路によってＭ／Ｃ内のブレーキ液がポンプに吸入されることになる。
特開平１１−２０８４４０号公報

上記のようなブレーキ液圧制御用アクチュエータは、車両の所定位置に設置され、ブレーキ液圧制御用アクチュエータにブレーキ液を供給するＭ／Ｃも車両の所定位置に設置される。したがって、Ｍ／Ｃの設置位置の高さもブレーキ液圧制御用アクチュエータの設置位置の高さも車両固有の高さとして規定される。

この場合、Ｍ／ＣとリザーバＪ７およびポンプＪ５の水頭圧高さ（落差）の関係は、図１４のように示されることになる。

しかしながら、上記の構成だと、リザーバＪ７がハウジングＪ１の底面に配置されており、かつ、ポンプＪ５がハウジングＪ１における中央位置に配置されている。このため、Ｍ／ＣとポンプＪ５との水頭圧高さの差（落差）が小さくなり、ポンプＪ５として上流側のブレーキ液圧の助けを得てポンプ動作を行う自吸式のものが用いられる場合、ポンプＪ５による昇圧応答性を向上できないという問題が発生する。特に、ブレーキ液圧制御用アクチュエータが温まっていない低温時においては、ブレーキ液の粘性が高く、ブレーキ液の吸入性が悪くなる。

本発明は上記点に鑑みて、ポンプによる昇圧応答性の向上を図ることができるブレーキ液圧制御用アクチュエータを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、Ｍ／Ｃ（１３）に接続されるポート（５５）の近傍にリザーバ（２０、４０）が配置されていると共に、リザーバ（２０、４０）よりも下方位置に前記ポンプ（１９、３９）が配置されていることを特徴としている。

このように、Ｍ／Ｃ（１３）に接続されるポート（５５）の近傍にリザーバ（２０、４０）を配置し、リザーバ（２０、４０）よりも下方位置にポンプ（１９、３９）を配置すれば、Ｍ／Ｃ（１３）とポンプ（１９、３９）との水頭圧高さの差（落差）が大きくなる。このため、ポンプ（１９、３９）として上流側のブレーキ液圧の助けを得てポンプ動作を行う自吸式のものが用いても、その水頭圧高さの差を利用して、ポンプ（１９、３９）による昇圧応答性を向上することが可能となる。特に、ブレーキ液圧制御用アクチュエータが温まっていない低温時においても、ブレーキ液の吸入性を向上でき、昇圧応答性を向上できる。

なお、上記の構成において、リザーバ（２０、４０）をポート（５５）よりも下方位置に配置すれば、ポート（５５）からポンプ（１９、３９）までの間の流路に、下から上に向けて流れる流路が形成されず、さらに、ポンプ（１９、３９）へ流入するまでの管路の長さを短くすることができるため、ポンプ（１９、３９）の昇圧応答性をより高めることができる。

請求項２に記載の発明では、リザーバ（２０、４０）は、その長手方向がハウジング（５１）の正面に対して垂直となる横置きとされていることを特徴としている。

このように、リザーバ（２０、４０）の長手方向がハウジング（５１）の正面に対して垂直となるような横置きとすることで、ハウジング（５１）の天地方向の長さを短くすることができる。これにより、ハウジング（５１）の小型化が図れ、引いてはブレーキ液圧制御用アクチュエータの小型化を図ることが可能となる。

請求項３に記載の発明では、ハウジング（５１）における正面には、複数の制御弁（１６〜１８、２１、２２、３６〜３８、４１、４２）を覆うケース（５２）が備えられており、リザーバ（２０、４０）は、ハウジング（５１）における正面側に設置されていると共に、該リザーバ（２０、４０）のうちハウジング（５１）から突出した部分がケース（５２）に収容された構成となっていることを特徴としている。

このように、リザーバ（２０、４０）をハウジング（５１）の正面側に配置し、リザーバ（２０、４０）の突出した部分がケース（５２）で覆われるようにすれば、ハウジング（５１）の幅、つまり正面と垂直な方向のサイズを短くすることができる。これにより、ハウジング（５１）の小型化が図れ、引いてはブレーキ液圧制御用アクチュエータの小型化を図ることが可能となる。

請求項４に記載の発明では、リザーバ（２０、４０）は、４つの増圧制御弁（１７、１８、３７、３８）と４つの減圧制御弁（２１、２２、４１、４２）の列よりも上方位置に配置され、ポンプ（１９、３９）は、４つの増圧制御弁（１７、１８、３７、３８）と４つの減圧制御弁（２１、２２、４１、４２）の列よりも下方位置に配置されていることを特徴としている。

このように、例えば、４つの増圧制御弁（１７、１８、３７、３８）と４つの減圧制御弁（２１、２２、４１、４２）の列を挟んで、上方位置にリザーバ（２０、４０）を配置し、下方位置にポンプ（１９、３９）を配置することが可能である。

請求項５に記載の発明では、ハウジング（５１）のうちマスタシリンダ（１３）に接続されるポート（５５）が形成された面でのみ、ハウジング（５１）がブラケット（８０）に固定されており、このブラケット（８０）を介して車体に取り付けられるように構成されていることを特徴としている。

このような構造の場合、ブレーキ液圧制御用アクチュエータをブラケット（８０）に固定するためには、ブラケット（８０）のうちハウジング（５１）のモータ（６０）が固定される面でのみ、例えばナット（８３）を締める等により固定する必要がある。しかしながら、その他の場所では固定の必要がない。このため、固定用の工具の挿入のために必要とされるスペースが少なくて済む。

請求項６に記載の発明では、ハウジング（５１）のうちマスタシリンダ（１３）に接続されるポート（５５）は２箇所に形成されており、該２箇所のポート（５５）の間において、ハウジング（５１）がブラケット（８０）に固定されていることを特徴としている。

このように、２箇所のポート（５５）の間において、ハウジング（５１）がブラケット（８０）に固定されるようにすることができる。

例えば、請求項７に示されるように、ブラケット（８０）に穴（８０ａ）もしくはスリットを形成し、これら穴（８０ａ）もしくはスリット内に中空状のマウント部（８１）を嵌め込み、さらに、このマウント部（８１）の中空部内にネジ（８２）を挿入し、ハウジング（５１）に形成された雌ネジ穴（５１ａ）にネジ（８２）を螺合することで、ハウジング（５１）をブラケット（８０）に固定することが可能である。

請求項８に記載の発明では、ハウジング（５１）の底面もしくはブラケット（８０）のうちハウジング（５１）の底面と対向する面の少なくとも一方には、ハウジング（５１）がブラケット（８０）に対してハウジング（５１）の底面と平行な方向に移動することを規制する移動規制構造（５１ａ、８０ｂ）が備えられていることを特徴としている。

このような構造によれば、ハウジング（５１）のブラケット（８０）への固定のみでなく、ハウジング（５１）がブラケット（８０）に対してハウジング（５１）の底面と平行な方向に移動することを規制することもできる。

例えば、請求項９に示されるように、移動規制機構（５１ａ、８０ｂ）は、ハウジング（５１）の底面に形成された突起部（５１ｂ）と、ブラケット（８０）に形成したホルダ部（８０ｂ）と、突起部（５１ａ）とホルダ部（８０ｂ）との間に配置された突起部（５１ｂ）が挿入されるマウント部（８５）とを備えた構成とされる。

この場合において、突起部（５１ａ）とホルダ部（８０ｂ）とがマウント部（８５）によって離間された構成となるようにすれば、ブレーキ液圧制御用アクチュエータの作動振動がブラケット（８０）に伝わることを防止することも可能となる。

なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。

（第１実施形態）
本発明の一実施形態を適用したブレーキ液圧制御用アクチュエータが備えられるブレーキ液圧制御システムの概略構成を図１に示す。まず、このブレーキ液圧制御システム全体について説明する。

以下、図１に基づいて、本実施形態のブレーキ液圧制御システム１の構成について説明する。

車両に制動力を加える際にドライバによって踏み込まれるブレーキ操作部材としてのブレーキペダル１１は、ブレーキ液圧発生源となる倍力装置１２およびＭ／Ｃ１３に接続されており、ドライバがブレーキペダル１１を踏み込むと、倍力装置１２にて踏力が倍力され、Ｍ／Ｃ１３に配設されたマスタピストン１３ａ、１３ｂを押圧する。これにより、これらマスタピストン１３ａ、１３ｂによって区画されるプライマリ室１３ｃとセカンダリ室１３ｄとに同圧のＭ／Ｃ圧が発生させられるようになっている。

Ｍ／Ｃ１３には、プライマリ室１３ｃおよびセカンダリ室１３ｄそれぞれと連通する通路を有するマスタリザーバ１３ｅが備えられている。マスタリザーバ１３ｅは、その通路を通じてＭ／Ｃ１３内にブレーキ液を供給したり、Ｍ／Ｃ１３内の余剰のブレーキ液を貯留したりする。なお、各通路は、プライマリ室１３ｃおよびセカンダリ室１３ｄから延びる各主管路の管路直径よりも非常に小さい直径に形成されるため、Ｍ／Ｃ１３のプライマリ室１３ｃおよびセカンダリ室１３ｄ側からマスタリザーバ１３ｅへのブレーキ液の流入の際にはオリフィス効果を発揮するようになっている。

Ｍ／Ｃ１３に発生させられるＭ／Ｃ圧は、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０を通じて各Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５に伝えられるようになっている。

ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０は、第１配管系統５０ａと第２配管系統５０ｂとを有して構成されている。第１配管系統５０ａは、左前輪ＦＬと右後輪ＲＲに加えられるブレーキ液圧を制御するもので、第２配管系統５０ｂは、右前輪ＦＲと左後輪ＲＬに加えられるブレーキ液圧を制御するものであり、これら第１、第２配管系統５０ａ、５０ｂの２配管系によりＸ配管が構成されている。

以下、第１、第２配管系統５０ａ、５０ｂについて説明するが、第１配管系統５０ａと第２配管系統５０ｂとは、略同様の構成であるため、ここでは第１配管系統５０ａについて説明し、第２配管系統５０ｂについては、第１配管系統５０ａを参照して説明を省略する。

第１配管系統５０ａには、上述したＭ／Ｃ圧を左前輪ＦＬに備えられたＷ／Ｃ１４及び右後輪ＲＲに備えられたＷ／Ｃ１５に伝達する主管路となる管路Ａが備えられている。この管路Ａを通じて、各Ｗ／Ｃ１４、１５それぞれにＷ／Ｃ圧を発生させられるようになっている。

また、管路Ａには、連通・差圧状態の２位置を制御できる電磁弁で構成された第１差圧制御弁１６が備えられている。この第１差圧制御弁１６は、通常ブレーキ状態では弁位置は連通状態とされており、ソレノイドコイルに電力供給が成されると弁位置が差圧状態になる。第１差圧制御弁１６における差圧状態の弁位置では、Ｗ／Ｃ１４、１５側のブレーキ液圧がＭ／Ｃ圧よりも所定以上高くなった際にのみ、Ｗ／Ｃ１４、１５側からＭ／Ｃ１３側へのみブレーキ液の流動が許可される。このため、常時Ｗ／Ｃ１４、１５側がＭ／Ｃ１３側よりも所定圧力以上高くならないように維持され、それぞれの管路の保護が成されている。

そして、管路Ａは、この第１差圧制御弁１６よりもＷ／Ｃ１４、１５側の下流において、２つの管路Ａ１、Ａ２に分岐する。２つの管路Ａ１、Ａ２の一方にはＷ／Ｃ１４へのブレーキ液圧の増圧を制御する第１増圧制御弁１７が備えられ、他方にはＷ／Ｃ１５へのブレーキ液圧の増圧を制御する第２増圧制御弁１８が備えられている。

第１、第２増圧制御弁１７、１８は、連通・遮断状態を制御できる２位置弁として電磁弁により構成されている。そして、これら第１、第２増圧制御弁１７、１８が連通状態に制御されているときには、Ｍ／Ｃ圧あるいは後述するポンプ１９からのブレーキ液の吐出によるブレーキ液圧をＷ／Ｃ１４、１５に加えることができるようになっている。

なお、ドライバが行うブレーキペダル１１の操作による通常のブレーキ時においては、第１差圧制御弁１６及び第１、第２増圧制御弁１７、１８は、常時連通状態に制御されている。

また、第１差圧制御弁１６及び第１、第２増圧制御弁１７、１８には、それぞれ安全弁１６ａ、１７ａ、１８ａが並列に設けられている。第１差圧制御弁１６の安全弁１６ａは、第１差圧制御弁１６の弁位置が差圧状態である際にドライバによりブレーキペダル１１が踏み込まれた場合に、Ｍ／Ｃ圧をＷ／Ｃ１４、１５に伝達可能とするために設けられている。また、各増圧制御弁１７、１８の安全弁１７ａ、１８ａは、特にＡＢＳ制御時において各増圧制御弁１７、１８が遮断状態に制御されている際に、ドライバによりブレーキペダル１１が戻された場合において、この戻し操作に対応して左前輪ＦＬおよび右後輪ＲＲのＷ／Ｃ圧を減圧可能とするために設けられている。

管路Ａにおける第１、第２増圧制御弁１７、１８及び各Ｗ／Ｃ１４、１５の間と調圧リザーバ２０とを結ぶ減圧管路としての管路Ｂには、連通・遮断状態を制御できる２位置弁として、電磁弁からなる第１減圧制御弁２１と第２減圧制御弁２２とがそれぞれ配設されている。そして、これら第１、第２減圧制御弁２１、２２は、通常ブレーキ時には、常時遮断状態とされている。

調圧リザーバ２０と主管路である管路Ａとの間を結ぶように還流管路となる管路Ｃが配設されている。この管路Ｃには調圧リザーバ２０からＭ／Ｃ１３側あるいはＷ／Ｃ１４、１５側に向けてブレーキ液を吸入吐出するように、モータ６０によって駆動される自吸式のポンプ１９が設けられている。

なお、ポンプ１９の吐出口側には、ポンプ１９に対して高圧なブレーキ液が加えられないように、安全弁１９ａが備えられている。また、ポンプ１９が吐出したブレーキ液の脈動を緩和するために管路Ｃのうちポンプ１９の吐出側には固定容量ダンパ２３が配設されている。

そして、調圧リザーバ２０とＭ／Ｃ３とを接続するように補助管路となる管路Ｄが設けられている。この管路Ｄを通じ、ポンプ１９にてＭ／Ｃ１３からブレーキ液を吸入し、管路Ａに吐出することで、ＴＣＳ制御時やＡＢＳ制御時などにおいて、Ｗ／Ｃ１４、１５側にブレーキ液を供給し、対象となる車輪のＷ／Ｃ圧を増加できるようになっている。

調圧リザーバ２０は、管路Ｄに接続されてＭ／Ｃ３側からのブレーキ液を受け入れるリザーバ孔２０ａと、管路Ｂ及び管路Ｃに接続されＷ／Ｃ１４、１５から逃がされるブレーキ液を受け入れると共にポンプ１９の吸入側にブレーキ液を供給するリザーバ孔２０ｂとが備えられ、これらがリザーバ室２０ｃと連通している。リザーバ孔２０ａより内側には、ボール弁２０ｄが配設されている。このボール弁２０ｄには、ボール弁２０ｄを上下に移動させるための所定ストロークを有するロッド２０ｆがボール弁２０ｄと別体で設けられている。

また、リザーバ室２０ｃ内には、ロッド２０ｆと連動するピストン２０ｇと、このピストン２０ｇをボール弁２０ｄ側に押圧してリザーバ室２０ｃ内のブレーキ液を押し出そうとする力を発生するスプリング２０ｈが備えられている。

このように構成された調圧リザーバ２０は、所定量のブレーキ液が貯留されると、ボール弁２０ｄが弁座２０ｅに着座して調圧リザーバ２０内にブレーキ液が流入しないようになっている。このため、ポンプ１９の吸入能力より多くのブレーキ液がリザーバ室２０ｃ内に流動することがなく、ポンプ１９の吸入側に高圧が印加されないようになっている。

また、管路ＡにおけるＭ／Ｃ１３と第１差圧制御弁１６との間には圧力センサ７０が備えられている。この圧力センサ７０により、Ｍ／Ｃ１３に発生させられているＭ／Ｃ圧を検出できるようになっている。

一方、上述したように、第２配管系統５０ｂは、第１配管系統５０ａにおける構成と略同様となっている。つまり、第１差圧制御弁１６は、第２差圧制御弁３６に対応する。第１、第２増圧制御弁１７、１８は、それぞれ第３、第４増圧制御弁３７、３８に対応し、第１、第２減圧制御弁２１、２２は、それぞれ第３、第４減圧制御弁４１、４２に対応する。調圧リザーバ２０は、調圧リザーバ４０に対応する。ポンプ１９は、ポンプ３９に対応する。ダンパ２３は、ダンパ４３に対応する。また、管路Ａ、管路Ｂ、管路Ｃ、管路Ｄは、それぞれ管路Ｅ、管路Ｆ、管路Ｇ、管路Ｈに対応する。以上のようにブレーキ液圧制御システム１における液圧配管構造が構成されている。

さらに、ブレーキ液圧制御システム１には、制御部となるブレーキ制御ＥＣＵ４が備えられている。このブレーキ制御ＥＣＵ４は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏなどを備えた周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＲＯＭなどに記憶されたプログラムに従って各種演算などの処理を実行する。

このブレーキ制御ＥＣＵ４からの電気信号に基づいて、上記のように構成されたブレーキアクチュエータ６における各制御弁１６〜１８、２１、２２、３６〜３８、４１、４２及びポンプ１９、３９を駆動するためのモータ６０への電圧印加制御が実行されるようになっている。これにより、各Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５に発生させられるＷ／Ｃ圧の制御が行われるようになっている。

次に、上記のような配管構成を有するブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０における各構成要素の配置について説明する。図２は、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０の正面レイアウトを示したもので、図３は、図２の右側面から見たときのブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０のレイアウトを示したものである。

ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０は、図２および図３の紙面上下方向が天地方向に向けられるようにして車両に取り付けられる。

図２および図３に示すように、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０には略長方体で構成されたアルミ製のハウジング（ブロック）５１やハウジング５１に組み付けられたモータ６０およびケース５２が備えられている。

ハウジング５１には、ブレーキ液圧制御を行うための配管５３が穴空け形成されいる、この配管５３により、上記管路Ａ〜Ｈが構成されている。そして、この配管５３に接続されるように、ハウジング５１には、第１、第２差圧制御弁１６、３６、第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８、第１〜第４減圧制御弁２１、２２、４１、４２、ポンプ１９、３９、調圧リザーバ２０、４０および圧力センサ７０が配置されている。

図２に示されるように、第１、第２差圧制御弁１６、３６、第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８、第１〜第４減圧制御弁２１、２２、４１、４２は、ハウジング５１の正面側に配置されている。具体的には、ハウジング５１の真ん中よりも若干上方に、第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８が一列に並べられ、その下方に第１〜第４減圧制御弁２１、２２、４１、４２が一列に並べられている。そして、第１〜第４減圧制御弁２１、２２、４１、４２よりも下方において、第１、第２差圧制御弁１６、３６が配置されており、それら第１、第２差圧制御弁１６、３６の両側には、ダンパ２３、４３も配置されている。

ポンプ１９、３９は、ハウジング５１の正面から見て、第１〜第４減圧制御弁２１、２２、４１、４２の列と第１、第２差圧制御弁１６、３６の列との間に位置しており、ハウジング５１の左右両側の側面に嵌入されるようにして設置されている。なお、ポンプ１９，３９は、本実施形態ではピストンポンプによって構成されており、ポンプ１９、３９の間に配置されたモータ６０の駆動軸６０ａによって駆動される。

調圧リザーバ２０、４０は、ハウジング５１の裏面側におけるポート５５の近傍、具体的にはポート５５より若干下方位置に配置されている。この調圧リザーバ２０、４０が配置された部位において、ハウジング５１は部分的に突出した形状となっている。調圧リザーバ２０、４０は、ハウジング５１の正面から見て、第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８の上方に配置されている。より詳しくは、調圧リザーバ２０が第１、第２増圧制御弁１７、１８の間、調圧リザーバ４０が第３、第４増圧制御弁３７、３８の間に配置されている。

圧力センサ７０は、ハウジング５１の正面側に配置されている。この圧力センサ７０は、ハウジング５１の正面から見て、調圧リザーバ０、４０の間に位置するようにハウジング５１に嵌め込まれている。

ケース５２は、ブレーキＥＣＵ４が備えられる回路基板５４を収容し、各種制御弁が水などに触れることを防止するためのものである。このケース５２は、ハウジング５１の正面側に固定されており、このケース５２によって各種制御弁や圧力センサ７０などが覆われている。

モータ６０は、ハウジング５１の裏面側に固定されており、駆動軸６０ａがハウジング５１内に挿入されることで、ポンプ１９、３９を駆動できるようになっている。

また、ハウジング５１には、Ｍ／Ｃ１３に接続するためのポート５５が備えられていると共に、配管５３を図示しないＷ／Ｃ１４、１５、３４、３５に接続するための４つのポート５６が備えられている。Ｍ／Ｃ１３に接続されるポート５５は、ハウジング５１における裏面の上部位置に形成され、Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５に接続される４つのポート５６は、ハウジング５１における上面に一列に並べられて形成されている。

以上のような構造により、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０およびこのブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０を有するブレーキ液圧制御システム１が構成されている。

このようなブレーキ液圧制御システム１において、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０は、車両の所定位置に設置され、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０にブレーキ液を供給するＭ／Ｃ１３も車両の所定位置に設置される。したがって、Ｍ／Ｃ１３の設置位置の高さもブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０の設置位置の高さも車両固有の高さとして規定される。

したがって、本実施形態の場合、Ｍ／Ｃ１３と調圧リザーバ２０、４０およびポンプ１９、３９の水頭圧高さ（落差）の関係は、図４のように示されることになる。

ところで、本実施形態のブレーキ液圧制御システムにおいて、Ｍ／Ｃ１３内のブレーキ液をポンプ１９、３９によって吸入するような場合、例えば、Ｍ／Ｃ１３内のブレーキ液を利用してＷ／Ｃ１４、１５、３４、３５を加圧するような場合には、図３中の矢印で示した経路を通じて、Ｍ／Ｃ１３内のブレーキ液がポンプ１９、３９に吸入されることになる。

このとき、本実施形態のブレーキ液圧制御用アクチュエータでは、調圧リザーバ２０、４０がハウジング５１の上方位置に配置されており、かつ、この調圧リザーバ２０、４０よりも下方位置にポンプ１９、３９が配置された構成となっている。つまり、調圧リザーバ２０、４０をハウジング５１の上部位置に配置することでハウジング５１の下部位置の配置スペースが空くようにし、この空いた配置スペースにポンプ１９、３９を配置することで、ポンプ１９、３９ができるだけハウジング５１の下方位置に配置されるようにしている。

したがって、Ｍ／Ｃ１３とポンプ１９、３９との水頭圧高さの差（落差）が大きくなり、ポンプ１９、３９として上流側のブレーキ液圧の助けを得てポンプ動作を行う自吸式のものが用いても、その水頭圧高さの差を利用して、ポンプ１９、３９による昇圧応答性を向上することが可能となる。

このように、本実施形態で示したブレーキ液圧制御用アクチュエータの構造によれば、Ｍ／Ｃ１３とポンプ１９、３９との水頭圧高さの差を利用して、ポンプ１９、３９による昇圧応答性を向上することが可能となる。特に、ブレーキ液圧制御用アクチュエータが温まっていない低温時においても、ブレーキ液の吸入性を向上でき、昇圧応答性を向上できる。

（第２実施形態）
本発明の第２実施形態について説明する。図５は、本実施形態のブレーキ液圧制御システムに備えられたブレーキ液圧制御用アクチュエータのレイアウト構成を示したものである。この図は、第１実施形態において図３で示したブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０の右側面レイアウトに相当するものである。以下、本実施形態のブレーキ液圧制御システムに備えられるブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０について説明するが、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０のレイアウト構成以外に関しては、第１実施形態と同様であるため、ここでは異なる部分についてのみ説明する。

図５に示されるように、本実施形態のブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０では、調圧リザーバ２０、４０もハウジング５１の正面側に配置されている。そして、調圧リザーバ２０、４０のうち、ハウジング５１から突出する部分は、ケース５２内に収容されるようになっている。

このような構成によれば、ハウジング５１の裏面は、調圧リザーバ２０、４０を配置しなくてよくなった分、突出させていた部分の突出長さを短くすることが可能となる。つまり、ハウジング５１の幅、換言すればハウジング５１のうち正面と垂直な方向の長さを短くできる。これにより、ハウジング５１の小型化、引いてはブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０の小型化を図ることが可能となる。

また、第１実施形態のように、調圧リザーバ２０、４０がＭ／Ｃ１３に接続されるポート５５の近傍に配置されている場合、ポート５５にブレーキ配管を接続するときに、調圧リザーバ２０、４０が邪魔になることがある。しかしながら、本実施形態のように調圧リザーバ２０、４０をハウジング５１のうちポート５５が配置された面とは異なる面に配置することで、そのような問題が発生しないようにすることができる。

（第３実施形態）
本実施形態では、第１、第２実施形態に示したブレーキ液圧制御用アクチュエータの車両への搭載構造について説明する。

図６および図７は、それぞれ、従来のブレーキ液圧制御用アクチュエータの車両への搭載構造の２つの例を示したものである。図６（ａ）が搭載構造を示す斜視図、図７（ａ）が搭載構造を示す側面図、図６（ｂ）、図７（ｂ）が搭載構造を示す正面図である。なお、図６、図７の紙面上下方向が天地方向と対応している。

従来のブレーキ液圧制御用アクチュエータは、図６（ａ）、（ｂ）に示されるようにハウジングＪ１の両側（図６（ｂ）の左右両側）において、マウント用の樹脂部材Ｊ１０やネジＪ１１およびナットＪ１２を介してブラケットＪ１３に取り付けられ、このブラケットＪ１３を介して車体に搭載される。

もしくは、従来のブレーキ液圧制御用アクチュエータは、図７（ａ）、（ｂ）に示されるようにハウジングＪ１のうちモータＪ２よりも下方位置において、樹脂部材Ｊ１０やネジＪ１１およびナットＪ１２を介してブラケットＪ１３に取り付けられ、このブラケットＪ１３を介して車体に搭載される。

ここで、ブレーキ液圧制御用アクチュエータの車体へ搭載する際には、ブレーキ液圧制御用アクチュエータを車体に固定するために、ナットＪ１２を締めるのに必要とされるスペースを他の部品や壁などから空けなければならない。

そして、図６に示される搭載形態の場合、ハウジングＪ１の両側において樹脂部材Ｊ１０やナットＪ１２を配置するためのスペース分に加え、ネジＪ１１の遊び分のスペースを考慮しなければならない。

また、図７に示される搭載形態の場合、エンジンルームの上方からレンチＪ１４を挿入してナットＪ１２を回さなければならないことから、そのレンチＪ１４の移動量分のスペースを考慮しなければならない。

このため、ブレーキ液圧制御用アクチュエータをエンジンルーム内に搭載するに際し、図６と図７いずれの搭載形態においても、ブレーキ液圧制御用アクチュエータの両側に相応のスペース（図６（ｂ）および図７（ｂ）参照）が必要となり、無駄なスペースが多く必要とされ、エンジンルーム内のスペースの有効活用が十分ではなかった。

本実施形態では、このエンジンルーム内のスペースの有効活用が図れるようにしたブレーキ液圧制御用アクチュエータの搭載形態を提供するものである。

図８に、ブレーキ液圧制御用アクチュエータの搭載形態を表した断面模式図を示す。また、図９に図８の左側面図、図１０に図８のＡ−Ａ断面図、図１１に図８のＢ−Ｂ断面図をそれぞれ示す。

図８に示されるように、ブレーキ液圧制御用アクチュエータの車体への固定は、車体に直接固定されるＶ字状のブラケット８０を介して行われている。このブラケット８０は、ハウジング５１のうちモータ６０が取り付けられた面と底面とに対向する２面で構成されており、図９に示されるようにハウジング５１のうちモータ６０が取り付けられた面と対向する面が略三角形、ハウジング５１の底面と対向する面が略四角形によって構成されている。

そして、ハウジング５１のモータ６０よりも上方、つまり、ハウジング５１のうち調圧リザーバ２０、４０が配置された突出部分において、ブレーキ液圧制御用アクチュエータがマウント部８１とネジ８２およびナット８３を介して、ブラケット８０に固定されている。

具体的には、図１０に示されるように、ハウジング５１のうちネジ８２の先端に対応する部分には雌ネジ穴５１ａが掘られており、この雌ネジ穴５１ａにネジ８２が螺合されている。また、ブラケット８０にもネジ８２が挿入される穴８０ａが空けられており、この穴８０ａ内に中空状のマウント部８１が圧入固定されている。

マウント部８１は、ブラケット８０の穴８０ａ内に、挿入される中空形状のゴム部８１ａと金属部８１ｂとによって構成されている。そして、金属部８１ｂの中空部にネジ８２が挿入され、ネジ８２のうちマウント部８１から突出した部分にナット８３が嵌め込まれ、ナット８３が締められることで、ブラケット８０にブレーキ液圧制御用アクチュエータが固定された状態となっている。

一方、図１１に示されるように、ハウジング５１の底面には突起部５１ｂが形成されており、ブラケット８０に形成されたホルダ部８０ｂに収容された円筒形状のマウント部８５の空洞部に突起部５１ｂが挿入されている。これにより、ブラケット８０に対してブレーキ液圧制御用アクチュエータがハウジング５１の底面に平方な方向へ移動することが規制されるようになっている。

つまり、ハウジング５１の底面に関しては、ブラケット８０のホルダ部８０ｂに収容されたマウント部８５の空洞部に突起部５１ａを挿入するのみであり、ハウジング５１のモータ６０が取り付けられる面において、ブレーキ液圧制御用アクチュエータがブラケット８０に固定されたものとされている。

以上のような構造により、ブレーキ液圧制御用アクチュエータがブラケット８０に固定されており、このブラケット８０を介して車体に直接固定されている。このような構造の場合、ブレーキ液圧制御用アクチュエータをブラケット８０に固定するためには、ブラケット８０のうちハウジング５１のモータ６０が固定される面と対向する面でのみ、ナット８３を締める必要がある。しかしながら、その他の場所に関してはナットを締める必要がない。

このため、ナット８３を締めるためにレンチなどの工具の挿入のために必要とされるスペースが少なくて済む。また、レンチの移動量を見込んでも、ブレーキ液圧制御用アクチュエータにおける図９の左右方向の幅分、元々レンチの移動可能なスペースが存在するため、レンチの移動量を見込んだスペースを別途設けなくても良い。

そして、ハウジング５１のうち調圧リザーバ２０、４０が配置される面、つまりＭ／Ｃ１３と接続されるポート５５にブレーキホースが固定される面でブラケット８０への固定を行っている。この面は元々ブレーキホースを固定しなければならないため、その固定のために必要とされるスペースを空けなければならない。このため、この面にネジ８２やマウント部８１およびナット８３を配置したとしても、その分のスペースが余分に必要になる訳ではない。

したがって、従来の搭載形態と比べて、エンジンルーム内のスペースの有効活用を図ることが可能となる。例えば、図６に示す搭載形態と比べれば、図６ではブラケットＪ１３に対してブレーキ液圧制御用アクチュエータの両側２箇所で固定されていたものが、本実施形態ではブラケット８０に対してブレーキ液圧制御用アクチュエータの片側１箇所で固定されることになる。このため、その分、スペースの縮減が可能となる。

また、図７に示す搭載形態と比べれば、図７ではナットＪ１２を固定するためにレンチＪ１４の移動量を見込んだスペースが必要とされるが、本実施形態では元々存在していたレンチの移動可能なスペースを用いているため、そのためにのみスペースが必要とされない。このため、さらにスペースの縮減を図ることができる。

さらに、本実施形態では、図１１から分かるように、ブラケット８０のホルダ部８０ｂとハウジング５１の突起部５１ａとがマウント部８５により接触しないような構造となっている。このため、ブレーキ液圧制御用アクチュエータの作動振動がブラケット８０、引いては車体に伝わらないようにすることが可能となる。

（他の実施形態）
上記各実施形態では、調圧リザーバ２０、４０の長手方向、言い換えればピストン２０ｇ、４０ｇの摺動方向がハウジング５１の幅方向、つまりハウジング５１の正面と垂直な方向と一致するように、調圧リザーバ２０、４０を横置きしている。しかしながら、これは単なる一例であり、調圧リザーバ２０、４０の長手方向が天地方向と一致するようにしても良い。ただし、このようにした場合、ハウジング５１の天地方向の長さが長くなり、ハウジング５１の大型化を招くため、上記各実施形態のような構造とした方が好ましい。

また、上記各実施形態では、リザーバとして調圧弁を有する調圧リザーバ２０、４０を例に挙げて説明したが、必ずしも調圧リザーバである必要はない。

また、上記各実施形態では、制御弁の数が１０個あるタイプのブレーキ液圧制御用アクチュエータを例に挙げて説明したが、制御弁の数は単なる例示であり、１０個未満もしくは１０個を超える数の制御弁を有するブレーキ液圧制御用アクチュエータであっても良い。

また、上記第３実施形態では、ブラケット８０の穴８０ａにマウント部８１を圧入した構成としたが、ブラケット８０にスリットを設けておき、このスリットにマウント部８１を挿入するようにしても構わない。

さらに、上記第３実施形態では、ブラケット８０へのブレーキ液圧制御用アクチュエータの固定構造の一例を示したが、必ずしもこのような固定構造に限定される訳ではない。例えば、ネジ８２とナット８３としたが、雌ネジ穴５１ａを深めに掘っておき、ネジ頭が付いたネジをその雌ネジ穴５１ａに螺合させるような固定構造としても構わない。

また、ハウジング５１の底面においてブラケット８０に対するブレーキ液圧制御用アクチュエータの移動規制構造を示したが、これも単なる一例であり、必ずしもこのような固定構造に限定される訳ではない。さらに、このハウジング５１の底面においてブラケット８０に対するブレーキ液圧制御用アクチュエータのマウントを２箇所で行う場合を示したが、１箇所としても良いし、３箇所以上としても構わない。

本発明の第１実施形態におけるブレーキ液圧制御システムの全体構成を示す図である。 図１に示すブレーキ液圧制御システムに備えられるブレーキ液圧制御用アクチュエータの正面レイアウトを示した図である。 図２の右側面からブレーキ液圧制御用アクチュエータを見たレイアウトを示す図である。 Ｍ／Ｃと調圧リザーバおよびポンプの水頭高さの関係を示した模式図である。 本発明の第２実施形態におけるブレーキ液圧制御システムに備えられるブレーキ液圧制御用アクチュエータの右側面のレイアウトを示す図である。 （ａ）は、従来のブレーキ液圧制御用アクチュエータの搭載構造を示す斜視図、（ｂ）は、その正面図である。 （ａ）は、従来のブレーキ液圧制御用アクチュエータの搭載構造を示す側面図、（ｂ）は、その正面図である。 本発明の第３実施形態におけるブレーキ液圧制御用アクチュエータの搭載形態を表した断面模式図である。 図８の左側面図である。 図８のＡ−Ａ断面図である。 図８のＢ−Ｂ断面図である。 従来のブレーキ液圧制御用アクチュエータの正面のレイアウトを示した図である。 図１２の右側面からブレーキ液圧制御用アクチュエータを見たレイアウトを示す図である。 Ｍ／Ｃとリザーバおよびポンプの水頭高さの関係を示した模式図である。

符号の説明

１３…Ｍ／Ｃ、１４、１５、３４、３５…Ｗ／Ｃ、１６、３６…第１、第２差圧制御弁、
１７、２８、３７、３８…第１〜第４増圧制御弁、１９、３９…ポンプ、
２０、４０…調圧リザーバ、２１、２２、４１、４２…第１〜第４減圧制御弁、
５０…ブレーキ液圧制御用アクチュエータ、５１…ハウジング、５２…ケース、
５３…配管、５５、５６…ポート。

Claims (9)

1. 正面および裏面を有し、マスタシリンダ（１３）とホイールシリンダ（１４、１５、３４、３５）とを結ぶ配管（５３）が形成されていると共に、前記配管（５３）をマスタシリンダ（１３）に接続するためのポート（５５）が形成されてなるハウジング（５１）と、
   前記ハウジング（５１）における前記正面に配置され、前記ホイールシリンダ（１４、１５、３４、３５）に加えられるブレーキ液圧を制御するための複数の制御弁（１６〜１８、２１、２２、３６〜３８、４１、４２）と、
   前記ハウジング（５１）に設置され、前記配管（５３）に接続されたリザーバ（２０、４０）と、
   前記ハウジング（５１）に設置され、前記ポート（５５）を通じて、前記マスタシリンダ（１３）からブレーキ液を流入し、前記配管（５３）を通じて前記ホイールシリンダ（１４、１５、３４、３５）に向けて吐出するポンプ（１９、３９）とを有してなり、
   前記マスタシリンダ（１３）に接続される前記ポート（５５）の近傍に前記リザーバ（２０、４０）が配置されていると共に、前記リザーバ（２０、４０）よりも下方位置に前記ポンプ（１９、３９）が配置されていることを特徴とするブレーキ液圧制御用アクチュエータ。
2. 前記リザーバ（２０、４０）は、その長手方向が前記ハウジング（５１）の正面に対して垂直となる横置きとされていることを特徴とする請求項１に記載のブレーキ液圧制御用アクチュエータ。
3. 前記ハウジング（５１）における前記正面には、前記複数の制御弁（１６〜１８、２１、２２、３６〜３８、４１、４２）を覆うケース（５２）が備えられており、
   前記リザーバ（２０、４０）は、前記ハウジング（５１）における前記正面側に設置されていると共に、該リザーバ（２０、４０）のうち前記ハウジング（５１）から突出した部分が前記ケース（５２）に収容された構成となっていることを特徴とする請求項２に記載のブレーキ液圧制御用アクチュエータ。
4. 前記複数の制御弁には、４つの増圧制御弁（１７、１８、３７、３８）と４つの減圧制御弁（２１、２２、４１、４２）が含まれており、これら４つの増圧制御弁（１７、１８、３７、３８）と４つの減圧制御弁（２１、２２、４１、４２）が共に列をなして配置されており、
   前記リザーバ（２０、４０）は、前記４つの増圧制御弁（１７、１８、３７、３８）と前記４つの減圧制御弁（２１、２２、４１、４２）の列よりも上方位置に配置され、
   前記ポンプ（１９、３９）は、前記４つの増圧制御弁（１７、１８、３７、３８）と前記４つの減圧制御弁（２１、２２、４１、４２）の列よりも下方位置に配置されていることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載のブレーキ液圧制御用アクチュエータ。
5. 前記ハウジング（５１）のうち前記マスタシリンダ（１３）に接続される前記ポート（５５）が形成された面でのみ、前記ハウジング（５１）がブラケット（８０）に固定されており、このブラケット（８０）を介して車体に取り付けられるように構成されていることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載のブレーキ液圧制御用アクチュエータ。
6. 前記ハウジング（５１）のうち前記マスタシリンダ（１３）に接続される前記ポート（５５）は２箇所に形成されており、該２箇所のポート（５５）の間において、前記ハウジング（５１）が前記ブラケット（８０）に固定されていることを特徴とする請求項５に記載のブレーキ液圧制御用アクチュエータ。
7. 前記ブラケット（８０）には穴（８０ａ）もしくはスリットが形成されていると共に、該穴（８０ａ）もしくはスリット内に中空状のマウント部（８１）が嵌め込まれていると共に、該マウント部（８１）の中空部内にネジ（８２）が挿入され、前記ハウジング（５１）に形成された雌ネジ穴（５１ａ）に前記ネジ（８２）が螺合されることで、前記ハウジング（５１）が前記ブラケット（８０）に固定されていることを特徴とする請求項５または６に記載のブレーキ液圧制御用アクチュエータ。
8. 前記ハウジング（５１）の底面もしくは前記ブラケット（８０）のうち前記ハウジング（５１）の底面と対向する面の少なくとも一方には、前記ハウジング（５１）が前記ブラケット（８０）に対して該ハウジング（５１）の底面と平行な方向に移動することを規制する移動規制構造（５１ａ、８０ｂ）が備えられていることを特徴とする請求項５ないし７のいずれか１つに記載のブレーキ液圧制御用アクチュエータ。
9. 前記移動規制機構（５１ａ、８０ｂ）は、前記ハウジング（５１）の底面に形成された突起部（５１ｂ）と、前記ブラケット（８０）に形成したホルダ部（８０ｂ）と、前記突起部（５１ａ）と前記ホルダ部（８０ｂ）との間に配置され、前記突起部（５１ｂ）が挿入されるマウント部（８５）とを備え、前記突起部（５１ａ）と前記ホルダ部（８０ｂ）とが前記マウント部（８５）によって離間された構成となっていることを特徴とする請求項８に記載のブレーキ液圧制御用アクチュエータ。
   

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