JP5332902B2 - ブレーキ制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、ブレーキ制御装置に関する。

従来、作動液回路を介したホイールシリンダへのブレーキフルード（作動液）の供給をアクチュエータにより電子制御して、各ホイールシリンダに供給する液圧を調整する電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ：Electronically Controlled Brake）を備えたブレーキ制御装置が知られている（例えば、特許文献１または２参照）。

特許文献１および２には、リザーバタンクに貯留されたブレーキフルードをポンプでホイールシリンダに供給して加圧することで、運転者によるブレーキ操作部材の操作から独立してホイールシリンダ圧を発生させる構成が記載されている。

特開２０００−２８３０５５号公報 特開平９−７６８９０号公報

ところで、電子制御式ブレーキを備えたブレーキ制御装置では、ブレーキ操作部材の操作量の変化、すなわち、要求される車輪の制動力の変化に対して、ホイールシリンダに発生させる液圧を精度よく追従させることが求められる。これに対し、特許文献１に記載されたブレーキ制御装置は、低圧ポンプと高圧ポンプとを備え、これら２つのポンプを用いてホイールシリンダ圧が目標圧となるように調整している。すなわち、特許文献１に記載されたブレーキ制御装置は、作動特性の異なる２つのポンプを組み合わせることで、要求制動力に対するホイールシリンダ圧の追従性を高めている。

一方で、車両の低コスト化や、燃費を向上させたいという要求は常に存在しており、そのため電子制御式ブレーキを備えたブレーキ制御装置についても、さらなる低コスト化、軽量化の要請があり、したがってブレーキ制御装置の構造の簡略化が求められている。

本発明はこうした状況に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、電子制御式ブレーキを備えたブレーキ制御装置において、要求される車輪の制動力に対応した液圧をより簡単な構成で精度よく発生させることができる技術を提供することにある。

上記課題を解決するために、本発明のある態様のブレーキ制御装置は、作動液流路を介して供給された作動液の液圧により車輪に制動力を付与するホイールシリンダと、動力により作動液を前記ホイールシリンダに供給し、供給した作動液を加圧することで液圧を発生させる第１動力液圧源と、作動液を加圧された状態で収容し、収容した作動液を前記ホイールシリンダに供給することで液圧を発生させる第２動力液圧源と、前記第１動力液圧源と前記第２動力液圧源とを組み合わせて、目標液圧となるようにホイールシリンダにおける液圧を制御する制御部と、を備えたことを特徴とする。

この態様によれば、要求される車輪の制動力に対応した液圧をより簡単な構成で精度よく発生させることができる。

上記態様において、前記制御部は、目標液圧と現在の液圧との差が所定のしきい値以下の場合に第１動力液圧源により液圧を発生させ、前記差が前記しきい値を上回った場合に第１動力液圧源および第２動力液圧源により液圧を発生させてもよい。これによっても、要求される車輪の制動力に対応した液圧を精度よく発生させることができる。

上記態様において、前記第２動力液圧源は、前記第１動力液圧源により供給された作動液を加圧された状態で収容してもよい。これによれば、ブレーキ制御装置の部品点数の増大を抑えることができる。

上記態様において、前記制御部は、前記車輪への制動非要求状態にあるときに、第２動力液圧源に液圧を蓄えてもよい。これによれば、不使用時の第１動力液圧源を有効利用できる。

上記態様において、前記制御部は、前記ホイールシリンダに液圧を発生させる際の最大出力よりも低い出力で前記第１動力液圧源により作動液を供給し、前記第２動力液圧源に液圧を蓄えてもよい。これによれば、消費電力の低減を図ることができる。

上記態様において、前記第１動力液圧源と前記第２動力液圧源とを接続する作動液流路に設けられ、開弁して前記第１動力液圧源と前記第２動力液圧源との間の作動液の流通を許容するカット弁を備えてもよい。これによれば、ホイールシリンダに安定した液圧を発生させることができる。

上記態様において、作動液を貯留するリザーバタンクと、運転者によるブレーキ操作部材の操作によって前記リザーバタンクに貯留された作動液を前記ホイールシリンダに供給し、供給した作動液を加圧することで液圧を発生させるマニュアル液圧源と、前記マニュアル液圧源と前記ホイールシリンダとを接続する作動液流路上に設けられ、閉弁してマニュアル液圧源による前記ホイールシリンダへの作動液の供給を遮断するマスタカット弁と、を備え、前記第１動力液圧源および前記第２動力液圧源は、前記マニュアル液圧源と並列に設けられ、前記制御部は、前記第１動力液圧源または前記第２動力液圧源により前記ホイールシリンダに液圧を発生させる場合に、前記マスタカット弁を閉弁してもよい。これによれば、ホイールシリンダの液圧の変化にともなうブレーキ操作部材の変位を抑えてブレーキフィーリングを向上させることができる。

上記態様において、前記リザーバタンクと前記ホイールシリンダとを接続する作動液流路上に設けられ、弁の開度により前記ホイールシリンダに発生させた液圧を調整する調圧リニア制御弁を備えてもよい。これによれば、ホイールシリンダの液圧を高精度に調整することができる。

上記態様において、前記調圧リニア制御弁は、非通電時は開弁状態で、通電制御により開度が調整される常開型制御弁であり、前記リザーバタンクと前記ホイールシリンダとを接続する作動液流路上に設けられ、閉弁してホイールシリンダに液圧を保持するリザーバカット弁を備えてもよい。これによれば、フェールセーフ機能を確保することができ、ブレーキ制御装置の信頼性を向上させることができる。

上記態様において、前記リザーバタンクと前記ホイールシリンダとを接続する作動液流路における前記調圧リニア制御弁の作動液流れ下流側と上流側とを、前記調圧リニア制御弁を介さずに接続する減圧用流路と、前記減圧用流路上に設けられ、開弁して前記減圧用流路を介した前記ホイールシリンダと前記リザーバタンクとの間の作動液の流通を許容する減圧弁と、を備え、前記制御部は、目標液圧と現在の液圧との差が所定のしきい値以下の場合に前記調圧リニア制御弁の開度を大きくすることで液圧を低減し、前記差が前記しきい値を上回った場合に前記調圧リニア制御弁の開度の増大と前記減圧弁の開弁とにより液圧を低減してもよい。これによれば、要求される車輪の制動力に対応した液圧を精度よく発生させることができる。

本発明によれば、電子制御式ブレーキを備えたブレーキ制御装置において、要求される車輪の制動力に対応した液圧をより簡単な構成で精度よく発生させることができる。

実施形態１に係るブレーキ制御装置の概略構成図である。 図２（Ａ）は、通常加圧時のブレーキ制御装置の状態を示す概略図であり、図２（Ｂ）は、通常減圧時のブレーキ制御装置の状態を示す概略図である。 図３（Ａ）は、急加圧時のブレーキ制御装置の状態を示す概略図であり、図３（Ｂ）は、急減圧時のブレーキ制御装置の状態を示す概略図である。 ブレーキ動作の制御フローチャートである。 従来のＶＳＣ機構を備えたブレーキ制御装置に回生ブレーキユニットが組み込まれた状態を示す概略図である。 実施形態２に係るブレーキ制御装置の概略構成図である。 従来のＡＢＳ機構を備えたブレーキ制御装置に回生ブレーキユニットが組み込まれた状態を示す概略図である。

以下、図面を参照しながら、本発明を実施するための最良の形態（以下、実施形態という）について詳細に説明する。なお、図面の説明において同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明を適宜省略する。

（実施形態１）
図１は、実施形態１に係るブレーキ制御装置の概略構成図である。同図に示されるブレーキ制御装置１は、車両用の電子制御式ブレーキシステム（ＥＣＢ）を構成しており、車両に設けられた４つの車輪に付与される制動力を制御する。本実施形態に係るブレーキ制御装置１は、例えば、走行駆動源として電動モータと内燃機関とを備えるハイブリッド車両に搭載される。このようなハイブリッド車両においては、車両の運動エネルギーを電気エネルギーに回生することによって車両を制動する回生制動と、ブレーキ制御装置１による液圧制動とのそれぞれを車両の制動に用いることができる。本実施形態における車両は、これらの回生制動と液圧制動とを併用して所望の制動力を発生させるブレーキ回生協調制御を実行することができる。

ブレーキ制御装置１は、図１に示されるように、ディスクブレーキユニット２ＦＲ、２ＦＬ、２ＲＲ、２ＲＬと、マスタシリンダ１４（マニュアル液圧源）と、リザーバタンク１６と、ストロークシミュレータ部１８と、液圧アクチュエータ１００と、ブレーキＥＣＵ３００（制御部）と、を備える。

各ディスクブレーキユニット２ＦＲ、２ＦＬ、２ＲＬ、２ＲＲ（以下、適宜、総称して「ディスクブレーキユニット２」という）は、それぞれ車両の右前輪、左前輪、左後輪、右後輪（全て図示せず）に設けられている。また、各ディスクブレーキユニット２は、それぞれブレーキディスク３ＦＲ、３ＦＬ、３ＲＬ、３ＲＲ（以下、適宜、総称して「ブレーキディスク３」という）と、ブレーキキャリパに内蔵されたホイールシリンダ４ＦＲ、４ＦＬ、４ＲＬ、４ＲＲ（以下、適宜、総称して「ホイールシリンダ４」という）とを含む。各ホイールシリンダ４は、それぞれ異なる作動液流路を介して液圧アクチュエータ１００に接続されている。

各ディスクブレーキユニット２においては、ホイールシリンダ４に液圧アクチュエータ１００からブレーキフルード（作動液）が供給され、ブレーキフルードの液圧により車輪と共に回転するブレーキディスク３にブレーキパッド（図示せず）が押し付けられる。これにより、各車輪に制動力が付与される。なお、本実施形態においてはディスクブレーキユニット２を用いているが、例えばドラムブレーキなどの他の制動力付与機構を用いてもよい。

マスタシリンダ１４は、運転者によるブレーキペダル１０（ブレーキ操作部材）の操作によってブレーキフルードをホイールシリンダ４に向けて送出する。マスタシリンダ１４は、プライマリ室１４ａと、セカンダリ室１４ｂと、プライマリピストン１４ｃと、セカンダリピストン１４ｄと、スプリング１４ｅ、１４ｆとを備える。また、マスタシリンダ１４は、ブレーキフルードを貯留するリザーバタンク１６に接続されている。

マスタシリンダ１４は、プライマリピストン１４ｃおよびセカンダリピストン１４ｄによってプライマリ室１４ａとセカンダリ室１４ｂとに区画されている。プライマリピストン１４ｃには、ブレーキペダル１０から延びるプッシュロッドが接続されている。そして、プライマリピストン１４ｃは、スプリング１４ｅの弾性力を受けてブレーキペダル１０が踏み込まれていないときにブレーキペダル１０を初期位置側に戻すようにプッシュロッドを押圧している。また、セカンダリピストン１４ｄは、スプリング１４ｆの弾性力を受けて、スプリング１４ｅ、プライマリピストン１４ｃを介してプッシュロッドを押圧している。運転者によってブレーキペダル１０が踏み込まれると、プッシュロッドがマスタシリンダ１４に進入し、プライマリピストン１４ｃおよびセカンダリピストン１４ｄが押圧される。これにより、ブレーキペダル１０の操作量としてのペダルストロークがマスタシリンダ１４に伝達され、プライマリ室１４ａおよびセカンダリ室１４ｂにブレーキペダル１０のペダルストロークに応じたマスタシリンダ圧が発生する。

一方、ブレーキペダル１０が踏み込まれると、ブレーキペダル１０のペダルストロークがストロークセンサ１２に入力され、ペダルストロークに応じた検出信号がストロークセンサ１２から出力される。この検出信号はブレーキＥＣＵ３００に入力され、ブレーキＥＣＵ３００でブレーキペダル１０のペダルストロークが検出される。なお、ここではブレーキペダル１０の操作量を検出するための操作量センサとしてストロークセンサ１２を例に挙げているが、ブレーキペダル１０に加えられる踏力を検知する踏力センサなどであってもよい。

リザーバタンク１６は、ブレーキペダル１０が初期位置にあるときに、プライマリ室１４ａおよびセカンダリ室１４ｂのそれぞれと図示しない通路を介して接続され、マスタシリンダ１４内にブレーキフルードを供給したり、マスタシリンダ１４内の余剰ブレーキフルードを貯留する。

マスタシリンダ１４のプライマリ室１４ａにはマスタ配管２０２が接続され、セカンダリ室１４ｂにはマスタ配管２０１が接続されている。また、リザーバタンク１６にはリザーバ配管２０３、２０４が接続されている。これらのマスタ配管２０１、２０２、およびリザーバ配管２０３、２０４は、それぞれ液圧アクチュエータ１００に接続されている。

ストロークシミュレータ部１８は、ストロークシミュレータ１８ａと、シミュレータカット弁１８ｂとを備える。ストロークシミュレータ１８ａは、シミュレータカット弁１８ｂを介してマスタ配管２０１に接続されている。すなわち、シミュレータカット弁１８ｂは、マスタシリンダ１４とストロークシミュレータ１８ａとを接続する流路に設けられている。シミュレータカット弁１８ｂは、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有し、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により開弁状態とされ、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉弁状態とされる常閉型電磁制御弁である。シミュレータカット弁１８ｂが閉弁状態であるときは、マスタ配管２０１とストロークシミュレータ１８ａとの間のブレーキフルードの流通が遮断される。ソレノイドに通電されてシミュレータカット弁１８ｂが開弁されると、ストロークシミュレータ１８ａとマスタシリンダ１４との間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。

ストロークシミュレータ１８ａは、複数のピストンやスプリングを含むものであり、シミュレータカット弁１８ｂの開弁時に運転者によるブレーキペダル１０の踏力に応じた反力を創出する。ストロークシミュレータ１８ａとしては、運転者によるブレーキ操作のフィーリングを向上させるために、多段のバネ特性を有するものが採用されると好ましい。

液圧アクチュエータ１００は、マスタシリンダ１４や後述する第１動力液圧源および第２動力液圧源によるホイールシリンダ４へのブレーキフルードの供給を適宜調整する。これにより、各ホイールシリンダ４が車輪に付与する制動力が調整される。液圧アクチュエータ１００は、複数の作動液流路が形成されたアクチュエータブロックと、複数の電磁制御弁を含む。アクチュエータブロックに形成された作動液流路には、マスタ流路２０５、２０６と、リザーバ流路２０７、２０８と、個別流路２０９、２１０、２１１、２１２と、ポンプ連通路２１３、２１４と、増圧用流路２１５、２１６と、減圧用流路２１７、２１８、２１９、２２０と、アキュムレータ連通路２２１、２２２とが含まれる。

マスタ流路２０５はマスタ配管２０１に接続され、マスタ流路２０６はマスタ配管２０２に接続されている。また、リザーバ流路２０７はリザーバ配管２０３に接続され、リザーバ流路２０８はリザーバ配管２０４に接続されている。そして、マスタ流路２０５およびリザーバ流路２０７は、ホイールシリンダ４ＦＲに接続された個別流路２０９に接続されている。また、マスタ流路２０６およびリザーバ流路２０８は、ホイールシリンダ４ＲＲに接続された個別流路２１２に接続されている。個別流路２０９の中途には、ホイールシリンダ４ＦＬに接続された個別流路２１０が接続され、個別流路２１２の中途には、ホイールシリンダ４ＲＬに接続された個別流路２１１が接続されている。これらにより、各ホイールシリンダ４とマスタシリンダ１４およびリザーバタンク１６とが連通されている。

ここで、マスタ配管２０１、２０２と、マスタ流路２０５、２０６と、個別流路２０９〜２１２とによって、マスタシリンダ１４とホイールシリンダ４とを接続する作動液流路が構成される。また、リザーバ配管２０３、２０４と、リザーバ流路２０７、２０８と、個別流路２０９〜２１２とによって、リザーバタンク１６とホイールシリンダ４とを接続する作動液流路が構成される。また、本実施形態に係るブレーキ制御装置１では、ホイールシリンダ４ＦＲ、４ＦＬと、ホイールシリンダ４ＲＬ、４ＲＲとが、それぞれ別々のリザーバ配管２０３、２０４、およびリザーバ流路２０７、２０８を介してリザーバタンク１６と接続されている。そのため、各ホイールシリンダ４とリザーバタンク１６とが一本の流路で接続されている場合と比べて、より多くのブレーキフルードを各ホイールシリンダ４に供給することができる。また、上述の構成により流路や弁の故障などによって全ての車輪に制動力を付与することができなくなってしまう状態が発生するおそれを低減することができる。その結果、ブレーキ制御装置１の信頼性が向上する。

マスタ流路２０５、２０６は、それぞれ中途にマスタカット弁２０、２１を有する。すなわち、マスタカット弁２０、２１は、マスタシリンダ１４とホイールシリンダ４とを接続する作動液流路上に設けられている。マスタカット弁２０、２１は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により閉弁状態とされ、ソレノイドが非通電状態にある場合に開弁状態とされる常開型電磁制御弁である。マスタカット弁２０が開弁状態であると、マスタシリンダ１４と個別流路２０９、２１０との間でブレーキフルードを双方向に流通させることができ、マスタカット弁２１が開弁状態であると、マスタシリンダ１４と個別流路２１１、２１２との間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。ソレノイドに規定の制御電流が通電されてマスタカット弁２０、２１が閉弁されると、マスタ流路２０５、２０６におけるブレーキフルードの流通は遮断される。すなわち、マスタカット弁２０、２１が閉弁されると、マスタシリンダ１４によるホイールシリンダ４へのブレーキフルードの供給が遮断される。

また、マスタ流路２０５、２０６には、それぞれマスタカット弁２０、２１のブレーキフルード流れの上流側に、マスタシリンダ圧センサ５０、５１が設けられている。マスタシリンダ圧センサ５０、５１は、マスタカット弁２０、２１の上流側でマスタ流路２０５、２０６内のブレーキフルードの圧力、すなわちマスタシリンダ圧を検知することができる。

リザーバ流路２０７、２０８は、それぞれ中途にリザーバカット弁２２、２３を有する。すなわち、リザーバカット弁２２、２３は、リザーバタンク１６とホイールシリンダ４とを接続する作動液流路上に設けられている。リザーバカット弁２２、２３は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により開弁状態とされ、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉弁状態とされる常閉型電磁制御弁である。リザーバカット弁２２が閉弁状態であると、リザーバタンク１６と個別流路２０９、２１０との間のブレーキフルードの流通が遮断され、リザーバカット弁２３が閉弁状態であると、リザーバタンク１６と個別流路２１１、２１２との間のブレーキフルードの流通が遮断される。したがって、ホイールシリンダ４に液圧が発生している状態でリザーバカット弁２２、２３が閉弁されると、ホイールシリンダ４にかかる液圧が保持される。ソレノイドに規定の制御電流が通電されてリザーバカット弁２２が開弁されると、リザーバ流路２０７と個別流路２０９、２１０との間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。同様に、リザーバカット弁２３が開弁されると、リザーバ流路２０８と個別流路２１１、２１２との間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。

個別流路２０９、２１２は、それぞれ個別流路２１０、２１１の接続部よりもブレーキフルード流れの上流側に、調圧リニア制御弁２４、２５を有する。すなわち、調圧リニア制御弁２４、２５は、リザーバタンク１６と各ホイールシリンダ４とを接続する作動液流路上に設けられている。調圧リニア制御弁２４、２５は、リニアソレノイドおよびスプリングを有しており、リニアソレノイドが非通電状態にある場合に開弁状態とされ、リニアソレノイドに供給される電流に比例して弁の開度が調整される常開型電磁制御弁である。調圧リニア制御弁２４、２５が開弁状態であると、マスタシリンダ１４またはリザーバタンク１６と、ホイールシリンダ４との間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。リニアソレノイドに電流が通電されると、通電された電流に比例して弁が閉じてブレーキフルードの流通量が減少していく。したがって、調圧リニア制御弁２４、２５の開度を変化させることで、各ホイールシリンダ４からマスタシリンダ１４またはリザーバタンク１６へのブレーキフルードの流通量を変化させることができる。これにより、各ホイールシリンダ４に発生させた液圧を調整することができる。

調圧リニア制御弁２４は、ホイールシリンダ４ＦＲ、４ＦＬに共通の調圧制御弁として設けられ、調圧リニア制御弁２５は、ホイールシリンダ４ＲＬ、４ＲＲに共通の調圧制御弁として設けられている。このように、調圧リニア制御弁２４、２５を複数のホイールシリンダ４に対して共通化すれば、各ホイールシリンダ４ごとにリニア制御弁を設ける場合と比べてコストを抑えることができる。

ここで、リザーバカット弁２２、２３は、調圧リニア制御弁２４、２５よりもブレーキフルード流れの上流側に設けられている。そして、調圧リニア制御弁２４、２５が常開型電磁制御弁であるのに対し、リザーバカット弁２２、２３は常閉型電磁制御弁となっている。このような構成によれば、調圧リニア制御弁２４、２５が故障した場合に、リザーバカット弁２２、２３のソレノイドへの通電をＯＦＦにしてリザーバカット弁２２、２３を閉弁状態としてホイールシリンダ４に発生した液圧を保持できるため、フェールセーフ機能を確保することができる。

また、調圧リニア制御弁２４、２５により各ホイールシリンダ４に発生した液圧を長時間調整すると、長時間の通電により調圧リニア制御弁２４、２５で発生する熱量が大きくなり、調圧リニア制御弁２４、２５が高温になってしまう場合がある。これに対し、上述の構成によれば、リザーバカット弁２２、２３への通電をＯＦＦにしてリザーバカット弁２２、２３を閉弁することでホイールシリンダ４に発生した液圧を保持できるため、液圧を保持したまま調圧リニア制御弁２４、２５への通電をＯＦＦにして、調圧リニア制御弁２４、２５に発生した熱を放熱することができる。そのため、ブレーキ制御装置１の信頼性を向上させることができる。

個別流路２０９〜２１２は、それぞれ中途に保持弁２６、２７、２８、２９を有する。保持弁２６〜２９は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、何れも規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により閉弁状態とされ、ソレノイドが非通電状態にある場合に開弁状態とされる常開型電磁制御弁である。開弁状態とされた保持弁２６〜２９は、ブレーキフルードを双方向に流通させることができる。つまり、マスタシリンダ１４およびリザーバタンク１６からホイールシリンダ４へとブレーキフルードを流すことができるとともに、逆にホイールシリンダ４からマスタシリンダ１４およびリザーバタンク１６へもブレーキフルードを流すことができる。ソレノイドに通電されて保持弁２６〜２９が閉弁されると、個別流路２０９〜２１２におけるブレーキフルードの流通は遮断される。

個別流路２０９〜２１２には、それぞれ保持弁２６〜２９よりも下流側に減圧用流路２１７、２１８、２１９、２２０が接続されている。減圧用流路２１７〜２２０の中途には、それぞれ減圧弁３０、３１、３２、３３が設けられている。減圧弁３０〜３３は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、何れも規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により開弁状態とされ、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉弁状態とされる常閉型電磁制御弁である。減圧弁３０〜３３が閉弁状態であるときは、減圧用流路２１７〜２２０におけるブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに規定の制御電流が通電されて減圧弁３０〜３３が開弁状態とされると、減圧用流路２１７〜２２０におけるブレーキフルードの流通が許容され、ブレーキフルードをホイールシリンダ４から減圧用流路２１７〜２２０、ポンプ連通路２１３、２１４、リザーバ流路２０７、２０８、およびリザーバ配管２０３、２０４を介してリザーバタンク１６へ還流させることができる。

個別流路２０９、２１２における調圧リニア制御弁２４、２５よりもブレーキフルード流れの上流側には、それぞれポンプ連通路２１３、２１４の一端が接続されている。ポンプ連通路２１３、２１４の他端は、ポンプ６０、６１の吸込口に接続されている。これによりポンプ６０、６１とリザーバタンク１６とが、ポンプ連通路２１３、２１４、個別流路２０９、２１２、リザーバ流路２０７、２０８、およびリザーバ配管２０３、２０４を介して接続される。ポンプ６０、６１は、モータ６２により駆動されてブレーキフルードをホイールシリンダ４に供給する動力を生成する。本実施形態では、ポンプ６０、６１により第１動力液圧源が構成される。第１動力液圧源は、動力によって運転者によるブレーキペダル１０の操作から独立して、ホイールシリンダ４に対してブレーキフルードを送出することが可能である。ポンプ６０、６１は、静寂性に優れたトロコイドポンプにより構成される。なお、ポンプ６０、６１は、他のポンプにより構成されてもよい。

ポンプ６０は、ホイールシリンダ４ＦＲ、ホイールシリンダ４ＦＬに共通の動力液圧源として設けられ、ポンプ６１は、ホイールシリンダ４ＲＬ、４ＲＲに共通の動力液圧源として設けられている。このように、ポンプ６０、６１を複数のホイールシリンダ４に対して共通化すれば、各ホイールシリンダ４ごとにポンプを設ける場合と比べてコストを抑えることができる。

ポンプ６０、６１の吐出口には、それぞれ増圧用流路２１５、２１６の一端が接続されている。増圧用流路２１５の他端は、個別流路２０９、２１０の保持弁２６、２７よりも上流側であって、調圧リニア制御弁２４よりも下流側に接続されている。また、増圧用流路２１６の他端は、個別流路２１１、２１２の保持弁２８、２９よりも上流側であって、調圧リニア制御弁２５よりも下流側に接続されている。これにより、ポンプ６０、６１によってリザーバタンク１６から汲み上げられたブレーキフルードが、増圧用流路２１５、２１６、および個別流路２０９〜２１２を介してホイールシリンダ４に供給される。なお、本実施形態の増圧用流路２１５、２１６は、それぞれ個別流路２１０、２１１の一部を介して個別流路２０９、２１２に接続されている。

増圧用流路２１５、２１６の中途には、それぞれアキュムレータ連通路２２１、２２２の一端が接続されている。アキュムレータ連通路２２１、２２２の他端は、アキュムレータ６３に接続されている。すなわち、ポンプ６０、６１とアキュムレータ６３とはアキュムレータ連通路２２１、２２２を介して連通されている。アキュムレータ６３は、ポンプ６０、６１から吐出されたブレーキフルードが供給され、ポンプ６０、６１により昇圧されたブレーキフルードの圧力エネルギーを窒素などの封入ガスの圧力エネルギーに変換して蓄えるものである。アキュムレータ６３には、例えば１４〜２２ＭＰａ程度の圧力エネルギーが蓄えられる。本実施形態では、アキュムレータ６３が第２動力液圧源を構成している。第２動力液圧源は、ポンプ６０、６１により加圧されたブレーキフルードを、運転者によるブレーキペダル１０の操作から独立してホイールシリンダ４に対して送出することが可能である。

アキュムレータ６３のアキュムレータ圧は、ポンプ６０、６１により維持されるべき設定範囲に保たれる。ブレーキＥＣＵ３００は、後述するホイールシリンダ圧センサ５２、５３の測定値に基づいてアキュムレータ圧を推定する。そしてブレーキＥＣＵ３００は、アキュムレータ圧が設定範囲の下限を下回った場合にポンプ６０、６１をＯＮにしてアキュムレータ圧を加圧し、アキュムレータ圧が設定範囲の上限を超えた場合にポンプ６０、６１をＯＦＦにしてアキュムレータ圧の加圧を終了する。

アキュムレータ連通路２２１、２２２の中途には、それぞれアキュムレータカット弁３４、３５（カット弁）が設けられている。アキュムレータカット弁３４、３５は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により開弁状態とされ、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉弁状態とされる常閉型電磁制御弁である。アキュムレータカット弁３４、３５が閉弁状態であると、アキュムレータ連通路２２１、２２２におけるブレーキフルードの流通が遮断される。すなわち、アキュムレータカット弁３４、３５が閉弁されると、ポンプ６０、６１によるアキュムレータ６３へのブレーキフルードの供給が遮断され、また、アキュムレータ６３からホイールシリンダ４へのブレーキフルードの供給も遮断される。ソレノイドに規定の制御電流が通電されてアキュムレータカット弁３４、３５が開弁されると、アキュムレータ連通路２２１、２２２におけるブレーキフルードの流通が許容され、ポンプ６０、６１からアキュムレータ６３へのブレーキフルードの供給、およびアキュムレータ６３からホイールシリンダ４へのブレーキフルードの供給が可能となる。

アキュムレータカット弁３４、３５が閉弁状態であると、ポンプ６０、６１から吐出されたブレーキフルードはアキュムレータ６３に流れ込まないため、第１動力液圧源によって発生した液圧がアキュムレータ６３に吸収されない。これにより、第１動力液圧源によってホイールシリンダ４に安定した液圧を発生させることができる。

アキュムレータ連通路２２１、２２２の中途には、ホイールシリンダ圧センサ５２、５３が設けられている。すなわち、ホイールシリンダ圧センサ５２、５３は、ポンプ６０、６１とアキュムレータカット弁３４、３５との間に設けられ、アキュムレータ連通路２２１、２２２内の圧力、すなわちホイールシリンダ４のホイールシリンダ圧を検知することができる。

ブレーキＥＣＵ３００は、ストロークシミュレータ部１８、液圧アクチュエータ１００の動作を制御する。ブレーキＥＣＵ３００は、ＣＰＵを含むマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に各種プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポートなどを備える。そして、ブレーキＥＣＵ３００は、上位のハイブリッドＥＣＵ（図示せず）などと通信可能であり、ハイブリッドＥＣＵからの制御信号や、各種センサからの信号に基づいて、シミュレータカット弁１８ｂや、ポンプ６０、６１、マスタカット弁２０、２１、リザーバカット弁２２、２３、調圧リニア制御弁２４、２５、保持弁２６〜２９、減圧弁３０〜３３、アキュムレータカット弁３４、３５を制御する。

ブレーキＥＣＵ３００には、ストロークセンサ１２、マスタシリンダ圧センサ５０、５１、およびホイールシリンダ圧センサ５２、５３が接続される。ストロークセンサ１２は、ブレーキペダル１０のペダルストロークを検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ３００に送信する。マスタシリンダ圧センサ５０、５１は、マスタシリンダ圧を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ３００に送信する。ストロークセンサ１２、およびマスタシリンダ圧センサ５０、５１の検出値は、所定時間おきにブレーキＥＣＵ３００に順次与えられ、ブレーキＥＣＵ３００の所定の記憶領域に格納保持される。

ブレーキ制御装置１では、運転者によってブレーキペダル１０が踏み込まれた際、ストロークセンサ１２によりその踏み込み操作量が検出されるが、マスタシリンダ圧センサ５１、５２によって検知されるマスタシリンダ圧からもブレーキペダル１０の踏み込み操作量を求めることができる。このように、ストロークセンサ１２の故障を想定して、マスタシリンダ圧をマスタシリンダ圧センサ５０、５１によって監視することは、フェールセーフの観点からみて好ましい。

ホイールシリンダ圧センサ５２、５３は、ホイールシリンダ４のホイールシリンダ圧を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ３００に送信する。ここで、ブレーキＥＣＵ３００は、ホイールシリンダ圧センサ５２、５３によってアキュムレータカット弁３４、３５が開弁状態にあるときのアキュムレータ連通路２２１、２２２内の圧力を検知することで、アキュムレータ６３のアキュムレータ圧を推定することができる。ホイールシリンダ圧センサ５２、５３の出力値も、所定時間おきにブレーキＥＣＵ３００に順次与えられ、ブレーキＥＣＵ３００の所定の記憶領域に格納保持される。

また、ブレーキＥＣＵ３００にはストップランプスイッチ（図示せず）が接続されている。ストップランプスイッチはブレーキペダル１０が踏み込まれるとＯＮ状態となる。これによりストップランプが点灯される。また、ブレーキペダル１０の踏み込みが解除されるとストップランプスイッチはＯＦＦ状態となり、ストップランプは消灯される。ストップランプスイッチの点灯状態を示す信号がストップランプスイッチからブレーキＥＣＵ３００へと所定時間おきに入力され、ブレーキＥＣＵ３００の所定の記憶領域に格納保持される。

上述のように構成されたブレーキ制御装置１は、ブレーキ回生協調制御を実行することができる。ブレーキ制御装置１は制動要求を受けて制動を開始する。制動要求は、例えば運転者がブレーキペダル１０を操作した場合など、車両に制動力を付与すべきときに生起される。制動要求を受けてブレーキＥＣＵ３００は要求制動力を演算し、要求制動力から回生による制動力を減じることによりブレーキ制御装置１により発生させるべき制動力である要求液圧制動力を算出する。ここで、回生による制動力の実効値は、ハイブリッドＥＣＵからブレーキ制御装置１に供給される。そして、ブレーキＥＣＵ３００は、算出した要求液圧制動力に基づいて各ホイールシリンダ４の目標液圧を算出する。ブレーキＥＣＵ３００は、ホイールシリンダ圧が目標液圧となるように、ポンプ６０、６１の駆動やアキュムレータ６３によるブレーキフルードの供給を制御するとともに、フィードバック制御則により調圧リニア制御弁２４、２５に供給する制御電流の値を決定する。

その結果、ブレーキ制御装置１においては、ブレーキフルードがリザーバタンク１６あるいはアキュムレータ６３から各ホイールシリンダ４に供給され、車輪に制動力が付与される。また、ブレーキフルードが各ホイールシリンダ４から調圧リニア制御弁２４、２５を介して必要に応じて排出され、車輪に付与される制動力が調整される。本実施形態においては、ポンプ６０、６１およびアキュムレータ６３、調圧リニア制御弁２４、２５などを含んでホイールシリンダ圧制御系統が構成され、このホイールシリンダ圧制御系統によりいわゆるブレーキバイワイヤ方式の制動力制御が行われる。ホイールシリンダ圧制御系統は、マスタシリンダ１４からホイールシリンダ４へのブレーキフルードの供給経路に並列に設けられている。すなわち、第１動力液圧源であるポンプ６０、６１および第２動力液圧源であるアキュムレータ６３は、マニュアル液圧源であるマスタシリンダ１４と並列に設けられている。なお、本実施形態に係るブレーキ制御装置１は、回生制動力を利用せずに液圧制動力だけで要求制動力をまかなう場合にも、当然ホイールシリンダ圧制御系統により制動力を制御することができる。

ブレーキバイワイヤ方式の制動力制御を行う場合には、ブレーキＥＣＵ３００は、マスタカット弁２０、２１を閉弁状態とするとともにシミュレータカット弁１８ｂを開弁状態とする。これは、運転者によるブレーキペダル１０の操作に伴ってマスタシリンダ１４から送出されるブレーキフルードがホイールシリンダ４ではなくストロークシミュレータ部１８へと供給されるようにするためである。ブレーキ回生協調制御中は、マスタカット弁２０、２１の上下流間には、回生制動力の大きさに対応する差圧が作用する。

ブレーキバイワイヤ方式の制動力制御において要求制動力を液圧制動力のみにより発生させる場合には、ブレーキＥＣＵ３００はマスタシリンダ圧をホイールシリンダ圧の目標液圧として制御することになる。よって、この場合は必ずしもホイールシリンダ圧制御系統によってホイールシリンダ４にブレーキフルードを供給しなくてもよい。運転者によるブレーキペダル１０の操作によって加圧されたマスタシリンダ圧をホイールシリンダ４にそのまま導入すれば自然に要求制動力を発生させることができるからである。

続いて、本実施形態に係るブレーキ制御装置１のブレーキ動作について、図２（Ａ）〜図３（Ｂ）を参照しながら、通常加減圧時と急加減圧時とに分けて説明する。図２（Ａ）は、通常加圧時のブレーキ制御装置の状態を示す概略図である。図２（Ｂ）は、通常減圧時のブレーキ制御装置の状態を示す概略図である。図３（Ａ）は、急加圧時のブレーキ制御装置の状態を示す概略図である。図３（Ｂ）は、急減圧時のブレーキ制御装置の状態を示す概略図である。図２（Ａ）〜図３（Ｂ）では、ブレーキフルードの主な流れを太線で示している。

ここで、通常加減圧時とは、要求液圧制動力から算出された各ホイールシリンダ４の目標液圧と現在の液圧との差が所定のしきい値以下である場合をいう。そして、急加減圧時とは、ホイールシリンダ４の目標液圧と現在の液圧との差がしきい値を上回り、通常加減圧時と比べて単位時間あたりの液圧の変動幅が大きい場合をいう。通常加減圧と急加減圧とを分けるしきい値は、設計者による実験やシミュレーションに基づき適宜設定することが可能であり、また当該しきい値はブレーキＥＣＵ３００の所定の記憶領域に格納保持される。

ブレーキペダル１０の踏み込み量が変化して、その際のストロークセンサ１２の検出信号がブレーキＥＣＵ３００に入力されると、ブレーキＥＣＵ３００はブレーキペダル１０の踏み込み量に対応する要求制動力を演算し、要求制動力から回生制動力を減じて要求液圧制動力を算出する。そして、ブレーキＥＣＵ３００は、算出した要求液圧制動力に基づいて各ホイールシリンダ４の目標液圧を算出し、目標液圧と現在の液圧とを比較して行うべき制御が加圧であるか減圧であるかを判定するとともに、目標液圧と現在の液圧との差と所定のしきい値とを比較して通常加減圧であるか急加減圧であるかを判定する。

（通常加減圧時のブレーキ動作）
通常加圧であった場合、ブレーキＥＣＵ３００は、図２（Ａ）に示すように、シミュレータカット弁１８ｂを開弁状態とし、マスタカット弁２０、２１を閉弁状態とする。これにより、マスタシリンダ１４からホイールシリンダ４へのブレーキフルードの供給が遮断され、マスタシリンダ１４から送出されるブレーキフルードはストロークシミュレータ１８ａに供給される。また、ブレーキＥＣＵ３００は、モータ６２を制御してポンプ６０、６１を駆動するとともに、リザーバカット弁２２、２３、保持弁２６〜２９を開弁状態とし、減圧弁３０〜３３、アキュムレータカット弁３４、３５を閉弁状態とする。これにより、リザーバタンク１６に貯留されているブレーキフルードが、リザーバ配管２０３、２０４、リザーバ流路２０７、２０８、ポンプ連通路２１３、２１４、増圧用流路２１５、２１６、個別流路２０９〜２１２を介して各ホイールシリンダ４に供給される。このようにポンプ６０、６１によりホイールシリンダ４にブレーキフルードが供給されると、供給されたブレーキフルードが加圧され、これにより各ホイールシリンダ４に液圧が発生する。

また、ブレーキＥＣＵ３００は、ホイールシリンダ圧センサ５２、５３の検知結果に基づいて、調圧リニア制御弁２４、２５の開度を調整する。これにより、ホイールシリンダ４に供給されたブレーキフルードが調圧リニア制御弁２４、２５の開度に応じてリザーバタンク１６に還流し、各ホイールシリンダ４の液圧が目標液圧となるように調整される。なお、ブレーキＥＣＵ３００は、調圧リニア制御弁２４、２５の開度の調整とともに、ホイールシリンダ圧センサ５２、５３の検知結果に基づいてモータ６２への通電量を調整してポンプ６０、６１の駆動量を制御することで、各ホイールシリンダ４の液圧を調整するようにしてもよい。

一方、通常減圧であった場合、ブレーキＥＣＵ３００は、図２（Ｂ）に示すように、ポンプ６０、６１の駆動を停止するとともに、ホイールシリンダ圧センサ５２、５３の検知結果に基づいて調圧リニア制御弁２４、２５の開度を大きくする。これにより、各ホイールシリンダ４に供給されたブレーキフルードが、調圧リニア制御弁２４、２５の上下流間の差圧によって個別流路２０９〜２１２、リザーバ流路２０７、２０８、リザーバ配管２０３、２０４を介してリザーバタンク１６に還流する。その結果、各ホイールシリンダ４の液圧が減圧される。

（急加減圧時のブレーキ動作）
急加圧であった場合、ブレーキＥＣＵ３００は、図３（Ａ）に示すように、シミュレータカット弁１８ｂを開弁し、マスタカット弁２０、２１を閉弁状態として、マスタシリンダ１４から送出されるブレーキフルードをストロークシミュレータ１８ａに供給する。また、ブレーキＥＣＵ３００は、ポンプ６０、６１を駆動するとともに、リザーバカット弁２２、２３、保持弁２６〜２９を開弁状態とし、減圧弁３０〜３３を閉弁状態とする。これにより、リザーバタンク１６のブレーキフルードが、リザーバ配管２０３、２０４、リザーバ流路２０７、２０８、ポンプ連通路２１３、２１４、増圧用流路２１５、２１６、個別流路２０９〜２１２を介して各ホイールシリンダ４に供給される。また、ブレーキＥＣＵ３００は、アキュムレータカット弁３４、３５を開弁状態とする。これにより、アキュムレータ６３に加圧状態で収容されていたブレーキフルードがアキュムレータ連通路２２１、２２２、増圧用流路２１５、２１６、個別流路２０９〜２１２を介して各ホイールシリンダ４に供給される。このように、ポンプ６０、６１およびアキュムレータ６３によりブレーキフルードが各ホイールシリンダ４に供給されることで、各ホイールシリンダ４に液圧が発生する。

また、ブレーキＥＣＵ３００は、通常加圧時と同様に調圧リニア制御弁２４、２５の開度を調整して、各ホイールシリンダ４に供給されたブレーキフルードをリザーバタンク１６に還流し、各ホイールシリンダ４の液圧が目標液圧となるように調整する。なお、ブレーキＥＣＵ３００は、調圧リニア制御弁２４、２５の開度の調整とともに、ポンプ６０、６１の駆動量を制御することで、各ホイールシリンダ４の液圧を調整するようにしてもよい。

このように急加圧時には、ブレーキＥＣＵ３００は、ポンプ６０、６１によるホイールシリンダ４への液圧の発生と、アキュムレータ６３によるホイールシリンダ４への液圧の発生とを組み合わせてホイールシリンダ４の液圧を目標液圧に調整している。具体的には、ブレーキＥＣＵ３００は、ポンプ６０、６１によりブレーキフルードを供給して各ホイールシリンダ４に液圧を発生させるとともに、アキュムレータ６３によりブレーキフルードを供給して各ホイールシリンダ４に液圧を発生させる。そのため、ポンプ６０、６１のみで液圧を発生させる場合と比べて単位時間当たりの液圧の上昇量を増やすことができ、したがって各ホイールシリンダ４の液圧を短時間で目標液圧に到達させることができる。なお、ブレーキＥＣＵ３００は、ポンプ６０、６１による液圧の発生に換えて、アキュムレータ６３による液圧の発生によりホイールシリンダ４の液圧を調整するようにしてもよい。

一方、急減圧であった場合、ブレーキＥＣＵ３００は、図３（Ｂ）に示すように、ポンプ６０、６１の駆動を停止するとともに、ホイールシリンダ圧センサ５２、５３の検知結果に基づいて調圧リニア制御弁２４、２５の開度を大きくする。これにより、各ホイールシリンダ４に供給されたブレーキフルードが、調圧リニア制御弁２４、２５の上下流間の差圧によって個別流路２０９〜２１２、リザーバ流路２０７、２０８、リザーバ配管２０３、２０４を介してリザーバタンク１６に還流する。また、ブレーキＥＣＵ３００は、減圧弁３０〜３３を開弁状態とする。これにより、各ホイールシリンダ４に供給されたブレーキフルードが、減圧弁３０〜３３の上下流間の差圧によって減圧用流路２１７〜２２０、ポンプ連通路２１３、２１４、リザーバ流路２０７、２０８、リザーバ配管２０３、２０４を介してリザーバタンク１６に還流する。その結果、各ホイールシリンダ４の液圧が減圧される。

このように、急減圧時には、ブレーキＥＣＵ３００はポンプ６０、６１の駆動を停止し、調圧リニア制御弁２４、２５を開弁して個別流路２０９〜２１２を介してブレーキフルードをリザーバタンク１６に還流するとともに、減圧弁３０〜３３を開弁して減圧用流路２１７〜２２０を介してブレーキフルードをリザーバタンク１６に還流している。そのため、調圧リニア制御弁２４、２５の開弁によるブレーキフルードの還流のみの場合と比べて、単位時間当たりの液圧の減少量を増やすことができ、したがって各ホイールシリンダ４の液圧を短時間で目標液圧に到達させることができる。

なお、ブレーキＥＣＵ３００や、液圧アクチュエータ１００の各電磁制御弁に異常が発生した場合には、モータ６２や、各電磁制御弁への通電が全てＯＦＦにされる。その結果、図１に示されるように、シミュレータカット弁１８ｂ、リザーバカット弁２２、２３、減圧弁３０〜３３、アキュムレータカット弁３４、３５が閉弁状態とされ、マスタカット弁２０、２１、調圧リニア制御弁２４、２５、保持弁２６〜２９が開弁状態とされる。その結果、ブレーキペダル１０の踏み込みによってマスタシリンダ１４に発生したマスタシリンダ圧が直接各ホイールシリンダ４に伝えられ、これにより車輪に制動力を付与することができる。

続いて、ブレーキ制御装置１におけるブレーキ動作の制御フローについて説明する。図４は、ブレーキ動作の制御フローチャートである。このフローは、ブレーキＥＣＵ３００により実行され、例えばイグニッションスイッチがＯＮとなった場合に所定のタイミングで繰り返し実行される。

図４に示すように、ブレーキ動作の制御フローが開始されると、まず、ブレーキペダル１０の踏み込み量が変化したか判断される（ステップ１：以下Ｓ１と略記する。他のステップも同様）。ブレーキペダル１０の踏み込み量が変化していない場合（Ｓ１＿Ｎｏ）、ブレーキペダル１０の踏み込み量が変化するまで判断を繰り返す。ブレーキペダル１０の踏み込み量が変化した場合（Ｓ１＿Ｙｅｓ）、目標液圧が算出され、算出された目標液圧と現在の液圧とが比較される（Ｓ２）。そして、目標液圧と現在の液圧との比較から、行うべき制御が加圧制御であるか否かが判断される（Ｓ３）。行うべき制御が加圧であった場合（Ｓ３＿Ｙｅｓ）、目標液圧と現在液圧との差と、所定のしきい値とが比較される（Ｓ４）。そして、当該比較から、行うべき制御が急加圧制御であるか否かが判断される（Ｓ５）。

行うべき制御が急加圧であった場合（Ｓ５＿Ｙｅｓ）、ポンプ６０、６１によるブレーキフルードの供給とアキュムレータ６３によるブレーキフルードの供給、すなわち、第１動力液圧源と第２動力液圧源による加圧が実行され（Ｓ６）、制御が終了する。行うべき制御が急加圧でなかった場合（Ｓ５＿Ｎｏ）、行うべき制御は通常加圧であると判定され（Ｓ７）、ポンプ６０、６１によるブレーキフルードの供給、すなわち、第１動力液圧源による加圧が実行され（Ｓ８）、制御が終了する。

一方、行うべき制御が加圧でなかった場合（Ｓ３＿Ｎｏ）、行うべき制御は減圧であると判定され（Ｓ９）、目標液圧と現在液圧との差と、所定のしきい値とが比較される（Ｓ１０）。そして、当該比較から、行うべき制御が急減圧制御であるか否かが判断される（Ｓ１１）。行うべき制御が急減圧であった場合（Ｓ１１＿Ｙｅｓ）、調圧リニア制御弁２４、２５の開弁と、減圧弁３０〜３３の開弁とによる減圧が実行され（Ｓ１２）、制御が終了する。行うべき制御が急減圧でなかった場合（Ｓ１１＿Ｎｏ）、行うべき制御は通常減圧であると判定され（Ｓ１３）、調圧リニア制御弁２４、２５の開弁にる減圧が実行され（Ｓ１４）、制御が終了する。

アキュムレータ６３への蓄圧は、以下のようにして実施される。すなわち、ブレーキＥＣＵ３００は、ストロークセンサ１２の信号からブレーキペダル１０が操作されていないことを検知すると、ポンプ６０、６１を駆動するとともに、リザーバカット弁２２、２３、アキュムレータカット弁３４、３５を開弁状態として、ポンプ６０、６１からアキュムレータ６３にブレーキフルードを供給する。これにより、アキュムレータ６３に圧力エネルギーが蓄えられる。また、このときブレーキＥＣＵ３００は、ホイールシリンダ４に液圧を発生させる際の最大出力よりも低い出力でポンプ６０、６２によりブレーキフルードを供給し、アキュムレータ６３に液圧を蓄える。なお、ホイールシリンダ４に液圧が発生しないように、保持弁２６〜２９は閉弁状態とされる。

このように、本実施形態では、ポンプ６０、６１によりアキュムレータ６３に液圧を蓄えているため、アキュムレータ６３への蓄圧用のポンプを設ける必要がなく、部品点数の増大を抑えることができる。また、車輪への制動要求が出されていない制動非要求状態にあるとき、あるいは、車輪に制動力を付与していないときにポンプ６０、６１によりアキュムレータ６３に液圧を蓄えているため、不使用時のポンプ６０、６１を有効利用できる。また、ホイールシリンダ４に液圧を発生させる際のポンプ６０、６１の最大出力よりも低い出力でアキュムレータ６３に液圧を蓄えるため、アキュムレータ６３への蓄圧で消費される電力の低減を図ることができる。

また、本実施形態に係るブレーキ制御装置１は、図５に示すように、従来公知の車両安定性制御（ＶＳＣ：Vehicle Stability Control）機構を備えたブレーキ制御装置を利用して形成することができる。図５は、従来のＶＳＣ機構を備えたブレーキ制御装置に回生ブレーキユニットが組み込まれた状態を示す概略図である。すなわち、従来のブレーキ制御装置が有するＶＳＣユニットに、アキュムレータ連通路２２１、２２２が追加されてＶＳＣユニット１００ｂが形成される。そして、ＶＳＣユニット１００ｂとマスタシリンダ１４との間に、マスタカット弁２０、２１、リザーバカット弁２２、２３、アキュムレータカット弁３４、３５、およびアキュムレータ６３を備えた回生ブレーキユニット１００ａが組み込まれて、対応する流路が互いに接続されて、本実施形態に係るブレーキ制御装置１が形成される。

この場合、液圧アクチュエータ１００は、回生ブレーキユニット１００ａとＶＳＣユニット１００ｂとで構成される。従来のＥＣＢ機構を備えたブレーキ制御装置では、一般に１つの動力液圧源を備えていた。そして、当該動力液圧源とホイールシリンダとを接続する流路に調圧リニア制御弁を備え、この調圧リニア制御弁は、動力液圧源の高い圧力が常にかかり、また調圧リニア制御弁の上下流間で差圧の大きい状態でホイールシリンダの液圧を調整していた。そのため、従来の調圧リニア制御弁には高い耐圧性と、高精度な調圧機能が必要であった。これに対し、本実施形態に係るブレーキ制御装置１では、２つの動力液圧源を備えるため、それぞれの動力液圧源で発生させる液圧を小さくすることができ、また動力液圧源の１つであるアキュムレータ６３からの高圧はアキュムレータカット弁３４、３５が受けている。そのため、調圧リニア制御弁２４、２５は従来と比べて高い圧力を受けることなく、またその上下流間での差圧が小さい状態で各ホイールシリンダ４の調圧を行うことができる。したがって、調圧リニア制御弁２４、２５は従来のＥＣＢ機構において求められるほどの高耐圧性と高精度な調圧機能を備えている必要がない。そのため、従来のＶＳＣユニットに備えられた調圧リニア制御弁をブレーキ制御装置１の調圧リニア制御弁２４、２５に利用することができる。

また、ポンプだけでホイールシリンダに液圧を発生させる構成では、ホイールシリンダに高圧を付与するためにポンプを大型にしたり複数設ける必要があった。これに対し、ブレーキ制御装置１ではポンプ６０、６１とアキュムレータ６３とを組み合わせてホイールシリンダ４に液圧を発生させるため、ポンプを大型にしたり複数設ける必要がない。そのため、従来のＶＳＣユニットに備えられたポンプをブレーキ制御装置１のポンプ６０、６１に利用することができる。これらの理由により、従来のＶＳＣ機構を利用して本実施形態に係るブレーキ制御装置１を形成することができる。

このように、本実施形態に係るブレーキ制御装置１は、従来のＥＣＢ機構を持たないブレーキ制御装置を利用して構成することができる。そのため、ＥＣＢ機構を持たないブレーキ制御装置を搭載した車両へのＥＣＢ機構の追加を、搭載されているブレーキ制御装置をＥＣＢ機構付きブレーキ制御装置と置き換える場合と比べて、より低コストに実現でき、また発生する廃棄物の量も削減することができる。また、本実施形態に係るブレーキ制御装置１の構成であれば、従来のブレーキ制御装置に加える変更の規模を小さく抑えることができるため、ＥＣＢ機構を持たないブレーキ制御装置に対して、簡単にＥＣＢ機構を追加することができる。なお、従来のＶＳＣユニットに設けられたホイールシリンダ圧センサ５４、およびリザーバ６４、６５は、本実施形態に係るブレーキ制御装置１では不要であるため廃棄することができるが、従来のブレーキ制御装置に加える変更を極力少なくする観点から、本実施形態ではこれらを搭載したままとする。

以上説明した構成による作用効果を総括すると、本実施形態に係るブレーキ制御装置１は、ポンプ６０、６１を含む第１動力液圧源と、アキュムレータ６３からなる第２動力液圧源とを組み合わせて、目標液圧となるようにホイールシリンダ圧を調整する。具体的には、ブレーキ制御装置１は、通常時は第１動力液圧源によりホイールシリンダ４に液圧を発生させ、目標液圧と現在の液圧との差が所定のしきい値を上回った場合に第１動力液圧源および第２動力液圧源によりホイールシリンダ４に液圧を発生させている。そのため、本実施形態に係るブレーキ制御装置１によれば、電子制御式ブレーキを備えたブレーキ制御装置において、要求される車輪の制動力に対応した液圧を精度よく発生させることができる。

また、ポンプだけでホイールシリンダに液圧を発生させる構成では、ホイールシリンダに高圧を付与するためにポンプを大型にしたり複数設ける必要があり、アキュムレータだけでホイールシリンダに液圧を発生させる構成では、アキュムレータ圧を精度よく調整する構成が必要である。これに対し、ブレーキ制御装置１ではポンプ６０、６１とアキュムレータ６３とを組み合わせて高圧を付与する構成であって、ポンプ６０、６１およびアキュムレータ６３のそれぞれで発生させる液圧は低く抑えることができる。そのため、ブレーキ制御装置１をより簡単な構成とすることができる。また、ポンプの設置数を減らせるため、ブレーキ制御装置１の静粛性を向上させることができる。

また、本実施形態に係るブレーキ制御装置１では、第１動力液圧源としてのポンプ６０、６１によりアキュムレータ６３を蓄圧しているため、アキュムレータ６３への蓄圧用のポンプを設ける必要がなく、部品点数の増大を抑えることができる。また、車輪に制動力を付与していないときにポンプ６０、６１によりアキュムレータ６３に液圧を蓄えているため、不使用時のポンプ６０、６１を有効利用できる。また、ホイールシリンダ４に液圧を発生させる際のポンプ６０、６１の最大出力よりも低い出力でアキュムレータ６３に液圧を蓄えるため、アキュムレータ６３への蓄圧で消費される電力の低減を図ることができる。

また、ブレーキ制御装置１は、ポンプ６０、６１およびホイールシリンダ４とアキュムレータ６３とを接続するアキュムレータ連通路２２１、２２２に、アキュムレータカット弁３４、３５を備える。これにより、ポンプ６０、６１でホイールシリンダ４にブレーキフルードを供給する際にアキュムレータカット弁３４、３５を閉弁することで、ポンプ６０、６１からアキュムレータ６３へのブレーキフルードの流入を回避することができ、その結果、ホイールシリンダ４に安定した液圧を発生させることができる。

また、ブレーキ制御装置１は、リザーバタンク１６とホイールシリンダ４とを接続する流路上、具体的には個別流路２０９、２１２における個別流路２１０、２１１の接続部よりも上流側に、調圧リニア制御弁２４、２５が設けられている。これにより、ホイールシリンダ４の液圧を高精度に調整することができる。また、アキュムレータカット弁３４、３５がアキュムレータ６３からの高圧を受けているため、従来のＥＣＢ構成と比べて、調圧リニア制御弁２４、２５に高い耐圧性を持たせる必要がない。また、調圧リニア制御弁２４、２５は、差圧の小さい状態でホイールシリンダ圧を調整することができるため、脈動の発生を抑えることができ、その結果、異音、振動の発生を抑えることができる。

さらに、ブレーキ制御装置１は、マスタシリンダ１４とホイールシリンダ４とを接続する流路上、具体的にはマスタ流路２０５、２０６に、マスタカット弁２０、２１を備え、ポンプ６０、６１またはアキュムレータ６３によりホイールシリンダ４に液圧を発生させる際にマスタカット弁２０、２１を閉弁する。これにより、ホイールシリンダ圧の変動にともなってブレーキフルードがマスタシリンダ１４に流入、あるいはマスタシリンダ１４から流出することで生じるブレーキペダル１０の変位を回避でき、ブレーキフィーリングを向上させることができる。また、ブレーキフルードの液圧を大気圧相当まで低減できる。

また、ブレーキ制御装置１は、調圧リニア制御弁２４、２５よりも上流側にリザーバカット弁２２、２３を備える。これにより、調圧リニア制御弁２４、２５が故障した場合であっても、ホイールシリンダ４に発生した液圧を保持できるため、フェールセーフ機能を確保することができる。また、ホイールシリンダ４に発生した液圧を保持しながら、調圧リニア制御弁２４、２５への通電をＯＦＦにして調圧リニア制御弁２４、２５に発生した熱を放熱することができる。そのため、ブレーキ制御装置１の信頼性を向上させることができる。

また、ブレーキ制御装置１は、調圧リニア制御弁２４、２５の下流側と上流側とを調圧リニア制御弁２４、２５を介さずに接続する減圧用流路２１７〜２２０と、減圧用流路２１７〜２２０に設けられた減圧弁３０〜３３を備える。そして、通常時は調圧リニア制御弁２４、２５の開度を調整することで液圧が低減され、目標液圧と現在の液圧との差が所定のしきい値を上回った場合に調圧リニア制御弁２４、２５の開度の調整に加えて減圧弁３０〜３３の開弁により液圧が低減される。これにより、要求される車輪の制動力に対応した液圧を精度よく発生させることができる。

（実施形態２）
実施形態２に係るブレーキ制御装置１は、調圧リニア制御弁２４、２５がリザーバ流路２０７、２０８に設けられ、ポンプ連通路２１３、２１４がリザーバカット弁２２、２３よりも上流側でリザーバ流路２０７、２０８に接続されている点が実施形態１と異なる。以下、本実施形態について説明する。なお、ブレーキ制御装置１のその他の構成、およびブレーキ動作とその制御フローは、実施形態１と基本的に同一である。実施形態１と同一の構成については同一の符号を付し、その説明は適宜省略する。

図６は、実施形態２に係るブレーキ制御装置の概略構成図である。ブレーキ制御装置１は、図６に示されるように、ディスクブレーキユニット２と、マスタシリンダ１４と、リザーバタンク１６と、ストロークシミュレータ部１８と、液圧アクチュエータ１００と、ブレーキＥＣＵ３００と、を備える。リザーバ流路２０７、２０８におけるリザーバカット弁２２、２３よりもブレーキフルード流れの下流側には、それぞれ調圧リニア制御弁２４、２５が設けられている。また、リザーバ流路２０７、２０８におけるリザーバカット弁２２、２３よりも上流側には、それぞれポンプ連通路２１３、２１４の一端が接続されている。このような構成によっても、実施形態１と同様のブレーキ動作を行うことができる。

また、本実施形態に係るブレーキ制御装置１は、図７に示すように、従来公知のＡＢＳ（Anti-lock Brake System）機構を備えたブレーキ制御装置を利用して形成することができる。図７は、従来のＡＢＳ機構を備えたブレーキ制御装置に回生ブレーキユニットが組み込まれた状態を示す概略図である。すなわち、従来公知のＡＢＳ機構を備えたブレーキ制御装置が有するＡＢＳユニットに、アキュムレータ連通路２２１、２２２が追加されてＡＢＳユニット１００ｃが形成される。そして、ＡＢＳユニット１００ｃとマスタシリンダ１４との間に、マスタカット弁２０、２１、リザーバカット弁２２、２３、調圧リニア制御弁２４、２５、アキュムレータカット弁３４、３５、およびアキュムレータ６３を備えた回生ブレーキユニット１００ａが組み込まれて、対応する流路が互いに接続されて、本実施形態に係るブレーキ制御装置１が形成される。

この場合、液圧アクチュエータ１００は、回生ブレーキユニット１００ａとＡＢＳユニット１００ｃとで構成される。ここで、ポンプだけでホイールシリンダに液圧を発生させる構成では、ホイールシリンダに高圧を付与するためにポンプを大型にしたり複数設ける必要があった。これに対し、ブレーキ制御装置１ではポンプ６０、６１とアキュムレータ６３とを組み合わせてホイールシリンダ４に液圧を発生させるため、ポンプを大型にしたり複数設ける必要がない。そのため、従来のＡＢＳユニットに備えられたポンプをブレーキ制御装置１のポンプ６０、６１に利用することができる。これにより、従来のＡＢＳ機構を利用して本実施形態に係るブレーキ制御装置１を形成することができる。

このように、本実施形態に係るブレーキ制御装置１は、従来のＥＣＢ機構を持たないブレーキ制御装置を利用して構成することができる。そのため、ＥＣＢ機構を持たないブレーキ制御装置を搭載した車両へのＥＣＢ機構の追加をより低コストに実現でき、また発生する廃棄物の量も削減することができる。また、本実施形態に係るブレーキ制御装置１の構成であれば、従来のブレーキ制御装置に加える変更の規模を小さく抑えることができるため、ＥＣＢ機構を持たないブレーキ制御装置に対して、簡単にＥＣＢ機構を追加することができる。なお、従来のＡＢＳユニットに設けられたホイールシリンダ圧センサ５４、およびリザーバ６４、６５は、本実施形態に係るブレーキ制御装置１では不要であるため廃棄することができるが、従来のブレーキ制御装置に加える変更を極力少なくする観点から、本実施形態ではこれらを搭載したままとする。

以上説明した構成を備えたブレーキ制御装置１によっても、実施形態１と同様の効果を奏することができる。

本発明は上述の実施の形態に限定されるものではなく、実施の形態の各要素を適宜組み合わせたものも、本発明の実施の形態として有効である。また、当業者の知識に基づいて各種の設計変更等の変形を実施の形態に対して加えることも可能であり、そのような変形が加えられた実施の形態も本発明の範囲に含まれ得る。各図に示す構成は、一例を説明するためのもので、同様な機能を達成できる構成であれば、適宜変更可能であり、同様な効果を得ることができる。

１ ブレーキ制御装置、 ４，４ＦＲ，４ＦＬ，４ＲＬ，４ＲＲ ホイールシリンダ、 １４ マスタシリンダ、 １６ リザーバタンク、 ２０，２１ マスタカット弁、 ２２，２３ リザーバカット弁、 ２４，２５ 調圧リニア制御弁、 ３０，３１，３２，３３ 減圧弁、 ３４，３５ アキュムレータカット弁、 ６０，６１ ポンプ、 ６３ アキュムレータ、 ２１７，２１８，２１９，２２０ 減圧用流路、 ３００ ブレーキＥＣＵ。

Claims (8)

1. 作動液流路を介して供給された作動液の液圧により車輪に制動力を付与するホイールシリンダと、
   動力により作動液を前記ホイールシリンダに供給し、供給した作動液を加圧することで液圧を発生させる第１動力液圧源と、
   作動液を加圧された状態で収容し、収容した作動液を前記ホイールシリンダに供給することで液圧を発生させる第２動力液圧源と、
   前記第１動力液圧源と前記第２動力液圧源とを組み合わせて、目標液圧となるようにホイールシリンダにおける液圧を制御する制御部と、
   作動液を貯留するリザーバタンクと、
   非通電時は開弁状態で、通電制御により開度が調整される常開型制御弁であり、前記リザーバタンクと前記ホイールシリンダとを接続する作動液流路上に設けられ、弁の開度により前記ホイールシリンダに発生させた液圧を調整する調圧リニア制御弁と、
   前記リザーバタンクと前記ホイールシリンダとを接続する作動液流路上に設けられ、閉弁してホイールシリンダに液圧を保持するリザーバカット弁と、
   を備えたことを特徴とするブレーキ制御装置。
2. 前記制御部は、目標液圧と現在の液圧との差が所定のしきい値以下の場合に第１動力液圧源により液圧を発生させ、前記差が前記しきい値を上回った場合に第１動力液圧源および第２動力液圧源により液圧を発生させることを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。
3. 前記第２動力液圧源は、前記第１動力液圧源により供給された作動液を加圧された状態で収容することを特徴とする請求項１または２に記載のブレーキ制御装置。
4. 前記制御部は、前記車輪への制動非要求状態にあるときに、第２動力液圧源に液圧を蓄えることを特徴とする請求項３に記載のブレーキ制御装置。
5. 前記制御部は、前記ホイールシリンダに液圧を発生させる際の最大出力よりも低い出力で前記第１動力液圧源により作動液を供給し、前記第２動力液圧源に液圧を蓄えることを特徴とする請求項３または４に記載のブレーキ制御装置。
6. 前記第１動力液圧源と前記第２動力液圧源とを接続する作動液流路に設けられ、開弁して前記第１動力液圧源と前記第２動力液圧源との間の作動液の流通を許容するカット弁を備えたことを特徴とする請求項３乃至５のいずれか１項に記載のブレーキ制御装置。
7. 運転者によるブレーキ操作部材の操作によって前記リザーバタンクに貯留された作動液を前記ホイールシリンダに供給し、供給した作動液を加圧することで液圧を発生させるマニュアル液圧源と、
   前記マニュアル液圧源と前記ホイールシリンダとを接続する作動液流路上に設けられ、閉弁してマニュアル液圧源による前記ホイールシリンダへの作動液の供給を遮断するマスタカット弁と、を備え、
   前記第１動力液圧源および前記第２動力液圧源は、前記マニュアル液圧源と並列に設けられ、
   前記制御部は、前記第１動力液圧源または前記第２動力液圧源により前記ホイールシリンダに液圧を発生させる場合に、前記マスタカット弁を閉弁することを特徴とする請求項１乃至６のいずれか１項に記載のブレーキ制御装置。
8. 前記リザーバタンクと前記ホイールシリンダとを接続する作動液流路における前記調圧リニア制御弁の作動液流れ下流側と上流側とを、前記調圧リニア制御弁を介さずに接続する減圧用流路と、
   前記減圧用流路上に設けられ、開弁して前記減圧用流路を介した前記ホイールシリンダと前記リザーバタンクとの間の作動液の流通を許容する減圧弁と、を備え、
   前記制御部は、目標液圧と現在の液圧との差が所定のしきい値以下の場合に前記調圧リニア制御弁の開度を大きくすることで液圧を低減し、前記差が前記しきい値を上回った場合に前記調圧リニア制御弁の開度の増大と前記減圧弁の開弁とにより液圧を低減することを特徴とする請求項１乃至７のいずれか１項に記載のブレーキ制御装置。

Images