JP2010089759A - ブレーキ制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ブレーキ制御装置の異常時の無用な動作を抑制する。
【解決手段】ブレーキ制御装置は、ストロークセンサと、作動液圧センサと、ストップランプスイッチと、制御部と、を備える。制御部は、ストロークセンサの測定値に基づいてブレーキ操作の有無を判定する第１判定と、作動液圧センサの測定値に基づいてブレーキ操作の有無を判定する第２判定と、を並列に行い、第１判定及び第２判定の少なくとも一方でブレーキ操作有りと判定した場合に運転者がブレーキを操作したと判定する。制御部は、第１判定でブレーキ操作無しと判定しているときに第２判定でブレーキ操作有りと判定した場合には、ストップランプスイッチから入力される信号がブレーキ操作無しを示していることを条件として運転者がブレーキを操作していないと判定する。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両に設けられた車輪に付与される制動力を制御するブレーキ制御装置に関する。

例えば特許文献１及び特許文献２は、いわゆるブレーキバイワイヤによるブレーキ制御系に関して開示している。ブレーキバイワイヤでは、運転者のブレーキ操作を検出し、電子制御により必要な制動力を発生させる。特許文献２には、ホイールシリンダ圧の増圧制御弁または減圧制御弁の作動頻度に基づいて作動液の漏れ異常の発生を推定するブレーキ制御装置が記載されている。
特開２００７−１３１２４７号公報 特開２００８−４９８９８号公報

特許文献１及び２のブレーキ制御装置によれば、必要最低限の作動液圧センサ配置によって制御性及びフェイルセーフ性等の要求性能を満たすブレーキ制御装置が提供されるという点で好ましい。しかし、１つのセンサが複数の役割を担うことから、それらが関連しあって異常時に予期せぬ無用の動作が生じ得る。

そこで、本発明は、ホイールシリンダ圧を制御するシステムの異常例えばホイールシリンダ圧の増圧用制御弁の開故障が生じたときの無用な動作を抑制するブレーキ制御装置を提供する。

本発明のある態様のブレーキ制御装置は、ストロークセンサと、作動液圧センサと、ストップランプスイッチと、前記ストロークセンサの測定値に基づいてブレーキ操作の有無を判定する第１判定と、前記作動液圧センサの測定値に基づいてブレーキ操作の有無を判定する第２判定と、を並列に行い、第１判定及び第２判定の少なくとも一方でブレーキ操作有りと判定した場合に運転者がブレーキを操作したと判定する制御部と、を備える。前記制御部は、第１判定でブレーキ操作無しと判定しているときに第２判定でブレーキ操作有りと判定した場合には、前記ストップランプスイッチから入力される信号がブレーキ操作無しを示していることを条件として運転者がブレーキを操作していないと判定する。

この態様によれば、ペダルストロークによりブレーキ操作の有無を判定する第１判定に加えて、作動液圧を利用する第２判定が並列に行われる。これにより、より確実な制動判定が可能となるため好ましい。ところが作動液圧回路のいずれかの個所に異常が発生した場合には作動液圧センサの測定値に影響する。そこで、ストップランプスイッチの状態を反映することにより、運転者の制動意思の有無をより正確に判定することができる。特に、非制動時に発生した液圧異常を制動要求と混同する可能性を減らすことができる。

運転者のブレーキ操作を受けて作動液を加圧するマニュアル液圧源と、作動液の供給により車輪に制動力を付与するホイールシリンダと、前記ホイールシリンダに対して前記マニュアル液圧源と並列に設けられ、高圧の作動液を送出する高圧源と、該高圧源と前記ホイールシリンダとの間に設けられホイールシリンダへの作動液供給を制御する増圧制御弁と、をさらに備えてもよい。前記作動液圧センサは、前記増圧制御弁を前記ホイールシリンダに接続しかつ前記マニュアル液圧源を前記ホイールシリンダに接続する流路に設けられており、ホイールシリンダ圧を測定してもよい。

この態様によれば、作動液圧センサは、増圧制御弁を通じた制御液圧とマニュアル液圧源で加圧された液圧との両方を測定することができる。このため、ブレーキ制御装置に必要な液圧センサを少なくすることができる。また、増圧制御弁の作動液漏れまたは開故障を制動要求と混同する可能性を減らすことができる。

前記高圧源の液圧を測定する高圧源液圧センサをさらに備えてもよい。前記制御部は、前記高圧源液圧センサの測定値に基づいて前記高圧源の減圧量または減圧勾配を演算し、第１判定でブレーキ操作無しと判定しているときに該減圧量または減圧勾配が基準を超えた場合に異常が発生したと判定してもよい。

この態様によれば、ペダルストロークがないにもかかわらず高圧源の液圧が急減した場合に異常と判定することができる。

本発明の別の態様もまた、ブレーキ制御装置である。この装置は、ブレーキ操作の有無を各々が検出する第１及び第２のブレーキ操作検出部と、ホイールシリンダ圧を測定する作動液圧測定部と、第１のブレーキ操作検出部の検出結果に基づいてブレーキ操作の有無を判定する第１判定と、作動液圧測定部の測定液圧に基づいてブレーキ操作の有無を判定する第２判定と、を並列に行い、第１判定及び第２判定の少なくとも一方でブレーキ操作有りと判定した場合に運転者がブレーキを操作したと判定する制御部と、を備える。前記制御部は、第１判定でブレーキ操作無しと判定しているときに第２判定でブレーキ操作有りと判定した場合において第２のブレーキ操作検出部がブレーキ操作のないことを示している場合には、運転者がブレーキを操作していないと判定する。

本発明によれば、ブレーキ制御装置の異常時の無用な動作を抑制することができる。

本発明の一実施形態においては、ブレーキ制御装置は、ブレーキ操作入力検出部と作動液圧検出部とを備え、これら検出部の検出結果に基づいて運転者の制動要求の有無を判定する。いわゆるブレーキバイワイヤ方式のブレーキ制御においてフェイルセーフの観点から制動要求判定に作動液圧を併用する場合に、本来のブレーキ操作入力検出部とは作動液圧検出部が著しく異なる検出結果を得ることがある。双方の検出結果は整合するはずであるから、作用するホイールシリンダ圧が異常であるおそれがある。

本発明者は、本来のブレーキ操作入力検出部が制動要求の生じていないことを示しているにもかかわらず測定液圧の増減の反復が生じるという故障モードを見出した。具体的には例えば、高圧源を有するホイールシリンダ圧制御系統とバックアップ用のマニュアルのブレーキ系統とを並列に有するブレーキ制御装置において上述の故障モードが生じ得る。特に、非制動状態においてはホイールシリンダ圧を測定し、制動状態においてはホイールシリンダから遮断されブレーキ操作入力に連動する作動液圧を測定する作動液圧センサの測定液圧を利用して制動要求判定をする場合に、上述の故障モードが生じ得る。発生した異常はホイールシリンダ圧制御系統を介した高圧作動液の漏れであり、例えばホイールシリンダ増圧用制御弁の戻しバネの破損である。

この場合、異常発生によりホイールシリンダが高圧となるため作動液圧センサの測定液圧は制動要求の発生を示し、ブレーキ制御装置は内部の液圧回路を非制動状態から制動状態へと切り替える。そうすると、液圧センサはホイールシリンダから遮断され、マスタシリンダ等のバックアップ用の液圧源の作動液圧を測定するようになる。液圧センサ近傍の測定液圧はバックアップ用の液圧源またはリザーバ等の作動液貯留部へと吸収されて低下する。よって、ブレーキ制御装置は内部の液圧回路を非制動状態へと戻すことになるが、液圧センサにはホイールシリンダの過剰圧が再度作用することになる。このようにしてホイールシリンダ圧制御系統の高圧が消費されるまで液圧センサの測定液圧の増減ひいては制動オンオフが短時間で反復されてしまうことになる。

そこで、本発明の一実施形態においては、上述の制動判定処理において作動液圧のみが制動要求の発生を示している場合にはその判定結果を取り消して制動状態に移行せずに非制動状態を継続させる。これにより、運転者の意思に反して制動状態と非制動状態とが短時間に反復されるのを防ぐことができる。

図１は、本発明の一実施形態に係るブレーキ制御装置２０を示す系統図である。同図に示されるブレーキ制御装置２０は、車両用の電子制御式ブレーキシステム（ＥＣＢ）を構成しており、車両に設けられた４つの車輪に付与される制動力を制御する。本実施形態に係るブレーキ制御装置２０は、例えば、走行駆動源として電動モータと内燃機関とを備えるハイブリッド車両に搭載される。このようなハイブリッド車両においては、車両の運動エネルギを電気エネルギに回生することによって車両を制動する回生制動と、ブレーキ制御装置２０による液圧制動とのそれぞれを車両の制動に用いることができる。本実施形態における車両は、これらの回生制動と液圧制動とを併用して所望の制動力を発生させるブレーキ回生協調制御を実行することができる。

ブレーキ制御装置２０は、図１に示されるように、各車輪に対応して設けられたディスクブレーキユニット２１ＦＲ，２１ＦＬ、２１ＲＲおよび２１ＲＬと、マスタシリンダユニット２７と、動力液圧源３０と、液圧アクチュエータ４０とを含む。

ディスクブレーキユニット２１ＦＲ，２１ＦＬ、２１ＲＲおよび２１ＲＬは、車両の右前輪、左前輪、右後輪、および左後輪のそれぞれに制動力を付与する。本実施形態におけるマニュアル液圧源としてのマスタシリンダユニット２７は、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル２４の運転者による操作量に応じて加圧されたブレーキフルードをディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに対して送出する。動力液圧源３０は、動力の供給により加圧された作動流体としてのブレーキフルードを、運転者によるブレーキペダル２４の操作から独立してディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに対して送出することが可能である。液圧アクチュエータ４０は、動力液圧源３０またはマスタシリンダユニット２７から供給されたブレーキフルードの液圧を適宜調整してディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに送出する。これにより、液圧制動による各車輪に対する制動力が調整される。

ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬ、マスタシリンダユニット２７、動力液圧源３０、および液圧アクチュエータ４０のそれぞれについて以下で更に詳しく説明する。各ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬは、それぞれブレーキディスク２２とブレーキキャリパに内蔵されたホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬを含む。そして、各ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬは、それぞれ異なる流体通路を介して液圧アクチュエータ４０に接続されている。なお以下では適宜、ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬを総称して「ホイールシリンダ２３」という。

ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬにおいては、ホイールシリンダ２３に液圧アクチュエータ４０からブレーキフルードが供給されると、車輪と共に回転するブレーキディスク２２に摩擦部材としてのブレーキパッドが押し付けられる。これにより、各車輪に制動力が付与される。なお、本実施形態においてはディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬを用いているが、例えばドラムブレーキ等のホイールシリンダ２３を含む他の制動力付与機構を用いてもよい。

マスタシリンダユニット２７は、本実施形態では液圧ブースタ付きマスタシリンダであり、液圧ブースタ３１、マスタシリンダ３２、レギュレータ３３、およびリザーバ３４を含む。液圧ブースタ３１は、ブレーキペダル２４に連結されており、ブレーキペダル２４に加えられたペダル踏力を増幅してマスタシリンダ３２に伝達する。動力液圧源３０からレギュレータ３３を介して液圧ブースタ３１にブレーキフルードが供給されることにより、ペダル踏力は増幅される。そして、マスタシリンダ３２は、ペダル踏力に対して所定の倍力比を有するマスタシリンダ圧を発生する。

マスタシリンダ３２とレギュレータ３３との上部には、ブレーキフルードを貯留するリザーバ３４が配置されている。マスタシリンダ３２は、ブレーキペダル２４の踏み込みが解除されているときにリザーバ３４と連通する。一方、レギュレータ３３は、リザーバ３４と動力液圧源３０のアキュムレータ３５との双方と連通しており、リザーバ３４を低圧源とすると共に、アキュムレータ３５を高圧源とし、マスタシリンダ圧とほぼ等しい液圧を発生する。レギュレータ３３における液圧を以下では適宜、「レギュレータ圧」という。なお、マスタシリンダ圧とレギュレータ圧とは厳密に同一圧にされる必要はなく、例えばレギュレータ圧のほうが若干高圧となるようにマスタシリンダユニット２７を設計することも可能である。

動力液圧源３０は、アキュムレータ３５およびポンプ３６を含む。アキュムレータ３５は、ポンプ３６により昇圧されたブレーキフルードの圧力エネルギを窒素等の封入ガスの圧力エネルギ、例えば１４〜２２ＭＰａ程度に変換して蓄えるものである。ポンプ３６は、駆動源としてモータ３６ａを有し、その吸込口がリザーバ３４に接続される一方、その吐出口がアキュムレータ３５に接続される。また、アキュムレータ３５は、マスタシリンダユニット２７に設けられたリリーフバルブ３５ａにも接続されている。アキュムレータ３５におけるブレーキフルードの圧力が異常に高まって例えば２５ＭＰａ程度になると、リリーフバルブ３５ａが開弁し、高圧のブレーキフルードはリザーバ３４へと戻される。

上述のように、ブレーキ制御装置２０は、ホイールシリンダ２３に対するブレーキフルードの供給源として、マスタシリンダ３２、レギュレータ３３およびアキュムレータ３５を有している。そして、マスタシリンダ３２にはマスタ配管３７が、レギュレータ３３にはレギュレータ配管３８が、アキュムレータ３５にはアキュムレータ配管３９が接続されている。これらのマスタ配管３７、レギュレータ配管３８およびアキュムレータ配管３９は、それぞれ液圧アクチュエータ４０に接続される。

液圧アクチュエータ４０は、複数の流路が形成されるアクチュエータブロックと、複数の電磁制御弁を含む。アクチュエータブロックに形成された流路には、個別流路４１、４２，４３および４４と、主流路４５とが含まれる。個別流路４１〜４４は、それぞれ主流路４５から分岐されて、対応するディスクブレーキユニット２１ＦＲ、２１ＦＬ，２１ＲＲ，２１ＲＬのホイールシリンダ２３ＦＲ、２３ＦＬ，２３ＲＲ，２３ＲＬに接続されている。これにより、各ホイールシリンダ２３は主流路４５と連通可能となる。

また、個別流路４１，４２，４３および４４の中途には、ＡＢＳ保持弁５１，５２，５３および５４が設けられている。各ＡＢＳ保持弁５１〜５４は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされた各ＡＢＳ保持弁５１〜５４は、ブレーキフルードを双方向に流通させることができる。つまり、主流路４５からホイールシリンダ２３へとブレーキフルードを流すことができるとともに、逆にホイールシリンダ２３から主流路４５へもブレーキフルードを流すことができる。ソレノイドに通電されて各ＡＢＳ保持弁５１〜５４が閉弁されると、個別流路４１〜４４におけるブレーキフルードの流通は遮断される。

更に、ホイールシリンダ２３は、個別流路４１〜４４にそれぞれ接続された減圧用流路４６，４７，４８および４９を介してリザーバ流路５５に接続されている。減圧用流路４６，４７，４８および４９の中途には、ＡＢＳ減圧弁５６，５７，５８および５９が設けられている。各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が閉状態であるときには、減圧用流路４６〜４９におけるブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されて各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が開弁されると、減圧用流路４６〜４９におけるブレーキフルードの流通が許容され、ブレーキフルードがホイールシリンダ２３から減圧用流路４６〜４９およびリザーバ流路５５を介してリザーバ３４へと還流する。なお、リザーバ流路５５は、リザーバ配管７７を介してマスタシリンダユニット２７のリザーバ３４に接続されている。

主流路４５は、中途に分離弁６０を有する。この分離弁６０により、主流路４５は、個別流路４１および４２と接続される第１流路４５ａと、個別流路４３および４４と接続される第２流路４５ｂとに区分けされている。第１流路４５ａは、個別流路４１および４２を介して前輪用のホイールシリンダ２３ＦＲおよび２３ＦＬに接続され、第２流路４５ｂは、個別流路４３および４４を介して後輪用のホイールシリンダ２３ＲＲおよび２３ＲＬに接続される。

分離弁６０は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。分離弁６０が閉状態であるときには、主流路４５におけるブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されて分離弁６０が開弁されると、第１流路４５ａと第２流路４５ｂとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。

また、液圧アクチュエータ４０においては、主流路４５に連通するマスタ流路６１およびレギュレータ流路６２が形成されている。より詳細には、マスタ流路６１は、主流路４５の第１流路４５ａに接続されており、レギュレータ流路６２は、主流路４５の第２流路４５ｂに接続されている。また、マスタ流路６１は、マスタシリンダ３２と連通するマスタ配管３７に接続される。レギュレータ流路６２は、レギュレータ３３と連通するレギュレータ配管３８に接続される。

マスタ流路６１は、中途にマスタカット弁６４を有する。マスタカット弁６４は、マスタシリンダ３２から各ホイールシリンダ２３へのブレーキフルードの供給経路上に設けられている。マスタカット弁６４は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により閉弁状態が保証され、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされたマスタカット弁６４は、マスタシリンダ３２と主流路４５の第１流路４５ａとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。ソレノイドに規定の制御電流が通電されてマスタカット弁６４が閉弁されると、マスタ流路６１におけるブレーキフルードの流通は遮断される。

また、マスタ流路６１には、マスタカット弁６４よりも上流側において、シミュレータカット弁６８を介してストロークシミュレータ６９が接続されている。すなわち、シミュレータカット弁６８は、マスタシリンダ３２とストロークシミュレータ６９とを接続する流路に設けられている。シミュレータカット弁６８は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により開弁状態が保証され、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。シミュレータカット弁６８が閉状態であるときには、マスタ流路６１とストロークシミュレータ６９との間のブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されてシミュレータカット弁６８が開弁されると、マスタシリンダ３２とストロークシミュレータ６９との間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。

ストロークシミュレータ６９は、複数のピストンやスプリングを含むものであり、シミュレータカット弁６８の開放時に運転者によるブレーキペダル２４の踏力に応じた反力を創出する。ストロークシミュレータ６９としては、運転者によるブレーキ操作のフィーリングを向上させるために、多段のバネ特性を有するものが採用されると好ましい。

レギュレータ流路６２は、中途にレギュレータカット弁６５を有する。レギュレータカット弁６５は、レギュレータ３３から各ホイールシリンダ２３へのブレーキフルードの供給経路上に設けられている。レギュレータカット弁６５も、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により閉弁状態が保証され、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされたレギュレータカット弁６５は、レギュレータ３３と主流路４５の第２流路４５ｂとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。ソレノイドに通電されてレギュレータカット弁６５が閉弁されると、レギュレータ流路６２におけるブレーキフルードの流通は遮断される。

液圧アクチュエータ４０には、マスタ流路６１およびレギュレータ流路６２に加えて、アキュムレータ流路６３も形成されている。アキュムレータ流路６３の一端は、主流路４５の第２流路４５ｂに接続され、他端は、アキュムレータ３５と連通するアキュムレータ配管３９に接続される。

アキュムレータ流路６３は、中途に増圧リニア制御弁６６を有する。また、アキュムレータ流路６３および主流路４５の第２流路４５ｂは、減圧リニア制御弁６７を介してリザーバ流路５５に接続されている。増圧リニア制御弁６６と減圧リニア制御弁６７とは、それぞれリニアソレノイドおよびスプリングを有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７は、それぞれのソレノイドに供給される電流に比例して弁の開度が調整される。

増圧リニア制御弁６６は、各車輪に対応して複数設けられた各ホイールシリンダ２３に対して共通の増圧用制御弁として設けられている。また、減圧リニア制御弁６７も同様に、各ホイールシリンダ２３に対して共通の減圧用制御弁として設けられている。つまり、本実施形態においては、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７は、動力液圧源３０から送出される作動流体を各ホイールシリンダ２３へ給排制御する１対の共通の制御弁として設けられている。このように増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７を各ホイールシリンダ２３に対して共通化すれば、ホイールシリンダ２３ごとにリニア制御弁を設けるのと比べて、コストの観点からは好ましい。

なお、ここで、増圧リニア制御弁６６の出入口間の差圧は、アキュムレータ３５におけるブレーキフルードの圧力と主流路４５におけるブレーキフルードの圧力との差圧に対応し、減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧は、主流路４５におけるブレーキフルードの圧力とリザーバ３４におけるブレーキフルードの圧力との差圧に対応する。また、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７のリニアソレノイドへの供給電力に応じた電磁駆動力をＦ１とし、スプリングの付勢力をＦ２とし、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧に応じた差圧作用力をＦ３とすると、Ｆ１＋Ｆ３＝Ｆ２という関係が成立する。従って、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７のリニアソレノイドへの供給電力を連続的に制御することにより、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧を制御することができる。

ブレーキ制御装置２０において、動力液圧源３０および液圧アクチュエータ４０は、本実施形態における制御部としてのブレーキＥＣＵ７０により制御される。ブレーキＥＣＵ７０は、ＣＰＵを含むマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に各種プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート等を備える。そして、ブレーキＥＣＵ７０は、上位のハイブリッドＥＣＵ（図示せず）などと通信可能であり、ハイブリッドＥＣＵからの制御信号や、各種センサからの信号に基づいて動力液圧源３０のポンプ３６や、液圧アクチュエータ４０を構成する電磁制御弁５１〜５４，５６〜５９，６０，６４〜６８を制御する。

また、ブレーキＥＣＵ７０には、レギュレータ圧センサ７１、アキュムレータ圧センサ７２、および制御圧センサ７３が接続される。レギュレータ圧センサ７１は、レギュレータカット弁６５の上流側でレギュレータ流路６２内のブレーキフルードの圧力、すなわちレギュレータ圧を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。アキュムレータ圧センサ７２は、増圧リニア制御弁６６の上流側でアキュムレータ流路６３内のブレーキフルードの圧力、すなわちアキュムレータ圧を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。制御圧センサ７３は、主流路４５の第１流路４５ａ内のブレーキフルードの圧力を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。各圧力センサ７１〜７３の検出値は、所定時間おきにブレーキＥＣＵ７０に順次与えられ、ブレーキＥＣＵ７０の所定の記憶領域に格納保持される。

分離弁６０が開状態とされて主流路４５の第１流路４５ａと第２流路４５ｂとが互いに連通している場合、制御圧センサ７３の出力値は、増圧リニア制御弁６６の低圧側の液圧を示すと共に減圧リニア制御弁６７の高圧側の液圧を示すので、この出力値を増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の制御に利用することができる。また、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７が閉鎖されていると共に、マスタカット弁６４が開状態とされている場合、制御圧センサ７３の出力値は、マスタシリンダ圧を示す。更に、分離弁６０が開放されて主流路４５の第１流路４５ａと第２流路４５ｂとが互いに連通しており、各ＡＢＳ保持弁５１〜５４が開放される一方、各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が閉鎖されている場合、制御圧センサの７３の出力値は、各ホイールシリンダ２３に作用する作動流体圧、すなわちホイールシリンダ圧を示す。

さらに、ブレーキＥＣＵ７０に接続されるセンサには、ブレーキペダル２４に設けられたストロークセンサ２５も含まれる。ストロークセンサ２５は、ブレーキペダル２４の操作量としてのペダルストロークを検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。ストロークセンサ２５の出力値も、所定時間おきにブレーキＥＣＵ７０に順次与えられ、ブレーキＥＣＵ７０の所定の記憶領域に格納保持される。本実施形態においてはストロークセンサ２５は２つの接点を有しており、見かけ上２つのセンサであるかのように２つの測定値をブレーキＥＣＵ７０に出力することができる。

また、ブレーキＥＣＵ７０にはストップランプスイッチ８０が接続されている。ストップランプスイッチ８０はブレーキペダル２４が踏み込まれるとオン状態となる。これによりストップランプ（図示せず）が点灯される。また、ブレーキペダル２４の踏込が解除されるとストップランプスイッチ８０はオフ状態となり、ストップランプは消灯される。ストップランプスイッチ８０の点灯状態を示す信号がストップランプスイッチ８０からブレーキＥＣＵ７０へと所定時間おきに入力され、ブレーキＥＣＵ７０の所定の記憶領域に格納保持される。

上述のように構成されたブレーキ制御装置２０は、ブレーキ回生協調制御を実行することができる。ブレーキ制御装置２０は制動要求を受けて制動を開始する。制動要求は、例えば運転者がブレーキペダル２４を操作した場合など、車両に制動力を付与すべきときに生起される。制動要求を受けてブレーキＥＣＵ７０は要求制動力を演算し、要求制動力から回生による制動力を減じることによりブレーキ制御装置２０により発生させるべき制動力である要求液圧制動力を算出する。ここで、回生による制動力の値は、ハイブリッドＥＣＵからブレーキ制御装置２０に供給される。そして、ブレーキＥＣＵ７０は、算出した要求液圧制動力に基づいて各ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬの目標液圧を算出する。ブレーキＥＣＵ７０は、ホイールシリンダ圧が目標液圧となるように、フィードバック制御則により増圧リニア制御弁６６や減圧リニア制御弁６７に供給する制御電流の値を決定する。

その結果、ブレーキ制御装置２０においては、ブレーキフルードが動力液圧源３０から増圧リニア制御弁６６を介して各ホイールシリンダ２３に供給され、車輪に制動力が付与される。また、各ホイールシリンダ２３からブレーキフルードが減圧リニア制御弁６７を介して必要に応じて排出され、車輪に付与される制動力が調整される。本実施形態においては、動力液圧源３０、増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７等を含んでホイールシリンダ圧制御系統が構成されている。ホイールシリンダ圧制御系統によりいわゆるブレーキバイワイヤによる制動力制御が行われる。ホイールシリンダ圧制御系統は、マスタシリンダユニット２７からホイールシリンダ２３へのブレーキフルードの供給経路に並列に設けられている。

このとき、ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータカット弁６５を閉状態とし、レギュレータ３３から送出されるブレーキフルードがホイールシリンダ２３へ供給されないようにする。更にブレーキＥＣＵ７０は、マスタカット弁６４を閉状態とするとともにシミュレータカット弁６８を開状態とする。これは、運転者によるブレーキペダル２４の操作に伴ってマスタシリンダ３２から送出されるブレーキフルードがホイールシリンダ２３ではなくストロークシミュレータ６９へと供給されるようにするためである。ブレーキ回生協調制御中は、レギュレータカット弁６５及びマスタカット弁６４の上下流間には、回生制動力の大きさに対応する差圧が作用する。

すなわち、ブレーキＥＣＵ７０は、マスタシリンダユニット２７とホイールシリンダ２３との作動液流通を遮断しホイールシリンダ圧制御系統によりホイールシリンダ圧を制御する制動状態と、ホイールシリンダ圧制御系統によるホイールシリンダ圧制御を停止しマスタシリンダユニット２７とホイールシリンダ２３との作動液流通を許容する非制動状態と、を制動要求の有無を判定して移行する。このようにすれば、システムが正常な場合にはホイールシリンダ圧制御系統によりブレーキ操作量から独立してホイールシリンダ圧を制御することが可能となる。

本実施形態では、ブレーキＥＣＵ７０は、ブレーキシステムが正常である場合には、制動状態であるか非制動状態であるかにかかわらず常に分離弁６０を開弁する。これにより、制動要求発生時に分離弁６０を開弁する必要がなくホイールシリンダ圧制御系統からフロント系統に作動液圧が速やかに付与される。また分離弁６０の開閉頻度が低減されるので耐用期間を長くすることができる。

制御部すなわちブレーキＥＣＵ７０は、運転者からの制動要求の発生及び解除つまり運転者によるブレーキペダル２４の踏込の開始及び終了を、センサからの入力に基づいて判定する。制動オン条件が成立した場合に、ブレーキＥＣＵ７０は、運転者によるブレーキ操作が開始され制動要求が発生したものと判定する。また、制動オフ条件が成立した場合に、ブレーキＥＣＵ７０は、運転者によるブレーキ操作が解除され制動要求も解除されたものと判定する。なお、以下では便宜上、制動要求の発生を「制動オン」、制動要求の解除を「制動オフ」と適宜称する。

フェイルセーフ性を向上させ、あるいはより高精度に制動判定を実現するという観点から、複数のセンサからの入力信号に基づいてブレーキＥＣＵ７０は制動オン及び制動オフを判定する。もちろん、ブレーキＥＣＵ７０は単一のセンサの測定値に基づいて判定することも可能であり、そのようにしてもよい。

本実施形態においては、ブレーキＥＣＵ７０は、作動液圧とは異なる測定対象によりブレーキ操作入力の有無を直接検出して制動要求の有無を判定する第１判定と、作動液圧を利用して制動要求の有無を判定する第２判定と、を並列に行う。ブレーキＥＣＵ７０は例えば、ブレーキ操作部材への操作入力による作動液圧変動よりも高い応答性でブレーキ操作入力に連動する測定対象を測定することにより第１判定を行う。または、ブレーキＥＣＵ７０は、作動液圧変動から独立してブレーキ操作状態を出力するブレーキ操作検出手段の出力に基づいて第１判定を行う。

例えば、ブレーキＥＣＵ７０は、ストロークを示す入力信号を含む複数の入力信号に基づいて制動要求の発生を判定する第１判定と、作動液圧を示す入力信号を含む複数の入力信号に基づいて制動要求の発生を判定する第２判定とを実行する。ブレーキＥＣＵ７０は、第１判定及び第２判定の判定結果の少なくともいずれか一方が制動要求の発生を示すことを制動オン判定条件とする。

第１判定及び第２判定はそれぞれ複数のセンサによる多重系として構成されている。第１判定においてブレーキＥＣＵ７０は、ストロークを示す入力信号を含む複数の入力信号のすべてまたは過半数が制動要求の発生を示すものである場合に、第１判定の判定結果として制動要求が発生したものとする。第２判定においてブレーキＥＣＵ７０は、作動液圧を示す入力信号を含む複数の入力信号のすべてまたは過半数が制動要求の発生を示すものである場合に、第２判定の判定結果として制動要求が発生したものとする。第１判定及び第２判定のそれぞれにおいて、ブレーキＥＣＵ７０は典型的には２つの入力信号に基づいて判定する。

ブレーキＥＣＵ７０が各判定に用いる入力信号は、典型的には例えばストロークセンサ２５や液圧センサなどのセンサにより測定される測定値を示す信号であって当該センサからブレーキＥＣＵ７０へと入力される信号であるが、これに限られない。センサからの測定値を示す信号ではなく、例えばストップランプスイッチ８０からブレーキＥＣＵ７０への入力信号のようにブレーキ操作のオンまたはオフにより変化する信号であってもよい。なお以下では便宜上、「センサ」「検出部」等の検出手段を意味する用語にはいわゆるセンサだけではなくブレーキ操作に応じて変化する信号をブレーキＥＣＵ７０に入力する手段を含むものとする。

このように、ブレーキＥＣＵ７０は第１判定または第２判定の判定結果のいずれかが制動オンを示す場合に制動オンであると判定することにより、ブレーキバイワイヤにおいて制動力発生のトリガとなる制動オンの検出に関してフェイルセーフ性を高めることができる。第１判定及び第２判定を併用することにより、一方の判定に用いられるいずれかのセンサが異常である場合、あるいは異常でないとしてもノイズ等の影響によりごく短時間だけセンサの出力値を信頼できない状態いわゆる無効状態である場合であっても、他方の判定結果により制動オンの検出が可能となる。なお、上述の第１判定及び第２判定に更に追加の判定を加えていずれかの判定結果が制動オンを示す場合に制動オンであると判定してもよく、例えば３つの判定結果のいずれかが制動要求の発生を示すことを制動オン判定条件としてもよい。

また、上述の制動オン条件と同様に制動オフ条件に関しても、ブレーキＥＣＵ７０は、複数のセンサによる多重系として構成される複数の判定系統を用いることができる。制動オフ条件は例えば制動オン条件の否定である。ブレーキＥＣＵ７０は、ストロークを示す入力信号を含む複数の入力信号に基づいて制動要求の解除を判定する第３判定と、作動液圧を示す入力信号を含む複数の入力信号に基づいて制動要求の解除を判定する第４判定とを実行する。ブレーキＥＣＵ７０は、第３判定及び第４判定の判定結果がともに制動要求の解除を示すことを制動オフ判定条件とする。第３判定においてブレーキＥＣＵ７０は、ストロークを示す入力信号を含む複数の入力信号のすべてまたは過半数が制動要求の解除を示すものである場合に、第３判定の判定結果として制動要求が解除されたものとする。第４判定においてブレーキＥＣＵ７０は、作動液圧を示す入力信号を含む複数の入力信号のすべてまたは過半数が制動要求の解除を示すものである場合に、第４判定の判定結果として制動要求が解除されたものとする。

また、第３判定及び第４判定のそれぞれにおいては、複数の入力信号のいずれかが制動オフを示すものである場合に制動オフであると結論づけられる。第３判定及び第４判定はそれぞれ複数のセンサによる多重系として構成されている。第３判定及び第４判定のそれぞれにおいて、ブレーキＥＣＵ７０は典型的には２つの入力信号に基づいて判定する。

より具体的に言えば、本実施形態において制動オン条件は、ストロークとレギュレータ圧とホイールシリンダ圧とを利用するように設定されている。ブレーキＥＣＵ７０は第１判定として例えばストロークセンサ２５からの２つの測定値を利用して制動オンか否かを判定する。ブレーキＥＣＵ７０は、ストロークセンサ２５からの２つの測定値がともに予め設定されたしきい値を超えたことを条件として第１判定の判定結果を制動オンであるとする。また、ブレーキＥＣＵ７０は第２判定として例えばレギュレータ圧センサ７１及び制御圧センサ７３のそれぞれの測定値を利用して制動オンか否かを判定する。ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータ圧センサ７１及び制御圧センサ７３のそれぞれの測定値がともに予め設定されたしきい値を超えたことを条件として第２判定の判定結果を制動オンであるとする。ブレーキＥＣＵ７０は、第１判定及び第２判定の判定結果の少なくとも一方が制動オンを示す場合に制動オンであると判定してブレーキバイワイヤによる制動力制御を開始する。

また、制動オフ条件も制動オン条件と同様にストロークとレギュレータ圧とホイールシリンダ圧とを利用するように設定されている。ブレーキＥＣＵ７０は第３判定として例えばストロークセンサ２５からの２つの測定値を利用して制動オフか否かを判定する。ブレーキＥＣＵ７０は、ストロークセンサ２５からの２つの測定値の少なくともいずれか一方が予め設定されたしきい値を下回ったことを条件として第３判定の判定結果を制動オフであるとする。本実施形態では第１判定及び第３判定におけるストロークのしきい値は同じ値に設定される。

第４判定としてブレーキＥＣＵ７０は例えばレギュレータ圧センサ７１及び制御圧センサ７３のそれぞれの測定値を利用して制動オフか否かを判定する。ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータ圧センサ７１及び制御圧センサ７３の測定値の少なくともいずれか一方が予め設定されたしきい値を下回ったことを条件として第４判定の判定結果を制動オフであるとする。本実施形態では第２判定及び第４判定における液圧のしきい値は同じ値に設定される。ブレーキＥＣＵ７０は、第３判定及び第４判定の判定結果がともに制動オフを示す場合に制動オフであると判定してブレーキ制御を終了する。

本実施形態においてはホイールシリンダ圧を測定するための制御圧センサ７３を利用して制動要求の発生及び解除の判定するための判定系統を構築している。このため、上述のようにフェイルセーフ性などの観点から複数の判定系統を多重系として構築する場合にブレーキ制御装置２０に搭載されるセンサ数を少なくすることができる。具体的には、レギュレータ圧センサ７１と対になるようマスタ側に配置されマスタシリンダ圧を直接測定するための液圧センサを省略することが可能となる。これにより、ブレーキ制御システムにおける配線の簡素化やシステムの小型化が実現され、コストを低減することができるという点で好ましい。

なお、本実施形態に係るマスタシリンダユニット２７は液圧ブースタ付きマスタシリンダであるため、運転者のブレーキ操作時に比較的ホイールシリンダ圧が上昇しやすい。よって、制動オン条件または制動オフ条件にホイールシリンダ圧を利用しても、良好な精度で制動オンまたは制動オフの判定が可能である。

本実施形態におけるレギュレータ圧センサ７１及び制御圧センサ７３の配置は、システムを構成するためにブレーキ制御装置２０に搭載すべき液圧センサの数を最小にすることができるという点で好ましいものである。

上述のようにブレーキ制御装置２０は、マスタシリンダユニット２７と前輪側のホイールシリンダ２３ＦＬ、２３ＦＲとを接続するフロント系統と、マスタシリンダユニット２７と後輪側のホイールシリンダ２３ＲＬ、２３ＲＲとを接続するリア系統と、フロント系統とリア系統とを接続し、中途に分離弁６０が設けられている主流路４５とを備える。フロント系統及びリア系統にはそれぞれマスタシリンダユニット２７と各ホイールシリンダ２３との作動液の流通を制御するためのカット弁、具体的にはマスタカット弁６４及びレギュレータカット弁６５が設けられている。また、分離弁６０が開弁されている場合に各ホイールシリンダ圧を共通に制御するためのホイールシリンダ圧制御系統がフロント系統及びリア系統に平行に設けられている。

このような全体構成のもとで、ブレーキ制御装置２０は、フロント系統に設けられているカット弁に対してホイールシリンダ側に配置されるホイールシリンダ圧センサ例えば制御圧センサ７３を備える。またブレーキ制御装置２０は、リア系統に設けられているカット弁に対してマスタシリンダユニット側に配置される液圧源圧力センサ例えばレギュレータ圧センサ７１を備える。すなわち、レギュレータ圧センサ７１は、少なくとも制動状態においてはレギュレータ３３の作動液圧を測定するようレギュレータ３３とホイールシリンダ２３とを接続するレギュレータ流路６２においてレギュレータカット弁６５の上流に設けられている。

また、本実施形態では、ブレーキＥＣＵ７０は、制動状態から非制動状態に移行する際に一時的に減圧リニア制御弁６７を開弁してホイールシリンダ圧を減圧する制動終了制御を行う。この制御を以下では「終了特定制御」とも称する。

終了特定制御とは、ホイールシリンダ２３に残圧が残るのを防止するために、ブレーキペダル２４の踏み込みが解除された後に行われる制御である。ブレーキペダル２４の踏み込みが解除される際にゆっくりブレーキペダル２４を戻した場合は、制動停止時におけるホイールシリンダ圧Ｐｆｒは略０となるため、ホイールシリンダ２３に残圧は殆ど残らない。しかしながら、ブレーキペダル２４を急に戻した場合は、液圧制御でホイールシリンダ圧を０にする前に制動停止になってしまい、ブレーキペダル２４に残圧が残ってしまう。また、ホイールシリンダ圧を検出する制御圧センサ７３のばらつきによって、制御圧センサ７３の示すホイールシリンダ圧は略０となっているものの、実際には残圧が残っているケースがあるため、終了特定制御を行うことが望ましい。終了特定制御を行ってホイールシリンダ２３の残圧をなくすことにより、ブレーキの引きずりを防止することができる。

終了特定制御では、例えば時刻Ｔ_０に制動オフと判定されたときに、ブレーキＥＣＵ７０は、予め設定された時刻Ｔ_１までの所定期間、減圧リニア制御弁６７を開状態とする。この間に、ホイールシリンダ２３に残っていたブレーキフルードは殆どがリザーバ流路５５、リザーバ配管７７を介してリザーバ３４に排出される。その後、ブレーキＥＣＵ７０は、時刻Ｔ_１において減圧リニア制御弁６７を閉弁するとともに、それまで閉状態であったレギュレータカット弁６５及びマスタカット弁６４を順次開状態とする。これにより、ホイールシリンダ２３に僅かに残っていたブレーキフルードは、レギュレータカット弁６５、マスタカット弁６４を通って完全に排出され、ホイールシリンダ２３の残圧は略０となる。

なお、レギュレータカット弁６５はマスタカット弁６４よりも先に開弁することが好ましい。これは、仮にレギュレータカット弁６５を開弁した際にホイールシリンダ２３に残圧が残っていて、レギュレータ３３にブレーキフルードが流入したとしても、レギュレータ３３はブレーキペダル２４からマスタシリンダ３２よりも離間しているため、運転者がペダルフィーリングに違和感を感じにくいからである。

ところで、本発明者は、例えば上述のブレーキ制御システム、すなわち高圧源を有するホイールシリンダ圧制御系統とマスタシリンダユニットとを液圧源としてホイールシリンダ２３に対して並列に有するブレーキ制御システムにおける新たな故障モードを発見した。この故障モードでは、運転者のブレーキ操作入力がないにもかかわらず制動オンオフが短時間に反復される。その原因は、ホイールシリンダ圧制御系統から過剰な液圧がホイールシリンダ２３に突発的に作用したこと、例えば増圧リニア制御弁６６において戻しバネが破損して増圧リニア制御弁６６に開故障が生じたことによる。

図２を参照して、より詳しく説明する。図２は、増圧リニア制御弁６６の開故障によりホイールシリンダ圧が突発的に増加したときのブレーキ制御装置２０の動作を説明するための図である。図２には、上から順に、第１の制動判定、第２の制動判定、ホイールシリンダ圧、及びレギュレータ圧のそれぞれの異常発生以降の時間変化が示されている。第１の制動判定はペダルストロークに基づく制動判定であり、第２の制動判定は液圧に基づく制動判定である。ブレーキＥＣＵ７０は第１及び第２の制動判定をそれぞれ所定の制御周期で並列に繰り返し実行する。ここでは非制動時における異常判定を前提としているから、図２においてペダルストロークによる第１判定の判定結果は制動オフとなっている。ホイールシリンダ圧は制御圧センサ７３の測定圧であり、レギュレータ圧はレギュレータ圧センサ７１の測定圧である。なお、レギュレータ圧の変動は微小であり（例えば０．０５Ｐａ程度）、図２においてはわかりやすくするために若干誇張して表現している。

時刻ｔ_０において増圧リニア制御弁６６に開故障が発生したものとする。そうすると、アキュムレータ３５に蓄圧されていた高圧の作動液が増圧リニア制御弁６６を通じて各ホイールシリンダ２３へと流出を開始する。本実施形態においては通常、分離弁６０が非制動時にも開弁されているから、制御圧センサ７３に高圧が作用する。また、レギュレータカット弁６５を通じてレギュレータ圧センサ７１にも液圧が作用する。制御圧センサ７３及びレギュレータ圧センサ７１に作用する液圧がそれぞれ、予め設定されている制動判定用のしきい値を超えたときに第２判定が制動オンとなる。速やかに制動オンとするために制動判定用しきい値は小さい値に設定されている。よって、異常発生とほぼ同時に第２判定により制動オンとなる。

制動オン判定を受けて、ブレーキＥＣＵ７０は、非制動状態から制動状態へと切り替える。すなわち、ブレーキＥＣＵ７０はマスタカット弁６４及びレギュレータカット弁６５を閉弁するとともに、ペダルストローク及び作動液圧から設定される目標減速度を実現するよう増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７に制御信号の供給を開始する。このとき実際のホイールシリンダ圧は、増圧リニア制御弁６６に開故障が生じているため急速に増圧される。一方、レギュレータ圧は、レギュレータカット弁６５の閉弁によりレギュレータ３３がホイールシリンダ２３から遮断されるため減圧される。実際にはペダルストロークがゼロであるためレギュレータ３３を通じてリザーバ３４へと作動液が還流するからである。そうして時刻ｔ_１にレギュレータ圧が制動判定用しきい値を下回ると、第２判定は制動オフとなる。

よって、ブレーキＥＣＵ７０は、制動状態から非制動状態へと切り替える。上述のように本実施形態では終了特定制御が実行され減圧リニア制御弁６７が一定時間開弁される。ここでは減圧リニア制御弁６７の排出能力を超えて増圧リニア制御弁６６から作動液が流入しているので、終了特定制御中にもホイールシリンダ圧はなお増圧されている。時刻ｔ_２において規定の時間が経過して終了特定制御は終了される。マスタカット弁６４及びレギュレータカット弁６５が開弁される。

そうすると液圧回路は時刻ｔ_０の状態に戻り、レギュレータカット弁６５を通じて再度レギュレータ圧センサ７１に液圧が作用することになる。よって、第２判定が再び制動オンとなり、ブレーキＥＣＵ７０は、非制動状態から制動状態へと切り替える。そして再びレギュレータカット弁６５が閉弁されて時刻ｔ_３にレギュレータ圧が制動判定用しきい値を下回ると、第２判定は制動オフとなる。ブレーキＥＣＵ７０は制動状態から非制動状態へと再度切り替えて終了特定制御を実行する。アキュムレータ圧が残っている限り、更に同様にして時刻ｔ_４に制動オンとなり、時刻ｔ_５で制動オフとなる。このようにして、アキュムレータ圧が十分に消費されるまで制動オンオフが反復される。この反復が行われている間、高圧のホイールシリンダ圧に対応する大きな減速度ショック（例えば１Ｇ程度）が生じてしまう。

そこで、本実施形態においては、ブレーキＥＣＵ７０は、第１判定で制動オフと判定しているときに第２判定で制動オンと判定した場合に、所定の条件で第２判定の制動オンとの判定を取り消す。その結果、制動オフの状態が継続されることになる。よって、制動オン状態と制動オフ状態との無用の反復を避けることができる。

ここで所定の条件とは例えば、第１判定の基礎となる検出結果をブレーキＥＣＵ７０に与える第１ブレーキ操作検出部とは異なる第２ブレーキ操作検出部が制動オフを示している場合である。第１ブレーキ操作検出部及び第２ブレーキ操作検出部の一方は例えばストロークセンサ２５を含み、他方は例えばストップランプスイッチ８０を含んでもよい。

本実施形態に係る制動判定処理は、本来のブレーキ操作検出部と作動液圧検出部とを併用する上述の基本的な制動判定処理を、もう１つの更なるブレーキ操作検出部を参照するよう拡張しているともいえる。基本制動判定処理は例えばストロークセンサ２５及び液圧センサ７１、７３の測定値に基づいて行われ、拡張制動判定処理では例えばストップランプスイッチ８０の出力信号が更に用いられる。既存のストップランプスイッチ８０を用いることにより、拡張制動判定システムを容易かつ安価に構築することができる。

図３は、一実施形態に係る制動判定処理を説明するためのフローチャートである。この処理は、ブレーキＥＣＵ７０により所定の演算周期で繰り返し実行される。処理が開始されると、ブレーキＥＣＵ７０は、まず上述の基本制動判定処理を行う（Ｓ１０）。すなわち、ブレーキＥＣＵ７０は、第１判定及び第２判定の判定結果の少なくとも一方が制動オンを示す場合に制動オンであると判定する。第１判定では例えばストロークセンサ２５からの２つの測定値がともに制動判定しきい値を超えた場合に制動オンと判定する。第２判定では例えばレギュレータ圧センサ７１及び制御圧センサ７３の測定値がともに制動判定しきい値を超えた場合に制動オンと判定する。

ブレーキＥＣＵ７０は、第１判定が制動オフかつ第２判定が制動オンとなることで基本制動判定処理の最終結果が制動オンとなったか否かを判定する（Ｓ１２）。すなわち、ペダルストロークは制動オフを示しているにもかかわらず作動液圧が制動オンを示しているか否かを判定する。第１判定が制動オフかつ第２判定が制動オンではない場合（Ｓ１２のＮ）、つまり少なくともペダルストロークが制動オンを示すかまたはストローク及び液圧の両方が制動オフを示す場合には、ブレーキＥＣＵ７０は基本制動判定処理の判定結果をそのまま確定し、例えばホイールシリンダ圧の制御を開始する等の必要な制動制御を開始する。

一方、第１判定が制動オフかつ第２判定が制動オンである場合には（Ｓ１２のＹ）、ブレーキＥＣＵ７０は、ストップランプスイッチ８０から入力される信号が制動オフを示すか否かを判定する（Ｓ１４）。つまりストップランプがオフであるか否かを判定する。ストップランプスイッチ８０から入力される信号が制動オンを示す場合には（Ｓ１４のＮ）、ブレーキＥＣＵ７０は、液圧による基本制動判定処理の制動オン判定結果をそのまま確定する。

一方、ストップランプスイッチ８０から入力される信号が制動オフを示す場合には（Ｓ１４のＹ）、ブレーキＥＣＵ７０は、基本制動判定処理の制動オン判定を覆して制動オフと判定する（Ｓ１６）。この場合、ストロークセンサ２５及びストップランプスイッチ８０の両方が制動オフを示しているにもかかわらず作動液圧のみが制動オンを示していることになる。よって、ブレーキＥＣＵ７０は、作動液圧による第２判定の制動オンとの判定結果を取り消して制動オフとする。

このように本実施形態に係る拡張制動判定処理によれば、例えば増圧リニア制御弁６６の開故障発生によって過剰なホイールシリンダ圧が生じたとしても運転者の意思に反して制動オンと判定されなくなる。このため、図２を参照して説明した無用の制動オンオフ反復を避けることができる。また、実際に増圧リニア制御弁６６の開故障によって過剰圧が生じても、非制動状態が継続されることによりレギュレータカット弁６５及びレギュレータ３３を通じて高圧の漏出作動液をリザーバ３４へと速やかに逃がすことができる。これにより、図２に示される故障モード発現時に比べてホイールシリンダ圧をかなり低圧（例えばせいぜい１ＭＰａ程度）に抑えることができる。よって、車両に生じる減速度ショックも相当小さくすることができる。

なお、ストップランプスイッチ８０から入力される信号が制動オンを示す場合には（Ｓ１４のＮ）、作動液圧とストップランプスイッチ８０とが制動オンを示している一方ストロークセンサ２５だけが制動オフを示していることになる。よって、ストロークセンサ２５に異常が生じているか、ストロークセンサ２５が正常であるとしてもゼロ点がずれてしまっているおそれがある。

この場合には、ストロークセンサ２５の異常であるとみなして、ブレーキＥＣＵ７０はバックアップ用のブレーキモード例えばハイドロブースタモードに移行してもよい。また、ハイドロブースタモードに移行しない場合にも、マスタシリンダユニット２７が液圧ブースタ付きマスタシリンダであるから、液圧ブースタ３１により加圧された作動液がホイールシリンダ２３に供給され、制動力を発生させることができる。ストロークセンサ２５のゼロ点がずれているためにストロークセンサ２５だけが制動オフを示している場合には、ペダルストロークが更に増えて制動オンのしきい値に達するとブレーキＥＣＵ７０による制動制御が開始される。そうすると、増圧リニア制御弁６６を通じて制御液圧がホイールシリンダ２３に与えられる。つまり、本実施形態のブレーキ制御システムには、ストロークセンサ２５のゼロ点がずれていることにより制動オン判定のタイミングが遅れたとしても、液圧ブースタ３１により加圧された作動液を利用することができるので、その遅延の影響が小さいという利点がある。

ところで、ブレーキＥＣＵ７０はさらに例えばアキュムレータ圧を利用してホイールシリンダ圧制御系統に異常が実際に発生したか否かを判定してもよい。異常が発生したと判定された場合には、ブレーキＥＣＵ７０は、バックアップ用のブレーキモードに移行してもよい。

図４は、一実施形態に係る異常判定処理を説明するためのフローチャートである。この処理は、ブレーキＥＣＵ７０により所定の演算周期で繰り返し実行される。なお、図３及び図４に示される処理はそれぞれ別個に並列に実行されてもよいし、組み合わせて実行してもよい。組み合わせる場合には例えば、図３に示される処理における制動オフ判定（Ｓ１６）の後に図４の異常判定処理を実行するようにしてもよい。

図４に示される異常判定処理が開始されると、ブレーキＥＣＵ７０は、ストロークセンサ２５の測定値が制動判定用のしきい値より小さいか否か、すなわちストロークによる制動判定が制動オフであるか否かを判定する（Ｓ２０）。なお、ブレーキＥＣＵ７０は、ストロークセンサ２５に代えてストップランプスイッチ８０を用いてもよい。

ストロークによる制動判定結果が制動オフである場合には（Ｓ２０のＹ）、ブレーキＥＣＵ７０は、アキュムレータ圧が急激に減少しているか否かを判定する（Ｓ２２）。ブレーキＥＣＵ７０は、所定時間前までのアキュムレータ圧の減圧変動履歴に基づいてアキュムレータ圧が急減したか否かを判定する。ブレーキＥＣＵ７０は、例えばアキュムレータ圧の減圧量及び減圧勾配の少なくとも一方、好ましくは両方が基準値を上回るか否かを判定する。この減圧量及び減圧勾配の基準値はそれぞれ実験的または経験的に適宜設定することができる。

アキュムレータ圧が急減したと判定された場合には（Ｓ２２のＹ）、ブレーキＥＣＵ７０は、異常が発生したと判定する（Ｓ２４）。この異常は、例えば増圧リニア制御弁６６の開故障が考えられるが、アキュムレータ圧センサ７２の異常である可能性もある。ブレーキＥＣＵ７０は、バックアップ用のハイドロブースタモードに移行して処理を終了する（Ｓ２６）。バックアップ用のブレーキモードに移行することにより、制動判定は行われなくなる。よって、図２に示される無用の制動オンオフの反復が妨げられ、運転者への違和感が軽減される。

ここで、ハイドロブースタモードはバックアップ用のブレーキモードの一例である。ハイドロブースタモードにおいては、ホイールシリンダ圧制御系統による液圧制御を中止して、運転者のペダル操作によりマスタシリンダユニット２７からホイールシリンダ２３に直接機械的に液圧を与えるようにする。またフロント系統とリア系統とにブレーキ系統が分離される。そのために、ブレーキＥＣＵ７０は、各制御弁への通電を停止する。すなわち、マスタカット弁６４及びレギュレータカット弁６５は開弁され、分離弁６０及びシミュレータカット弁６８は閉弁される。このようにして、システムに異常が生じた場合にはマスタシリンダユニット２７からホイールシリンダ２３へと運転者のブレーキ操作によって作動液を直接供給することができる。

一方、ストロークによる制動判定結果が制動オンである場合（Ｓ２０のＮ）、及び、アキュムレータ圧が急減していないと判定された場合には（Ｓ２２のＮ）、ブレーキＥＣＵ７０は、そのまま処理を終了する。ブレーキＥＣＵ７０は、次回の実行タイミングが到来したら再度本処理を開始する。

よって、図４に示される異常判定処理によれば、非制動時に発生した液圧異常を検出することができる。また、ハイドロブースタモードに移行することにより、この異常に起因するホイールシリンダ圧の突発増によって引き起こされた制動オンオフ反復が中止され、運転者へのショック及び違和感も軽減することができる。

本発明の一実施形態に係るブレーキ制御装置を示す系統図である。 ホイールシリンダ圧が突発的に増加したときのブレーキ制御装置の動作を説明するための図である。 一実施形態に係る制動判定処理を説明するためのフローチャートである。 一実施形態に係る異常判定処理を説明するためのフローチャートである。

符号の説明

２０ ブレーキ制御装置、 ２３ ホイールシリンダ、 ２４ ブレーキペダル、 ２５ ストロークセンサ、 ６６ 増圧リニア制御弁、 ６７ 減圧リニア制御弁、 ７０ ブレーキＥＣＵ、 ７１ レギュレータ圧センサ、 ７２ アキュムレータ圧センサ、 ７３ 制御圧センサ、 ８０ ストップランプスイッチ。

Claims (4)

1. ストロークセンサと、
   作動液圧センサと、
   ストップランプスイッチと、
   前記ストロークセンサの測定値に基づいてブレーキ操作の有無を判定する第１判定と、前記作動液圧センサの測定値に基づいてブレーキ操作の有無を判定する第２判定と、を並列に行い、第１判定及び第２判定の少なくとも一方でブレーキ操作有りと判定した場合に運転者がブレーキを操作したと判定する制御部と、を備え、
   前記制御部は、第１判定でブレーキ操作無しと判定しているときに第２判定でブレーキ操作有りと判定した場合には、前記ストップランプスイッチから入力される信号がブレーキ操作無しを示していることを条件として運転者がブレーキを操作していないと判定することを特徴とするブレーキ制御装置。
2. 運転者のブレーキ操作を受けて作動液を加圧するマニュアル液圧源と、
   作動液の供給により車輪に制動力を付与するホイールシリンダと、
   前記ホイールシリンダに対して前記マニュアル液圧源と並列に設けられ、高圧の作動液を送出する高圧源と、
   該高圧源と前記ホイールシリンダとの間に設けられホイールシリンダへの作動液供給を制御する増圧制御弁と、をさらに備え、
   前記作動液圧センサは、前記増圧制御弁を前記ホイールシリンダに接続しかつ前記マニュアル液圧源を前記ホイールシリンダに接続する流路に設けられており、ホイールシリンダ圧を測定することを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。
3. 前記高圧源の液圧を測定する高圧源液圧センサをさらに備え、
   前記制御部は、前記高圧源液圧センサの測定値に基づいて前記高圧源の減圧量または減圧勾配を演算し、第１判定でブレーキ操作無しと判定しているときに該減圧量または減圧勾配が基準を超えた場合に異常が発生したと判定することを特徴とする請求項２に記載のブレーキ制御装置。
4. ブレーキ操作の有無を各々が検出する第１及び第２のブレーキ操作検出部と、
   ホイールシリンダ圧を測定する作動液圧測定部と、
   第１のブレーキ操作検出部の検出結果に基づいてブレーキ操作の有無を判定する第１判定と、作動液圧測定部の測定液圧に基づいてブレーキ操作の有無を判定する第２判定と、を並列に行い、第１判定及び第２判定の少なくとも一方でブレーキ操作有りと判定した場合に運転者がブレーキを操作したと判定する制御部と、を備え、
   前記制御部は、第１判定でブレーキ操作無しと判定しているときに第２判定でブレーキ操作有りと判定した場合において第２のブレーキ操作検出部がブレーキ操作のないことを示している場合には、運転者がブレーキを操作していないと判定することを特徴とするブレーキ制御装置。

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