JP5801063B2 - ブレーキ装置 - Google Patents
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本発明の目的は、装置全体の小型化を図ることが可能なフィルタ部材を備えたブレーキ装置を提供することにある。
[ブレーキ液圧回路の構成]
図1は、実施例1のブレーキ液圧制御装置32の液圧回路図である。液圧回路は、マスタシリンダM/CとホイルシリンダW/Cとの間に設けられた液圧制御ユニット30内に形成されている。液圧制御ユニット30はアルミブロックから削りだされた略直方体のハウジング31を有し、このハウジング31内に複数の油路等が穿設され、後述する各バルブやポンプユニット及びモータを備えている。
このブレーキ液圧制御装置32は、コントローラからのVehicle Dynamics Control(VDC:車両挙動制御)、Anti-lock Brake System(ABS:アンチロックブレーキ制御)の要求液圧に応じて液圧制御を行う。ブレーキ液圧制御装置32においては、P系統のブレーキ液圧回路21PとS系統のブレーキ液圧回路21Sの2系統からなる、X配管構造となっている。P系統には、左前輪のホイルシリンダW/C(FL)、右後輪のホイルシリンダW/C(RR)が接続されており、S系統には、右前輪のホイルシリンダW/C(FR)、左後輪のホイルシリンダW/C(RL)が接続されている。ブレーキ液圧制御装置32と各ホイルシリンダW/Cとは、ハウジング31の上面に穿設されたホイルシリンダポート19RL,19FR,19FL,19RRに接続されている。また、ポンプユニットPはP系統、S系統それぞれに設けた外接ギヤ対からなる回転ギヤ式のギヤポンプPP及びギヤポンプPSをひとつのモータMによって駆動するタンデムギヤポンプである。
ポンプユニットPの吐出側と各ホイルシリンダW/Cとは、液路11P,11Sによって接続されている。この各液路11上には、各ホイルシリンダW/Cに対応する常開型のソレノイドバルブである増圧バルブ3FL,3RR,3FR,3RLが設けられている。また各液路11上であって、各増圧バルブ3とポンプユニットPとの間にはチェックバルブ6P,6Sが設けられている。各チェックバルブ6は、ポンプユニットPから増圧バルブ3へ向かう方向へのブレーキ液圧の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。また各液路11上であって、各増圧バルブ3とポンプユニットPとの間には吐出圧センサ23P,23Sが設けられている。
マスタシリンダM/Cと液路11とは液路12P,12Sによって接続されており、液路11と液路12とはポンプユニットPと増圧バルブ3との間において合流している。この各液路12上には、常開型のソレノイドバルブであるゲートアウトバルブ2P,2Sが設けられている。また各液路12には、各ゲートアウトバルブ2を迂回する液路17P,17Sが設けられており、この液路17には、チェックバルブ8P,8Sが設けられている。この各チェックバルブ8は、マスタシリンダM/C側からホイルシリンダW/Cへ向かう方向へのブレーキ液圧の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。マスタシリンダM/Cとリザーバ15P,15Sとは液路10aP,10aSによって接続されており、リザーバ15とマスタシリンダM/Cとの間にはチェックバルブ機能付きの調圧弁7P,7Sが設けられている。
ポンプユニットPの吸入側にはリザーバ15P,15Sが設けられており、このリザーバ15とポンプユニットPとは液路10bP,10bSによって接続されている。
ホイルシリンダW/Cと液路10とは液路13P,13Sによって接続されており、液路13と液路10とは調圧弁7とリザーバ15との間において合流している。この各液路13にそれぞれ、常閉型のソレノイドバルブである減圧バルブ4FL,4RR,4FR,4RLが設けられている。
図2は実施例1の液圧制御ユニットのハウジングを表すスケルトン図、図3は実施例1のリザーバの構成を表す拡大部分断面図である。図2では図を分かりやすくするために、各バルブやコントロールユニット、モータMを取り外した状態の図を示す。以下の説明では、図2においてマスタシリンダポート20が開口している面を前面311、前面311の背面を後面312、ホイルシリンダポート19が開口している面を上面313、上面313の背面を下面314、前面311に対して左側の側面を左側面315、前面311に対して右側の側面を右側面316と記載する。図2(a)はハウジング31を背面312から見た図、図2(b)はハウジング31を左側面315から見た図である。
ハウジング31は略直方体であり、前面311側にモータMが取り付けられ、後面312側にゲートアウトバルブ2、増圧バルブ3、減圧バルブ4の各ソレノイドバルブ群、及びこれらソレノイドバルブ群を駆動する電気ユニットが取り付けられる。電気ユニットとは、車両に取り付けられた車輪速センサ等の入力信号に応じて所定の演算を行う基板を備えたものであり、ソレノイドバルブに取り付けられたソレノイドや、モータMに所定の電気信号を出力する。この電気ユニットはユニットケース内に収容されている。ハウジング31には、前面311と後面312とを貫通する電源孔24が形成されており、この電源孔24にモータMの電極を差し込むことで、電気ユニットとモータMとを接続している。
前面311の上面313側には、マスタシリンダポート20が形成されている。ポンプユニットPは、ハウジング31の前面311から後面312にかけて貫通する、略円柱状の収容部41に収容されている。この収容部41は後面312側の開口部をエンドプレートによって封鎖されている。またハウジング31の左側面315から右側面316にかけて収容部41と略直交するように吐出部収容孔47P,47Sが形成されている。この吐出部収容孔47P,47SにポンプユニットPの吐出液路に接続するチェックバルブ6P,6Sが挿入されている。
有底孔31aは、ピストン本体153のピストン面153hと当接するピストン当接面31a1と、ピストン当接面31a1よりも小径であって有底孔31aの中央に形成された小径筒部31bとを有する。小径筒部31bには、減圧バルブ4と連通する液路13及びポンプユニットPの吸入側と連通する液路10bが接続されている。小径筒部31bよりも更に上方には、有底孔31aの中心軸すなわちピストン本体153の中心軸OPから図中左側にオフセットした位置に中心軸ORを有する円筒状であって細長形状の調圧弁収装孔31cが形成されている。調圧弁収装孔31cの上方には、調圧弁収装孔31cより小径であって調圧弁収装孔31cの底部である縮径部31c1を介して直列に形成された小径油路である液路10aが接続されている。この液路10aはマスタシリンダM/Cと連通する。
シート部材71は、複数の段部を有する円筒状部材であり、フィルタ部材75と嵌め合いを形成する上部円筒部71gと、上部円筒部71gよりも拡径され、調圧弁収装孔31cと略同一径を有する中部円筒部71hと、中部円筒部71hよりも僅かに拡径された下部円筒部71jとを有する。上部円筒部71gと中部円筒部71hとの間には係合溝71eが形成され、また、中部円筒部71hと下部円筒部71jとの間には調圧弁7を調圧弁収装孔31c内に圧入時、ハウジング材料が嵌入する嵌入溝71fが形成されている。フィルタ部材75とシート部材71とは、フィルタ部材75内部に調圧弁用リターンスプリング73及びボール部材72を入れた状態で、ロッド74が収容されたシート部材71の上部円筒部71gをフィルタ部材75の筒状部75d内に挿入する。すると、フィルタ部材75の係合凸部75d1とシート部材71の係合溝71eとが嵌め合うことで一体構造となり、調圧弁7を構成する。
すなわち、樹脂製のピストン本体153の底部153a1によりコイルスプリング152を保持すると、その箇所には常時、コイルスプリング152による弾性力が作用する。仮に、金属製のプレート部材155の外径をコイルスプリング152の外径よりも小径とすると、軸方向から見たとき、コイルスプリング152の当接位置とプレート部材155とが径方向において離間するため、冠面153jとピストン底部153aとの間にせん断力が作用してしまい、ピストン本体153の耐久性を低下させるおそれがある。一方、実施例1のように、コイルスプリング152の外径DSよりもプレート部材155の外径DPが大きければ、軸方向から見たとき、コイルスプリング152の当接位置とプレート部材155とが径方向において離間することなく軸方向から見て重なることとなる。よって、冠面153jには圧縮力しか作用せず、耐久性の低下が抑制されるのである。
(1)内部に油路が形成されたハウジング31と、油路に配置されたボール部材72(弁体)と、ボール部材72が当接するシート部71aを備えたシート部材71と、シート部材71に固定され柱部75c,筒状部75d及び底面75b2(本体部)とフィルタ75a(メッシュ部)を備えた円筒状のフィルタ部材75と、フィルタ部材75の本体部は両端に形成された筒状部75d及び底面75b2(基部)と、筒状部75d及び底面75b2間を接続しフィルタ75aの開口縁のうち軸方向に沿った開口縁を形成する柱部75cと、柱部75cの変形を抑制する変形抑制部750(変形抑制手段)と、を備えた。
よって、フィルタ部材75の強度を確保することができ、フィルタ部材75を軸方向に長く設定することで装置全体の小型化を図ることができる。
次に、実施例2について説明する。基本的な構成は実施例1と同じであるため、異なる点についてのみ説明する。図8は実施例2のフィルタ部材の斜視図である。実施例1では円柱部75bcの径は調圧弁用リターンスプリング73の内周径より若干小さく形成し、変形抑制部750が交差する領域よりも大きく形成されていた。これに対し、実施例2では、円柱部75bc1の径を、変形抑制部750が交差する領域内に形成している点が異なる。このように、円柱部75bc1を比較的小径とし、柱部75cとの間隔を確保することで型を用いた樹脂成形をする際の成形性を向上することができる。
次に、実施例3について説明する。基本的な構成は実施例1と同じであるため、異なる点についてのみ説明する。図9は実施例3のフィルタ部材の斜視図である。実施例1では、ストッパ部75bを形成していた。これに対し、実施例3ではストッパ部75bを形成していない点で異なる。これにより、フィルタ部材75の構成を簡略化することができ、成形性を向上することができる。
次に、実施例4について説明する。基本的な構成は実施例2と同じであるため、異なる点についてのみ説明する。図10は実施例4のフィルタ部材の斜視図である。実施例2では、変形抑制部750として十字形状に形成された部材を設けた。これに対し、実施例4では、円柱部75bc1よりも大径であって、柱部75cの内径側と同一径の円柱型変形抑制部7501を有する。実施例1,2に比べて変形抑制部における剛性が高いため、より耐久性の向上を図ることができる。
次に、実施例5について説明する。基本的な構成は実施例4と同じであるため、異なる点についてのみ説明する。図11は実施例5のフィルタ部材の斜視図である。実施例4では、円柱型変形抑制部7501の上部にストッパ部75bを有していた。これに対し、実施例5ではストッパ部を備えていない点で異なる。これにより、フィルタ部材75の構成を簡略化することができ、成形性を向上することができる。
次に、実施例6について説明する。基本的な構成は実施例3と同じであるため、異なる点についてのみ説明する。図12は実施例6のフィルタ部材の斜視図、図13は実施例6の調圧弁の構成を表す拡大断面図である。実施例3では、変形抑制手段として変形抑制部750のみを有していた。これに対し、実施例6では、柱部75cをそれぞれ連結する金属製のリング部材800を有する。このリング部材800は、柱部75cのフィルタ75aが取り付けられている径方向位置よりも外径側に配置されている。言い換えると、フィルタ75aとリング部材800との間には半径方向の空隙が形成されている。これにより、フィルタ75aのブレーキ液流通面を阻害することなく、柱部75cの強度を確保することができる。尚、リング部材800の軸方向位置は、柱部75cの略中央でもよいし、変形抑制部750のスプリング保持面75b1から柱部75cと筒状部75dとの接合部までの略中央でもよい。
次に、実施例7について説明する。基本的な構成は実施例6と同じであるため、異なる点についてのみ説明する。図14は実施例7のフィルタ部材の斜視図である。実施例6では、リング部材800と共に変形抑制部750が形成されていた。これに対し、実施例7では変形抑制部750を備えていない点で異なる。すなわち、柱部75cの変形をリング部材800のみで抑制できれば、特に変形抑制部750を備えていなくても問題は無い。これにより、ブレーキ液の流路抵抗を小さくすることができる。
次に、実施例8について説明する。基本的な構成は実施例7と同じであるため、異なる点についてのみ説明する。図15は実施例8の調圧弁の構成を表す拡大断面図である。実施例7では、変形抑制手段としてリング部材800を設けた。これに対し、実施例8では柱部75c内に変形抑制手段として金属製の補強部材900を備えた点が異なる。フィルタ部材75を樹脂成形する際に、フィルタ75aと補強部材900を一体成形することによって柱部75cの強度を確保することができる。尚、実施例8の場合、フィルタ75aのブレーキ液流通面には何ら障害物となるものが存在せず、また、フィルタ部材75内部においても変形抑制部等の突起物がないことから、更にブレーキ液の流路抵抗を小さくすることができる。
10 液路
10a 液路
10b 液路
11 液路
13 液路
15 リザーバ
31 ハウジング
31a 有底孔
31c 調圧弁収装孔
32 ブレーキ液圧制御装置
71 シート部材
71a シート部
71b 貫通孔
71c 流通孔
72 ボール部材
73 調圧弁用リターンスプリング
74 ロッド
74a ロッド先端部
74b ロッド中間部
75 フィルタ部材
75a フィルタ(メッシュ部)
750 変形抑制部(変形抑制手段)
800 リング部材(変形抑制手段)
900 補強部材(変形抑制手段)
Claims (3)
- 内部に油路が形成されたハウジングと、
前記油路に配置された弁体と、
前記弁体が当接するシート部を備えたシート部材と、
前記シート部材に固定され本体部を備えた円筒状のフィルタ部材とを備え、
前記本体部は、
両端に形成された基部と、
前記基部間を接続し、円周方向に間隔をおいて複数箇所形成された柱部とを有し、
前記各柱部と前記各基部とにより囲まれたメッシュ部と、
前記柱部と径方向において重なる位置に形成され、前記柱部同士を接続する変形抑制部とを備えたことを特徴とするブレーキ装置。 - 請求項1に記載のブレーキ装置において、
前記弁体を前記シート部に当接する方向に付勢する弾性部材を有し、
前記変形抑制部は、一方の前記基部から他方の前記基部に向かって延び、前記弾性部材を保持する弾性部材保持面を備えたことを特徴とするブレーキ装置。 - 請求項1に記載のブレーキ装置において、
前記柱部は円周方向に略均等に偶数箇所形成され、
前記変形抑制部は前記柱部同士を径方向で接続することを特徴とするブレーキ装置。
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