JPH10227286A

JPH10227286A - ポンプ装置

Info

Publication number: JPH10227286A
Application number: JP3041297A
Authority: JP
Inventors: Akira Yamamoto; 山本　　彰
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1997-02-14
Filing date: 1997-02-14
Publication date: 1998-08-25

Abstract

(57)【要約】【課題】ポンプモータによりプランジャが往復運動させ
られるポンプを備えた装置において、ポンプモータの回
転中にプランジャを前進端位置に保持してポンプモータ
を空転させる。【解決手段】プランジャ１２４の両端部のうちポンプ室
１３０の側とは反対側の端部を小径にし、それをシリン
ダ１２０に嵌合することによってプランジャ１２４の段
部とシリンダ１２０の段部との間に制御室１６０を設
け、ポンプモータ６０の回転中に、プランジャ１２４を
往復運動させることが適当でない場合には、第４電磁弁
１７４を閉じ、制御室１６０からの作動液の流出を阻止
することによってプランジャ１２４の後退を阻止してプ
ランジャ１２４を前進端位置に位置させることにより、
ポンプモータ６０を空転させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ポンプモータによ
ってプランジャを往復運動させるプランジャ型のポンプ
を備えたポンプ装置に関するものであり、特に、プラン
ジャの往復運動を制御する技術に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】ポンプ装置の一形式として、次のような
ものが既に知られている。それは、(a) 液圧作動装置に
供給すべき作動液を蓄えるためのリザーバと、(b) ポン
プモータと、(c) そのポンプモータの始動および停止を
行うポンプモータ制御装置と、(d) リザーバと液圧作動
装置との間に設けられ、ハウジングのシリンダに摺動可
能に嵌合されたプランジャ（ピストンとも称される。）
を、ポンプモータとそのポンプモータの回転運動をプラ
ンジャの直線運動に変換する運動変換部材とによる前進
とスプリングによる後退とを交互に行わせて往復運動さ
せることにより、シリンダとプランジャとの間に形成さ
れたポンプ室の容積を増減させ、それにより、リザーバ
から作動液を汲み上げて液圧作動装置に供給するポンプ
とを含むポンプ装置である。なお、運動変換部材には例
えば、偏心カム，クランク，斜板等がある。

【０００３】この種のポンプ装置の一従来例が特開平４
−３４２６４８号公報に記載されている。このポンプ装
置は、車両用の自動液圧制御機能付きブレーキ装置に使
用されるものであって、車輪のブレーキが液圧作動装置
とされている。ここに、自動液圧制御には、アンチロッ
ク制御やトラクション制御がある。「アンチロック制
御」は、車両制動時に、車輪のロック傾向が過大になる
ことを防止するために、車輪のブレーキシリンダ液圧を
制御する制御であり、「トラクション制御」は、車両駆
動時に、駆動車輪のスピン傾向が過大になることを防止
するために、駆動車輪のブレーキシリンダ液圧を増圧し
て駆動車輪の駆動トルクを減殺する制御である。

【０００４】この従来のポンプ装置においては、ポンプ
モータが回転する限り、それに追従してプランジャが往
復運動させられる。しかし、プランジャの往復運動なし
でポンプモータを回転させたい場合がある。例えば、車
両用ブレーキ装置においては、車両のイグニションスイ
ッチがＯＮに操作された後、自動液圧制御の初回の実行
に先立ち、ポンプモータを通電状態にしてそれの故障
（例えば、断線）の有無をチェックするイニシャルチェ
ックが行われる場合がある。この場合、そのイニシャル
チェック時には、ポンプモータのみ作動すれば足りるの
であって、プランジャまで作動させることは必要ではな
い。それにもかかわらず、従来のポンプ装置において
は、ポンプモータのイニシャルチェックに付随的にプラ
ンジャが往復運動させられてしまう。そのため、従来の
ポンプ装置を使用した車両用ブレーキ装置には例えば、
次のような三つの問題があった。一つ目の問題は、イニ
シャルチェック時におけるポンプ装置の作動音に関する
ものである。プランジャが往復運動させられると、プラ
ンジャと前記運動変換部材との当接が繰り返され、ポン
プ装置から作動音が発生する。ここに、作動音は、プラ
ンジャを含むポンプ自身が音源となるもののみならず、
ポンプ自身の振動が周辺部品の振動を誘発し、その周辺
部品が音源となるものも含まれる。そのため、従来のポ
ンプ装置を使用した車両用ブレーキ装置においては、イ
ニシャルチェック時にポンプ装置の作動音が運転者に耳
障りとなるという問題があったのである。車両用ブレー
キ装置においては、自動液圧制御の際にもポンプモータ
が作動させられてポンプ装置から作動音が発生するが、
自動液圧制御は車両騒音が車両停止中に比べて大きい車
両走行中に行われるのに対し、イニシャルチェックは静
粛な車両停止中に行われる。特に、近年、車両の静粛性
をいかに向上させるかが重要な課題となっている。ま
た、イニシャルチェックは車両走行が開始される毎に必
ず行われるのに対し、自動液圧制御は一回の車両走行中
に一度も行われないことがあり、イニシャルチェックの
実行頻度は自動液圧制御より多い。このように、イニシ
ャルチェックは、車両騒音が小さく、ポンプ装置の小さ
な作動音でも運転者が容易に感得し得る時期において頻
繁に行われるのであり、イニシャルチェック時のポンプ
装置の作動音の問題は比較的重大である。

【０００５】二つ目の問題は、イニシャルチェック時に
おけるプランジャの摺動によるシリンダの摩耗に関する
ものである。上記のように、車両用ブレーキ装置におい
ては、イニシャルチェックのために、本来不要であるプ
ランジャの往復運動が余分に行われてしまう。そのた
め、プランジャの摺動によるシリンダの摩耗が早いとい
う問題もあったのである。ポンプ装置のハウジングの材
質を鋼からアルミニウムに変更すればポンプ装置の軽量
化が可能となるが、それに伴ってハウジングの耐摩耗性
が低下する。そのため、シリンダの早期摩耗はポンプ装
置の軽量化を阻む原因ともなっている。

【０００６】さらに、従来のポンプ装置を使用した車両
ブレーキ装置には、作動液のエアレーション（混入空
気）の発生に関する問題もあった。上記のように、車両
用ブレーキ装置においては、イニシャルチェックのため
に、本来不要であるプランジャの往復運動が余分に行わ
れるが、この際、リザーバには作動液が存在しないのが
普通である。そのため、ポンプは、イニシャルチェック
時にスプリングによって無理にプランジャを後退させ、
その結果、ポンプ室が真空状態となり、作動液に予め溶
解していた空気などが分離して気泡の状態で作動液に混
入する。このように、従来のポンプ装置を使用した車両
用ブレーキ装置には、イニシャルチェック時における作
動液のエアレーションの発生という問題もあったのであ
る。また、ポンプを利用した自動液圧制御の終了時には
普通、リザーバが空になるまでポンプモータが回転させ
られるが、空になったときにちょうどポンプモータを停
止させることは困難である。ポンプモータはそれの通電
を止めても直ちには停止せずに惰性で回転しようとする
とともに、その惰性回転量が不確定であるからである。
そのため、自動液圧制御の終了後に、本来不要なプラン
ジャの往復運動が行われてしまい、この場合にも、作動
液のエアレーションの発生という問題があったのであ
る。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題，課題解決手段，作用お
よび効果】本発明は、以上の事情を背景として、ポンプ
モータの回転中であってプランジャを往復運動させるこ
とが適当でない時期には、プランジャを前進端位置に保
持してポンプモータを空転させることが可能なポンプ装
置を提供することを課題としてなされたものである。

【０００８】その課題は、本発明に従い、前記リザーバ
とポンプモータとポンプモータ制御装置とポンプとを含
むポンプ装置において、前記プランジャの往復運動を制
御するために、プランジャの前進も後退も許容する第１
状態と、前進は許容し、後退は阻止する第２状態とに切
り換わる運動制御装置を設けることにより解決される。

【０００９】このポンプ装置においては、プランジャの
前進はポンプモータと運動変換部材とにより行われ、後
退はスプリングにより行われる。したがって、プランジ
ャの後退のみを阻止すれば、プランジャは前進のみ行わ
れ、その結果、プランジャは前進端位置に保持されるこ
とになる。一方、前進端位置においては、ポンプモータ
が回転してもプランジャは往復運動せず、ポンプモータ
が空転する。したがって、本発明によれば、ポンプモー
タの回転中であってプランジャを往復運動させる必要が
ない時期にはプランジャの往復運動を阻止可能となり、
ポンプ装置の作動音の低減や、シリンダの早期摩耗の防
止や、作動液のエアレーション発生の防止が可能とな
る。

【００１０】なお、本発明において「運動変換部材」
は、プランジャに第１作動力をプランジャの前進方向に
間欠的に付与するために運動させられる第１作動力付与
部材であると考えることができ、また、「スプリング」
は、プランジャに第２作動力をプランジャの後退方向に
付与する第２作動力付与部材であると考えることができ
る。

【００１１】本発明の一実施態様は、前記シリンダおよ
びプランジャが、プランジャがシリンダに嵌合されるこ
とによってそれらシリンダとプランジャとの間に２つの
液室が互いに液密に分離された状態で形成されたものと
され、それら液室の一方が前記ポンプ室、他方が制御室
とされ、前記運動制御装置が、(a) その制御室と、(b)
その制御室に設けられ、制御室に対する作動液の流入と
流出との双方を許容する前記第１状態と、それら流入と
流出とのうち前記プランジャの前進を許容するために必
要なものは許容し、後退を阻止するために必要なものは
阻止する前記第２状態とに切り換わる電磁弁装置とを含
む態様である。本実施態様によれば、ハウジングに簡単
に形成可能な制御室を利用してプランジャの後退を阻止
し得るため、運動制御装置の構造簡単化を容易に図り得
る。なお、ここに「電磁弁装置」は例えば、複数の電磁
弁の組み合わせとしたり、１つの電磁弁とチェック弁と
の組み合わせとすることができる。ここに、「チェック
弁」は、剛体の可動弁子を有する狭義のチェック弁のみ
ならず、弾性を有するシール部材を主体とするものをも
含む広義のチェック弁である。すなわち、「チェック
弁」は、一方向の流れを許容し、逆方向の流れを遮断す
る手段すべてを含む意味なのである。

【００１２】別の実施態様は、さらに、前記ポンプモー
タの回転中の少なくとも一時期に、前記運動制御装置を
第１状態から第２状態に切り換える制御手段を含む態様
である。そして、本実施態様によれば、ポンプモータの
回転中であってプランジャを往復運動させることが適当
でない時期にプランジャの往復運動を阻止可能となり、
また、制御手段を、コンピュータを主体として構成すれ
ば、プランジャの往復運動を阻止する時期を自由に選択
可能となる。

【００１３】本実施態様の一形態は、前記ポンプモータ
制御装置が、前記ポンプモータの故障チェックのために
ポンプモータを作動させるポンプモータ故障チェック装
置を含み、前記制御手段が、そのポンプモータ故障チェ
ック装置により前記ポンプモータが始動されることに応
じて前記運動制御装置を第１状態から第２状態に切り換
え、ポンプモータ故障チェック装置によりポンプモータ
が停止させられた後に運動制御装置を第２状態から第１
状態に切り換える第１手段を含む形態である。本形態に
よれば、ポンプモータの故障チェック時にプランジャが
往復運動させられずに済み、ポンプ装置の作動音が低減
され、シリンダの早期摩耗が防止されるとともに、作動
液のエアレーション発生も防止される。

【００１４】別の形態は、さらに、前記リザーバが実質
的に空になったリザーバ空状態を検出するリザーバ空状
態検出装置を含み、前記制御手段が、そのリザーバ空状
態検出装置によりリザーバ空状態が検出されたことに応
じて前記運動制御装置を第１状態から第２状態に切り換
える第２手段を含む形態である。本形態によれば、リザ
ーバが実質的に空になった後にポンプモータが回転させ
られても、プランジャが往復運動させられないから、ポ
ンプ室が真空状態にならずに済み、作動液のエアレーシ
ョンの発生が確実に回避される。

【００１５】ところで、車両用ブレーキ装置において前
記トラクション制御を実行するために当該ポンプ装置を
使用することが考えられるが、この場合には、トラクシ
ョン制御の実行に先立ち、ポンプにより汲み上げるべき
作動液をリザーバに予備的に蓄積させることが必要とな
る。なお、自動液圧制御には、トラクション制御や前記
アンチロック制御の他に、車両安定性制御やブレーキア
シスト制御が存在する。ここに、「車両安定性制御」
は、車両非制動時に、運転者の操舵に対応しない不適当
なヨーモーメントの発生時に、車両の安定性の低下を防
止するために、車輪のブレーキシリンダ圧を左右輪間で
非対称的に制御してその不適当なヨーモーメントを減殺
する制御である。また、「ブレーキアシスト制御」は、
車両制動時であって、運転者によるブレーキ操作力が不
足している時（例えば、ブレーキ操作速度が設定値より
速い緊急ブレーキ操作時）や、バキュームブースタ，液
圧ブースタ等、助勢装置が助勢限界に達した後に、車両
の制動力が低下することを防止するために、車輪のブレ
ーキシリンダ液圧を増圧する制御である。そして、それ
ら車両安定性制御やブレーキアシスト制御は、ブレーキ
シリンダの増圧が当該ポンプ装置により実現される形態
で実施可能である。そして、このようにポンプ装置を使
用して車両安定性制御やブレーキアシスト制御を行う場
合にも、トラクション制御を行う場合と同様に、その実
行に先立ち、リザーバに予備的に作動液を蓄積させるこ
とが必要である。

【００１６】以上の事情を背景として、本発明の別の課
題は、ポンプモータの回転中にプランジャの往復運動を
停止させることによりリザーバの蓄液量が設定値以下に
低下することを防止し得るポンプ装置を提供することに
ある。

【００１７】その課題は、本発明に従い、前記リザーバ
とポンプモータとポンプモータ制御装置とポンプとを含
むポンプ装置において、(a) 前記プランジャの往復運動
を制御するために、プランジャの前進も後退も許容する
第１状態と、前進は許容し、後退は阻止する第２状態と
に切換え可能な運動制御装置と、(b) 前記リザーバにお
ける作動液の蓄液量が０でない設定値に減少したリザー
バ蓄液量減少状態を検出するリザーバ蓄液量減少状態検
出装置と、(c) そのリザーバ蓄液量減少状態検出装置に
よりリザーバ蓄液量減少状態が検出されたことに応じて
前記運動制御装置を第１状態から第２状態に切り換える
制御手段（第３手段）とを設けることによって解決され
る。

【００１８】ポンプモータの回転中にプランジャの往復
運動、特に後退を阻止すれば、その後はポンプは作動液
をリザーバから汲み上げず、リザーバの蓄液量は減少し
ない。したがって、本発明によれば、ポンプモータが回
転し続けてもリザーバに必要量の作動液が確保されるポ
ンプ装置が提供される。

【００１９】本発明の一実施態様は、前記制御手段が、
前記液圧作動装置の制御の実行に先立ち、前記リザーバ
に作動液が供給されるとともに前記ポンプモータが回転
させられる状態を生起させ、その後、リザーバへの作動
液の供給を遮断し、続いて、前記リザーバ蓄液量減少状
態検出装置によりリザーバ蓄液量減少状態が検出された
ことに応じて前記運動制御装置を第１状態から第２状態
に切り換える態様である。

【００２０】

【発明の実施の形態】以下、本発明のさらに具体的ない
くつかの実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。
図２には、本発明の第１実施形態であるポンプ装置を含
む車両用アンチロック型ブレーキシステムが示されてい
る。このブレーキシステムは、マスタシリンダ１０がブ
レーキアクチュエータ１２を介して車両の左右前輪と左
右後輪との各々のブレーキのブレーキシリンダ１４に接
続されたダイヤゴナル２系統式である。マスタシリンダ
１０は、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル１８
に、助勢装置としてのバキュームブースタ２０を介して
連携させられたタンデム型である。マスタシリンダ１０
には、必要な作動液がリザーバ２２から補給される。ブ
レーキアクチュエータ１２においては、マスタシリンダ
１０の一方の加圧室と、右前輪ＦＲのブレーキシリンダ
１４と左後輪ＲＬのブレーキシリンダ１４とを互いに接
続する第１ブレーキ系統と、マスタシリンダ１０の他方
の加圧室と、左前輪ＦＬのブレーキシリンダ１４と右後
輪ＲＲのブレーキシリンダ１４とを互いに接続する第２
ブレーキ系統とが互いに独立してダイヤゴナルに構成さ
れている。各ブレーキ系統は互いに構成が共通してい
る。各ブレーキ系統においては、マスタシリンダ１０の
各加圧室から延び出た後に二股状に分岐して各ブレーキ
シリンダ１４に至る主通路２６が設けられている。その
主通路２６のうち、加圧室から延び出た１本の基幹通路
２８には常開型電磁開閉弁である第１電磁弁３０、その
基幹通路２８から分岐した２本の分岐通路３２，３４の
うち後輪側の分岐通路３４には常開型電磁開閉弁である
第２電磁弁３６が設けられている。その後輪側の分岐通
路３４のうち第２電磁弁３６の接続位置と後輪ブレーキ
シリンダ１４との間は、リザーバ通路３８によりリザー
バ４０と接続されている。そのリザーバ通路３８には、
常閉型電磁開閉弁である第３電磁弁４２が設けられてい
る。リザーバ４０は、ポンプ通路４６により、後輪側の
分岐通路３４のうち基幹通路２８からの分岐点と第２電
磁弁３６の接続位置との間の部分と接続されている。ポ
ンプ通路４６にはポンプ５０が設けられている。ポンプ
通路４６はポンプ５０により、それの下流側（吸入側）
の吸入側ポンプ通路５２と上流側（吐出側）の吐出側ポ
ンプ通路５４とに仕切られており、吸入側ポンプ通路５
２には吸入弁（インレットチェック弁）５６、吐出側ポ
ンプ通路５４には吐出弁（アウトレットチェック弁）５
８が設けられている。各ブレーキ系統毎にポンプ５０が
１個ずつ設けられているのであり、それら２個のポンプ
５０は共通のポンプモータ６０により駆動される。各ポ
ンプ５０およびポンプモータ６０の詳細は後述する。後
輪側の分岐通路３４のうち基幹通路２８からの分岐点と
ポンプ通路４６との接続点との間の部分には、開弁圧が
０でない第１チェック弁７０と開弁圧が０である第２チ
ェック弁７２とが互いに逆向きに接続された差圧発生装
置７４が設けられている。この差圧発生装置７４は、ポ
ンプ５０の作動時に後輪ブレーキシリンダ１４の液圧を
前輪ブレーキシリンダ１４の液圧より相対的に高くし、
それにより、本ブレーキシステムは前輪ブレーキシリン
ダ１４を減圧する際に必要の有無を問わず付随的に後輪
ブレーキシリンダ１４が減圧されることを許容すること
によって各ブレーキ系統において使用する電磁弁の数が
減らされたブレーキシステムであるにもかかわらず、後
輪ブレーキシリンダ１４の減圧傾向が抑制される。な
お、第１チェック弁７０の開弁圧が０でないことに伴っ
て後輪ブレーキシリンダ１４に残圧が発生することを防
止するために、第１電磁弁３０の上流側と第２電磁弁３
６の下流側とが、開弁圧が０であるチェック弁７８付き
の戻り通路８０により互いに接続されている。

【００２１】ブレーキアクチュエータ１２の構造の詳細
が図３〜図６に示されている。図３は、ブレーキアクチ
ュエータ１２の部分平面断面図であり、図４は、その部
分正面断面図であり、図５は、図４を拡大して示す正面
断面図であり、図６は、図３における第４電磁弁１７４
（後述）を取り出して拡大して示す正面断面図である。
以下、それら図を参照しつつリザーバ４０，ポンプ５０
およびポンプモータ６０の構造を詳細に説明する。リザ
ーバ４０は、図５に示すように、ブレーキアクチュエー
タ１２のアクチュエータハウジング９０（アルミニウム
製）のうちのリザーバハウジング９２に形成されたリザ
ーバシリンダ９４にリザーバピストン９６（合成樹脂
製）が摺動可能に嵌合されることによって構成されてい
る。リザーバシリンダ９４にリザーバピストン９６が嵌
合されることによってリザーバシリンダ９４内の空間が
２つに仕切られ、それら空間のうちリザーバピストン９
６の前方の空間は作動液を収容するためのリザーバ室１
００、後方の空間は空気室１０２とされている。リザー
バピストン９６の外周面には環状溝１０４が形成され、
そこに低圧用のシール部材１０６が密着させられてい
て、リザーバ室１００が空気室１０２から気密に遮断さ
れている。空気室１０２はプラグ１０８によって閉塞さ
れている。そのプラグ１０８には、空気室１０２の容積
変化を積極的に許容するとともに水等の異物の侵入を防
止する機構１０９が設けられている。空気室１０２内に
おいては、リザーバピストン９６の後向き面とプラグ１
０８の内面との間にリターンスプリング１１０が配設さ
れている。リターンスプリング１１０はリザーバピスト
ン９６をリザーバシリンダ９４の底部に向かって付勢し
ており、常には、リザーバ室１００が容積最小の状態
（図示の状態）にある。リザーバ室１００に図示しない
前記リザーバ通路３８を経てブレーキシリンダ１４から
作動液が供給されれば、リザーバピストン９６がリター
ンスプリング１１０の弾性力に抗して後退し、それによ
ってリザーバ室１００の容積が拡大し、そこに作動液が
圧力下に収容される。ポンプ５０は、アクチュエータハ
ウジング９０のうちのポンプハウジング１２０に形成さ
れたポンプシリンダ１２２（本発明における「シリン
ダ」の一例である。）にプランジャ１２４が摺動可能に
嵌合されることによって構成されている。ポンプシリン
ダ１２２内においてプランジャ１２４の前方の空間（図
において左方の空間）は、鋼製のプラグ１２６により閉
塞されて、プランジャ１２４の前進・後退に応じて容積
が収縮・膨張させられるポンプ室１３０（容積が可変の
容積室）とされている。このポンプ室１３０は、前記吸
入側ポンプ通路５２を経て前記リザーバ４０と接続さ
れ、その吸入側ポンプ通路５２の途中に前記吸入弁５６
が設けられている。また、ポンプ室１３０は、前記吐出
側ポンプ通路５４を経て前記ブレーキシリンダ１４とも
接続され、その吐出側ポンプ通路５４の途中に前記吐出
弁５８が設けられている。プラグ１２６とプランジャ１
２４の前端部との間にはリターンスプリング１３２（本
発明における「スプリング」の一例である。）が配設さ
れている。リターンスプリング１３２はそれの弾性力を
プランジャ１２４にポンプ室１３０の容積が増加する向
きに付与する。ポンプハウジング１２０内には、カム収
容空間１３６において偏心カム１３８が収容されてい
る。偏心カム１３８は、図３に示すように、アクチュエ
ータハウジング９０に回転可能に支持された前記ポンプ
モータ６０の回転軸１４０に一体的に回転可能に設けら
れている。回転軸１４０は、プランジャ１２４の軸線と
直角な一軸線回りに回転させられる。偏心カム１３８
は、回転軸１４０にベアリングが偏心して取り付けられ
ることによって構成されている。プランジャ１２４は、
それの後端部においてカム収容空間１３６に臨まされる
とともに、偏心カム１３８の外周面であるカム面（ベア
リングの外輪の外周面）に当接させられている。したが
って、回転軸１４０が回転させられれば、偏心カム１３
８により回転軸１４０の回転運動がプランジャ１２４の
直線運動に変換され、その結果、リターンスプリング１
１０と共同してプランジャ１２４が前後に往復運動させ
られ、それにより、ポンプ室１３０の容積が収縮・膨張
させられることになる。

【００２２】プランジャ１２４は、図５に示すように、
後端部１５０において前端部１５２におけるより小径と
されており、それら前端部１５２と後端部１５０との間
に段部１５４が形成されている。そして、プランジャ１
２４がポンプハウジング１２０に嵌合されることによ
り、プランジャ１２４の段部１５４とポンプハウジング
１２０の段部１５６との間に環状の空間が形成され、そ
れが制御室１６０とされている。前端部１５２の前方に
ポンプ室１３０、後方に制御室１６０が互いに液密に分
離された状態で形成されているのである。プランジャ１
２４には、それの前端部１５２と後端部１５０とのそれ
ぞれにおいて環状溝が形成され、前端部１５２の環状溝
には高圧用のシール１６６、後端部１５０の環状溝には
低圧用のシール１６８が密着させられている。

【００２３】制御室１６０は、その容積がプランジャ１
２４の前進時（行き行程）には増加し、後退時（戻り行
程）には減少する室である。この制御室１６０は、図１
に概念的に示すように、制御通路１７０を経て前記リザ
ーバ２２と接続されている。制御通路１７０の途中には
制御弁としての常開型電磁開閉弁である第４電磁弁１７
４（図３および図６参照）が設けられ、さらに、第４電
磁弁１７４をバイパスするチェック弁１７６付きのバイ
パス通路１７８が設けられている。チェック弁１７６
は、リザーバ２２から制御室１６０への作動液の流れは
許容し、その逆向きの流れは阻止する。したがって、第
４電磁弁１７４が開状態（第１状態）にあれば、リザー
バ２２と制御室１６０との間の作動液の両方向の流れが
許容され、制御室１６０に対する作動液の流入も流出も
許容され、よって、プランジャ１２４の前進も後退も許
容される。これに対して、第４電磁弁１７４が閉状態
（第２状態）とされれば、リザーバ２２から制御室１６
０への作動液の流れは許容され、その逆向きの流れは阻
止され、よって、プランジャ１２４の前進は許容され、
後退は阻止される。したがって、第４電磁弁１７４が閉
状態にある状態でポンプモータ６０が回転し続けられれ
ば、プランジャ１２４は前進するのみで後退はしないか
ら、プランジャ１２４は結局、前進端位置（上死点位
置）に保持されることになる。図７には、プランジャ１
２４が前進端位置にあるときのポンプ装置の作動状態が
示されている。

【００２４】ここで、制御通路１７２，第４電磁弁１７
４，チェック弁１７６およびバイパス通路１７８の構造
の詳細を図６に基づいて説明する。第４電磁弁１７４
は、それの第１ポート１８０において制御室１６０と接
続され、第２ポート１８４においてリザーバ２２と接続
されている。第４電磁弁１７４は、弁部１８８と弁作動
部１９０とを備えている。弁部１８８は、第１ポート１
８０と第２ポート１８４との間に配置され、弁子１９２
と、それが着座すべき弁座１９４を形成する弁座形成部
材１９６と、両者を互いに離間する向きに付勢するリタ
ーンスプリング１９８とを含む構成されている。弁座形
成部材１９６は固定部材として、アクチュエータハウジ
ング９０と第４電磁弁１７４のコア（磁路形成部材）２
００とに跨がって配設されている。一方、弁作動部１９
０は、第４電磁弁１７４のバルブハウジング２０２にプ
ランジャ２０４が摺動可能に嵌合され、そのプランジャ
２０４に同軸にシャフト２０６が固定されるとともに、
プランジャ２０４の外側にソレノイド２０８が隙間を隔
てて配設されることによって構成されている。バルブハ
ウジング２０２は、コア２００と固定されており、シャ
フト２０６はそのコア２００に摺動可能に嵌合されてい
る。この弁作動部１９０においては、ソレノイド２０８
が励磁されてプランジャ２０４がコア２００に吸引され
れば、シャフト２０６が前進する（図において下方に移
動する）。そして、シャフト２０６の先端に前記弁子１
９２が設けられており、ソレノイド２０８が非通電状態
にあれば、シャフト２０６がリターンスプリング１９８
の弾性力によって後退させられて弁子１９２が弁座１９
４から離間して弁部１８８が開かれ、これに対して、ソ
レノイド２０８が通電状態とされれば、シャフト２０６
がリターンスプリング１９８の弾性力に抗して前進させ
られて弁子１９２が弁座１９４に着座して弁部１８８が
閉じられる。

【００２５】前記第１ポート１８０と第２ポート１８４
とは、弁部１８８を経た第１通路２２０と、弁部１８８
を経ない第２通路２２２との並列回路により互いに接続
されている。第２通路２２２は環状断面を成し、第１通
路２２０と同軸に配置されている。具体的には、第１通
路２２０においては、第１ポート１８０から第２ポート
１８４を見た場合に、アクチュエータハウジング９０の
内周面内の通路と、弁座形成部材１９６の内部通路と、
弁部１８８内の通路と、コア２００の径方向穴および環
状溝内の通路とが順に並んでいる。一方、第２通路２２
２においては、第１ポート１８０から第２ポート１８４
を見た場合に、アクチュエータハウジング９０の内周面
内の通路と、ゴム製のカップシール２３０と、アクチュ
エータハウジング９０の内周面とコア２００の外周面と
の間の通路と、コア２００の内周面と弁座形成部材１９
６の外周面との間の通路と、コア２００の径方向穴およ
び環状溝とが順に並んでいる。カップシール２３０は弁
座形成部材１９６の外周面に形成された環状溝に密着さ
せられている。カップシール２３０は、第２ポート１８
４から第１ポート１８０に向かう作動液の流れは許容
し、その逆向きの流れは阻止するように配置されてい
る。

【００２６】そして、本実施形態においては、第１通路
２２０によって前記制御通路１７０が構成され、第２通
路２２２によって前記バイパス通路１７８が構成される
とともに、カップシール２３０によって前記チェック弁
１７６が構成されているのである。

【００２７】すなわち、本実施形態においては、第４電
磁弁１７４とチェック弁１７６と制御通路１７０とバイ
パス通路１７８とが互いに共同して、本発明における
「電磁弁装置」２４０の一例を構成しているのである。

【００２８】以上、本実施形態であるポンプ装置を含む
ブレーキシステムの機械的構成を説明したが、次に、そ
の電気的構成を説明する。本実施形態は、図８に示すよ
うに、電子制御ユニット３００（以下、「ＥＣＵ」と略
称する。）を備えている。ＥＣＵ３００は、ＣＰＵ３０
２，ＲＯＭ２０４およびＲＡＭ３０６を含むコンピュー
タ３０８を主体として構成されている。ＥＣＵ３００の
入力側には、各輪の周速度である車輪速を検出する車輪
速センサ３１０と、運転者によるブレーキペダル１８の
踏み込み（サービスブレーキ操作）を検出するサービス
ブレーキスイッチ３１２と、エンジンのイグニションス
イッチ３１４とが接続されている。サービスブレーキス
イッチ３１２は、ブレーキペダル１８の非ブレーキ操作
時にはＯＦＦとなり、ブレーキ操作時にはＯＮとなる。
一方、出力側には、各ブレーキ系統毎に、第１〜第４電
磁弁３０，３６，４２，１７４が接続されるとともに、
２つのブレーキ系統に共通のポンプモータ６０が接続さ
れている。

【００２９】ＲＯＭ３０４には、車輪速センサ３１０の
出力信号に基づいて車輪速を演算する車輪速演算ルーチ
ン，演算された車輪速に基づいて車速を推定する推定車
速演算ルーチンおよびそれら各輪の車輪速と推定車速と
に基づいて各輪のブレーキシリンダ液圧に対してアンチ
ロック制御を行うアンチロック制御ルーチンを始めとし
た各種ルーチンが記憶されている。

【００３０】さらに、ＲＯＭ３０４には、イグニション
スイッチ３１４がＯＮに操作されるのに伴い、初回のア
ンチロック制御に先立って、各電磁弁３０，３６，４
２，１７４やポンプモータ６０の故障チェック（断線等
のチェック）を行うイニシャルチェックルーチンが記憶
されている。図９には、そのイニシャルチェックルーチ
ンのうち、ポンプモータ６０に関連する部分のみが取り
出してフローチャートで表されている。本ルーチンは、
イグニションスイッチ３１４がＯＮに操作されるのに応
じてコンピュータ３０８により１回限り実行される。ま
ず、ステップＳ１（以下、単に「Ｓ１」で表す。他のス
テップについても同じとする。）において、ポンプモー
タ６０が通電状態とされ、次に、Ｓ２において、設定時
間Ｔ₁が経過するのが待たれる。設定時間Ｔ₁は例えば
約２秒とされる。設定時間Ｔ₁が経過したならば、Ｓ３
において、ポンプモータ６０が非通電状態とされる。以
上で本ルーチンの実行が終了する。

【００３１】さらにまた、ＲＯＭ３０４には、そのポン
プモータ６０のイニシャルチェックに応じてプランジャ
１２４の後退を阻止するプランジャ後退阻止ルーチンも
記憶されている。図１０には、プランジャ後退阻止ルー
チンがフローチャートで表されている。本ルーチンもイ
グニションスイッチ３１４がＯＮに操作されるのに応じ
てコンピュータ３０８により１回限り実行される。ま
ず、Ｓ１１において、上記イニシャルチェックルーチン
の実行によってポンプモータ６０が非通電状態から通電
状態に切り換えられるのと同時か、またはそれより早い
時期に、第４電磁弁１７４が通電状態とされる。次に、
Ｓ１２において、設定時間Ｔ₂が経過するのが待たれ
る。設定時間Ｔ₂はポンプモータ６０の上記設定時間Ｔ
₁より長い値に設定され、例えば約２．５秒とされる。
その後、Ｓ１３において、第４電磁弁１７４が非通電状
態とされる。以上で本ルーチンの実行が終了する。

【００３２】したがって、イニシャルチェックのために
ポンプモータ６０が回転させられている間、第４電磁弁
１７４が通電状態に保たれ、それにより、リターンスプ
リング１３２の弾性力にもかかわらずプランジャ１２４
が後退することが阻止されて前進端位置に保持される。
その結果、イニシャルチェックの間、偏心カム１３８が
プランジャ１２４に当接せずに済み、その当接に起因す
る振動やプランジャ１２４の往復運動に起因するポンプ
ハウジング１２０の早期摩耗を回避しつつ、ポンプモー
タ６０のイニシャルチェックを行うことが可能となる。
さらに、イニシャルチェックの間、ポンプ室１３０が真
空状態になることが防止され、その結果、作動液のエア
レーション発生を回避しつつ、ポンプモータ６０のイニ
シャルチェックを行うことも可能となる。

【００３３】以上の説明から明らかなように、本実施形
態においては、ＥＣＵ３００のうち図９のイニシャルチ
ェックルーチンを実行する部分がイグニションスイッチ
３１４と共同して、本発明における「ポンプモータ制御
装置」の一例を構成するとともに「ポンプモータ故障チ
ェック装置」の一例を構成し、また、制御室１６０と電
磁弁装置２４０とが互いに共同して、本発明における
「運動制御装置」の一例を構成し、また、ＥＣＵ３００
のうち図１０のプランジャ後退阻止ルーチンを実行する
部分が、本発明における「制御手段」の一例を構成する
とともに、「第１手段」の一例を構成しているのであ
る。

【００３４】さらに付言すれば、本実施形態において
は、図１に示すように、プランジャ１２４がポンプ室１
３０の側において大径となり、制御室１６０の側におい
て小径となる段付き状とされ、それにより、プランジャ
１２４の大径部の両端面のうちポンプ室１３０に接する
第１端面とは反対側の第２端面（背面）とポンプハウジ
ング１２０のうちその第２端面に対向する面との間に制
御室１６０が形成されている。これに対して、プランジ
ャをポンプ室の側において小径となり、制御室の側にお
いて大径となる段付きプランジャとし、それにより、プ
ランジャの小径部の円状の第３端面においてポンプ室１
３０に接し、大径部の環状の第４端面であって第３端面
と同じ向きのものとポンプハウジング１２０のうちその
第４端面に対向する面との間に制御室１６０を形成する
形態で本発明を実施することもできる。

【００３５】次に本発明の第２実施形態を説明する。な
お、本実施形態は先の第１実施形態と共通する要素が多
いため、共通する要素については同一の符号を使用する
ことによって詳細な説明を省略し、異なる要素について
のみ詳細に説明する。

【００３６】図１１に示すように、ＥＣＵ４００の入力
側には、前記車輪速センサ３１０およびサービスブレー
キスイッチ３１２と、リザーバ空状態検出装置４１０と
が接続されている。一方、出力側には、前記各電磁弁３
０，３６，４２，１７４およびポンプモータ６０が接続
されている。図１２には、リザーバ空状態検出装置４１
０が示されている。リザーバ空状態検出装置４１０は、
前記リザーバピストン９６の軸方向位置を検出する方式
であり、リザーバピストン９６と一体的に移動する移動
部材と、その移動部材が予め定められた位置、すなわ
ち、リザーバピストン９６が前進端位置にあるときに対
応する位置に位置させられたことを検出する検出機構と
を備えている。本実施形態においては、リザーバ空状態
検出装置４１０は、リザーバ４０の空気室１０２内に設
けられている。リザーバ空状態検出装置４１０は、検出
装置ハウジング４１２を備えている。検出装置ハウジン
グ４１２は前記プラグ１０８の内面に固定されており、
それに移動部材としてのピン４１４がリザーバピストン
９６の軸線と平行な軸線に沿って摺動可能に支持されて
いる。ピン４１４はスプリング４１５によりリザーバピ
ストン９６の後向き面に押し付けられている。そのピン
４１４にそれの後端部において永久磁石４１６が固定さ
れている。検出装置ハウジング４１２には、リザーバピ
ストン９６の往復運動に伴って永久磁石４１６が描くべ
き軌跡に近接してリードスイッチ４１８が配設されてい
る。リードスイッチ４１８は、リザーバピストン９６が
前進端位置にあってリザーバ室１００の容積が最小であ
るときには（リザーバ室１００が実質的に空である状態
では）、永久磁石４１６が最もリードスイッチ４１８に
接近するために、永久磁石４１６の磁気力によってリー
ドスイッチ４１８の接点が閉じてＯＮ信号を出力する。
これに対して、リードスイッチ４１８は、リザーバピス
トン９６がそれ以外の位置にあるときには、永久磁石４
１６がリードスイッチ４１８から離間するため、リード
スイッチ４１８の接点が自身の弾性力によって開いてＯ
ＦＦ信号を出力する。

【００３７】ＲＯＭ４０４には、前記車輪速演算ルーチ
ン，推定車速演算ルーチンおよびアンチロック制御ルー
チンが記憶されている。

【００３８】さらに、ＲＯＭ４０４には、各回のアンチ
ロック制御の終了後にリザーバ４０が空になったときに
ポンプモータ６０を停止させるポンプモータ停止ルーチ
ンも記憶されている。図１３には、ポンプモータ停止ル
ーチンがフローチャートで表されている。本ルーチンは
車両走行中コンピュータ４０８により繰り返し実行され
る。各回の実行時にはまず、Ｓ３１において、ある回の
アンチロック制御が終了したか否かが判定される。ある
回のアンチロック制御の終了は例えば、車速が０に低下
したことをもって判定することができる。終了していな
ければ判定がＮＯとなり、本ルーチンの一回の実行が直
ちに終了する。これに対して、ある回のアンチロック制
御が終了したならば、Ｓ３１の判定がＹＥＳとなり、Ｓ
３２において、リザーバ４０が空であるか否かが判定さ
れる。リザーバ空状態検出装置４１０のリードスイッチ
４１８がＯＮであるか否かが判定されるのである。今回
はリザーバ４０が空ではないと仮定すれば判定がＮＯと
なり、本ルーチンの一回の実行が直ちに終了する。これ
に対して、今回はリザーバ４０が空であると仮定すれば
Ｓ３２の判定がＹＥＳとなり、Ｓ３３において、ポンプ
モータ６０が非通電状態とされることによって停止させ
られる。以上で本ルーチンの一回の実行が終了する。

【００３９】さらに、ＲＯＭ４０４には、各回のアンチ
ロック制御の終了後であってリザーバ４０が空となって
ポンプモータ６０が非通電状態とされた後にプランジャ
１２４の後退を阻止するプランジャ後退阻止ルーチンも
記憶されている。図１４には、そのプランジャ後退阻止
ルーチンがフローチャートで表されている。本ルーチン
も車両走行中にコンピュータ４０８により繰り返し実行
される。各回の実行時にはまず、Ｓ４１において、ある
回のアンチロック制御が終了したか否かが判定される。
アンチロック制御中であれば、判定がＮＯとなり、本ル
ーチンの一回の実行が終了し、ある回のアンチロック制
御の終了後であれば、判定がＹＥＳとなり、Ｓ４２にお
いて、リザーバ４０が空であるか否か、すなわち、リー
ドスイッチ４１８がＯＮであるか否かが判定される。今
回はＯＦＦ信号であると仮定すれば判定がＮＯとなり、
本ルーチンの一回の実行が直ちに終了し、ＯＮ信号であ
ると仮定すれば判定がＹＥＳとなり、Ｓ４３において、
第４電磁弁が設定時間Ｔ₃通電状態とされる。設定時間
Ｔ₃は、アンチロック制御の終了後にリザーバ４０が空
となったためにポンプモータ６０が非通電状態に切り換
えられた後にも、ポンプモータ６０が惰性で回転し続け
ると予想される最大時間以上に設定される。以上で本ル
ーチンの一回の実行が終了する。

【００４０】したがって、アンチロック制御の終了後で
あって、ポンプ５０により汲み上げるべき作動液がリザ
ーバ４０に存在しない状態でポンプモータ６０が惰性回
転させられている間、第４電磁弁１７４が通電状態に保
たれ、それにより、リターンスプリング１３２の弾性力
にもかかわらずプランジャ１２４が後退することが阻止
されて前進端位置に保持される。その結果、アンチロッ
ク制御終了後のポンプモータ６０の惰性回転の間、ポン
プ室１３０が真空状態になることが防止され、その結
果、作動液のエアレーション発生が回避され、ブレーキ
ペダル１８の操作ストロークが増加してブレーキ操作フ
ィーリングが悪化することが回避される。

【００４１】以上の説明から明らかなように、本実施形
態においては、ＥＣＵ４００のうち図１３のプランジャ
後退阻止ルーチンを実行する部分が、本発明における
「制御手段」の一例を構成するとともに、「第２手段」
の一例を構成しているのである。

【００４２】次に本発明の第３実施形態を説明する。な
お、本発明は先の第１実施形態と共通する要素が多いた
め、共通する要素については同一の符号を使用すること
によって詳細な説明を省略し、異なる要素についてのみ
詳細に説明する。

【００４３】本実施形態であるポンプ装置が設けられた
ブレーキシステムは、アンチロック制御の他に、前記ポ
ンプ５０を作動させることによりトラクション制御，車
両安定性制御，ブレーキアシスト制御等、減圧に先行す
る増圧に先行してリザーバの蓄液を行うことが必要な自
動液圧制御（以下、「要予備蓄液自動液圧制御」という
ことにより、アンチロック制御と区別する。）を実行可
能なブレーキシステムである。このブレーキシステムの
基本的な構成は先のすべての実施形態と共通する。そし
て、本実施形態は、その要予備蓄液自動液圧制御に先立
ち、前記リザーバ４０に予備的に作動液を蓄積させる予
備蓄液機能を備えている。

【００４４】図１５には、本実施形態の電気的構成がブ
ロック図で示されている。本実施形態においては、ＥＣ
Ｕ５００の入力側には、前記車輪速センサ３１０および
サービスブレーキスイッチ３１２と、駐車ブレーキスイ
ッチ５１０と、リザーバ蓄液量減少状態検出装置５１２
とが接続されている。一方、出力側には、前記各電磁弁
３０，３６，４２，１７４およびポンプモータ６０と、
表示装置５１４とが接続されている。

【００４５】駐車ブレーキスイッチ５１０は、運転者に
よる駐車ブレーキ操作部材の操作を検出するためのスイ
ッチであり、非駐車ブレーキ操作時にはＯＦＦ、駐車ブ
レーキ操作時にはＯＮとなる。

【００４６】図１６には、リザーバ蓄液量減少状態検出
装置５１２が示されている。この装置は先の第２実施形
態におけるリザーバ空状態検出装置４１０と基本的な構
成が共通し、異なるのは、永久磁石４１６とリードスイ
ッチ４１８との相対位置関係のみである。すなわち、本
実施形態においては、リードスイッチ４１８は、リザー
バ室１００の容積が０でない設定値より大きいときに
は、永久磁石４１６がリードスイッチ４１８から離間し
てＯＦＦ信号を出力し、リザーバ室１００の容積が０で
ない設定値まで減少したときには、永久磁石４１６がリ
ードスイッチ４１８に接近してＯＮ信号を出力するよう
に設計されているのである。

【００４７】前記表示装置５１４は、リザーバ４０に対
する予備蓄液が実行中であることを運転者に知らせるた
めに設けられており、液晶ディスプレイ，インジケータ
等により絵表示または文字表示される。

【００４８】ＲＯＭ５０４には、アンチロック制御を実
行するためのルーチンと、前記要予備蓄液自動液圧制御
を実行するためのルーチンと、各回の要予備蓄液自動液
圧制御の実行に先立ち、リザーバ４０に予備的に作動液
を蓄積させる予備蓄液ルーンが記憶されている。図１７
には、予備蓄液ルーチンがフローチャートで表されてい
る。本ルーチンは車両走行中コンピュータ５０８により
繰り返し実行される。各回の実行時にはまず、Ｓ１０１
において、駐車ブレーキスイッチがＯＮであるか否かが
判定される。今回はＯＮではないと仮定すれば判定がＮ
Ｏとなり、本ルーチンの一回の実行が直ちに終了する。
これに対して、今回は駐車ブレーキスイッチ５１０がＯ
Ｎであると仮定すれば、判定がＹＥＳとなり、Ｓ１０２
において、サービスブレーキスイッチ３１２がＯＮであ
るか否かが判定される。今回ＯＮではないと仮定すれば
判定がＮＯとなり、本ルーチンの一回の実行が直ちに終
了する。駐車ブレーキスイッチ５１０もサービスブレー
キスイッチ３１２もＯＮである場合には、Ｓ１０１の判
定もＳ１０２の判定もＹＥＳとなり、Ｓ１０３以下が実
行される。Ｓ１０３においては、表示装置５１４によ
り、運転者に予備蓄液を開始することが知らせるための
表示がなされ、Ｓ１０４において、第３電磁弁（減圧
弁）４２が通電状態とされる。現在ブレーキペダル１８
が踏み込み操作されていてマスタシリンダ１０によりブ
レーキシリンダ１４に液圧が発生しており、この状態で
第３電磁弁４２を開かせることによってブレーキシリン
ダ１４からリザーバ４０に作動液を供給するのである。
なお、この間、ブレーキペダル１８の踏み込み中にもか
かわらずブレーキシリンダ１４が減圧されることになる
が、現在駐車ブレーキが作動中であるため、車両が勝手
に動き出すことはない。その後、Ｓ１０５において、リ
ザーバ４０が作動液で充満される頃（このとき、リード
スイッチ４１８はＯＮとなっている。）を見計らって、
ポンプモータ６０が通電状態とされ、リザーバ４０から
作動液の汲み上げが開始される。続いて、Ｓ１０６にお
いて、リードスイッチ４１８の出力信号がＯＮ信号から
ＯＦＦ信号に変化するのが待たれる。変化したならば、
Ｓ１０７において、第３電磁弁４２が非通電状態とさ
れ、それにより、リザーバ４０がマスタシリンダ１０か
ら遮断される。その後、Ｓ１０８において、第４電磁弁
１７４が通電状態とされる。これにより、以後、ポンプ
モータ６０の回転中にもかかわらず、プランジャ１２４
の後退が阻止されてリザーバ４０から作動液が汲み上げ
ることが阻止され、リザーバ室１００に必要量の作動液
が蓄積される。その後、Ｓ１０９において、ポンプモー
タ６０がＯＦＦされ、Ｓ１１０において、ポンプモータ
６０の惰性回転が終了する頃を見計らって、第４電磁弁
１７４が非通電状態とされる。続いて、Ｓ１１１におい
て、表示装置５１４により、運転者に今回の予備蓄液が
終了したことを知らせるための表示がなされる。以上で
本ルーチンの一回の実行が終了する。

【００４９】なお、本実施形態においては、吐出弁５８
が、リザーバ４０のリターンスプリング１１０の弾性力
のみによっては開かないように設計されているため、リ
ザーバ４０はリターンスプリング１１０の存在にもかか
わらず作動液を蓄積し続けることが可能となっている。

【００５０】以上の説明から明らかなように、本実施形
態においては、ＥＣＵ５００のうち図１７の予備蓄液ル
ーチンを実行する部分が、本発明における「制御手段」
の一例を構成するとともに、「第３手段」の一例を構成
しているのである。

【００５１】なお付言すれば、本実施形態においては、
駐車ブレーキ操作とサービスブレーキ操作との双方が同
時に行われている間にリザーバ４０の予備蓄液が行われ
るが、例えば、サービスブレーキ操作のみが行われてい
る間に第３電磁弁４２を微小時間減圧状態にすることを
少なくとも１回行うことによってリザーバ４０の予備蓄
液を行う形態で本発明を実施することもできる。

【００５２】次に本発明の第４実施形態を説明する。な
お、本実施形態は先のすべての実施形態と共通する要素
が多いため、共通する要素については同一の符号を使用
することによって詳細な説明を省略し、異なる要素につ
いてのみ詳細に説明する。

【００５３】先のすべての実施形態においては、ポンプ
４０の制御室１６０がマスタシリンダ１０用のリザーバ
２２に接続されているが、本実施形態においては、図１
８に概念的に示すように、ポンプ５０用のリザーバ４０
に接続されている。その接続形態が図１９に詳細に示さ
れており、制御室１６０は、前記ポンプハウジング１２
０に形成された第１通路６００により前記第４電磁弁１
７４の第１ポート１８０に接続され、リザーバ室１００
は、ポンプハウジング１２０に形成された第２通路６０
２により第４電磁弁１７４の第２ポート１８４に接続さ
れている。制御通路１６０が第１通路６００および第２
通路６０２と、第４電磁弁１７４の内部通路とによって
構成されているのである。したがって、本実施形態にお
いては、ポンプ５０において作動液がポンプ室１３０か
ら高圧用のシール部材１６６（図１８参照）を経て制御
室１６０に漏れることがあっても、その漏れた作動液が
ポンプ５０用のリザーバ４０に回収されるため、外部に
漏れたために作動液が不足するという事態の発生を回避
することができる。

【００５４】また、本実施形態によれば、制御室１６０
がポンプ５０用のリザーバ４０に接続されているため、
マスタシリンダ１０用のリザーバ２２に接続される場合
に比較して、接続通路の長さが短くて済む。

【００５５】以上、本発明のいくつかの実施形態を図面
に基づいて詳細に説明したが、それらの他にも、特許請
求の範囲を逸脱することなく、当業者の知識に基づいて
種々の変形，改良を施した形態で本発明を実施すること
ができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態であるポンプ装置を概念的
に示す正面断面図である。

【図２】上記ポンプ装置を含むアンチロック型ブレーキ
システムを示す系統図である。

【図３】図２におけるブレーキアクチュエータを示す部
分平面断面図である。

【図４】そのブレーキアクチュエータを示す部分正面断
面図である。

【図５】図４の要部を拡大して示す部分正面断面図であ
る。

【図６】図２における第４電磁弁を示す正面断面図であ
る。

【図７】上記ポンプ装置の作動の様子を説明するための
正面断面図である。

【図８】上記アンチロック型ブレーキシステムの電気的
構成を示すブロック図である。

【図９】図８のＲＯＭに記憶されているイニシャルチェ
ックルーチンを示すフローチャートである。

【図１０】そのＲＯＭに記憶されているプランジャ後退
阻止ルーチンを示すフローチャートである。

【図１１】本発明の第２実施形態であるポンプ装置を含
むアンチロック型ブレーキシステムの電気的構成を示す
ブロック図である。

【図１２】図１１におけるリザーバ空状態検出装置を示
す正面断面図である。

【図１３】図１１のＲＯＭに記憶されているポンプ停止
ルーチンを示すフローチャートである。

【図１４】そのＲＯＭに記憶されているプランジャ後退
阻止ルーチンを示すフローチャートである。

【図１５】本発明の第３実施形態であるポンプ装置を含
むアンチロック型ブレーキシステムの電気的構成を示す
ブロック図である。

【図１６】図１５におけるリザーバ蓄液量減少状態検出
装置を示す正面断面図である。

【図１７】図１５のＲＯＭに記憶されている予備蓄液ル
ーチンを示すフローチャートである。

【図１８】本発明の第４実施形態であるポンプ装置を概
念的に示す部分正面断面図である。

【図１９】そのポンプ装置の構造を詳細に示す部分正面
断面図である。

【符号の説明】

２２リザーバ（マスタシリンダ用）４０リザーバ（ポンプ用）５０ポンプ６０ポンプモータ９０アクチュエータハウジング１２０ポンプハウジング１２４プランジャ１３０ポンプ室１３２リターンスプリング１３８偏心カム１６０制御室１７０制御通路１７４第４電磁弁１７６チェック弁１７８バイパス通路３００，４００，５００電子制御ユニット４１０リザーバ空状態検出装置４１８リードスイッチ５１２リザーバ蓄液量減少状態検出装置

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】液圧作動装置に供給すべき作動液を蓄える
ためのリザーバと、ポンプモータと、そのポンプモータの始動および停止を行うポンプモータ
制御装置と、前記リザーバと液圧作動装置との間に設けられ、ハウジ
ングに形成されたシリンダに摺動可能に嵌合されたプラ
ンジャを、前記ポンプモータとそのポンプモータの回転
運動をプランジャの直線運動に変換する運動変換部材と
による前進とスプリングによる後退とを交互に行わせて
往復運動させることにより、シリンダとプランジャとの
間に形成されたポンプ室の容積を増減させ、それによ
り、リザーバから作動液を汲み上げて液圧作動装置に供
給するポンプとを含むポンプ装置において、前記プランジャの往復運動を制御するために、プランジ
ャの前進も後退も許容する第１状態と、前進は許容し、
後退は阻止する第２状態とに切り換わる運動制御装置を
設けたことを特徴とするポンプ装置。
【請求項２】前記シリンダおよびプランジャが、プラン
ジャがシリンダに嵌合されることによってそれらシリン
ダとプランジャとの間に２つの液室が互いに液密に分離
された状態で形成されたものとされ、それら液室の一方
が前記ポンプ室、他方が制御室とされ、前記運動制御装
置が、(a) その制御室と、(b) その制御室に設けられ、
制御室に対する作動液の流入と流出との双方を許容する
前記第１状態と、それら流入と流出とのうち前記プラン
ジャの前進を許容するために必要なものは許容し、後退
を阻止するために必要なものは阻止する前記第２状態と
に切り換わる電磁弁装置とを含む請求項１に記載のポン
プ装置。
【請求項３】さらに、前記ポンプモータの回転中の少な
くとも一時期に、前記運動制御装置を第１状態から第２
状態に切り換える制御手段を含む請求項１または２に記
載のポンプ装置。
【請求項４】前記ポンプモータ制御装置が、前記ポンプ
モータの故障チェックのためにポンプモータを作動させ
るポンプモータ故障チェック装置を含み、前記制御手段
が、そのポンプモータ故障チェック装置により前記ポン
プモータが始動されることに応じて前記運動制御装置を
第１状態から第２状態に切り換え、ポンプモータ故障チ
ェック装置によりポンプモータが停止させられた後に運
動制御装置を第２状態から第１状態に切り換える第１手
段を含む請求項３に記載のポンプ装置。
【請求項５】さらに、前記リザーバが実質的に空になっ
たリザーバ空状態を検出するリザーバ空状態検出装置を
含み、前記制御手段が、そのリザーバ空状態検出装置に
よりリザーバ空状態が検出されたことに応じて前記運動
制御装置を第１状態から第２状態に切り換える第２手段
を含む請求項３または４に記載のポンプ装置。
【請求項６】さらに、前記リザーバにおける作動液の蓄
液量が０でない設定値に減少したリザーバ蓄液量減少状
態を検出するリザーバ蓄液量減少状態検出装置を含み、
前記制御手段が、そのリザーバ蓄液量減少状態検出装置
によりリザーバ蓄液量減少状態が検出されたことに応じ
て前記運動制御装置を第１状態から第２状態に切り換え
る第３手段を含む請求項３ないし５のいずれかに記載の
ポンプ装置。