JPH10274175A - 回転式ポンプを備えた油圧回路及びこの油圧回路を用いたブレーキ装置 - Google Patents
回転式ポンプを備えた油圧回路及びこの油圧回路を用いたブレーキ装置Info
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- JPH10274175A JPH10274175A JP10003364A JP336498A JPH10274175A JP H10274175 A JPH10274175 A JP H10274175A JP 10003364 A JP10003364 A JP 10003364A JP 336498 A JP336498 A JP 336498A JP H10274175 A JPH10274175 A JP H10274175A
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- B60T8/4863—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems closed systems
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- F15B—SYSTEMS ACTING BY MEANS OF FLUIDS IN GENERAL; FLUID-PRESSURE ACTUATORS, e.g. SERVOMOTORS; DETAILS OF FLUID-PRESSURE SYSTEMS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F04C—ROTARY-PISTON, OR OSCILLATING-PISTON, POSITIVE-DISPLACEMENT MACHINES FOR LIQUIDS; ROTARY-PISTON, OR OSCILLATING-PISTON, POSITIVE-DISPLACEMENT PUMPS
- F04C2/00—Rotary-piston machines or pumps
- F04C2/08—Rotary-piston machines or pumps of intermeshing-engagement type, i.e. with engagement of co-operating members similar to that of toothed gearing
- F04C2/10—Rotary-piston machines or pumps of intermeshing-engagement type, i.e. with engagement of co-operating members similar to that of toothed gearing of internal-axis type with the outer member having more teeth or tooth-equivalents, e.g. rollers, than the inner member
- F04C2/102—Rotary-piston machines or pumps of intermeshing-engagement type, i.e. with engagement of co-operating members similar to that of toothed gearing of internal-axis type with the outer member having more teeth or tooth-equivalents, e.g. rollers, than the inner member the two members rotating simultaneously around their respective axes
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 回転式ポンプの吸入口が高圧になる場合にお
いて、回転式ポンプからのブレーキ液洩れをなくす。 【解決手段】 アウターロータ５１とインナーロータ５
２を内蔵し、これらの駆動軸５４を嵌入する中心孔５０
ａを備えたケーシング５０がある。このケーシング５０
には、これらのローター５１、５２へブレーキ液を吸入
・吐出する口６０、６１があるが、他に中心孔５０ａの
洩れ油をケーシング５０外部に導く管路Ｊを設ける。こ
の管路Ｊから洩れ油を、回転式ポンプの上流側に戻す。
このとき回転式ポンプの上流側が高圧である場合にはブ
レーキ液が戻らないため、管路Ｊから流れてきたブレー
キ液を蓄積するリザーバを設ける。そして、回転式ポン
プの上流側が低圧化した時にリザーバからブレーキ液を
戻す。
いて、回転式ポンプからのブレーキ液洩れをなくす。 【解決手段】 アウターロータ５１とインナーロータ５
２を内蔵し、これらの駆動軸５４を嵌入する中心孔５０
ａを備えたケーシング５０がある。このケーシング５０
には、これらのローター５１、５２へブレーキ液を吸入
・吐出する口６０、６１があるが、他に中心孔５０ａの
洩れ油をケーシング５０外部に導く管路Ｊを設ける。こ
の管路Ｊから洩れ油を、回転式ポンプの上流側に戻す。
このとき回転式ポンプの上流側が高圧である場合にはブ
レーキ液が戻らないため、管路Ｊから流れてきたブレー
キ液を蓄積するリザーバを設ける。そして、回転式ポン
プの上流側が低圧化した時にリザーバからブレーキ液を
戻す。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、流体を吸引・吐出
する回転式ポンプ、回転式ポンプを有する油圧回路及び
これらを備えたブレーキ装置に関する。
する回転式ポンプ、回転式ポンプを有する油圧回路及び
これらを備えたブレーキ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来における内接型の回転式ポンプの模
式図を図７（ａ）に示す。また、図７（ａ）のＣ−Ｃ矢
視断面図を図７（ｂ）に示す。図７（ａ）に示すよう
に、内接型回転式ポンプにおけるケーシング５０のロー
タ室内には、アウターロータ５１及びインナーロータ５
２が組付けられている。
式図を図７（ａ）に示す。また、図７（ａ）のＣ−Ｃ矢
視断面図を図７（ｂ）に示す。図７（ａ）に示すよう
に、内接型回転式ポンプにおけるケーシング５０のロー
タ室内には、アウターロータ５１及びインナーロータ５
２が組付けられている。
【０００３】アウタロータ５１は内周に内歯部５１ａを
備えており、またインナーロータ５２は外周に外歯部５
２ａを備えている。そして、これらアウターロータ５１
とインナーロータ５２が複数の空隙部５３を形成して噛
み合わさっている。また、図７（ｂ）に示すように、ケ
ーシング５０の中心部には中心孔５０ａが形成されてお
り、この中心孔５０ａにはインナーロータ５２に配設さ
れた駆動軸５４が嵌入されている。そして、アウターロ
ータ５１はケーシング５０のロータ室内を回転自在に組
み込まれている。さらに、ケーシング５０のロータ室に
は、両ロータ５１、５２の中心軸を挟んで両側に吸入口
６０と吐出口６１が形成されている。
備えており、またインナーロータ５２は外周に外歯部５
２ａを備えている。そして、これらアウターロータ５１
とインナーロータ５２が複数の空隙部５３を形成して噛
み合わさっている。また、図７（ｂ）に示すように、ケ
ーシング５０の中心部には中心孔５０ａが形成されてお
り、この中心孔５０ａにはインナーロータ５２に配設さ
れた駆動軸５４が嵌入されている。そして、アウターロ
ータ５１はケーシング５０のロータ室内を回転自在に組
み込まれている。さらに、ケーシング５０のロータ室に
は、両ロータ５１、５２の中心軸を挟んで両側に吸入口
６０と吐出口６１が形成されている。
【０００４】ポンプ駆動時には、駆動軸５４を介してイ
ンナーロータ５２が回転運動し、それに伴って外歯部５
２ａと内歯部５１ａの噛合によりアウターロータ５１も
同方向へ回転する。このとき、それぞれの空隙部５３の
容積がアウターロータ５１及びインナーロータ５２が１
回転する間に大小に変化して吸入口６０からオイルを吸
引し、吐出口６１でオイルを吐き出す。
ンナーロータ５２が回転運動し、それに伴って外歯部５
２ａと内歯部５１ａの噛合によりアウターロータ５１も
同方向へ回転する。このとき、それぞれの空隙部５３の
容積がアウターロータ５１及びインナーロータ５２が１
回転する間に大小に変化して吸入口６０からオイルを吸
引し、吐出口６１でオイルを吐き出す。
【０００５】ところで、ポンプ駆動時において、アウタ
ーロータ５１及びインナーロータ５２の回転を円滑に行
うために、ケーシング５０とアウターロータ５１、イン
ナーロータ５２及び駆動軸５４の間には、所定の間隙１
００が設けられている。しかしながら、これらの間隙１
００からオイル洩れが発生するため、このオイル洩れを
防止するために中心孔５０ａをオイルシール１１０でシ
ールして、さらに間隙１００内のオイルを吸入口６０へ
返流する戻し管路Ｇをケーシング５０内に設けている。
ーロータ５１及びインナーロータ５２の回転を円滑に行
うために、ケーシング５０とアウターロータ５１、イン
ナーロータ５２及び駆動軸５４の間には、所定の間隙１
００が設けられている。しかしながら、これらの間隙１
００からオイル洩れが発生するため、このオイル洩れを
防止するために中心孔５０ａをオイルシール１１０でシ
ールして、さらに間隙１００内のオイルを吸入口６０へ
返流する戻し管路Ｇをケーシング５０内に設けている。
【０００６】つまり、間隙１００を通じて洩れてきたオ
イルは間隙１００における流動抵抗によって低圧化して
いるが、間隙１００からのオイルの逃げ場がなければ、
溜まったオイルによって間隙１００内が高圧化してしま
う。これによって、オイルシール１１０の許容圧を超え
てしまいオイルの外部洩れが発生してしまう。このた
め、洩れてきたオイルを戻し管路Ｇから吸入口６０へ返
流することにより間隙１００内の高圧化を防止でき、オ
イルの外部洩れを防止できる。
イルは間隙１００における流動抵抗によって低圧化して
いるが、間隙１００からのオイルの逃げ場がなければ、
溜まったオイルによって間隙１００内が高圧化してしま
う。これによって、オイルシール１１０の許容圧を超え
てしまいオイルの外部洩れが発生してしまう。このた
め、洩れてきたオイルを戻し管路Ｇから吸入口６０へ返
流することにより間隙１００内の高圧化を防止でき、オ
イルの外部洩れを防止できる。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】ところで、オイルは高
圧側から低圧側へ流れる。このため、吸入口６０から吸
入するオイルの圧力が間隙１００内の圧力より高圧であ
る場合には、洩れてきたオイルが戻し管路Ｇを通じて返
流されず、間隙１００内の高圧化が生じる。そして、高
圧化が進みオイルシール１１０の許容圧を超えた場合に
は外部洩れが発生するという問題がある。
圧側から低圧側へ流れる。このため、吸入口６０から吸
入するオイルの圧力が間隙１００内の圧力より高圧であ
る場合には、洩れてきたオイルが戻し管路Ｇを通じて返
流されず、間隙１００内の高圧化が生じる。そして、高
圧化が進みオイルシール１１０の許容圧を超えた場合に
は外部洩れが発生するという問題がある。
【０００８】本発明は上記点に鑑みて、流体の外部洩れ
を抑制できる回転式ポンプの管路構造を提供することを
第１の目的とする。また、この回転式ポンプの管路構造
を用いてオイル洩れを抑制できるブレーキ装置を提供す
ることを第２の目的とする。
を抑制できる回転式ポンプの管路構造を提供することを
第１の目的とする。また、この回転式ポンプの管路構造
を用いてオイル洩れを抑制できるブレーキ装置を提供す
ることを第２の目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、以下の技術的手段を採用する。請求項１に記載の発
明においては、駆動軸（５４）を中心として回転運動す
る回転部（５１、５２）と、駆動軸（５４）を嵌入する
開口部（５０ａ）を有し回転部（５１、５２）を覆うケ
ーシング（５０）を備え、そのケーシング（５０）に、
回転部（５１、５２）に流体を吸入、吐出する吸入口
（６０）及び吐出口（６１）と、開口部（５０ａ）から
ケーシング（５０）外部へ流体を導く外部管路（Ｊ）と
が形成されてなる回転式ポンプ（４０）と、吸入口（６
０）に接続された上流側管路（Ｃ１）及び吐出口（６
１）に接続された下流側管路（Ｃ２）と、外部管路
（Ｊ）から流れてきた流体を蓄積するリザーバ（４２）
と、このリザーバ（４２）に蓄積された流体を上流側管
路（Ｃ１）へ導く戻し管路（Ｈ）と、戻し管路（Ｈ）に
上流側管路（Ｃ１）からリザーバ（４２）へ流体が逆流
することを防止する逆止弁（４３）を備えていることを
特徴とする。
め、以下の技術的手段を採用する。請求項１に記載の発
明においては、駆動軸（５４）を中心として回転運動す
る回転部（５１、５２）と、駆動軸（５４）を嵌入する
開口部（５０ａ）を有し回転部（５１、５２）を覆うケ
ーシング（５０）を備え、そのケーシング（５０）に、
回転部（５１、５２）に流体を吸入、吐出する吸入口
（６０）及び吐出口（６１）と、開口部（５０ａ）から
ケーシング（５０）外部へ流体を導く外部管路（Ｊ）と
が形成されてなる回転式ポンプ（４０）と、吸入口（６
０）に接続された上流側管路（Ｃ１）及び吐出口（６
１）に接続された下流側管路（Ｃ２）と、外部管路
（Ｊ）から流れてきた流体を蓄積するリザーバ（４２）
と、このリザーバ（４２）に蓄積された流体を上流側管
路（Ｃ１）へ導く戻し管路（Ｈ）と、戻し管路（Ｈ）に
上流側管路（Ｃ１）からリザーバ（４２）へ流体が逆流
することを防止する逆止弁（４３）を備えていることを
特徴とする。
【００１０】このように、戻し管路（Ｈ）によって開口
部（５０ａ）における流体をリザーバ（４２）に送るこ
とによって開口部（５０ａ）内が高圧化することを防止
することができる。これにより、開口部（５０ａ）内に
おける流体圧力がオイルシール（１１０）の耐久圧より
も高圧化することを防止することができ、開口部（５０
ａ）からの流体の外部洩れを防止することができる。
部（５０ａ）における流体をリザーバ（４２）に送るこ
とによって開口部（５０ａ）内が高圧化することを防止
することができる。これにより、開口部（５０ａ）内に
おける流体圧力がオイルシール（１１０）の耐久圧より
も高圧化することを防止することができ、開口部（５０
ａ）からの流体の外部洩れを防止することができる。
【００１１】請求項２に記載の発明においては、上流側
管路（Ｃ１）のうち、戻し管路（Ｈ）との接続部よりも
上流側に上流側管路（Ｃ１）の連通状態と遮断状態を制
御するによって吸入口（６０）に吸入される流体圧力を
リザーバ（４２）内の流体圧力よりも低圧にする制御弁
（３４）を設けていることを特徴とする。この制御弁
（３４）によって適宜上流側管路（Ｃ１）を遮断するこ
とによって、上流側管路（Ｃ１）内における流体圧力を
リザーバ（４２）内の流体圧力よりも低圧にすることが
できる。これにより、適度にリザーバ（４２）内の流体
を上流側管路（Ｃ１）へ返流することができる。
管路（Ｃ１）のうち、戻し管路（Ｈ）との接続部よりも
上流側に上流側管路（Ｃ１）の連通状態と遮断状態を制
御するによって吸入口（６０）に吸入される流体圧力を
リザーバ（４２）内の流体圧力よりも低圧にする制御弁
（３４）を設けていることを特徴とする。この制御弁
（３４）によって適宜上流側管路（Ｃ１）を遮断するこ
とによって、上流側管路（Ｃ１）内における流体圧力を
リザーバ（４２）内の流体圧力よりも低圧にすることが
できる。これにより、適度にリザーバ（４２）内の流体
を上流側管路（Ｃ１）へ返流することができる。
【００１２】これにより、リザーバ（４２）が必要とす
る容量を少なくすることができる。請求項３に記載の発
明においては、駆動軸（５４）を嵌入する開口部（５０
ａ）を有するケーシング（５０）と、このケーシング
（５０）に内蔵され、駆動軸（５４）を中心とした回転
運動によって圧力変化する複数の空隙（５３）をケーシ
ング（５０）内に形成する回転部（５１、５２）と、開
口部（５０ａ）からの流体外部洩れを防止するオイルシ
ール（１１０）とを備え、ケーシング（５０）に、この
ケーシング（５０）外部と空隙（５３）のうちの一部と
を連通して流体を回転部に吸入する第１吸入口（６０）
と、回転部（５１、５２）から流体を吐出する吐出口
（６１）と、開口部（５０ａ）における流体を回転部へ
導く第２吸入口（６２）として第１吸入口（６０）が連
通する空隙（５３）とは異なる空隙（５３）と開口部
（５０ａ）とを連通させたものが形成されてなる回転式
ポンプ（４０）と、第１吸入口（６０）に接続された上
流側管路（Ｃ１）及び吐出口（６１）に接続された下流
側管路（Ｃ２）とを備えたことを特徴とする。
る容量を少なくすることができる。請求項３に記載の発
明においては、駆動軸（５４）を嵌入する開口部（５０
ａ）を有するケーシング（５０）と、このケーシング
（５０）に内蔵され、駆動軸（５４）を中心とした回転
運動によって圧力変化する複数の空隙（５３）をケーシ
ング（５０）内に形成する回転部（５１、５２）と、開
口部（５０ａ）からの流体外部洩れを防止するオイルシ
ール（１１０）とを備え、ケーシング（５０）に、この
ケーシング（５０）外部と空隙（５３）のうちの一部と
を連通して流体を回転部に吸入する第１吸入口（６０）
と、回転部（５１、５２）から流体を吐出する吐出口
（６１）と、開口部（５０ａ）における流体を回転部へ
導く第２吸入口（６２）として第１吸入口（６０）が連
通する空隙（５３）とは異なる空隙（５３）と開口部
（５０ａ）とを連通させたものが形成されてなる回転式
ポンプ（４０）と、第１吸入口（６０）に接続された上
流側管路（Ｃ１）及び吐出口（６１）に接続された下流
側管路（Ｃ２）とを備えたことを特徴とする。
【００１３】このように、吸入口６０と吸入口６２を別
々に設けることにより、開口部（５０ａ）における流体
が回転部によって連続的に吸引される。このため開口部
（５０ａ）内における流体圧力の高圧化を防止すること
ができる。請求項４に記載の発明においては、回転式ポ
ンプ（４０）の上流側管路（Ｃ１）に、回転式ポンプ
（４０）の吸入口（６０）へ導く流体圧力を低圧化する
調圧リザーバ（７０）を配置したことを特徴とする。
々に設けることにより、開口部（５０ａ）における流体
が回転部によって連続的に吸引される。このため開口部
（５０ａ）内における流体圧力の高圧化を防止すること
ができる。請求項４に記載の発明においては、回転式ポ
ンプ（４０）の上流側管路（Ｃ１）に、回転式ポンプ
（４０）の吸入口（６０）へ導く流体圧力を低圧化する
調圧リザーバ（７０）を配置したことを特徴とする。
【００１４】このように、上流側管路（Ｃ１）に調圧リ
ザーバ（７０）を配置して吸入口（６０）に導かれる流
体圧力を低圧化することにより、開口部（５０ａ）内の
流体圧力が高圧化することを防止することができる。請
求項５に記載の発明においては、ブレーキ液圧発生手段
（１〜３）と制動力発生手段（４、５）とを連通する主
管路（Ａ）と、ブレーキ液圧発生手段（１〜３）から主
管路（Ａ）にブレーキ液を供給する補助管路（Ｄ）とを
有したブレーキ装置において、請求項１乃至４のいずれ
か１つに記載の油圧回路が、上流側管路（Ｃ１）をブレ
ーキ液圧発生手段（１〜３）に接続し、下流側管路（Ｃ
２）を主管路（Ａ）接続して、補助管路（Ｄ）に設けら
れていることを特徴とする。
ザーバ（７０）を配置して吸入口（６０）に導かれる流
体圧力を低圧化することにより、開口部（５０ａ）内の
流体圧力が高圧化することを防止することができる。請
求項５に記載の発明においては、ブレーキ液圧発生手段
（１〜３）と制動力発生手段（４、５）とを連通する主
管路（Ａ）と、ブレーキ液圧発生手段（１〜３）から主
管路（Ａ）にブレーキ液を供給する補助管路（Ｄ）とを
有したブレーキ装置において、請求項１乃至４のいずれ
か１つに記載の油圧回路が、上流側管路（Ｃ１）をブレ
ーキ液圧発生手段（１〜３）に接続し、下流側管路（Ｃ
２）を主管路（Ａ）接続して、補助管路（Ｄ）に設けら
れていることを特徴とする。
【００１５】踏力に基づき発生したブレーキ液圧によっ
て補助管路（Ｄ）内のブレーキ液圧は高圧となる。しか
しながら、請求項１乃至４に記載の油圧回路において
は、吸入口（６０）に高圧がかかった場合においても、
流体の外部洩れを防止することができるため、ブレーキ
液圧発生手段（１〜３）におけるブレーキ液圧が高圧で
あっても流体の外部洩れを防止することができる。
て補助管路（Ｄ）内のブレーキ液圧は高圧となる。しか
しながら、請求項１乃至４に記載の油圧回路において
は、吸入口（６０）に高圧がかかった場合においても、
流体の外部洩れを防止することができるため、ブレーキ
液圧発生手段（１〜３）におけるブレーキ液圧が高圧で
あっても流体の外部洩れを防止することができる。
【００１６】請求項６に記載の発明においては、ポンプ
吐出により車輪制動力発生手段（４、５）にかかるブレ
ーキ液の液圧がブレーキ液圧発生手段（１〜３）側のブ
レーキ液圧より高くされる際に、車輪制動力発生手段側
（４、５）のブレーキ液圧と、ブレーキ液圧発生手段
（１〜３）側のブレーキ液圧との間の差圧を保持する保
持手段（２２、２３）とを備え、保持手段（２２、２
３）の作用時に、ポンプ（４０）からの外部液洩れを防
止するシール部に対して圧力をかけるブレーキ液を管路
中に戻す戻し手段を備えることを特徴とする。
吐出により車輪制動力発生手段（４、５）にかかるブレ
ーキ液の液圧がブレーキ液圧発生手段（１〜３）側のブ
レーキ液圧より高くされる際に、車輪制動力発生手段側
（４、５）のブレーキ液圧と、ブレーキ液圧発生手段
（１〜３）側のブレーキ液圧との間の差圧を保持する保
持手段（２２、２３）とを備え、保持手段（２２、２
３）の作用時に、ポンプ（４０）からの外部液洩れを防
止するシール部に対して圧力をかけるブレーキ液を管路
中に戻す戻し手段を備えることを特徴とする。
【００１７】このように、車輪制動力発生手段（４、
５）におけるブレーキ液圧がブレーキ液圧発生手段（１
〜３）よりも高くなるような構成である保持手段（２
２、２３）を備えるにあたって、戻し手段を備えること
によって、ポンプ（４０）におけるシール部にかかるブ
レーキ液圧を低減することができる。これにより、シー
ル部にかかるブレーキ液圧が高圧であるために、シール
部がシールの役割を果たしきれずに生じてしまうブレー
キ液洩れを防止することができる。
５）におけるブレーキ液圧がブレーキ液圧発生手段（１
〜３）よりも高くなるような構成である保持手段（２
２、２３）を備えるにあたって、戻し手段を備えること
によって、ポンプ（４０）におけるシール部にかかるブ
レーキ液圧を低減することができる。これにより、シー
ル部にかかるブレーキ液圧が高圧であるために、シール
部がシールの役割を果たしきれずに生じてしまうブレー
キ液洩れを防止することができる。
【００１８】請求項７に記載の発明においては、回転式
ポンプ（１５０）の吸入口側に設けられたＡＢＳ制御用
のリザーバ（２００）は、第３管路（Ｄ）に接続される
と共に所定量のブレーキ液が貯留されると第３管路
（Ｄ）からのブレーキ液の流動を遮断する第１のリザー
バ孔（２００Ａ）と、第２管路（Ｃ）に接続される第２
のリザーバ孔（２００Ｂ）とを有しており、流体圧力を
低圧化するものであることを特徴としている。
ポンプ（１５０）の吸入口側に設けられたＡＢＳ制御用
のリザーバ（２００）は、第３管路（Ｄ）に接続される
と共に所定量のブレーキ液が貯留されると第３管路
（Ｄ）からのブレーキ液の流動を遮断する第１のリザー
バ孔（２００Ａ）と、第２管路（Ｃ）に接続される第２
のリザーバ孔（２００Ｂ）とを有しており、流体圧力を
低圧化するものであることを特徴としている。
【００１９】このように、回転式ポンプ（１５０）の吸
入口側にＡＢＳ制御用のリザーバ（２００）を設け、こ
のリザーバ（２００）内に所定量のブレーキ液が貯留さ
れたときに、第３の管路を遮断するようにすれば、この
リザーバ（２００）によってブレーキ液圧を低下させる
ことができ、回転式ポンプ（１５０）に高圧なブレーキ
液圧がかからないようにできる。これにより、ＡＢＳ制
御用のリザーバを用いて請求項６と同様の効果を得るこ
とができる。
入口側にＡＢＳ制御用のリザーバ（２００）を設け、こ
のリザーバ（２００）内に所定量のブレーキ液が貯留さ
れたときに、第３の管路を遮断するようにすれば、この
リザーバ（２００）によってブレーキ液圧を低下させる
ことができ、回転式ポンプ（１５０）に高圧なブレーキ
液圧がかからないようにできる。これにより、ＡＢＳ制
御用のリザーバを用いて請求項６と同様の効果を得るこ
とができる。
【００２０】請求項８に記載の発明においては、車輪の
スリップ状態を検出してアンチスキッド制御を行う手段
および走行路面が低μ路か否かを判定する手段を有し、
前記アンチスキッド制御が行われており且つ低μ路と判
定されたときには、前記制御弁（１２０）を遮断状態に
することを特徴とする。このように、制御弁（１２０）
を遮断状態にすることで、第１管路部位（Ａ１）からの
ブレーキ液がリザーバ（２００）に流動しないようにす
れば、低μ路においてホイールシリンダにかかるブレー
キ液圧を大気圧まで下げることが可能となる。このた
め、ＡＢＳ制御の際において、車輪制動力発生手段
（４、５）にブレーキ液圧を発生させているブレーキ液
を好適にリザーバ（２００）に逃がすことができる。
スリップ状態を検出してアンチスキッド制御を行う手段
および走行路面が低μ路か否かを判定する手段を有し、
前記アンチスキッド制御が行われており且つ低μ路と判
定されたときには、前記制御弁（１２０）を遮断状態に
することを特徴とする。このように、制御弁（１２０）
を遮断状態にすることで、第１管路部位（Ａ１）からの
ブレーキ液がリザーバ（２００）に流動しないようにす
れば、低μ路においてホイールシリンダにかかるブレー
キ液圧を大気圧まで下げることが可能となる。このた
め、ＡＢＳ制御の際において、車輪制動力発生手段
（４、５）にブレーキ液圧を発生させているブレーキ液
を好適にリザーバ（２００）に逃がすことができる。
【００２１】請求項９に記載の発明においては、車両の
減速度が所定のしきい値を超えている場合には、制御弁
（１２０）を連通状態にするようになっていることを特
徴としている。車両の減速度が所定のしきい値を超えて
いる場合には、乗員によるブレーキペダル（１）の踏み
込み以上の制動力が要求される。このため、制御弁（１
２０）を連通状態にして、第１管路部位（Ａ１）のブレ
ーキ液を回転式ポンプ（１５０）で吸入し、このブレー
キ液を用いて車輪制動力発生手段（４、５）ブレーキ液
圧を加圧することができる。
減速度が所定のしきい値を超えている場合には、制御弁
（１２０）を連通状態にするようになっていることを特
徴としている。車両の減速度が所定のしきい値を超えて
いる場合には、乗員によるブレーキペダル（１）の踏み
込み以上の制動力が要求される。このため、制御弁（１
２０）を連通状態にして、第１管路部位（Ａ１）のブレ
ーキ液を回転式ポンプ（１５０）で吸入し、このブレー
キ液を用いて車輪制動力発生手段（４、５）ブレーキ液
圧を加圧することができる。
【００２２】請求項１０に記載の発明においては、ブレ
ーキペダル（１）が踏み込まれてから所定時間経過後に
制御弁（１２０）を連通状態にすると共に、回転式ポン
プ（１５０）を駆動するようになっていることを特徴と
している。ブレーキペダル（１）が踏み込まれて直ぐの
時に、制御弁（１２０）を連通状態にすると、制御弁
（１２０）を通じてリザーバ（２００）にブレーキ液が
流入するため、ブレーキペダル（１）が引き込まれて、
踏み込み量（ペダルストローク量）が大きくなる。この
ため、ブレーキペダル（１）が踏み込まれてから所定時
間経過後に制御弁（１２０）を連通状態にすることによ
り、ブレーキペダル（１）の踏み込み量が大きくなるこ
とを防止することができる。
ーキペダル（１）が踏み込まれてから所定時間経過後に
制御弁（１２０）を連通状態にすると共に、回転式ポン
プ（１５０）を駆動するようになっていることを特徴と
している。ブレーキペダル（１）が踏み込まれて直ぐの
時に、制御弁（１２０）を連通状態にすると、制御弁
（１２０）を通じてリザーバ（２００）にブレーキ液が
流入するため、ブレーキペダル（１）が引き込まれて、
踏み込み量（ペダルストローク量）が大きくなる。この
ため、ブレーキペダル（１）が踏み込まれてから所定時
間経過後に制御弁（１２０）を連通状態にすることによ
り、ブレーキペダル（１）の踏み込み量が大きくなるこ
とを防止することができる。
【００２３】請求項１１に記載の発明においては、乗員
による油圧制動指令に基づいてマスタシリンダ圧を発生
するマスタシリンダ（３）と、前記マスタシリンダから
のブレーキ液圧を受けて各車輪に車輪制動力を発生する
ためのホイールシリンダ圧を発生するホイールシリンダ
（４、５）と、前記マスタシリンダおよびホイールシリ
ンダを結ぶ管路と、各車輪のスリップ状態を回復するよ
うにアンチスキッド制御を行う増圧制御弁（３０、３
１）および減圧制御弁（３２、３３）を備えるアンチス
キッド制御手段と、前記管路において、前記アンチスキ
ッド制御手段側のブレーキ液圧の前記マスタシリンダ側
に対する圧力保持を行うリニア差圧弁（１１０）と、前
記アンチスキッド制御手段により減圧されたホイールシ
リンダ圧分のブレーキ液および前記マスタシリンダと前
記リニア差圧弁との間から吸引するブレーキ液を前記リ
ニア差圧弁よりもホイールシリンダ側に吐出して前記マ
スタシリンダ圧よりもホイールシリンダ圧を高く形成可
能な回転ギヤ式のポンプ（１５０）と、前記アンチスキ
ッド制御手段による前記ホイールシリンダ圧の減圧分の
ブレーキ液を収容し、且つ、前記マスタシリンダから前
記ポンプの吸引口へ流動するブレーキ液をー旦収容する
とともに、前記減圧分のブレーキ液の収容を前記マスタ
シリンダから流動するブレーキ液の収容と比べて優先し
て行うリザーバ（２００）と、前記マスタシリンダから
前記リザーバの間に設けられ、前記マスタシリンダから
前記リザーバへのブレーキ液の流動を遮断可能な制御弁
（１２０）と、を備えることを特徴とする。
による油圧制動指令に基づいてマスタシリンダ圧を発生
するマスタシリンダ（３）と、前記マスタシリンダから
のブレーキ液圧を受けて各車輪に車輪制動力を発生する
ためのホイールシリンダ圧を発生するホイールシリンダ
（４、５）と、前記マスタシリンダおよびホイールシリ
ンダを結ぶ管路と、各車輪のスリップ状態を回復するよ
うにアンチスキッド制御を行う増圧制御弁（３０、３
１）および減圧制御弁（３２、３３）を備えるアンチス
キッド制御手段と、前記管路において、前記アンチスキ
ッド制御手段側のブレーキ液圧の前記マスタシリンダ側
に対する圧力保持を行うリニア差圧弁（１１０）と、前
記アンチスキッド制御手段により減圧されたホイールシ
リンダ圧分のブレーキ液および前記マスタシリンダと前
記リニア差圧弁との間から吸引するブレーキ液を前記リ
ニア差圧弁よりもホイールシリンダ側に吐出して前記マ
スタシリンダ圧よりもホイールシリンダ圧を高く形成可
能な回転ギヤ式のポンプ（１５０）と、前記アンチスキ
ッド制御手段による前記ホイールシリンダ圧の減圧分の
ブレーキ液を収容し、且つ、前記マスタシリンダから前
記ポンプの吸引口へ流動するブレーキ液をー旦収容する
とともに、前記減圧分のブレーキ液の収容を前記マスタ
シリンダから流動するブレーキ液の収容と比べて優先し
て行うリザーバ（２００）と、前記マスタシリンダから
前記リザーバの間に設けられ、前記マスタシリンダから
前記リザーバへのブレーキ液の流動を遮断可能な制御弁
（１２０）と、を備えることを特徴とする。
【００２４】このようなブレーキ装置の特徴として、第
１に、マスタシリンダ圧よりも高いホイールシリンダ圧
を形成可能なブレーキアシスト機能を備える。第２に、
回転式ギヤポンプを用いることにより周知の等時あるピ
ストンポンプ等を採用する際と比較してポンプ吐出脈動
が小さく騒音・振動を抑制できる。第３にリザーバが、
アンチスキッド制御によるホイールシリンダ減圧分のブ
レーキ液の収容を、マスタシリンダ側からのリザーバへ
の流動に比べて優先して行うため、ホイールシリンダ圧
をマスタシリンダ圧よりも高くした場合に余分にマスタ
シリンダ側からポンプがブレーキ液を吸引することなく
効率的なブレーキアシストが可能である。第４に、制御
弁がマスタシリンダとリザーバとの間に設けられるた
め、アンチスキッド制御時における一例としてたとえば
低μ路においてこの制御弁を遮断すれば、ポンプ吸引と
ホイールシリンダ減圧分のブレーキ液量が釣り合ってい
る際においてもマスタシリンダ側からブレーキ液がリザ
ーバ内に流動せず、リザーバ内を大気圧まで低下でき、
したがってホイールシリンダ圧も大気圧まで低下可能と
なる。よって良好に車輪スリップ抑制を実現できる。
１に、マスタシリンダ圧よりも高いホイールシリンダ圧
を形成可能なブレーキアシスト機能を備える。第２に、
回転式ギヤポンプを用いることにより周知の等時あるピ
ストンポンプ等を採用する際と比較してポンプ吐出脈動
が小さく騒音・振動を抑制できる。第３にリザーバが、
アンチスキッド制御によるホイールシリンダ減圧分のブ
レーキ液の収容を、マスタシリンダ側からのリザーバへ
の流動に比べて優先して行うため、ホイールシリンダ圧
をマスタシリンダ圧よりも高くした場合に余分にマスタ
シリンダ側からポンプがブレーキ液を吸引することなく
効率的なブレーキアシストが可能である。第４に、制御
弁がマスタシリンダとリザーバとの間に設けられるた
め、アンチスキッド制御時における一例としてたとえば
低μ路においてこの制御弁を遮断すれば、ポンプ吸引と
ホイールシリンダ減圧分のブレーキ液量が釣り合ってい
る際においてもマスタシリンダ側からブレーキ液がリザ
ーバ内に流動せず、リザーバ内を大気圧まで低下でき、
したがってホイールシリンダ圧も大気圧まで低下可能と
なる。よって良好に車輪スリップ抑制を実現できる。
【００２５】この際、請求項１２に記載の如く、リザー
バが、前記アンチスキッド制御手段によるホイールシリ
ンダ圧の減圧分のブレーキ液の当該リザーバ内への収容
量が所定以上になった際に、機械的に前記マスタシリン
ダ側から当該リザーバへのブレーキ液の流動を禁止する
禁止手段を備えるようにしてもよい。この際には制御弁
１２０をノーマルクローズ弁として構成した際に、連通
時間を短縮でき、制御弁の耐久性等に有利である。
バが、前記アンチスキッド制御手段によるホイールシリ
ンダ圧の減圧分のブレーキ液の当該リザーバ内への収容
量が所定以上になった際に、機械的に前記マスタシリン
ダ側から当該リザーバへのブレーキ液の流動を禁止する
禁止手段を備えるようにしてもよい。この際には制御弁
１２０をノーマルクローズ弁として構成した際に、連通
時間を短縮でき、制御弁の耐久性等に有利である。
【００２６】また、請求項１３に記載の如く、リザーバ
が、前記マスタシリンダ側から当該リザーバ内に流動す
るブレーキ液量と前記ポンプの吸引能力との関係におい
て、当該リザーバ内に流動するブレーキ液量の方が所定
量多い場合には機械的に前記マスタシリンダ側から当該
リザーバへのブレーキ液の流動を禁止するとともに、前
記ポンプの吸引能力による吸引量の方が多い場合には機
械的に前記マスタシリンダ側から当該リザーバへのブレ
ーキ液の流動を許可する弁体を備えるようにしてもよ
い。このように、弁体を機械的に備えれば、制御弁が連
通状態である際にポンプ吸引口にマスタシリンダから流
動するブレーキ液は、ー旦リザーバに収容されるて低圧
下されるためポンプ吸引口に負担がかからず、洩れ等の
抑制に繋がる。
が、前記マスタシリンダ側から当該リザーバ内に流動す
るブレーキ液量と前記ポンプの吸引能力との関係におい
て、当該リザーバ内に流動するブレーキ液量の方が所定
量多い場合には機械的に前記マスタシリンダ側から当該
リザーバへのブレーキ液の流動を禁止するとともに、前
記ポンプの吸引能力による吸引量の方が多い場合には機
械的に前記マスタシリンダ側から当該リザーバへのブレ
ーキ液の流動を許可する弁体を備えるようにしてもよ
い。このように、弁体を機械的に備えれば、制御弁が連
通状態である際にポンプ吸引口にマスタシリンダから流
動するブレーキ液は、ー旦リザーバに収容されるて低圧
下されるためポンプ吸引口に負担がかからず、洩れ等の
抑制に繋がる。
【００２７】なお、請求項１５に記載の如く、制御弁
は、路面状況および乗員によるブレーキ操作状態および
車両の制動状態を条件として電気的に制御されるように
してもよい。たとえば、路面状況としては低μ路走行時
には連通されることを禁止するように電気的に制御され
るようにしてもよいし、乗員によるブレーキ操作状態が
急ブレーキやパニック的ブレーキの操作状態である際に
は遮断状態から連通状態に制御してもよい。また、たと
えば車両状態としては車体の減速度を鑑みて制御弁を制
御してもよい。
は、路面状況および乗員によるブレーキ操作状態および
車両の制動状態を条件として電気的に制御されるように
してもよい。たとえば、路面状況としては低μ路走行時
には連通されることを禁止するように電気的に制御され
るようにしてもよいし、乗員によるブレーキ操作状態が
急ブレーキやパニック的ブレーキの操作状態である際に
は遮断状態から連通状態に制御してもよい。また、たと
えば車両状態としては車体の減速度を鑑みて制御弁を制
御してもよい。
【００２８】
（第１実施形態）図１に、内接型の回転式ポンプ（トロ
コイドポンプ）を適用したブレーキ装置のブレーキ配管
概略図を示す。以下、ブレーキ装置の基本構成を、図１
に基づいて説明する。本例では前輪駆動の４輪車におい
て、右前輪−左後輪、左前輪−右後輪の各配管系統を備
えるＸ配管の油圧回路を構成する車両に本発明によるブ
レーキ装置を適用した例について説明する。
コイドポンプ）を適用したブレーキ装置のブレーキ配管
概略図を示す。以下、ブレーキ装置の基本構成を、図１
に基づいて説明する。本例では前輪駆動の４輪車におい
て、右前輪−左後輪、左前輪−右後輪の各配管系統を備
えるＸ配管の油圧回路を構成する車両に本発明によるブ
レーキ装置を適用した例について説明する。
【００２９】図１に示すように、車両に制動力を加える
際に乗員によって踏み込まれるブレーキペダル１は倍力
装置２と接続されて、この倍力装置２によりブレーキ踏
力等が倍力される。そして、倍力装置２は、倍力された
踏力をマスタシリンダ３に伝達するブッシュロッド等を
有しており、このブッシュロッドがマスタシリンダ３に
配設されたマスタピストンを押圧することによりマスタ
シリンダ圧が発生する。これらブレーキペダル１、倍力
装置２及びマスタシリンダによってブレーキ液圧発生手
段が構成れている。
際に乗員によって踏み込まれるブレーキペダル１は倍力
装置２と接続されて、この倍力装置２によりブレーキ踏
力等が倍力される。そして、倍力装置２は、倍力された
踏力をマスタシリンダ３に伝達するブッシュロッド等を
有しており、このブッシュロッドがマスタシリンダ３に
配設されたマスタピストンを押圧することによりマスタ
シリンダ圧が発生する。これらブレーキペダル１、倍力
装置２及びマスタシリンダによってブレーキ液圧発生手
段が構成れている。
【００３０】なお、このマスタシリンダ３には、マスタ
シリンダ３内にブレーキ液を供給したり、マスタシリン
ダ３内の余剰ブレーキ液を貯留するマスタリザーバ３ａ
が接続されている。そして、マスタシリンダ圧は、アン
チロックブレーキ装置（以下、ＡＢＳという）を介して
右前輪ＦＲ用のホイールシリンダ４及び左後輪ＲＬ用の
ホイールシリンダ５、つまり車輪制動力発生手段へ伝達
されている。以下の説明は、右前輪ＦＲ及び左後輪ＲＬ
側について説明するが、第２の配管系統である左前輪Ｆ
Ｌ及び右後輪ＲＲ側についても全く同様であるため、説
明は省略する。
シリンダ３内にブレーキ液を供給したり、マスタシリン
ダ３内の余剰ブレーキ液を貯留するマスタリザーバ３ａ
が接続されている。そして、マスタシリンダ圧は、アン
チロックブレーキ装置（以下、ＡＢＳという）を介して
右前輪ＦＲ用のホイールシリンダ４及び左後輪ＲＬ用の
ホイールシリンダ５、つまり車輪制動力発生手段へ伝達
されている。以下の説明は、右前輪ＦＲ及び左後輪ＲＬ
側について説明するが、第２の配管系統である左前輪Ｆ
Ｌ及び右後輪ＲＲ側についても全く同様であるため、説
明は省略する。
【００３１】また、ブレーキ装置は、マスタシリンダ３
に接続する管路（主管路）Ａを備えており、この管路Ａ
には比例制御弁２２が備えられている。そして、この比
例制御弁２２によって管路Ａは２部位に分けられてい
る。すなわち管路Ａは、マスタシリンダ３から比例制御
弁２２までの間においてマスタシリンダ圧を受ける管路
Ａ１と、比例制御弁２２から各ホイールシリンダ４、５
までの間の管路Ａ２に分けられる。
に接続する管路（主管路）Ａを備えており、この管路Ａ
には比例制御弁２２が備えられている。そして、この比
例制御弁２２によって管路Ａは２部位に分けられてい
る。すなわち管路Ａは、マスタシリンダ３から比例制御
弁２２までの間においてマスタシリンダ圧を受ける管路
Ａ１と、比例制御弁２２から各ホイールシリンダ４、５
までの間の管路Ａ２に分けられる。
【００３２】この比例制御弁２２は、通常、正方向にブ
レーキ液が流動する際には、ブレーキ液の基準圧を所定
の減衰比率をもって下流側に伝達する作用を有してい
る。そして、図１に示すように、比例制御弁２２を逆接
続することにより、管路Ａ２側が基準圧となる。また、
管路Ａのうち比例制御弁２２よりもホイールシリンダ
４、５側には連通状態と差圧状態を制御する差圧制御弁
２３が設けられている。この差圧制御弁２３は通常連通
状態とされているが、差圧状態にすることによりマスタ
シリンダ４、５側とマスタシリンダ３側よりも所定の差
圧分高い圧力に保持することができる。
レーキ液が流動する際には、ブレーキ液の基準圧を所定
の減衰比率をもって下流側に伝達する作用を有してい
る。そして、図１に示すように、比例制御弁２２を逆接
続することにより、管路Ａ２側が基準圧となる。また、
管路Ａのうち比例制御弁２２よりもホイールシリンダ
４、５側には連通状態と差圧状態を制御する差圧制御弁
２３が設けられている。この差圧制御弁２３は通常連通
状態とされているが、差圧状態にすることによりマスタ
シリンダ４、５側とマスタシリンダ３側よりも所定の差
圧分高い圧力に保持することができる。
【００３３】そして、管路Ａ２において、管路Ａは２つ
に分岐しており、開口する一方にはホイールシリンダ４
へのブレーキ液圧の増圧を制御する増圧制御弁３０が備
えられ、他方にはホイールシリンダ５へのブレーキ液圧
の増圧を制御する増圧制御弁３１が備えられている。こ
れら増圧制御弁３０、３１は、ＡＢＳ用の電子制御装置
（以下、ＥＣＵという）により連通・遮断状態を制御で
きる２位置弁として構成されている。そして、この２位
置弁が連通状態に制御されているときには、マスタシリ
ンダ圧等に基づくブレーキ液圧を各ホイールシリンダ
４、５に加えることができる。
に分岐しており、開口する一方にはホイールシリンダ４
へのブレーキ液圧の増圧を制御する増圧制御弁３０が備
えられ、他方にはホイールシリンダ５へのブレーキ液圧
の増圧を制御する増圧制御弁３１が備えられている。こ
れら増圧制御弁３０、３１は、ＡＢＳ用の電子制御装置
（以下、ＥＣＵという）により連通・遮断状態を制御で
きる２位置弁として構成されている。そして、この２位
置弁が連通状態に制御されているときには、マスタシリ
ンダ圧等に基づくブレーキ液圧を各ホイールシリンダ
４、５に加えることができる。
【００３４】なお、ＡＢＳ制御が実行されていないノー
マルブレーキの際には、これら増圧制御弁３０、３１は
常時連通状態に制御されている。なお、増圧制御弁３
０、３１には、それぞれ安全弁３０ａ、３１ａが並列に
設けられており、ＡＢＳ作動時においてブレーキペダル
１を離したとき、それに伴ってホイールシリンダ４、５
側からブレーキ液を排除できるようになっている。
マルブレーキの際には、これら増圧制御弁３０、３１は
常時連通状態に制御されている。なお、増圧制御弁３
０、３１には、それぞれ安全弁３０ａ、３１ａが並列に
設けられており、ＡＢＳ作動時においてブレーキペダル
１を離したとき、それに伴ってホイールシリンダ４、５
側からブレーキ液を排除できるようになっている。
【００３５】また、増圧制御弁３０、３１と各ホイール
シリンダ４、５との間における管路Ａとリザーバ２０の
リザーバ孔２０ａとを結ぶ管路Ｂには、ＡＢＳ用のＥＣ
Ｕにより連通・遮断状態を制御できる減圧制御弁３２、
３３がそれぞれ配設されている。これらの減圧制御弁３
２、３３はノーマルブレーキ状態（ＡＢＳ非作動時）で
は、常時遮断状態とされている。
シリンダ４、５との間における管路Ａとリザーバ２０の
リザーバ孔２０ａとを結ぶ管路Ｂには、ＡＢＳ用のＥＣ
Ｕにより連通・遮断状態を制御できる減圧制御弁３２、
３３がそれぞれ配設されている。これらの減圧制御弁３
２、３３はノーマルブレーキ状態（ＡＢＳ非作動時）で
は、常時遮断状態とされている。
【００３６】管路Ａの比例制御弁２２と増圧制御弁３
０、３１とリザーバ２０のリザーバ孔２０ａとを結ぶ管
路Ｃにはポンプ部１０が安全弁１０ａと共に配設されて
おり、管路Ｃはこのポンプ部１０によって上流側の管路
Ｃ１と下流側の管路Ｃ２に分けられる。なお、このポン
プ部１０についての詳細な説明は後述する。また、ポン
プ部１０が吐出したブレーキ液の脈動を緩和するため
に、管路Ｃのうちポンプ部１０の上流側にはアキュムレ
ータ１２が配設されている。そして、リザーバ２０とポ
ンプ部１０の間と、マスタシリンダ３とを接続するよう
に管路Ｄが設けられており、ポンプ部１０はこの管路Ｄ
を介して管路Ａ１のブレーキ液を汲み取り、管路Ａ２へ
吐出してホイールシリンダ圧を増圧させる。
０、３１とリザーバ２０のリザーバ孔２０ａとを結ぶ管
路Ｃにはポンプ部１０が安全弁１０ａと共に配設されて
おり、管路Ｃはこのポンプ部１０によって上流側の管路
Ｃ１と下流側の管路Ｃ２に分けられる。なお、このポン
プ部１０についての詳細な説明は後述する。また、ポン
プ部１０が吐出したブレーキ液の脈動を緩和するため
に、管路Ｃのうちポンプ部１０の上流側にはアキュムレ
ータ１２が配設されている。そして、リザーバ２０とポ
ンプ部１０の間と、マスタシリンダ３とを接続するよう
に管路Ｄが設けられており、ポンプ部１０はこの管路Ｄ
を介して管路Ａ１のブレーキ液を汲み取り、管路Ａ２へ
吐出してホイールシリンダ圧を増圧させる。
【００３７】そして、この管路Ｄには制御弁３４が設け
られており、この制御弁３４はノーマルブレーキ時には
常時遮断状態とされている。なお、このときの管路Ｄか
ら伝えられる液圧により、管路Ｃからリザーバ２０へ逆
流しないように管路Ｃ及び管路Ｄの接続部とリザーバ２
０の間には逆止弁２１が配設されている。
られており、この制御弁３４はノーマルブレーキ時には
常時遮断状態とされている。なお、このときの管路Ｄか
ら伝えられる液圧により、管路Ｃからリザーバ２０へ逆
流しないように管路Ｃ及び管路Ｄの接続部とリザーバ２
０の間には逆止弁２１が配設されている。
【００３８】次に、図２にポンプ部１０における油圧回
路の模式図を示す。図２に示すように、ポンプ部は回転
式ポンプ４０、この回転式ポンプ４０を駆動するモータ
４１、低圧リザーバ４２及び逆止弁４３で構成されてい
る。そして、低圧リザーバ４２は、回転式ポンプ４０か
ら流れてくる洩れブレーキ液を一時的に蓄積し、この蓄
積されたブレーキ液を管路Ｈを通じて回転式ポンプ４０
の上流側へ返流する。なお、管路Ｈに設けられた逆止弁
４３によって管路Ｃ１からのブレーキ液の逆流を防いで
いる。
路の模式図を示す。図２に示すように、ポンプ部は回転
式ポンプ４０、この回転式ポンプ４０を駆動するモータ
４１、低圧リザーバ４２及び逆止弁４３で構成されてい
る。そして、低圧リザーバ４２は、回転式ポンプ４０か
ら流れてくる洩れブレーキ液を一時的に蓄積し、この蓄
積されたブレーキ液を管路Ｈを通じて回転式ポンプ４０
の上流側へ返流する。なお、管路Ｈに設けられた逆止弁
４３によって管路Ｃ１からのブレーキ液の逆流を防いで
いる。
【００３９】なお、制御弁３４を連通させ回転式ポンプ
４０を駆動させると、マスタシリンダ３側からブレーキ
液を吸ってホイールシリンダ４、５側に吐出する。この
際、比例制御弁２２によりホイールシリンダ圧とマスタ
シリンダ圧との差圧を保持することで、ホイールシリン
ダ圧がマスタシリンダ圧より高くなるようにアシスト制
御している。このアシスト制御は、ペダルストローク速
度が所定以上、ペダルストローク加速度が所定以上或い
は車体Ｇが所定以上等の条件に基づき急制動、パニック
制動状態を検知して実行する。また、バキュームブース
タ故障を検知してアシスト制御を実行してもよい。
４０を駆動させると、マスタシリンダ３側からブレーキ
液を吸ってホイールシリンダ４、５側に吐出する。この
際、比例制御弁２２によりホイールシリンダ圧とマスタ
シリンダ圧との差圧を保持することで、ホイールシリン
ダ圧がマスタシリンダ圧より高くなるようにアシスト制
御している。このアシスト制御は、ペダルストローク速
度が所定以上、ペダルストローク加速度が所定以上或い
は車体Ｇが所定以上等の条件に基づき急制動、パニック
制動状態を検知して実行する。また、バキュームブース
タ故障を検知してアシスト制御を実行してもよい。
【００４０】また、アシスト時にマスタシリンダ圧が低
いと比例制御弁２２は上記した役割を果たさない場合が
あるため、その場合には差圧制御弁２３を用いてマスタ
シリンダ圧とホイールシリンダ圧との差圧を保持する。
図３（ａ）、（ｂ）に回転式ポンプ４０の模式的な断面
図を示す。なお、図３（ｂ）は、図３（ａ）のＡ−Ａ矢
視断面図である。
いと比例制御弁２２は上記した役割を果たさない場合が
あるため、その場合には差圧制御弁２３を用いてマスタ
シリンダ圧とホイールシリンダ圧との差圧を保持する。
図３（ａ）、（ｂ）に回転式ポンプ４０の模式的な断面
図を示す。なお、図３（ｂ）は、図３（ａ）のＡ−Ａ矢
視断面図である。
【００４１】図３（ａ）、（ｂ）に示されるように、こ
の回転式ポンプ４０におけるケーシング５０のロータ室
内には、アウターロータ５１及びインナーロータ５２が
それぞれの中心が偏心した状態で組付けられている。ま
た、アウターロータ５１は内周に内歯部５１ａを備えて
おり、またインナーロータ５２は外周に外歯部５２ａを
備えている。そして、これらアウターロータ５１とイン
ナーロータ５２が複数の空隙部５３を形成して、噛合点
Ｓにて噛み合わさっている。
の回転式ポンプ４０におけるケーシング５０のロータ室
内には、アウターロータ５１及びインナーロータ５２が
それぞれの中心が偏心した状態で組付けられている。ま
た、アウターロータ５１は内周に内歯部５１ａを備えて
おり、またインナーロータ５２は外周に外歯部５２ａを
備えている。そして、これらアウターロータ５１とイン
ナーロータ５２が複数の空隙部５３を形成して、噛合点
Ｓにて噛み合わさっている。
【００４２】ケーシング５０の中心部にはロータ室内と
連通する中心孔（開口部）５０ａが形成されており、こ
の中心孔５０ａにはインナーロータ５２に配設された駆
動軸５４が嵌入されている。また、アウターロータ５１
はケーシング５０のロータ室内を回転自在に組み込まれ
ている。そして、ポンプ駆動時において、アウターロー
タ５１及びインナーロータ５２の回転を円滑に行うため
に、ケーシング５０とアウターロータ５１、インナーロ
ータ５２及び駆動軸５４の間に所定の間隙１００が設け
られている。さらに、ケーシング５０のロータ室には、
駆動軸５４を通る中心線を挟んで両側（紙面左右両側）
に吸入口６０と吐出口６１が形成されている。
連通する中心孔（開口部）５０ａが形成されており、こ
の中心孔５０ａにはインナーロータ５２に配設された駆
動軸５４が嵌入されている。また、アウターロータ５１
はケーシング５０のロータ室内を回転自在に組み込まれ
ている。そして、ポンプ駆動時において、アウターロー
タ５１及びインナーロータ５２の回転を円滑に行うため
に、ケーシング５０とアウターロータ５１、インナーロ
ータ５２及び駆動軸５４の間に所定の間隙１００が設け
られている。さらに、ケーシング５０のロータ室には、
駆動軸５４を通る中心線を挟んで両側（紙面左右両側）
に吸入口６０と吐出口６１が形成されている。
【００４３】また、上記中心孔５０ａはオイルシールさ
れて間隙１００の液密を保持している。そして、ケーシ
ング５０には、この間隙１００内に洩れてきたブレーキ
液（以下、洩れ油という）を外部へ流す管路Ｊが形成さ
れており、この管路Ｊに図２に示す低圧リザーバ４２が
接続される。なお、上述した逆止弁４３は、マスタシリ
ンダ３から流れてきたブレーキ液がこの管路Ｊを通じて
間隙１００内に入るのを防ぐために設けられている。
れて間隙１００の液密を保持している。そして、ケーシ
ング５０には、この間隙１００内に洩れてきたブレーキ
液（以下、洩れ油という）を外部へ流す管路Ｊが形成さ
れており、この管路Ｊに図２に示す低圧リザーバ４２が
接続される。なお、上述した逆止弁４３は、マスタシリ
ンダ３から流れてきたブレーキ液がこの管路Ｊを通じて
間隙１００内に入るのを防ぐために設けられている。
【００４４】次に、このように構成されたブレーキ装置
及び回転式ポンプ４０の作動について説明する。但し、
ブレーキ装置の作動については、回転式ポンプ４０に高
圧がかかる場合についてのみ説明する。ブレーキ装置に
備えられた制御弁３４は、大きな制動力を必要とする場
合、例えばブレーキ踏力に応じた制動力が得られない場
合やブレーキペダル１の操作量が大きいとき等に適宜連
通状態にされる。そして、管路Ｄを通じてブレーキペダ
ル１の踏み込みによって発生している高圧なマスタシリ
ンダ圧が回転式ポンプ４０にかかる。
及び回転式ポンプ４０の作動について説明する。但し、
ブレーキ装置の作動については、回転式ポンプ４０に高
圧がかかる場合についてのみ説明する。ブレーキ装置に
備えられた制御弁３４は、大きな制動力を必要とする場
合、例えばブレーキ踏力に応じた制動力が得られない場
合やブレーキペダル１の操作量が大きいとき等に適宜連
通状態にされる。そして、管路Ｄを通じてブレーキペダ
ル１の踏み込みによって発生している高圧なマスタシリ
ンダ圧が回転式ポンプ４０にかかる。
【００４５】一方、回転式ポンプ４０は、モータ４１の
駆動によって駆動軸５４を介してインナーロータ５２が
回転運動し、それに伴って内歯部５１ａと外歯部５２ａ
の噛合によりアウターロータ５１も同方向へ回転する。
このとき、それぞれの空隙部５３の容積がアウターロー
タ５１及びインナーロータ５２が１回転する間に大小に
変化して吸入口６０からブレーキ液を吸引し、吐出口６
１でブレーキ液を吐き出す。
駆動によって駆動軸５４を介してインナーロータ５２が
回転運動し、それに伴って内歯部５１ａと外歯部５２ａ
の噛合によりアウターロータ５１も同方向へ回転する。
このとき、それぞれの空隙部５３の容積がアウターロー
タ５１及びインナーロータ５２が１回転する間に大小に
変化して吸入口６０からブレーキ液を吸引し、吐出口６
１でブレーキ液を吐き出す。
【００４６】この回転中に、ブレーキ液が間隙１００及
び管路Ｊを流れていき低圧リザーバ４２に蓄積される。
そして、管路Ｃ１内におけるブレーキ液圧が低圧になっ
た時（例えば、運転者がブレーキペダル１を放したと
き）に、低圧リザーバ４２内のブレーキ液が管路Ｃ１に
返流される。これにより洩れ油が低圧リザーバ４２から
油圧回路中に戻される。
び管路Ｊを流れていき低圧リザーバ４２に蓄積される。
そして、管路Ｃ１内におけるブレーキ液圧が低圧になっ
た時（例えば、運転者がブレーキペダル１を放したと
き）に、低圧リザーバ４２内のブレーキ液が管路Ｃ１に
返流される。これにより洩れ油が低圧リザーバ４２から
油圧回路中に戻される。
【００４７】このように、洩れ油を低圧リザーバ４２に
蓄積することによって間隙１００内が高圧になることを
防止でき、ブレーキ液が外部に洩れることを防止するこ
とができる。また、制御弁３４をデューティー制御する
ことによって、適宜管路Ｃ１内におけるブレーキ液圧を
低圧にすることができる。これにより、適度に低圧リザ
ーバ４２内のブレーキ液を管路Ｃ１へ返流することがで
きる。
蓄積することによって間隙１００内が高圧になることを
防止でき、ブレーキ液が外部に洩れることを防止するこ
とができる。また、制御弁３４をデューティー制御する
ことによって、適宜管路Ｃ１内におけるブレーキ液圧を
低圧にすることができる。これにより、適度に低圧リザ
ーバ４２内のブレーキ液を管路Ｃ１へ返流することがで
きる。
【００４８】これにより、低圧リザーバ４２が必要とす
る容量を少なくすることができ、制御弁３４を設けない
場合に比して低圧リザーバ４２の小型化が図れる。 （第２実施形態）本実施形態においては、第１実施形態
における油圧回路と略同様であるため、第１実施形態と
異なるポンプ部１０についてのみ説明する。
る容量を少なくすることができ、制御弁３４を設けない
場合に比して低圧リザーバ４２の小型化が図れる。 （第２実施形態）本実施形態においては、第１実施形態
における油圧回路と略同様であるため、第１実施形態と
異なるポンプ部１０についてのみ説明する。
【００４９】図４に、本実施形態におけるポンプ部１０
の油圧回路の模式図を示す。図４に示すように、ポンプ
部１０は回転式ポンプ４０と、この回転式ポンプ４０を
駆動するモータ４１にて構成されている。また、図５
（ａ）に、回転式ポンプ４０の模式図を示す。また、図
５（ｂ）に、図５（ａ）のＢ−Ｂ矢視断面図を示す。な
お、回転式ポンプ４０の内部構造について第１実施形態
と同様の部分については説明を省略する。
の油圧回路の模式図を示す。図４に示すように、ポンプ
部１０は回転式ポンプ４０と、この回転式ポンプ４０を
駆動するモータ４１にて構成されている。また、図５
（ａ）に、回転式ポンプ４０の模式図を示す。また、図
５（ｂ）に、図５（ａ）のＢ−Ｂ矢視断面図を示す。な
お、回転式ポンプ４０の内部構造について第１実施形態
と同様の部分については説明を省略する。
【００５０】図５（ａ）に示すように、回転式ポンプ４
０のケーシング５０には、駆動軸５４を通る中心線の片
側（紙面右側）には吐出口６１が形成されており、他方
（紙面左側）には２つの吸入口６０、６２が形成されて
いる。つまり、マスタシリンダ３から送られてくるブレ
ーキ液の吸入口６０と、間隙１００から流れてきたブレ
ーキ液を吸引する吸入口６２が形成されている。
０のケーシング５０には、駆動軸５４を通る中心線の片
側（紙面右側）には吐出口６１が形成されており、他方
（紙面左側）には２つの吸入口６０、６２が形成されて
いる。つまり、マスタシリンダ３から送られてくるブレ
ーキ液の吸入口６０と、間隙１００から流れてきたブレ
ーキ液を吸引する吸入口６２が形成されている。
【００５１】この吸入口６２を図５（ｂ）に点線で示
す。図５（ｂ）に示すように、吸入口６２は、間隙１０
０とロータ室内を連通する通路として形成されている。
また、吸入孔６０と吸入孔６２は異なる空隙５３に連通
するように形成されており、吸入孔６０から吸入された
高圧のブレーキ液が吸入孔６２に行かないように構成さ
れている。
す。図５（ｂ）に示すように、吸入口６２は、間隙１０
０とロータ室内を連通する通路として形成されている。
また、吸入孔６０と吸入孔６２は異なる空隙５３に連通
するように形成されており、吸入孔６０から吸入された
高圧のブレーキ液が吸入孔６２に行かないように構成さ
れている。
【００５２】このように、マスタシリンダ３からのブレ
ーキ液の吸入口６０と、洩れ油用の吸入口６２を別にす
ることにより、マスタシリンダ３から送られたブレーキ
液が高圧である場合においても洩れ油を確実に吸引でき
る。従って、ブレーキ液の外部洩れを防止することがで
きる。また、この吸入口６２を通じて洩れ油が連続的に
吸引されるため、洩れ油を一時的に蓄積するリザーバを
設ける必要がない。
ーキ液の吸入口６０と、洩れ油用の吸入口６２を別にす
ることにより、マスタシリンダ３から送られたブレーキ
液が高圧である場合においても洩れ油を確実に吸引でき
る。従って、ブレーキ液の外部洩れを防止することがで
きる。また、この吸入口６２を通じて洩れ油が連続的に
吸引されるため、洩れ油を一時的に蓄積するリザーバを
設ける必要がない。
【００５３】さらに、ブレーキペダル１を踏み込んだま
まの状態であっても、洩れ油の吸引が連続的に成される
ため、吸入口６０のブレーキ液が高圧である場合におい
ても洩れ油を油圧回路中に戻すことができる。 （第３実施形態）本実施形態においては、第１実施形態
における油圧回路と略同様であるため、第１実施形態と
異なるポンプ部１０についてのみ説明する。
まの状態であっても、洩れ油の吸引が連続的に成される
ため、吸入口６０のブレーキ液が高圧である場合におい
ても洩れ油を油圧回路中に戻すことができる。 （第３実施形態）本実施形態においては、第１実施形態
における油圧回路と略同様であるため、第１実施形態と
異なるポンプ部１０についてのみ説明する。
【００５４】図６に、本実施形態におけるポンプ部１０
における油圧回路の模式図を示す。図６に示すように、
ポンプ部１０は回転式ポンプ４０と、この回転式ポンプ
４０を駆動するモータ４１及び調圧弁７０にて構成され
ている。なお、本実施形態においては、図７に示した回
転式ポンプ４０を適用する。なお、回転式ポンプ４０の
内部構造については上述したものと同様であるため説明
は省略する。
における油圧回路の模式図を示す。図６に示すように、
ポンプ部１０は回転式ポンプ４０と、この回転式ポンプ
４０を駆動するモータ４１及び調圧弁７０にて構成され
ている。なお、本実施形態においては、図７に示した回
転式ポンプ４０を適用する。なお、回転式ポンプ４０の
内部構造については上述したものと同様であるため説明
は省略する。
【００５５】調圧弁７０は、弁体７０ａ及び弁座７０ｂ
を備えており、弁体７０ａは調圧弁７０を構成するケー
ス内におけるブレーキ液量に応じて摺動する。そして、
ケース内に所定量のブレーキ液が蓄積されると弁体７０
ａが弁座７０ｂに接して、ブレーキ液の侵入を止めるよ
うに構成されている。このように構成されたポンプ部１
０及びブレーキ装置における作動を説明する。ブレーキ
装置に備えられた制御弁３４は、大きな制動力を必要と
する場合に適宜連通状態にされる。そして、管路Ｄ、Ｃ
１を通じてブレーキ液が調圧弁７０を構成するケース内
に蓄積される。このケース内に蓄積されたブレーキ液は
回転式ポンプ４０によって吸い出される。
を備えており、弁体７０ａは調圧弁７０を構成するケー
ス内におけるブレーキ液量に応じて摺動する。そして、
ケース内に所定量のブレーキ液が蓄積されると弁体７０
ａが弁座７０ｂに接して、ブレーキ液の侵入を止めるよ
うに構成されている。このように構成されたポンプ部１
０及びブレーキ装置における作動を説明する。ブレーキ
装置に備えられた制御弁３４は、大きな制動力を必要と
する場合に適宜連通状態にされる。そして、管路Ｄ、Ｃ
１を通じてブレーキ液が調圧弁７０を構成するケース内
に蓄積される。このケース内に蓄積されたブレーキ液は
回転式ポンプ４０によって吸い出される。
【００５６】このとき、弁体７０ａが弁座７０ａ側に動
き、ケース内に所定量のブレーキ液が蓄積されると共に
弁体７０ａが弁座７０ｂに接し、ケース内へのブレーキ
液の侵入が停止する。このように、回転式ポンプ４０に
は、調圧弁７０を介してブレーキ液が供給されるため、
吸入口６０におけるブレーキ液圧を低圧にすることがで
きる。 なお、減圧制御弁３２、３３の洩れ等によって
ＡＢＳ用のリザーバ２０が高圧になった場合において
も、上記と同様に調圧弁７０を介して回転式ポンプ４０
にブレーキ液が供給されるため、吸入口６０に高圧がか
からないようにすることができる。
き、ケース内に所定量のブレーキ液が蓄積されると共に
弁体７０ａが弁座７０ｂに接し、ケース内へのブレーキ
液の侵入が停止する。このように、回転式ポンプ４０に
は、調圧弁７０を介してブレーキ液が供給されるため、
吸入口６０におけるブレーキ液圧を低圧にすることがで
きる。 なお、減圧制御弁３２、３３の洩れ等によって
ＡＢＳ用のリザーバ２０が高圧になった場合において
も、上記と同様に調圧弁７０を介して回転式ポンプ４０
にブレーキ液が供給されるため、吸入口６０に高圧がか
からないようにすることができる。
【００５７】このように、回転式ポンプ４０の下流側に
調圧弁７０を設けることによって、回転式ポンプ４０の
吸入口６０に直接高圧が掛からないようにすることがで
きるため、ブレーキ液の外部洩れを防止できる。 （第４実施形態）図８に、本実施形態におけるブレーキ
装置の配管構成図を示す。図８に示されるように、本実
施形態におけるブレーキ装置はアンチスキッド制御手段
であるＡＢＳを備えており、第１実施形態における油圧
回路と略同様であるため、第１実施形態と同様の部分に
ついては同じ符号を付し、異なる部分についてのみ説明
する。以下、ブレーキ装置の構成について説明する。
調圧弁７０を設けることによって、回転式ポンプ４０の
吸入口６０に直接高圧が掛からないようにすることがで
きるため、ブレーキ液の外部洩れを防止できる。 （第４実施形態）図８に、本実施形態におけるブレーキ
装置の配管構成図を示す。図８に示されるように、本実
施形態におけるブレーキ装置はアンチスキッド制御手段
であるＡＢＳを備えており、第１実施形態における油圧
回路と略同様であるため、第１実施形態と同様の部分に
ついては同じ符号を付し、異なる部分についてのみ説明
する。以下、ブレーキ装置の構成について説明する。
【００５８】図８に示すように、管路Ａのうち、増圧制
御弁３０、３１よりも上流側（マスタシリンダ３側）に
はリニア差圧弁１１０が備えられている。このリニア差
圧弁１１０は、マスタシリンダ３とホイールシリンダ
４、５との間を連通状態にしたり、マスタシリンダ圧と
ホイールシリンダ圧に所定の差圧を発生させる状態（以
下、差圧状態という）にしたりすることができ、管路Ａ
を管路Ａ１と管路Ａ２の２部位に分けている。なお、こ
のリニア差圧弁１１０は、差圧の設定値をリニアに調整
することができる。たとえばバルブ（弁体）のリフト量
（弁座からの離間量）をソレノイドへの通電量に応じて
可変でき、これによりホイールシリンダ側の方がマスタ
シリンダ圧よりも高い場合においてはホイールシリンダ
側からマスタシリンダ側へ流動するブレーキ液の絞り量
を可変でき、前述の差圧の保持率を可変可能である。
御弁３０、３１よりも上流側（マスタシリンダ３側）に
はリニア差圧弁１１０が備えられている。このリニア差
圧弁１１０は、マスタシリンダ３とホイールシリンダ
４、５との間を連通状態にしたり、マスタシリンダ圧と
ホイールシリンダ圧に所定の差圧を発生させる状態（以
下、差圧状態という）にしたりすることができ、管路Ａ
を管路Ａ１と管路Ａ２の２部位に分けている。なお、こ
のリニア差圧弁１１０は、差圧の設定値をリニアに調整
することができる。たとえばバルブ（弁体）のリフト量
（弁座からの離間量）をソレノイドへの通電量に応じて
可変でき、これによりホイールシリンダ側の方がマスタ
シリンダ圧よりも高い場合においてはホイールシリンダ
側からマスタシリンダ側へ流動するブレーキ液の絞り量
を可変でき、前述の差圧の保持率を可変可能である。
【００５９】管路Ｂと管路Ｄの接続点にはＡＢＳ制御用
のリザーバ２００が備えられている。このリザーバ２０
０は、ポンプ１５０の吸引口へマスタシリンダ３からリ
ニア差圧弁１１０を通って流動するマスタシリンダ圧を
低圧化する調圧作用も備えている。なお、リザーバ２０
０の構成については後述する。また、管路Ｃには回転式
ポンプ１５０が備えられており、ＡＢＳ制御の減圧時あ
るいはホイールシリンダ圧をマスタシリンダ圧よりも高
くして車両制動力を増大するブレーキアシスト時におい
てリザーバ２００に貯留されたブレーキ液を吸入し、管
路Ａ２に向けて吐出する。なお、回転式ポンプ１５０の
構成については図７に示した回転式ポンプ４０と同様の
ものを採用できる。なお、回転ギヤ式のトロコイドポン
プあるいは内接・外接のギヤポンプ等を用いるようにし
てもよくいずれにしても吐出脈動の低下および騒音の低
下を実現できる。
のリザーバ２００が備えられている。このリザーバ２０
０は、ポンプ１５０の吸引口へマスタシリンダ３からリ
ニア差圧弁１１０を通って流動するマスタシリンダ圧を
低圧化する調圧作用も備えている。なお、リザーバ２０
０の構成については後述する。また、管路Ｃには回転式
ポンプ１５０が備えられており、ＡＢＳ制御の減圧時あ
るいはホイールシリンダ圧をマスタシリンダ圧よりも高
くして車両制動力を増大するブレーキアシスト時におい
てリザーバ２００に貯留されたブレーキ液を吸入し、管
路Ａ２に向けて吐出する。なお、回転式ポンプ１５０の
構成については図７に示した回転式ポンプ４０と同様の
ものを採用できる。なお、回転ギヤ式のトロコイドポン
プあるいは内接・外接のギヤポンプ等を用いるようにし
てもよくいずれにしても吐出脈動の低下および騒音の低
下を実現できる。
【００６０】さらに、管路Ｄには、この管路Ｄの連通・
遮断状態を制御するための制御弁１２０が備えられてい
る。この制御弁１２０によってリザーバ２００とマスタ
シリンダ３との間、言い換えればマスタシリンダ３と回
転式ポンプ１５０の吸引口との間が遮断できる。次に、
上述したリザーバ２００の構成について説明する。リザ
ーバ２００は、マスタシリンダ３とポンプ１５０との間
に接続されており、マスタシリンダ圧と同等の圧力とな
る管路Ａ１からブレーキ液の流動を受けるリザーバ孔２
００Ａを有している。さらに、リザーバ２００は、管路
Ｂに接続されると共にＡＢＳ制御時に逃がされるブレー
キ液を受け入れるリザーバ孔２００Ｂを備えている。
遮断状態を制御するための制御弁１２０が備えられてい
る。この制御弁１２０によってリザーバ２００とマスタ
シリンダ３との間、言い換えればマスタシリンダ３と回
転式ポンプ１５０の吸引口との間が遮断できる。次に、
上述したリザーバ２００の構成について説明する。リザ
ーバ２００は、マスタシリンダ３とポンプ１５０との間
に接続されており、マスタシリンダ圧と同等の圧力とな
る管路Ａ１からブレーキ液の流動を受けるリザーバ孔２
００Ａを有している。さらに、リザーバ２００は、管路
Ｂに接続されると共にＡＢＳ制御時に逃がされるブレー
キ液を受け入れるリザーバ孔２００Ｂを備えている。
【００６１】リザーバ孔２００Ａよりリザーバ２００の
内側には、ボール弁２０１が配設されている。また、こ
のボール弁２０１の下側には、このボール弁２０１を上
下に移動させるための所定ストロークを有するロッド２
０３がボール弁２０１と別体に設けられている。リザー
バ室２００Ｃ内には、ロッド２０３と連動するピストン
２０４と、このピストン２０４を上側に押圧してリザー
バ室２００Ｃ内のブレーキ液を押し出そうとする力を発
生するスプリング２０５が備えられている。
内側には、ボール弁２０１が配設されている。また、こ
のボール弁２０１の下側には、このボール弁２０１を上
下に移動させるための所定ストロークを有するロッド２
０３がボール弁２０１と別体に設けられている。リザー
バ室２００Ｃ内には、ロッド２０３と連動するピストン
２０４と、このピストン２０４を上側に押圧してリザー
バ室２００Ｃ内のブレーキ液を押し出そうとする力を発
生するスプリング２０５が備えられている。
【００６２】ピストン２０４は、リザーバ孔２００Ｂか
らブレーキ液が流入した場合に下方に摺動し、リザーバ
室２００Ｃ内にブレーキ液が貯留できるようにする。こ
のとき、ピストン２０４の下方への摺動に伴ってロッド
２０３も下方に移動し、ボール弁２０１が弁座２０２に
着座する。これにより、管路Ａ１と回転式ポンプ１５０
の吸入側とが遮断される。このように、リザーバ室２０
０Ｃ内にロッド２０３のストローク量に相当するブレー
キ液が貯留されると、ボール弁２０１と弁座２０２とに
よって管路Ａ１と回転式ポンプ１５０の吸入側とが遮断
される。よってＡＢＳ制御によるホイールシリンダ圧の
減圧にともない回転式ポンプ１５０の吸引能力より多く
のブレーキ液がリザーバ室２００ｃ内に流動すれば、弁
座２０２および弁体であるボール弁２０１によりマスタ
シリンダ側からリザーバ室２００ｃ内へのブレーキ液の
流動が禁止され、ＡＢＳ制御による減圧制御が優先され
る。
らブレーキ液が流入した場合に下方に摺動し、リザーバ
室２００Ｃ内にブレーキ液が貯留できるようにする。こ
のとき、ピストン２０４の下方への摺動に伴ってロッド
２０３も下方に移動し、ボール弁２０１が弁座２０２に
着座する。これにより、管路Ａ１と回転式ポンプ１５０
の吸入側とが遮断される。このように、リザーバ室２０
０Ｃ内にロッド２０３のストローク量に相当するブレー
キ液が貯留されると、ボール弁２０１と弁座２０２とに
よって管路Ａ１と回転式ポンプ１５０の吸入側とが遮断
される。よってＡＢＳ制御によるホイールシリンダ圧の
減圧にともない回転式ポンプ１５０の吸引能力より多く
のブレーキ液がリザーバ室２００ｃ内に流動すれば、弁
座２０２および弁体であるボール弁２０１によりマスタ
シリンダ側からリザーバ室２００ｃ内へのブレーキ液の
流動が禁止され、ＡＢＳ制御による減圧制御が優先され
る。
【００６３】続いて、このように構成されたリザーバ２
００を有するブレーキ装置の作動について説明する。ま
ず、ＡＢＳ制御およびアシスト制御を実行していないノ
ーマルブレーキ時には、リニア差圧弁１１０は連通状
態、制御弁１２０は遮断状態にされている。このため、
乗員によるブレーキペダル１の踏み込みによって発生し
たマスタシリンダ圧がそのままホイールシリンダ４、５
にかかるようになる。
００を有するブレーキ装置の作動について説明する。ま
ず、ＡＢＳ制御およびアシスト制御を実行していないノ
ーマルブレーキ時には、リニア差圧弁１１０は連通状
態、制御弁１２０は遮断状態にされている。このため、
乗員によるブレーキペダル１の踏み込みによって発生し
たマスタシリンダ圧がそのままホイールシリンダ４、５
にかかるようになる。
【００６４】また、加速度センサ等によって検出された
車両減速度が所定のしきい値を超えたとき等、ノーマル
ブレーキ時よりも制動力を高めたい場合、つまり乗員に
よるブレーキペダル１の踏み込みをアシストするように
ブレーキ液圧を発生させたい場合には、リニア差圧弁１
１０は差圧状態、制御弁１２０は連通状態とする。これ
により、管路Ｄを介してリザーバ２００内に管路Ａ１か
らのブレーキ液が流動される。そして、回転式ポンプ１
５０を駆動に伴いリザーバ２００を通して吸引したブレ
ーキ液を吐出することによって管路Ａ２に対してブレー
キ液を高圧に供給し、差圧状態とされるリニア差圧弁１
１０によってホイールシリンダ圧をマスタシリンダ圧よ
り高く維持する。
車両減速度が所定のしきい値を超えたとき等、ノーマル
ブレーキ時よりも制動力を高めたい場合、つまり乗員に
よるブレーキペダル１の踏み込みをアシストするように
ブレーキ液圧を発生させたい場合には、リニア差圧弁１
１０は差圧状態、制御弁１２０は連通状態とする。これ
により、管路Ｄを介してリザーバ２００内に管路Ａ１か
らのブレーキ液が流動される。そして、回転式ポンプ１
５０を駆動に伴いリザーバ２００を通して吸引したブレ
ーキ液を吐出することによって管路Ａ２に対してブレー
キ液を高圧に供給し、差圧状態とされるリニア差圧弁１
１０によってホイールシリンダ圧をマスタシリンダ圧よ
り高く維持する。
【００６５】このとき、上述したように、マスタシリン
ダ３から回転式ポンプ１５０の吸引口に流動するブレー
キ液は、低圧のリザーバ室２００Ｃ内に一旦流動する。
さらにポンプ吸引能力がリザーバ室２００ｃ内に流動す
るブレーキ液量に追いつかずにリザーバ室２００Ｃ内に
所定量のブレーキ液が貯留されると、ボール弁２０１及
び弁座２０２によって管路Ａ１（マスタシリンダ側）と
回転式ポンプ１５０の吸入側とを遮断するようになって
いる。またリザーバ室２００ｃ内のブレーキ液をポンプ
１５０が吸引すればリザーバ室２００ｃ内のブレーキ液
量が少なくなり、ロッドにてボール弁２０１を押し上げ
て開きポンプ１５０の吸引側にブレーキ液が供給され
る。このため、乗員のブレーキペダル１の踏み込みによ
る高圧なブレーキ液圧がリザーバ２００によって低減さ
れ、回転式ポンプ１５０の吸引口に高圧なブレーキ液が
かからないようにすることができる。このため、回転式
ポンプ１５０におけるブレーキ液洩れを防止することが
でき、ポンプ吐出能力を向上することができる。
ダ３から回転式ポンプ１５０の吸引口に流動するブレー
キ液は、低圧のリザーバ室２００Ｃ内に一旦流動する。
さらにポンプ吸引能力がリザーバ室２００ｃ内に流動す
るブレーキ液量に追いつかずにリザーバ室２００Ｃ内に
所定量のブレーキ液が貯留されると、ボール弁２０１及
び弁座２０２によって管路Ａ１（マスタシリンダ側）と
回転式ポンプ１５０の吸入側とを遮断するようになって
いる。またリザーバ室２００ｃ内のブレーキ液をポンプ
１５０が吸引すればリザーバ室２００ｃ内のブレーキ液
量が少なくなり、ロッドにてボール弁２０１を押し上げ
て開きポンプ１５０の吸引側にブレーキ液が供給され
る。このため、乗員のブレーキペダル１の踏み込みによ
る高圧なブレーキ液圧がリザーバ２００によって低減さ
れ、回転式ポンプ１５０の吸引口に高圧なブレーキ液が
かからないようにすることができる。このため、回転式
ポンプ１５０におけるブレーキ液洩れを防止することが
でき、ポンプ吐出能力を向上することができる。
【００６６】なお、このように制動力を高めることは、
車体減速度等を条件としてパニックブレーキあるいは急
ブレーキを検知した時以外にも行うようにしてもよい。
たとえば、ブレーキペダルを踏み込まれた際に応答する
ブレーキスイッチランプのＯＮを利用して、ブレーキン
グの際に常に乗員のブレーキペダル踏み込みをアシスト
するようにすることも可能である。また、ブレーキスイ
ッチランプのＯＮ後基準時間ＯＮが持続した際にブレー
キアシストするようにしてもよい。
車体減速度等を条件としてパニックブレーキあるいは急
ブレーキを検知した時以外にも行うようにしてもよい。
たとえば、ブレーキペダルを踏み込まれた際に応答する
ブレーキスイッチランプのＯＮを利用して、ブレーキン
グの際に常に乗員のブレーキペダル踏み込みをアシスト
するようにすることも可能である。また、ブレーキスイ
ッチランプのＯＮ後基準時間ＯＮが持続した際にブレー
キアシストするようにしてもよい。
【００６７】また、このように制動力を高める場合、上
述したように制御弁１２０を遮断状態から連通状態にす
るが、これを乗員のブレーキペダル１の踏み込みのあと
で演算処理時間等の応答遅れをもって行うことにより、
ブレーキペダル１の踏み込み初期時の過大な入り込みを
防止し、ペダルストローク量が大きくなることを防止す
ることができる。すなわち、制御弁１２０がブレーキペ
ダル１の踏み込み前から連通状態である言い換えれば制
御弁１２０が構成されていない場合には、リザーバ２０
０にマスタシリンダからのブレーキ液がペダルの踏み込
み初期時にロッドの長さ分、流動するため、その分ブレ
ーキペダル１がマスタシリンダ３の方に入り込む。この
ため、ペダル踏み込み初期時のペダルストロークが大き
くなるとともに初期制動力の立ち上がりが小さくなる。
しかしながら、この乗員によるブレーキペダル１の踏み
込みが始まった直後すなわちマスタシリンダ圧が発生し
はじめた直後から多少の時間制御弁１２０を遮断状態に
しておくことにより、ブレーキペダル踏み込み初期時の
ブレーキペダル１の入り込みを防止することができる。
なお、制御弁１２０の遮断から連通への切換は、ブレー
キ踏み込みによるブレーキスイッチのＯＮから基準時間
経過後に行うようにしてもよい。
述したように制御弁１２０を遮断状態から連通状態にす
るが、これを乗員のブレーキペダル１の踏み込みのあと
で演算処理時間等の応答遅れをもって行うことにより、
ブレーキペダル１の踏み込み初期時の過大な入り込みを
防止し、ペダルストローク量が大きくなることを防止す
ることができる。すなわち、制御弁１２０がブレーキペ
ダル１の踏み込み前から連通状態である言い換えれば制
御弁１２０が構成されていない場合には、リザーバ２０
０にマスタシリンダからのブレーキ液がペダルの踏み込
み初期時にロッドの長さ分、流動するため、その分ブレ
ーキペダル１がマスタシリンダ３の方に入り込む。この
ため、ペダル踏み込み初期時のペダルストロークが大き
くなるとともに初期制動力の立ち上がりが小さくなる。
しかしながら、この乗員によるブレーキペダル１の踏み
込みが始まった直後すなわちマスタシリンダ圧が発生し
はじめた直後から多少の時間制御弁１２０を遮断状態に
しておくことにより、ブレーキペダル踏み込み初期時の
ブレーキペダル１の入り込みを防止することができる。
なお、制御弁１２０の遮断から連通への切換は、ブレー
キ踏み込みによるブレーキスイッチのＯＮから基準時間
経過後に行うようにしてもよい。
【００６８】なお、制動力を高めるためアシスト制御を
行うに際して、制御弁１２０を連通状態にするために、
制御弁１２０に備えられたソレノイドへの通電を行い弁
位置を移動させるようにする必要があるが、このソレノ
イドへの通電時間が非常に長くなると、ソレノイドが焼
き切れる可能性がある。このため、制御弁１２０に対す
る通電をデューティー制御するようにして、ソレノイド
への電力供給の平均量を低下するようにしてもよい。
行うに際して、制御弁１２０を連通状態にするために、
制御弁１２０に備えられたソレノイドへの通電を行い弁
位置を移動させるようにする必要があるが、このソレノ
イドへの通電時間が非常に長くなると、ソレノイドが焼
き切れる可能性がある。このため、制御弁１２０に対す
る通電をデューティー制御するようにして、ソレノイド
への電力供給の平均量を低下するようにしてもよい。
【００６９】次に、車輪速センサや車輪加速度センサに
よって求められるスリップ率が所定値以上である場合に
は、ＡＢＳ制御を行うが、このＡＢＳ制御時には、リニ
ア差圧弁１１０および制御弁１２０はそのときの状態
（例えば、ノーマルブレーキ時の場合であればリニア差
圧弁１１０＝連通、制御弁１２０＝遮断、アシスト制御
時であればリニア差圧弁１１０＝差圧状態、制御弁１２
０＝連通）のままとする。なおＡＢＳ制御によりホイー
ルシリンダ圧を減圧して車輪ロック傾向を回避する場合
には減圧制御対象の減圧制御弁３２、３３を連通状態、
増圧制御弁３０、３１を遮断状態とし、リザーバ２００
に向けてホイールシリンダ４、５におけるブレーキ液を
逃がす。そして、このリザーバ２００内に貯留されたブ
レーキ液を回転式ポンプ１５０で吸入して減圧制御され
ていないホイールシリンダに対して吐出し、ホイールシ
リンダ圧を増圧する。なお、たとえばアシスト制御が実
行されている際にＡＢＳ制御が開始された場合には、前
述の如く制御弁１２０は連通状態にされているため、増
圧制御が実行されるホイールシリンダのブレーキ圧はマ
スタシリンダ圧より高くされ、ＡＢＳ制御が実行される
まで増圧することができる。
よって求められるスリップ率が所定値以上である場合に
は、ＡＢＳ制御を行うが、このＡＢＳ制御時には、リニ
ア差圧弁１１０および制御弁１２０はそのときの状態
（例えば、ノーマルブレーキ時の場合であればリニア差
圧弁１１０＝連通、制御弁１２０＝遮断、アシスト制御
時であればリニア差圧弁１１０＝差圧状態、制御弁１２
０＝連通）のままとする。なおＡＢＳ制御によりホイー
ルシリンダ圧を減圧して車輪ロック傾向を回避する場合
には減圧制御対象の減圧制御弁３２、３３を連通状態、
増圧制御弁３０、３１を遮断状態とし、リザーバ２００
に向けてホイールシリンダ４、５におけるブレーキ液を
逃がす。そして、このリザーバ２００内に貯留されたブ
レーキ液を回転式ポンプ１５０で吸入して減圧制御され
ていないホイールシリンダに対して吐出し、ホイールシ
リンダ圧を増圧する。なお、たとえばアシスト制御が実
行されている際にＡＢＳ制御が開始された場合には、前
述の如く制御弁１２０は連通状態にされているため、増
圧制御が実行されるホイールシリンダのブレーキ圧はマ
スタシリンダ圧より高くされ、ＡＢＳ制御が実行される
まで増圧することができる。
【００７０】また、このＡＢＳ制御におけるホイールシ
リンダ圧の減圧分のブレーキ液の回転式ポンプ１５０の
吸入に際しては、吸入されるブレーキ液はリザーバ２０
０によって減圧されたものであり、回転式ポンプ１５０
の吸入側には高圧なブレーキ液圧がかからない。また、
アンチスキッド制御中たとえば走行路面が低μ路であっ
た場合には，たとえアシスト制御実行中にＡＢＳ制御が
実行されて当初制御弁１２０が連通位置にあったとして
も、低μ路走行中との判定に基づき制御弁１２０は遮断
される。なお、低μ路走行中との判定は、たとえば車輪
加速度の復帰状態等に基づいて判定すればよい。なお、
制御弁１２０は、たとえばＡＢＳ制御が開始されてから
の実行継続時間が基準時間経過後に低μ路走行状態であ
るとして遮断されるようにしてもよい。この基準時間の
設定は、以下のように設定しておいてもよい。たとえば
基準車速にて走行中において、ダート路等の中μ路にて
ＡＢＳが実行される継続時間をＴとすると、このＴ時間
よりも多少長い時間を設定しておく。そうすれば、ＡＢ
Ｓ継続時間を基準時間と比較することにより、現在低μ
路におけるＡＢＳ制御か否かを判別することができる。
なお、複数の基準車速に対する継続時間Ｔをマップ化し
ておき、制御弁１２０の制御に用いてもよい。
リンダ圧の減圧分のブレーキ液の回転式ポンプ１５０の
吸入に際しては、吸入されるブレーキ液はリザーバ２０
０によって減圧されたものであり、回転式ポンプ１５０
の吸入側には高圧なブレーキ液圧がかからない。また、
アンチスキッド制御中たとえば走行路面が低μ路であっ
た場合には，たとえアシスト制御実行中にＡＢＳ制御が
実行されて当初制御弁１２０が連通位置にあったとして
も、低μ路走行中との判定に基づき制御弁１２０は遮断
される。なお、低μ路走行中との判定は、たとえば車輪
加速度の復帰状態等に基づいて判定すればよい。なお、
制御弁１２０は、たとえばＡＢＳ制御が開始されてから
の実行継続時間が基準時間経過後に低μ路走行状態であ
るとして遮断されるようにしてもよい。この基準時間の
設定は、以下のように設定しておいてもよい。たとえば
基準車速にて走行中において、ダート路等の中μ路にて
ＡＢＳが実行される継続時間をＴとすると、このＴ時間
よりも多少長い時間を設定しておく。そうすれば、ＡＢ
Ｓ継続時間を基準時間と比較することにより、現在低μ
路におけるＡＢＳ制御か否かを判別することができる。
なお、複数の基準車速に対する継続時間Ｔをマップ化し
ておき、制御弁１２０の制御に用いてもよい。
【００７１】このように、低μ路を鑑みて制御弁１２０
を遮断状態にすれば、管路Ａ１側からリザーバ２００内
にマスタシリンダ圧であるブレーキ液が流動しないよう
にしているため、回転式ポンプ１５０によってホイール
シリンダ圧が大気圧になるまでホイールシリンダ４、５
内のブレーキ液を吸入することができる。このため、車
輪に制動力がほぼ発生していない状態とすることがで
き、ホイールシリンダ圧が多少残ってしまって車輪制動
力が完全になくならないというような状態を防止するこ
とができる。これにより、車輪のロック傾向が非常に高
い場合特に低μ路においても良好にロック回避すること
ができる。なお、リザーバ２００内を大気圧とすること
ができるようにするためには、スプリング２０５をシー
ル部の抵抗等を鑑みて大気圧に対するバネ定数近傍に設
定する必要がある。
を遮断状態にすれば、管路Ａ１側からリザーバ２００内
にマスタシリンダ圧であるブレーキ液が流動しないよう
にしているため、回転式ポンプ１５０によってホイール
シリンダ圧が大気圧になるまでホイールシリンダ４、５
内のブレーキ液を吸入することができる。このため、車
輪に制動力がほぼ発生していない状態とすることがで
き、ホイールシリンダ圧が多少残ってしまって車輪制動
力が完全になくならないというような状態を防止するこ
とができる。これにより、車輪のロック傾向が非常に高
い場合特に低μ路においても良好にロック回避すること
ができる。なお、リザーバ２００内を大気圧とすること
ができるようにするためには、スプリング２０５をシー
ル部の抵抗等を鑑みて大気圧に対するバネ定数近傍に設
定する必要がある。
【００７２】このように、リザーバ２００によって、ノ
ーマルブレーキ時やＡＢＳ制御時等においてもポンプ１
５０の吸引側（インレットポート）に対してブレーキ液
圧に高圧がかからないようにすることができ、回転式ポ
ンプ１５０からのブレーキ液洩れを防止することができ
る。 （他の実施形態）第１〜第４実施形態においては、ブレ
ーキ液を流体として適用した場合を示したが、これ以外
の流体、例えば水等を適用しても良い。
ーマルブレーキ時やＡＢＳ制御時等においてもポンプ１
５０の吸引側（インレットポート）に対してブレーキ液
圧に高圧がかからないようにすることができ、回転式ポ
ンプ１５０からのブレーキ液洩れを防止することができ
る。 （他の実施形態）第１〜第４実施形態においては、ブレ
ーキ液を流体として適用した場合を示したが、これ以外
の流体、例えば水等を適用しても良い。
【００７３】また、第１〜第４実施形態においては、回
転式ポンプ４０として内接型の回転式ポンプ４０を適用
したものを示したが、これ以外の回転式ポンプ、例えば
ベーンポンプや回転プランジャー式のポンプ等に本発明
を適用することができ、また第１、第３、第４実施形態
にあっては外接型の回転式ポンプにも本発明を適用する
ことができる。
転式ポンプ４０として内接型の回転式ポンプ４０を適用
したものを示したが、これ以外の回転式ポンプ、例えば
ベーンポンプや回転プランジャー式のポンプ等に本発明
を適用することができ、また第１、第３、第４実施形態
にあっては外接型の回転式ポンプにも本発明を適用する
ことができる。
【００７４】また、ブレーキペダルの踏み込みに応じた
作用力がマスタシリンダに伝達されてマスタシリンダ圧
を発生するブレーキシステムの形式に限らず、乗員のブ
レーキペダル操作量あるいは作用力を電気的に検知し
て、相応のマスタシリンダ圧を二次的なブレーキ液圧発
生手段により発生させてホイールシリンダに伝達する、
いわゆるブレーキバイワイヤーに適用してもよい。
作用力がマスタシリンダに伝達されてマスタシリンダ圧
を発生するブレーキシステムの形式に限らず、乗員のブ
レーキペダル操作量あるいは作用力を電気的に検知し
て、相応のマスタシリンダ圧を二次的なブレーキ液圧発
生手段により発生させてホイールシリンダに伝達する、
いわゆるブレーキバイワイヤーに適用してもよい。
【００７５】また、第１、第４実施形態に示したブレー
キ装置は一例を示したものであって、このブレーキ装置
に限らないことは勿論である。
キ装置は一例を示したものであって、このブレーキ装置
に限らないことは勿論である。
【図１】回転式ポンプを適用したブレーキ装置の概略図
である。
である。
【図２】第１実施形態におけるポンプ部１０の配管構造
の概略図である。
の概略図である。
【図３】（ａ）は回転式ポンプ４０の模式図であり、
（ｂ）は（ａ）のＡ−Ａ矢視断面図である。
（ｂ）は（ａ）のＡ−Ａ矢視断面図である。
【図４】第２実施形態におけるポンプ部１０の配管構造
の概略図である。
の概略図である。
【図５】（ａ）は回転式ポンプ４０の概略図であり、
（ｂ）は（ａ）のＢ−Ｂ矢視断面図である。
（ｂ）は（ａ）のＢ−Ｂ矢視断面図である。
【図６】第３実施形態におけるポンプ部１０の配管構造
の概略図である。
の概略図である。
【図７】（ａ）は従来における回転式ポンプの概略図で
あり、（ｂ）は（ａ）のＣ−Ｃ矢視断面図である。
あり、（ｂ）は（ａ）のＣ−Ｃ矢視断面図である。
【図８】第４実施形態における回転式ポンプを適用した
ブレーキ装置の概略図である。
ブレーキ装置の概略図である。
４０…回転式ポンプ、４１…モータ、４２…低圧リザー
バ、４３…逆止弁、５０…ケーシング、５０ａ…中心
孔、５１…アウターロータ、５２…インナーロータ、５
３…空隙部、５４…駆動軸、６０…吸入口、６２…吐出
口、７０…調圧弁、１００…間隙、１１０…リニア差圧
弁、１２０…制御弁、２００…リザーバ、Ｈ、Ｊ…管
路。
バ、４３…逆止弁、５０…ケーシング、５０ａ…中心
孔、５１…アウターロータ、５２…インナーロータ、５
３…空隙部、５４…駆動軸、６０…吸入口、６２…吐出
口、７０…調圧弁、１００…間隙、１１０…リニア差圧
弁、１２０…制御弁、２００…リザーバ、Ｈ、Ｊ…管
路。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｆ１５Ｂ 1/02 Ｆ１５Ｂ 1/02 Ｃ 7/10 7/10 Ａ
Claims (23)
- 【請求項１】 駆動軸（５４）を中心として回転運動す
る回転部（５１、５２）と、前記駆動軸（５４）を嵌入
する開口部（５０ａ）とを有し前記回転部（５１、５
２）を覆うケーシング（５０）と、開口部（５０ａ）か
らの流体外部洩れを防止するオイルシール（１１０）と
を備え、 前記ケーシング（５０）に、前記回転部（５１、５２）
に流体を吸入する吸入口（６０）と、前記回転部（５
１、５２）から前記流体を吐出する吐出口（６１）と、
前記開口部（５０ａ）から前記ケーシング（５０）外部
へ前記流体を導く通路（Ｊ）とが形成されてなる回転式
ポンプ（４０）と、 前記吸入口（６０）に接続された上流側管路（Ｃ１）
と、 前記吐出口（６１）に接続された下流側管路（Ｃ２）
と、 前記通路（Ｊ）と接続され、この通路（Ｊ）から流れて
きた前記流体を蓄積するリザーバ（４２）と、 前記上流側管路（Ｃ１）に接続され、前記リザーバ（４
２）に蓄積された前記流体を前記上流側管路（Ｃ１）へ
導く戻し管路（Ｈ）と、 前記戻し管路（Ｈ）に設けられ、前記上流側管路（Ｃ
１）から前記リザーバ（４２）へ流体が逆流することを
防止する逆止弁（４３）とを備えたことを特徴とする油
圧回路。 - 【請求項２】 前記上流側管路（Ｃ１）のうち、前記戻
し管路（Ｈ）との接続部よりも上流側に前記上流側管路
（Ｃ１）の連通状態と遮断状態を制御するによって前記
吸入口（６０）に吸入される流体圧力を前記リザーバ
（４２）内の流体圧力よりも低圧にする制御弁（３４）
を設けていることを特徴とする請求項１に記載の油圧回
路。 - 【請求項３】 駆動軸（５４）と、 前記駆動軸（５４）を嵌入する開口部（５０ａ）を備え
たケーシング（５０）と、 前記ケーシング（５０）に内蔵され、前記駆動軸（５
４）を中心とした回転運動によって圧力変化する複数の
空隙（５３）を前記ケーシング（５０）内に形成する回
転部（５１、５２）と、 前記開口部（５０ａ）からの流体外部洩れを防止するオ
イルシール（１１０）とを備え、 前記ケーシング（５０）に、このケーシング（５０）外
部と前記空隙（５３）のうちの一部とを連通して流体を
前記回転部に吸入する第１吸入口（６０）と、 前記回転部（５１、５２）から前記流体を吐出する吐出
口（６１）と、 前記空隙（５３）のうち、前記第１吸入口（６０）が連
通する空隙（５３）とは異なる空隙（５３）と前記開口
部（５０ａ）とを連通させて形成され、前記開口部（５
０ａ）に溜まった前記流体を前記回転部へ戻す第２吸入
口（６２）とが形成されてなる回転式ポンプ（４０）
と、 前記第１吸入口（６０）に接続された上流側管路（Ｃ
１）と、 前記吐出口（６１）に接続された下流側管路（Ｃ２）と
を備えたことを特徴とする油圧回路。 - 【請求項４】 駆動軸（５４）を中心として回転運動す
る回転部（５１、５２）と、前記駆動軸（５４）を嵌入
する開口部（５０ａ）を有し前記回転部（５１、５２）
を覆うケーシング（５０）と、開口部（５０ａ）からの
流体外部洩れを防止するオイルシール（１１０）とを備
え、 前記ケーシング（５０）に、前記回転部（５１、５２）
に流体を吸入する吸入口（６０）と、前記回転部（５
１、５２）から前記流体を吐出する吐出口（６１）とが
形成されてなる回転式ポンプ（４０）と、 前記吸入口（６０）に接続された上流側管路（Ｃ１）
と、 前記吐出口（６１）に接続された下流側管路（Ｃ２）
と、 前記上流側管路（Ｃ１）に配置され、前記吸入口（６
０）へ導く流体圧力を低圧化する調圧弁（７０）とを備
えたことを特徴とする油圧回路。 - 【請求項５】 踏力に基づいてブレーキ液圧を発生させ
るブレーキ液圧発生手段（１〜３）と、 前記ブレーキ液圧に基づいて車輪に制動力を発生させる
制動力発生手段（４、５）と、 前記ブレーキ液圧発生手段（１〜３）に接続され、前記
制動力発生手段（４、５）に前記ブレーキ液圧を伝達す
る主管路（Ａ）と、 前記ブレーキ液圧発生手段（１〜３）に接続され、前記
制動力発生手段（４、５）が発生させる制動力を高める
ために、前記主管路（Ａ）にブレーキ液を供給する補助
管路（Ｄ）とを有したブレーキ装置において、 請求項１乃至４のいずれか１つに記載の油圧回路が、前
記上流側管路（Ｃ１）を前記ブレーキ液圧発生手段（１
〜３）に接続し、前記下流側管路（Ｃ２）を前記主管路
（Ａ）接続して、前記補助管路（Ｄ）に設けられている
ことを特徴とするブレーキ装置。 - 【請求項６】 車輪に制動力を与える際に第１のブレー
キ液圧を発生するブレーキ液圧発生手段（１〜３）と、 前記第１のブレーキ液圧を受けて車輪に車輪制動力を発
生させる車輪制動力発生手段（４、５）と、 前記ブレーキ液圧発生手段（１〜３）と、前記車輪制動
力発生手段（４、５）とを連通する管路と、 前記管路に設けられ、前記第１のブレーキ液圧を備える
ブレーキ液を吸引する吸引口（６０）及び前記車輪制動
力発生手段（４、５）に対して当該第１のブレーキ液圧
以上の第２のブレーキ液圧を加圧可能なように、ブレー
キ液を吐出する吐出口（６１）を備えるポンプ（４０）
と、 前記ポンプ吐出により前記車輪制動力発生手段（４、
５）にかかるブレーキ液が前記第１のブレーキ液圧より
高くされる際に、前記車輪制動力発生手段側（４、５）
の前記第２のブレーキ液圧と、前記ブレーキ液圧発生手
段（１〜３）側の前記第１のブレーキ液圧との間の差圧
を保持する保持手段（２２、２３）とを備え、 前記保持手段（２２、２３）の作用時に、前記ポンプ
（４０）からの外部液洩れを防止するシール部に対して
圧力をかけるブレーキ液を前記管路中に戻す戻し手段を
備えることを特徴とするブレーキ装置。 - 【請求項７】 ブレーキペダル（１）の踏み込みに基づ
き、車輪に制動力を与える際にブレーキ液圧を発生する
ブレーキ液圧発生手段（２、３）と、 前記第１のブレーキ液圧を受けて前記車輪に車輪制動力
を発生させる車輪制動力発生手段（４、５）と、 前記ブレーキ液圧発生手段（２、３）と、前記車輪制動
力発生手段（４、５）とを連通する第１管路（Ａ）と、 前記第１管路（Ａ）に設けられ、前記車輪制動力発生手
段（４、５）にかかるブレーキ液圧を減圧、保持、増圧
調整するための弁手段（３０〜３３）と、 車両ロック傾向を回避すべく、前記車輪制動力発生手段
（４、５）にかかるブレーキ液圧を減圧する時に、前記
車輪制動力発生手段（４、５）と連通してブレーキ液を
収容するリザーバ（２００）と、 前記第１管路（Ａ）のうち前記弁手段（３０〜３３）よ
りも前記ブレーキ液圧発生手段（２、３）側と前記リザ
ーバ（２００）との間を接続する第２管路（Ｃ）と、 前記第２管路（Ｃ）に設けられ、前記リザーバ（２０
０）に収容されたブレーキ液を吸入し、前記第１管路
（Ａ）に向けて吐出する回転式ポンプ（１５０）と、 前記第１管路（Ａ）のうち前記第２管路（Ｃ）との接続
点よりも前記ブレーキ液圧発生手段（２、３）側に設け
られ、前記第１管路（Ａ）を前記ブレーキ液圧発生手段
（２、３）側の第１管路部位（Ａ１）と前記車輪制動力
発生手段（４、５）側の第２管路部位（Ａ２）の２部位
に分割する圧力保持手段（１１０）と、 前記第１管路部位（Ａ１）と前記リザーバ（２００）と
を連通する第３管路（Ｄ）と、 前記第３管路（Ｄ）に設けられ、該第３管路（Ｄ）の連
通・遮断を制御する制御弁（１２０）とを備え、 前記リザーバ（２００）は、前記第３管路（Ｄ）に接続
されると共に所定量のブレーキ液が貯留されると前記第
３管路（Ｄ）からのブレーキ液の流動を遮断する第１の
リザーバ孔（２００Ａ）と、前記第２管路（Ｃ）に接続
される第２のリザーバ孔（２００Ｂ）とを有しており、
前記回転式ポンプ（１５０）の吸入口（６０）へ導く流
体圧力を低圧化するものであることを特徴とするブレー
キ装置。 - 【請求項８】 前記車輪のスリップ状態を検出してアン
チスキッド制御を行う手段および走行路面が低μ路か否
かを判定する手段を有し、 前記アンチスキッド制御が行われており且つ低μ路と判
定されたときには、前記制御弁（１２０）を遮断状態に
することを特徴とする請求項７に記載のブレーキ装置。 - 【請求項９】 車両の減速度を検出する手段を有し、 前記減速度が所定のしきい値を超えている場合には、前
記制御弁（１２０）を連通状態にすると共に前記回転式
ポンプ（１５０）を駆動することを特徴とする請求項８
又は９に記載のブレーキ装置。 - 【請求項１０】 車両制動時において、前記ブレーキペ
ダル（１）が踏み込まれてから所定時間経過後に前記制
御弁（１２０）を連通状態にすると共に、前記回転式ポ
ンプ（１５０）を駆動するようになっていることを特徴
とする請求項７乃至１０のいずれか１つに記載のブレー
キ装置。 - 【請求項１１】 乗員による油圧制動指令に基づいてマ
スタシリンダ圧を発生するマスタシリンダ（３）と、 前記マスタシリンダからのブレーキ液圧を受けて各車輪
に車輪制動力を発生するためのホイールシリンダ圧を発
生するホイールシリンダ（４、５）と、 前記マスタシリンダおよびホイールシリンダを結ぶ管路
と、 各車輪のスリップ状態を回復するようにアンチスキッド
制御を行う増圧制御弁（３０、３１）および減圧制御弁
（３２、３３）を備えるアンチスキッド制御手段と、 前記管路において、前記アンチスキッド制御手段側のブ
レーキ液圧の前記マスタシリンダ側に対する圧力保持を
行うリニア差圧弁（１１０）と、 前記アンチスキッド制御手段により減圧されたホイール
シリンダ圧分のブレーキ液および前記マスタシリンダと
前記リニア差圧弁との間から吸引するブレーキ液を前記
リニア差圧弁よりもホイールシリンダ側に吐出して前記
マスタシリンダ圧よりもホイールシリンダ圧を高く形成
可能な回転ギヤ式のポンプ（１５０）と、 前記アンチスキッド制御手段による前記ホイールシリン
ダ圧の減圧分のブレーキ液を収容し、且つ、前記マスタ
シリンダから前記ポンプの吸引口へ流動するブレーキ液
をー旦収容するとともに、前記減圧分のブレーキ液の収
容を前記マスタシリンダから流動するブレーキ液の収容
と比べて優先して行うリザーバ（２００）と、 前記マスタシリンダから前記リザーバの間に設けられ、
前記マスタシリンダから前記リザーバへのブレーキ液の
流動を遮断可能な制御弁（１２０）と、 を備えることを特徴とするブレーキ装置。 - 【請求項１２】 前記リザーバは、前記アンチスキッド
制御手段によるホイールシリンダ圧の減圧分のブレーキ
液の当該リザーバ内への収容量が所定以上になった際
に、機械的に前記マスタシリンダ側から当該リザーバへ
のブレーキ液の流動を禁止する禁止手段を備えることを
特徴とする請求項１１に記載のブレーキ装置。 - 【請求項１３】 前記リザーバは、前記マスタシリンダ
側から当該リザーバ内に流動するブレーキ液量と前記ポ
ンプの吸引能力との関係において、当該リザーバ内に流
動するブレーキ液量の方が所定量多い場合には機械的に
前記マスタシリンダ側から当該リザーバへのブレーキ液
の流動を禁止するとともに、前記ポンプの吸引能力によ
る吸引量の方が多い場合には機械的に前記マスタシリン
ダ側から当該リザーバへのブレーキ液の流動を許可する
弁体を備えることを特徴とする請求項１１または請求項
１２に記載のブレーキ装置。 - 【請求項１４】 前記リザーバ、当該リザーバ内に貯留
したブレーキ液量に応じて前記マスタシリンダとリザー
バとの間を機械的に遮断する弁体を備えることを特徴と
する請求項１１乃至請求項１３のいずれかに記載のブレ
ーキ装置。 - 【請求項１５】 前記制御弁は、路面状況および乗員に
よるブレーキ操作状態および車両の制動状態を条件とし
て電気的に制御されることを特徴とする請求項１１乃至
請求項１４のいずれかに記載のブレーキ装置。 - 【請求項１６】 乗員による油圧制動指令に基づいてマ
スタシリンダ圧を発生するマスタシリンダ（３）と、 前記マスタシリンダからのブレーキ液圧をうけて各車輪
に車輪制動力を発生するためのホイールシリンダ圧を発
生するホイールシリンダ（４、５）と、 前記マスタシリンダおよびホイールシリンダを結ぶ管路
と、 各車輪のスリップ状態を回復するようにアンチスキッド
制御を行うアンチスキッド制御手段と、 前記管路において、前記マスタシリンダ側の圧力と前記
各ホイールシリンダ側の圧力とに差圧を発生可能な差圧
発生手段と、 前記アンチスキッド制御手段による前記ホイールシリン
ダ圧の減圧時に、この減圧分のブレーキ液を収容可能な
リザーバ（７０、２００）と、 前記マスタシリンダと差圧発生手段との間において前記
マスタシリンダ側から前記リザーバを介してブレーキ液
を吸引し、前記差圧発生手段よりも前記各ホイールシリ
ンダ側に吐出する回転ギヤ式のポンプ（１５０）と、 を備えることを特徴とする回転式ポンプを備えた油圧回
路を用いたブレーキ装置。 - 【請求項１７】 前記ポンプは、前記アンチスキッド制
御手段の実行時に駆動され前記リザーバに貯留されたブ
レーキ液を吐出するとともに、 当該ポンプは、通常状態では差圧を発生していない前記
差圧発生手段と協動して当該差圧発生手段が前記差圧を
発生する際に駆動され、前記ホイールシリンダ圧を前記
マスタシリンダ圧よりも高くするブレーキアシストを行
うことを特徴とする請求項１６に記載の回転式ポンプを
備えた油圧回路を用いたブレーキ装置。 - 【請求項１８】 前記差圧発生手段は、前記ホイールシ
リンダ側と前記マスタシリンダ側とのブレーキ液の流動
量をリニアに可変可能なリニア差圧弁（１１０）にて構
成されていることを特徴とする請求項１７に記載の回転
式ポンプを備えた油圧回路を用いたブレーキ装置。 - 【請求項１９】 前記リザーバは、前記ポンプの吸引口
に対して前記マスタシリンダから流動するブレーキ液を
低圧化するように調圧する調圧手段を兼ねていることを
特徴とする請求項１６乃至請求項１８のいずれかに記載
の回転式ポンプを備えた油圧回路を用いたブレーキ装
置。 - 【請求項２０】 前記リザーバは、前記マスタシリンダ
側から前記ポンプの吸引口へのブレーキ液の供給に伴う
前記リザーバ内へのブレーキ液の流動に対して、前記ア
ンチスキッド制御手段の実行時においては前記ホイール
シリンダ圧の減圧分のブレーキ液のリザーバ内への流動
を優先して行うことを特徴とする請求項１６乃至請求項
１９のいずれかに記載の回転式ポンプを備えた油圧回路
を用いたブレーキ装置。 - 【請求項２１】 前記ポンプは、前記マスタシリンダ側
から前記リザーバを介してブレーキ液を吸引する際に、
このブレーキ液の吸引を実質的に遮断可能な制御弁（１
２０）を備えていることを特徴とする請求項１６乃至請
求項２０のいずれかに記載の回転式ポンプを備えた油圧
回路を用いたブレーキ装置。 - 【請求項２２】 前記マスタシリンダ側から前記ポンプ
が前記リザーバを介してブレーキ液を吸引する管路にお
いて、前記マスタシリンダ側と前記リザーバとの間の管
路部位にこの管路を連通・遮断可能な制御弁（１２０）
が設けられていることを特徴とする請求項１６乃至請求
項２０のいずれかに記載の回転式ポンプを備えた油圧回
路を用いたブレーキ装置。 - 【請求項２３】 前記制御弁は、通常では連通状態にさ
れており、前記アンチスキッド制御手段の実行中の付加
条件に基づいて遮断状態に制御されることを特徴とする
請求項２１または請求項２２に記載の回転式ポンプを備
えた油圧回路を用いたブレーキ装置。
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