JP4742804B2 - 車両用ブレーキ装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用ブレーキ装置に関し、特に、ブレーキ操作に応じた液圧を発生するマスターシリンダと、このマスターシリンダから供給される液圧により作動するホイールシリンダを含む車輪ブレーキ機構と、この車輪ブレーキ機構のホイールシリンダの液圧を少なくとも減圧及び再増圧するためにホイールシリンダとマスターシリンダとの間に介装された液圧制御弁と、この液圧制御弁から排出されるブレーキ液を一時的に溜めるリザーバと、このリザーバ内のブレーキ液をマスターシリンダと液圧制御弁との間に還流させるための液圧ポンプと、この液圧ポンプの吐出ポート側液圧が一側に作用された環状のシール部材と、このシール部材を収容すると共に液圧ポンプの吐出ポート側液圧に応じてシール部材の一部が弾性変形することを許容する変形許容室をシール部材の他側に形成する環状のシール溝を備えた車両用ブレーキ装置に関するものである。

従来のこの種の車両用ブレーキ装置は、下記特許文献１に記載されている。この特許文献１に記載された車両用ブレーキ装置においては、外周の環状のシール溝に環状のシール部材を収容させたプラグをハウジングのダンパー穴内に組み込んで液圧ポンプの吐出ポート側液圧を供給するダンパー室を形成し、液圧ポンプの吐出ポート側液圧の脈動を低減させるために、プラグのシール溝の反ダンパー室側側面にテーパ部を設けて環状の変形許容室を形成し、液圧ポンプの吐出ポート側液圧に応じてシール部材が変形許容室側へ弾性変形することで液圧ポンプの吐出ポート側液圧の脈動を低減するようにしている。

特開２０００―１７７５６４号公報

しかしながら、シール部材の反ダンパー室側が大気に晒されていて乾燥状態にあるため、シール部材が変形許容室側へ弾性変形する際、シール部材の表面と変形許容室を形成する壁面であるダンパー穴周面及びシール溝側面との間に比較的に大きい摩擦抵抗が発生するので、液圧ポンプの吐出ポート側液圧に応じてシール部材が弾性変形するがその変形量は少なく、液圧ポンプの吐出ポート側液圧の脈動低減効果が十分に得られない。

そこで、本発明は、液圧ポンプの吐出ポート側液圧によるシール部材の弾性変形量を従来装置よりも多くし、液圧ポンプの吐出ポート側液圧の脈動低減効果を高めることを課題としている。

本発明は、請求項１に記載したように、ブレーキ操作に応じた液圧を発生するマスターシリンダと、このマスターシリンダから供給される液圧により作動するホイールシリンダを含む車輪ブレーキ機構と、この車輪ブレーキ機構のホイールシリンダの液圧を少なくとも減圧及び再増圧するためにホイールシリンダとマスターシリンダとの間に介装された液圧制御弁と、この液圧制御弁から排出されるブレーキ液を一時的に溜めるリザーバと、このリザーバ内のブレーキ液を前記マスターシリンダと液圧制御弁との間に還流させるための液圧ポンプと、この液圧ポンプの吐出ポート側液圧が一側に作用された環状のシール部材と、このシール部材を収容すると共に前記液圧ポンプの前記吐出ポート側液圧に応じてシール部材の一部が弾性変形することを許容する変形許容室を前記シール部材の他側に形成する環状のシール溝を備えた車両用ブレーキ装置であって、シリンダとこのシリンダの軸方向に離間して設けられた吸入ポート及び吐出ポートとを有するポンプハウジング内に設置されたシリンダ部材の外周にシール溝が形成されており、液圧ポンプの吸入ポート側液圧が、吸入ポートと変形許容室とを連通する軸方向溝を介して変形許容室に供給されていることを特徴とするものである。

請求項１に記載の車両用ブレーキ装置において、請求項２に記載したように、変形許容室を形成するために前記シール溝の両側面のうちの前記吸入ポート側の側面が、該シール溝の深さの二分の一乃至は三分の一の位置から半径方向外側端にかけて、段差部又はテーパ部が形成されるように、切除されていることが好ましい。

請求項１又は２に記載の車両用ブレーキ装置において、請求項３に記載したように、シリンダ部材が前記シール溝の前記吸入ポート側に隣接する部分で前記シリンダに圧入されており、該部分には前記軸方向溝が形成されていることが好ましい。
また、請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両用ブレーキ装置において、請求項４に記載したように、軸方向溝は周方向に間隔を空けて複数形成されていることが好ましい。

本発明は上述のように構成されているので、以下の効果を奏する。即ち、請求項１に記載の車両用ブレーキ装置においては、液圧ポンプの吸入ポート側液圧が変形許容室に供給されていることによりシール部材の表面及び変形許容室を形成する壁面がブレーキ液で潤滑されるので、シール部材が液圧ポンプの吐出ポート側液圧に応じて変形許容室側へ弾性変形する際にシール部材と変形許容室を形成する壁面との間の摩擦抵抗が従来装置に比べて大幅に小さくなる。従って、液圧ポンプの吐出ポート側液圧によるシール部材の弾性変形量が従来装置に比べて多くなり、液圧ポンプの吐出ポート側液圧の脈動低減効果が高まるものである。また、液圧ポンプの吸入ポート側液圧が、吸入ポートと変形許容室とを連通する軸方向溝を介して変形許容室に供給されるため、吸入ポート側液圧を確実に変形許容室に供給することができる。

請求項２に記載の車両用ブレーキ装置においては、液圧ポンプの吐出ポート側液圧の脈動低減の効果的な容積の変形許容室を簡単に形成することができる。

請求項３に記載の車両用ブレーキ装置においては、シリンダ部材を簡単かつ確実にポンプハウジングに固定することができると共に、吸入ポートと変形許容室とを連通する軸方向溝を介して吸入ポート側液圧を確実に変形許容室に供給することができる。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。本実施形態における車両用ブレーキ装置は、図１に示されるように、ブレーキ操作部材であるブレーキペダルＢＰは周知のバキュームブースタＶＢを介して周知のタンデム型のマスターシリンダＭＣと作動的に連結されている。即ち、ブレーキペダルＢＰを操作すると、マスターシリンダＭＣの内部の前後二つの圧力発生室（図１で左右に分離した圧力発生室で、左方が前方、右方が後方である。）がそれぞれ大気圧リザーバＲＳから遮断されてこれらの圧力発生室にブレーキペダル操作力に応じた液圧が発生するように構成されている。

マスターシリンダＭＣの前後２つの圧力室のうち、後方の圧力発生室は前右車輪ブレーキ機構ＦＲ及び後左車輪ブレーキ機構ＲＬ側の第１液圧系統Ｈ１に、また前方の圧力発生室は前左車輪ブレーキ機構ＦＬ及び後右車輪ブレーキ機構ＲＲ側の第２液圧系統Ｈ２にそれぞれ連通接続されている。尚、本実施形態では所謂Ｘ配管が構成されているが、前後配管としてもよい。

第１液圧系統Ｈ１においては、マスターシリンダＭＣの圧力発生室は主液圧路ＭＦ並びにその分岐液圧路ＭＦｒ及びＭＦｌを介してそれぞれ前右車輪ブレーキ機構ＦＲのホイールシリンダＷｆｒ及び後左車輪ブレーキ機構ＲＬのホイールシリンダＷｒｌに接続され、主液圧路ＭＦには常開型の比例電磁弁ＳＣ１が介装されている。また、マスターシリンダＭＣの圧力発生室は補助液圧路ＭＦｃを介して後述の逆止弁ＣＶ５とＣＶ６との間に接続され、補助液圧路ＭＦｃには常閉型の電磁弁ＳＩ１が介装されている。更に、比例電磁弁ＳＣ１に対して並列に、下流側（ホイールシリンダＷｆｒ及びＷｒｌ方向）へのブレーキ液の液流を許容し逆方向への液流を阻止する逆止弁ＣＶ１１が介装されており、この逆止弁ＣＶ１１により、比例電磁弁ＳＣ１が閉位置であっても、マスターシリンダＭＣが発生する液圧が比例電磁弁ＳＣ１の下流側の液圧より大となった場合にはマスターシリンダＭＣから比例電磁弁ＳＣ１の下流側へブレーキ液が供給され得る。比例電磁弁ＳＣ１は、そのマスタシリンダ側液圧路とホイールシリンダＷｆｒ及びｗｒｌ側液圧路との間の液圧差を、供給される電流値に応じた液圧差に制御するものである。

更に、本実施形態においては、分岐液圧路ＭＦｒ及びＭＦｌにそれぞれ、常開型の電磁弁ＮＯｆｒ及びＮＯｒｌが介装されている。また、これらと並列にそれぞれ逆止弁ＣＶ１及びＣＶ２が介装されている。逆止弁ＣＶ１及びＣＶ２は、マスターシリンダＭＣ方向へのブレーキ液の液流を許容しホイールシリンダＷｆｒ及びＷｒｌ方向へのブレーキ液の液流を阻止するもので、これらの逆止弁ＣＶ１及びＣＶ２並びに開位置の比例電磁弁ＳＣ１を介してホイールシリンダＷｆｒ及びＷｒｌ内のブレーキ液がマスターシリンダＭＣひいては大気圧リザーバＲＳに戻されるように構成されている。而して、ブレーキペダルＢＰが開放されたときに、ホイールシリンダＷｆｒ及びＷｒｌ内の液圧はマスターシリンダＭＣ側の液圧低下に迅速に追従し得る。また、ホイールシリンダＷｆｒ及びＷｒｌに連通接続される排出側の分岐液圧路ＲＦｒ及びＲＦｌに、常閉型の電磁弁ＮＣｆｒ及びＮＣｒｌが介装されており、分岐液圧路ＲＦｒ及びＲＦｌが合流した排出液圧路ＲＦはリザーバＲＳ１に接続されている。このリザーバＲＳ１は、マスターシリンダＭＣの大気圧リザーバＲＳとは別に設けられるもので、アキュームレータということもでき、ピストンとスプリングを備え、種々の制御に必要な容量のブレーキ液を一時的に溜め得るように構成されている。

第１液圧系統Ｈ１に介装された液圧ポンプＨＰ１は、その吸入ポートが電磁弁ＳＩ１を介してマスターシリンダＭＣと比例電磁弁ＳＣ１との間の連通路に接続され、液圧ポンプＨＰ１の吐出ポートは逆止弁ＣＶ７を介して比例電磁弁ＳＣ１と電磁弁ＮＯｆｒ及びＮＯｒｌとの間の連通路に接続されている。尚、液圧ポンプＨＰ１の吸入ポートには逆止弁ＣＶ５及びＣＶ６を介してリザーバＲＳ１が接続されている。液圧ポンプＨＰ１は、液圧ポンプＨＰ２と共に一つの電動機Ｍによって駆動され、吸入ポートからブレーキ液を吸入し昇圧して吐出ポートから出力するように構成されている。電動機Ｍは、電子制御装置ＥＣＵ１によって駆動制御される。

マスターシリンダＭＣは、補助液圧路ＭＦｃ及びこれに介装された電磁弁ＳＩ１を介して、液圧ポンプＨＰ１の吸入ポート側の逆止弁ＣＶ５と逆止弁ＣＶ６との間に連通接続されている。逆止弁ＣＶ５はリザーバＲＳ１へのブレーキ液の液流を阻止し、逆方向への液流を許容するものである。そして、電磁弁ＳＩ１は、図１に示す常態の閉位置でマスターシリンダＭＣと液圧ポンプＨＰ１の吸入ポートとの連通が遮断され、開位置でマスターシリンダＭＣと液圧ポンプＨＰ１の吸入ポートが連通するように切り換えられる。

上記比例電磁弁ＳＣ１、電磁弁ＳＩ１、電磁弁ＮＯｆｒ及びＮＯｒｌ、並びに電磁弁ＮＣｆｒ及びＮＣｒｌは電子制御装置ＥＣＵ１によって駆動制御され、ホイールシリンダＷｆｒ及びＷｒｌ内の液圧が調整される。

液圧系統Ｈ２においても同様に、常開型の比例電磁弁ＳＣ２をはじめ、常閉型の電磁弁ＳＩ２、リザーバＲＳ２、常開型の電磁弁ＮＯｆｌ及びＮＯｒｒ、常閉型の電磁弁ＮＣｆｌ及びＮＣｒｒ、逆止弁ＣＶ３，ＣＶ４，ＣＶ８乃至ＣＶ１０、並びに逆止弁ＣＶ１２が配設されている。液圧ポンプＨＰ２は、電動機Ｍによって液圧ポンプＨＰ１と共に駆動される。上記比例電磁弁ＳＣ２、電磁弁ＳＩ２、電磁弁ＮＯｆｌ及びＮＯｒｒ、並びに電磁弁ＮＣｆｌ及びＮＣｒｒは電子制御装置ＥＣＵ１によって駆動制御され、ホイールシリンダＷｆｌ及びＷｒｒ内の液圧が調整される。

尚、電磁弁ＮＯｆｒ及びＮＣｆｒの一対、電磁弁ＮＯｒｌ及びＮＣｒｌの一対、電磁弁ＮＯｆｌ及びＮＣｆｌの一対、電磁弁ＮＯｒｒ及びＮＣｒｒの一対がそれぞれ請求項１の液圧制御弁に該当する。

電子制御装置ＥＣＵ１は、図示されていない前右車輪速センサ、前左車輪速センサ、後右車輪速センサ、後左車輪速センサの出力信号や、ブレーキペダルＢＰが操作されているか否かを検出するブレーキペダルスイッチ（図示されず）の出力信号等を入力され、車両の制動中に車輪の制動スリップ量が過剰とならないようにホイールシリンダの液圧を調整するアンチロック制御や、車両の発進時や加速時に駆動車輪の駆動スリップ量が過剰とならないようにホイールシリンダに液圧を供給し調整するトラクション制御等を行うものである。

上記の構成になる車両用ブレーキ装置において、通常時は、各電磁弁は図１に示す常態位置にあり、電動機Ｍは停止している。この常態でブレーキペダルＢＰが操作されると、バキュームブースタＶＢが作動してマスターシリンダＭＣを作動させる。マスターシリンダＭＣは、その内部の前後二つの液圧発生室にブレーキペダル操作力に応じた液圧を発生し、液圧系統Ｈ１及びＨ２に出力する。マスターシリンダＭＣから液圧系統Ｈ１に出力された液圧は、比例電磁弁ＳＣ１及び電磁弁ＮＯｆｒを介して車輪ブレーキ機構ＦＲのホイールシリンダＷｆｒに供給されると共に、比例電磁弁ＳＣ１及び電磁弁ＮＯｒｌを介して車輪ブレーキ機構ＲＬのホイールシリンダＷｒｌに供給される。これと同時に、マスターシリンダＭＣから液圧系統Ｈ２に出力された液圧は、比例電磁弁ＳＣ２及び電磁弁ＮＯｆｌを介して車輪ブレーキ機構ＦＬのホイールシリンダＷｆｌに供給されると共に、比例電磁弁ＳＣ２及び電磁弁ＮＯｒｒを介して車輪ブレーキ機構ＲＲのホイールシリンダＷｒｒに供給される。従って、車輪ブレーキ機構ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬが作動して車両の前右車輪，前左車輪，後右車輪，後左車輪にそれぞれブレーキトルクが加えられ、車両が制動される。

操作されていたブレーキペダルＢＰが解放されると、バキュームブースタＶＢが常態へと復帰し、これによりマスターシリンダＭＣが常態へと復帰し、マスターシリンダの内部の前後二つの圧力発生室から液圧系統Ｈ１及びＨ２に出力される液圧が大気圧まで低下する。従って、ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｆｌ，Ｗｒｒの液圧も大気圧まで低下し、車輪ブレーキ機構ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬが常態へと復帰し、車両の制動が終了する。

次にアンチロック制御について説明する。車両の制動時において、電子制御装置ＥＣＵ１は、各車輪速センサの出力信号に基づいて、各車輪について制動スリップ量が過剰になりそうであるか否かを判別し、例えば前右車輪に制動スリップ量が過剰になりそうになったときには電磁弁ＮＯｆｒを常態の開位置から閉位置へと切り換えると共に電磁弁ＮＣｆｒを常態の閉位置から開位置へと切り換え、同時に電動機Ｍを始動する。これにより、ホイールシリンダＷｆｒのブレーキ液が電磁弁ＮＣｆｒを介してリザーバＲＳ１へと排出されてホイールシリンダＷｆｒの液圧が減圧され、前右車輪ブレーキ機構ＦＲが前右車輪に加えるブレーキトルクが減少されるので、前右車輪の制動スリップ量が減少する。ホイールシリンダＷｆｒから電磁弁ＮＣｆｒを介してリザーバＲＳ１へと排出されされたブレーキ液は、電動機Ｍにより液圧ポンプＨＰ１が駆動されることで比例電磁弁ＳＣ１と電磁弁ＮＯｆｒ及びＮＯｒｌとの間の連通路に戻され、更に比例電磁弁ＳＣ１を介してマスターシリンダＭＣの後方圧力発生室へ戻される。

上述の如くして前右車輪の制動スリップ量が十分に減少すると、電子制御装置ＥＣＵ１が電磁弁ＮＣｆｒを開位置から閉位置に切り換えると共に電磁弁ＮＯｆｒを閉位置から開位置に切り換える。これにより、マスターシリンダＭＣからホイールシリンダＷｆｒにブレーキ液が供給されてホイールシリンダＷｆｒの液圧が再増圧され、前右車輪ブレーキ機構ＦＲが前右車輪に加えるブレーキトルクが増加するので、前右車輪の制動スリップ量が増大する。前右車輪の制動スリップ量が過剰な制動スリップ量に近づくと、電子制御装置ＥＣＵ１は電磁弁ＮＯｆｒを開位置から閉位置に切り換えるので、ホイールシリンダＷｆｒの液圧は保持される。

上述の如くしてホイールシリンダＷｆｒの液圧が保持されている状態で前右車輪の制動スリップ量が増大し、再び過剰なスリップ量になりそうになると、電子制御装置ＥＣＵ１は、電磁弁ＮＯｆｒを開位置から閉位置に切り換えると共に電磁弁ＮＣｆｒを閉位置から開位置に切り換える。これにより、ホイールシリンダＷｆｒのブレーキ液が電磁弁ＮＣｆｒを介してリザーバＲＳ１へと排出されてホイールシリンダＷｆｒの液圧が減圧され、前右車輪ブレーキ機構ＦＲが前右車輪に加えるブレーキトルクが減少されるので、前右車輪の制動スリップ量が減少する。

上述のように、電子制御装置ＥＣＵ１により、車両制動中の前右車輪の制動スリップ量に応じて電磁弁ＮＯｆｒ及びＮＣｆｒが二つの位置の間で切り換えられると共に電動機Ｍで液圧ポンプＨＰ１を作動させることにより、ホイールシリンダＷｆｒの液圧が減圧、再増圧、保持の間で切り換えられて調整されることで、車両制動中の前右車輪の制動スリップ量が過剰となることが回避される。

車両制動中の前左車輪の制動スリップ量が過剰となることは、電子制御装置ＥＣＵ１により、車両制動中の前左車輪の制動スリップ量に応じて電磁弁ＮＯｆｌ及びＮＣｆｌが二つの位置の間で切り換えられると共に電動機Ｍで液圧ポンプＨＰ２を作動させることにより、ホイールシリンダＷｆｌの液圧が減圧、再増圧、保持の間で切り換えられて調整されることで回避される。

車両制動中の後右車輪の制動スリップ量が過剰となることは、電子制御装置ＥＣＵ１により、車両制動中の後右車輪の制動スリップ量に応じて電磁弁ＮＯｒｒ及びＮＣｒｒが二つの位置の間で切り換えられると共に電動機Ｍで液圧ポンプＨＰ２を作動させることにより、ホイールシリンダＷｒｒの液圧が減圧、再増圧、保持の間で切り換えられて調整されることで回避される。そして、車両制動中の後左車輪の制動スリップ量が過剰となることは、電子制御装置ＥＣＵ１により、車両制動中の後左車輪の制動スリップ量に応じて電磁弁ＮＯｒｌ及びＮＣｒｌが二つの位置の間で切り換えられると共に電動機Ｍで液圧ポンプＨＰ１を作動させることにより、ホイールシリンダＷｒｌの液圧が減圧、再増圧、保持の間で切り換えられて調整されることで回避される。

次に、車両の発進時や加速時の駆動輪における駆動スリップ量が過剰となることを回避するトラクション制御について説明する。図１に示す車両用ブレーキ装置は、前輪駆動車に適用されているものである。車両の発進時や加速時においては、一般的に、ブレーキペダルＢＰは操作されておらず、各電磁弁は図１に示す常態位置にあり、電動機Ｍは停止している。例えば、車両の前右車輪の駆動スリップ量が過剰になりそうになると、電子制御装置ＥＣＵ１は、比例電磁弁ＳＣ１を全開位置から全閉位置に切り換えると共に電磁弁ＳＩ１を閉位置から開位置に切り換え、電動機Ｍを始動させて液圧ポンプＨＰ１及びＨＰ２を駆動する。これにより、液圧ポンプＨＰ１は、大気圧リザーバＲＳ内のブレーキ液をマスターシリンダＭＣと電磁弁ＳＩ１を介して吸入ポートから吸入し昇圧して吐出ポートから吐出する。液圧ポンプＨＰ１が吐出するブレーキ液は電磁弁ＮＯｆｒを介してホイールシリンダＷｆｒに供給されるので、ホイールシリンダＷｆｒの液圧が上昇し、車輪ブレーキ機構ＦＲが作動して前右車輪にブレーキトルクを加え、前右車輪の車輪速の上昇が抑制されて前右車輪の駆動スリップ量の増加が抑制される。そして、電子制御装置ＥＣＵ１により比例電磁弁ＳＣ１が開位置にされると共に比例電磁弁ＳＣ１の開度が調整されることによりホイールシリンダＷｆｒの液圧が調整され、前右車輪の駆動スリップ量が適切な駆動スリップ量となるように調整される。

また、車両の前左車輪の駆動スリップ量が過剰になりそうになると、電子制御装置ＥＣＵ１は、比例電磁弁ＳＣ２を全開位置から全閉位置に切り換えると共に電磁弁ＳＩ２を閉位置から開位置に切り換え、電動機Ｍを始動させて液圧ポンプＨＰ１及びＨＰ２を駆動する。これにより、液圧ポンプＨＰ２は、大気圧リザーバＲＳ内のブレーキ液をマスターシリンダＭＣと電磁弁ＳＩ２を介して吸入ポートから吸入し昇圧して吐出ポートから吐出する。液圧ポンプＨＰ２が吐出するブレーキ液は電磁弁ＮＯｆｌを介してホイールシリンダＷｆｌに供給されるので、ホイールシリンダＷｆｌの液圧が上昇し、車輪ブレーキ機構ＦＬが作動して前左車輪にブレーキトルクを加え、前左車輪の車輪速の上昇が抑制されて前左車輪の駆動スリップ量の増加が抑制される。そして、電子制御装置ＥＣＵ１により比例電磁弁ＳＣ２が開位置にされると共に比例電磁弁ＳＣ２の開度が調整されることによりホイールシリンダＷｆｌの液圧が調整され、前左車輪の駆動スリップ量が適切な駆動スリップ量となるように調整される。

図２は、図１に示す液圧ポンプＨＰ１の詳細構造を示す断面図である。図３は図２の要部の拡大図である。図１に示す液圧ポンプＨＰ２の構成は液圧ポンプＨＰ１と同じであるため、液圧ポンプＨＰ１についてのみ説明する。図２において、ポンプハウジング１０は、段付シリンダ１２と、この段付シリンダ１２の軸方向に間隔をあけて設けられていて段付シリンダ１２に開口する吸入ポート１４及び吐出ポート１６を有している。段付シリンダ１２の左端開口を閉鎖するためのプラグ１８は、ポンプハウジング１０にカシメを施すことによってポンプハウジング１０に液密に固定されている。

段付シリンダ１２内にてプラグ１８の右側に位置するシリンダ部材２０は、外周に形成された環状のシール溝２２の右側に隣接するフランジ部２０ａが段付シリンダ１２に対して圧入されることによってポンプハウジング１０に固定されている。シール溝２２に収容された環状のシール部材２４は、シリンダ部材２０の外周とポンプハウジング１０との間をシールする。シリンダ部材２０には、右端が開放し且つ左端が閉じたシリンダ２６と、このシリンダ２６をプラグ１８とシリンダ部材２０との間の吐出室２８に連通する段付貫通孔３０が形成されている。段付貫通孔３０の中間部は弁座３０ａに形成されてており、この弁座３０ａに圧縮コイルスプリング３２の付勢力で着座する球状の弁体３４が段付貫通孔３０の左方部内に配設されている。これら弁座３０ａ、圧縮コイルスプリング３２及び弁体３４によって図１に示す逆止弁ＣＶ７が構成されている。吐出室２８は吐出ポート１６と常時連通する。

段付シリンダ１２の右方部分に設置されたピストン３６は、右方の第１部材３８と左方の第２部材４０とから構成されている。第１部材３８の右端部は段付シリンダ１２の右端部に摺動自在に嵌合されている。第１部材３８の右端部の外周に形成された環状のシール溝に収容された環状のシール部材４２は、ポンプハウジング１０とピストン３６の外周との間をシールする。第１部材３８に形成された環状の摺動リング溝４４には外周にて段付シリンダ１２に液密に且つ摺動自在に係合された摺動リング４６の内周部が収容されており、これによって摺動リング４６の右側に供給室４８が形成されている。

第１部材３８に形成された通路５０は、摺動リング溝４４の底部と供給室４８を常時連通すると共に、供給室４８と第２部材４０に形成された貫通孔５２の右端とを常時連通する。摺動リング溝４４の軸方向寸法は摺動リング４６の内周部の軸方向寸法よりも少し大きく、また摺動リング溝４４の底面の直径は摺動リング４６の内周の直径よりも小さい。これにより、図２に示すように摺動リング４６の内周部の右端が摺動リング溝４４の右側面に当接した状態では、摺動リング溝４４の底面と摺動リング４６の内周との間に形成される環状の通路と、摺動リング溝４４の左側面と摺動リング４６の左端との間に形成される環状の通路とを介して、シリンダ部材２０の右端部の外周の環状の吸入室５４とピストン３６の通路５０とが連通する。吸入室５４は吸入ポート１４と常時連通する。

ピストン３６の第１部材３８の左端部と第２部材４０はシリンダ部材２０のシリンダ２６に摺動自在に嵌合されており、これによってシリンダ２６内にポンプ室５６が形成されている。このポンプ室５６内には、ピストン３６を右方へ押動するための圧縮コイルスプリング５８と、ピストン３６の第２部材４０に組付けられた球状の弁体６０及びこの弁体６０を貫通孔５２の左端に隣接するように形成された弁座６２に着座させるための圧縮コイルスプリング６４が設置されている。弁体６０、圧縮コイルスプリング６４及び弁座６２は図１に示す逆止弁ＣＶ６を構成する。

シール部材２４の左側には吐出ポート１６側の液圧が常時作用する。シール溝２２の右側面は、図３に明示されるように、シール溝の深さの三分の一の位置から半径方向外方に位置する外径側部が内径側部に対して右方に偏倚した段差部２２ａが形成されるように切除されて変形許容室６６が形成されている。シリンダ部材２０のフランジ部２０ａには吸入室５４と変形許容室６６とを常時連通する軸方向溝６８が形成されている。この軸方向溝６８は周方向に間隔を空けて複数形成されている。而して、変形許容室６６には吸入ポート１４側の液圧が常時供給される。尚、段差部２２ａの半径方向寸法は、シ−ル溝２２の深さの二分の一乃至は三分の一とする。

ピストン３６の右端面は図１に示す電動機Ｍにより駆動される偏心カム７０と係合され、この偏心カム７０により左方へ押動され、圧縮コイルスプリング５８により右方へ押動される。図２はピストン３６が上死点に位置する状態を示しており、偏心カムの回転によりピストン３６の右方向摺動が許容されることに応じてピストン３６が圧縮コイルスプリング５８により右方向へ押動される。即ち、ピストン３６が下死点に向かって摺動する。ピストン３６が図２の位置から右方へ押動されると、摺動リング溝４４の左側面がポンプハウジング１０との間の摺動抵抗により静止している摺動リング４６の内周部の左端に接触して吸入室５４と通路５０との連通が遮断される。ピストン３６が下死点に向かって引き続き押動される吸入行程においては、摺動リング４６がピストン３６と一体的に右方へ摺動することにより供給室４８の容積が減少すると共に、ピストン３６の摺動によりポンプ室５６の容積が増加するため、供給室４８内のブレーキ液が通路５０と貫通孔５２を通り且つ逆止弁ＣＶ６を開かせてポンプ室５６へと流動する。

ピストン３６の摺動が下死点に到達した後、ピストン３６が上死点に向かって摺動される吐出行程においては、ピストン３６の摺動に応じてポンプ室５６の容積が減少するため、ポンプ室５６内のブレーキ液が昇圧されて逆止弁ＣＶ７を開かせて吐出室２８へと流動する。また、ピストン３６の摺動リング溝４４の左側面がポンプハウジング１０との間の摺動抵抗により静止している摺動リング４６の内周部から離脱して摺動リング４６の左端と摺動リング溝４４の左側面との間に通路ができ、吸入室５４と通路５０とが再び連通する。そして、ピストン３６が引き続き上死点に向かって摺動することに応じて摺動リング４６がピストン３６と一体的に摺動して供給室４８の容積が増加するので、吸入室５４内のブレーキ液が通路５０を通って供給室４８内に吸入される。

このようにピストン３６が上死点から下死点に向かう吸入行程と下死点から上死点に向かう吐出行程とを繰り返すことによりブレーキ液が吸入ポート１４から吐出ポート１６へと圧送される。その際、吐出ポート１６側の液圧に脈動が発生するが、吐出ポート１６側の液圧が上昇する際にはシール部材２４の一部が吐出ポート１６側の液圧と吸入ポート１４側の液圧との液圧差により変形許容室６６内へと弾性変形し、この変形許容室６６内へと弾性変形したシール部材２４の一部が吐出ポート側の液圧が下降する際に変形許容室６６外へと復元する。これにより吐出ポート側の液圧の脈動が低減されるものである。本実施形態においては、本発明に従って、吸入ポート１４側の液圧が変形許容室６６に供給され、変形許容室６６を形成するシール部材２４の表面、シール溝２２の側面及び段付シリンダ１２の内周面がブレーキ液で潤滑された状態にあるため、シール部材２４の変形許容室６６側への弾性変形及びその復元は円滑に行われ、従って良好な脈動低減効果が得られるものである。

図４は、液圧ポンプの図２及び図３に示す実施形態とは別の実施形態の要部の拡大図である。本実施形態においては、シール溝２２の右側面の、シール溝２２の深さの三分の一の位置から半径方向外方に位置する外径側部は、テーパ部２２ｂが形成されるように切除されることで変形許容室６６が形成されている。この変形許容室６６にはシリンダ部材２０に形成された溝６８を通して吸入ポート１４側の液圧が供給されるものである。従って、本実施形態においても、変形許容室６６を形成する面がブレーキ液により潤滑されるので、吐出ポート１６側液圧の脈動に応じてシール部材２４が円滑に弾性変形を繰り返すことで良好な脈動低減効果が得られるものである。

本発明の実施形態の概略構成を示す図である。 図１に示すポンプの実施形態の詳細構成を示す断面図である。 図２の要部の拡大図である。 図２の実施形態とは別の実施形態の要部の拡大図である。

符号の説明

ＢＰ・・・ブレーキペダル（ブレーキ操作部材）
ＭＣ・・・マスターシリンダ
ＦＲ、ＦＬ、ＲＬ、ＲＲ・・・車輪ブレーキ機構
Ｗｆｒ、Ｗｆｌ、Ｗｒｌ、Ｗｒｒ・・・ホイールシリンダ
ＮＯｆｒ、ＮＣｆｒ・・・電磁弁（液圧制御弁）
ＲＳ１、ＲＳ２・・・リザーバ
ＨＰ１、ＨＰ２・・・液圧ポンプ
１４・・・吸入ポート
１６・・・吐出ポート
２０・・・ポンプハウジング
２２・・・シール溝
２４・・・シール部材
６６・・・変形許容室

Claims (4)

1. ブレーキ操作に応じた液圧を発生するマスターシリンダと、該マスターシリンダから供給される液圧により作動するホイールシリンダを含む車輪ブレーキ機構と、該車輪ブレーキ機構の前記ホイールシリンダの液圧を少なくとも減圧及び再増圧するために前記ホイールシリンダと前記マスターシリンダとの間に介装された液圧制御弁と、該液圧制御弁から排出されるブレーキ液を一時的に溜めるリザーバと、該リザーバ内のブレーキ液を前記マスターシリンダと前記液圧制御弁との間に還流させるための液圧ポンプと、該液圧ポンプの吐出ポート側液圧が一側に作用された環状のシール部材と、該シール部材を収容すると共に前記液圧ポンプの前記吐出ポート側液圧に応じてシール部材の一部が弾性変形することを許容する変形許容室を前記シール部材の他側に形成する環状のシール溝を備えた車両用ブレーキ装置であって、シリンダと該シリンダの軸方向に離間して設けられた吸入ポート及び吐出ポートとを有するポンプハウジング内に設置されたシリンダ部材の外周に前記シール溝が形成されており、前記液圧ポンプの吸入ポート側液圧が、前記吸入ポートと前記変形許容室とを連通する軸方向溝を介して前記変形許容室に供給されていることを特徴とする車両用ブレーキ装置。
2. 請求項１に記載の車両用ブレーキ装置であって、前記変形許容室を形成するために前記シール溝の両側面のうちの前記吸入ポート側の側面が、該シール溝の深さの二分の一乃至は三分の一の位置から半径方向外側端にかけて、段差部又はテーパ部が形成されるように、切除されていることを特徴とする車両用ブレーキ装置。
3. 請求項１又は２に記載の車両用ブレーキ装置であって、前記シリンダ部材が前記シール溝の前記吸入ポート側に隣接する部分で前記シリンダに圧入されており、該部分には前記軸方向溝が形成されていることを特徴とする車両用ブレーキ装置。
4. 請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両用ブレーキ装置であって、前記軸方向溝は周方向に間隔を空けて複数形成されていることを特徴とする車両用ブレーキ装置。