JPH0295958A - アンチロック液圧ブレーキ装置 - Google Patents

アンチロック液圧ブレーキ装置

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JPH0295958A
JPH0295958A JP1207038A JP20703889A JPH0295958A JP H0295958 A JPH0295958 A JP H0295958A JP 1207038 A JP1207038 A JP 1207038A JP 20703889 A JP20703889 A JP 20703889A JP H0295958 A JPH0295958 A JP H0295958A
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piston
pressure
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hydraulic brake
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JP1207038A
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Jochen Burgdorf
ヨーヘン・ブルクドルフ
Hans-Dieter Reinartz
ハンス　‐　デイーター・ライナルツ
Helmut Steffes
ヘルムート・シュテッフェス
Hayn Holger Von
ホルガー・フォン・ハイン
Peter Volz
ペーター・フォルツ
Hans Wupper
ハンス・ブッパー
Gunther Buschmann
グンター・ブッシュマン
Erhard Beck
エアハルト・ベック
Gottfried Dehio
ゴットフリート・デーイオ
Dieter Dinkel
デイーター・デインケル
Juergen Rausch
ユルゲン・ラウシュ
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 「産業上の利用分野」 この発明は、アンチロック液圧ブレーキ装置に関し、こ
のブレーキ装置は、マスタシリンダと、ポンプユニット
と、供給リザーバと、少なくとも１個のホイールブレー
キと、マスタシリンダとホイールブレーキとの間を接続
し、入口弁が介挿されたブレーキ管路と、供給リザーバ
とホイールブレーキとの間を接続し、出口弁が介挿され
た戻り管路と、ポンプユニットからブレーキ管路に延び
る圧力管路と、ブレーキ管路に於いて、圧力管路がブレ
ーキ管路に接続される接続点とマスタシリンダとの間に
介挿され、ポンプ圧により切換え作動されて閉止位置と
なる分離弁と、圧力管路内に、マスタシリンダ内の圧力
に比例したポンプ圧を発生するための調整弁とを備えて
いる。
「従来の技術」 この種のブレーキ装置は、従来から頻繁に記載されてい
る。ここで、次の公報を参照する。
西独特許公開第２４２８６６９号公報 西独特許公開第３２４７４９７号公報 これらのブレーキ装置の基本的な作動は、以下の通りで
ある。通常のブレーキ作動中、つまり、スリップ制御を
伴わないブレーキング中、ブレーキ管路の分離弁は開か
れており、これにより、マスタシリンダとホイールブレ
ーキとの間は、直接に接続されている。ブレーキペダル
の踏み込ににより、運転者は、マスタシリンダ内にブレ
ーキ圧を立上げ、このブレーキ圧は、閉じていないブレ
ーキ管路を通じてホイールブレーキに供給される。
従って、自動車は、減速される。車輪の回転動向は、常
時、モニタされており、これにより、車輪が今にもロッ
クしようとするロック傾向は、制御回路によって直ちに
検出することができる。車輪のロックを阻止するために
、ホイールブレーキから圧液が排出され、そして、車輪
が十分に再加速されたときに、新たな圧力を立ち上げる
ため、ポンプから圧液が再供給される。同時に、分離弁
が閉じ、これにより、マスタシリンダは、もはやホイー
ルブレーキと接続されない。今、マスタシリンダが液圧
的に遮断されているので、ペダルは、更に移動すること
ができず、このペダルは、その位置に止まる。マスタシ
リンダ内の圧力は、調整弁のための制御圧として作用し
、この調整弁は、ポンプによって供給された圧力をマス
タシリンダ内の圧力、つまり、ペダル力に比例した圧力
に調整する。
「発明が解決しようとする課題」 引用した特許公開公報の各実施例では、分離弁と調整弁
とは構造的に別体となっている。このことは、個々の要
素が圧力管路によって相互に接続されなければならない
ので、自動車にブレーキ装置を組み込むとき、その組み
込みに多大な手間がかかることになる。
明らかに、この問題は、分離弁及び調整弁を１つのハウ
ジング内に組み込むことで解決することができる。しか
しながら、これは、組み合わされたユニット自体に大き
な取り付はスペースを必要とする欠点を除去するもので
はない。
この発明の第１の目的は、コンパクトで、取り付はスペ
ースを少なくできる分離弁及び調整弁の組み込みユニッ
トを提供することにある。
また、従来技術に記載されたブレーキ装置は、なお不具
合を有している。既に説明したように、車輪のスリップ
を調整するために、ホイールブレーキから圧液が排出さ
れ、そして、車輪の再加速の後、圧液は、再び、ホイー
ルブレーキに供給される。単位時間当たりに如何に多く
の制御サイクルが実行され、そして、如何に多くの圧液
が排出されるかに起因して、ポンプは、単位時間当たり
に所定の圧液量を得ることができなければならない。制
御サイクルの数及び排出される圧液量は、路面とタイヤ
との摩擦条件に依存する。タイヤと路面との間での伝達
量が常時変化するとき、とりわけ、単位時間当たりに大
容量が要求される。この結果、ポンプの吐出力を設定す
るときには、希な場合をも許容するようにしなければな
らない。
この場合、ポンプユニットつまりブレーキ装置全体がよ
りコスト高となるのを避けることはできない。
従って、この発明の第２の目的は、如何なる状況におい
ても十分な圧液量を得ることができ、しかも、ポンプの
送出比を可能な限り小さく維持できる適切な手段を提供
することにある。
第１の目的は、分離弁の弁通路を調整弁の作動ピストン
に配置するか、又は、調整弁の弁通路を分離弁の作動ピ
ストンに配置するかで達成される。
以下の限定事項が使用される。弁通路は、圧液が流れる
領域であり、この弁通路は、弁体部材により、弁通路の
前側及び後側の圧力勾配に依存して、完全に閉じられる
か又は絞られ、所定の圧液の流れのみを実現することが
できる。作動ピストンとは、弁通路の絞りを決定する力
を受ける部分を示す。これらの力は、ばね力、圧力、又
は、他の作動力である。
上述した３つの要素、即ち、作動ピストン、弁体部材及
び弁通路は、種々の態様で結合することができる。例え
ば、作動ピストンは、弁体部材を有した１つの構造的ユ
ニットとして構成することができる。弁通路は、ハウジ
ング内及び作動ピストンの両方に配置することができる
。
上述の構成は、調整弁の作動ピストンが分離弁の作動ピ
ストン内に配置されるとき、特にコンパクトなものとな
る。
分離弁を確実に閉じるには、分離弁の作動ピストンを段
付きピストンとして構成し、そして、その小径端面にマ
スタシリンダ内の圧力を作用させるとともに、その大径
端面にポンプ圧を作用させることで達成される。段付き
ピストンの段差面は、環状室を形成しており、この環状
室は、供給リザーバに接続されている。
このようにすれば、明らかに、ポンプ圧室から環状室に
延びる調整弁の弁通路を有することができる。
この発明の概念を更に改良するとき、分離弁に於ける作
動ピストンの軸方向穴内に調整弁の作動ピストンを配置
することが提案される。作動ピストンの一端面は、マス
タシリンダに接続された入口室を区画している。
分離弁を確実に開くために、分離弁の作動ピストンは、
開方向にばねによって付勢されている。
好ましくは、分離弁の弁通路を、ハウジングに形成し、
分離弁の作動ピストンの小径端面と対向させることがで
きる。
特に簡単な実施例は、１つのピストンが分離弁及び調整
弁の両方の作動ピストンの機能を発揮するときに得られ
る。この場合、分離弁を確実に閉じるために、補助ピス
トンが設けられており、この補助ピストンには、加圧面
が備えられている。
この補助ピストンは、作動ピストンと当接するように移
動可能であり、ポンプ圧は、その加圧面に作用される。
作動圧を増大するために、圧力管路には、絞りが介挿さ
れており、これにより、蓄圧された圧力は絞りの前側に
ある補助ピストンに作用される。
分離弁の作動ピストンが調整弁の作動ピストン内に配置
されているときにも、コンパクトな構成となる。更に、
この場合、調整弁の作動ピストン内に分離弁の弁通路を
配置することが好ましい。
また、調整弁の作動ピストン内に分離弁の弁通路を配置
し、調整弁の弁体部材を作動ピストンの穴内に位置付け
ることによって、更に、その構造は、簡単となる。弁体
部材は、ハウジングに固定して形成されたビンと協働す
る。
上述の記載は、第１の目的を解決するための提案である
。第２の目的は、分離弁と並行にしてアキュムレータシ
リンダを接続し、そして、このアキュムレータシリンダ
内にアキュムレータピストンをシールして案内するとと
もに、アキュムレータピストンの一端面でマスタシリン
ダ側の圧力室を区画し、その他端面でアキュムレータ室
を区画することで、達成される。
一方に於いては、マスタシリンダに接続された圧力室の
容積が最小となるように、アキュムレータピストンの初
期位置を規定し、又は、他方に於いて、ホイールブレー
キに接続されたアキュムレータ室の容積が最小となるよ
うに、アキュムレータピストンの初期位置を規定する２
つの可能性がある。
アキュムレータシリンダを結合した分離及び調整弁と組
み合わせるには、幾つかの可能性がある。
第１には、アキュムレータピストンは、環状ピストンと
して構成されており、この環状ピストンは、分離弁の作
動ピストンの回りに配置されている。
分離弁又は調整弁の作動ピストンがアキュムレータピス
トンの機能を発揮するとき、その構造は、特に、簡単と
なる。この前提条件は、分離弁の弁体部材又は調整弁の
弁体部材が各作動ピストンに対して移動可能であること
である。
このことは、アキュムレータピストンが所定の位置を越
えて移動したとき、アキュムレータ室は減少される。こ
の結果、分離弁は、閉じたままに維持されるか、調整弁
の弁体部材は、調整位置を越えて移動される。
更に、調整弁の上流の圧力管路に圧力保持弁を挿入する
ことで、分離弁に於ける作動ピストンのための作動圧と
して、動圧を利用できることも好都合となる。
次に、同様なブレーキ装置は、トラクションスリップ制
御にも用いることができる。このためには、マスタシリ
ンダ又はポンプのいずれかがブレーキ管路と接続される
ように、ブレーキ管路にトラクションスリップ制御弁を
挿入することが単に必要となるのみである。トラクショ
ンスリップ制御作動が必要になると直ちに、マスタシリ
ンダは、ブレーキ管路から分離され、その代わりに、マ
スタシリンダは、ポンプユニットに接続される。ここで
は、ペダルの踏み込みを必要とせずに、ホイールブレー
キに圧液を供給することができる。
「実施例」 第１図は、ブレーキ装置の全体を示しており、これに対
し、他の図は、組み込まれた圧力調整弁の実施例を単に
示したものである。圧力調整弁に接続される各接続機器
は、記号化して表されている。
先ず、第１図を参照して、ブレーキ装置を説明する。こ
のブレーキ装置は、ブレーキ圧発生器１を備えており、
このブレーキ圧発生器１は、マスタシリンダ２と、空圧
型の真空ブースタ３とから構成され、この真空ブースタ
３は、マスタシリンダ２の手前に介装されている。真空
ブースタ３は、ペダル４によって作動される。
マスタシリンダ２の穴内には、ブツシュロッドピストン
５及びフローティングピストン６が案内されており、こ
れにより、２つの作動室７，８が形成されている。ブツ
シュロッドピストン５及びフローティングピストン６内
には、中央弁９゜１０が配置されている。これら中央弁
９，１０は、マスタシリンダ２の初期位置に於いて開か
れ、これにより、作動室７，８と供給リザーバ１１との
間を接続している。
中央弁９，１０は、ブレーキがかけられ、そして、作動
室７．８内に圧力が立上げられたときに閉じられる。
作動室７，８は、ブレーキ管路１２．１３を介してホイ
ールシリンダに接続されている。これらホイールブレー
キは、文字を組み合わせて示されている。■は、前車軸
側、Ｈは、後車軸側、Ｌは、左側、Ｒは、右側を夫々示
している。
ブレーキ管路１２．１３には、圧力管路１５゜１６の一
端が接続されており、これら圧力管路１５．１６の他端
は、ポンプユニットに接続されている。このポンプユニ
ットは、二連ポンプ１７゜１８から構成されている。こ
れらポンプ１７゜１８は、中間リザーバ２０から圧液を
供給する。
この中間リザーバ２０は、供給リザーバ１１に接続され
ている。
ブレーキ管路１２には、分離弁１４か介挿されている。
この分離弁１４は、ブレーキスリップ制御が作動したと
き、閉じられる。ブレーキ管路１３にも、対応する分離
弁が配置されているが、この分離弁は、図示されていな
い。圧力管路１５には、調整弁１９が配置されており、
この調整弁１９は、ポンプ１７の吐出圧をマスタシリン
ダ２内の圧力に適応させる。圧力管路１６にも、対応す
る調整弁が配置されており、この、ｉ整弁もまた図示さ
れてはいない。分離弁１４及び調整弁１９は、構造的に
１つの弁ユニットとして構成されており、この弁ユニッ
トについては、以下に詳細に説明する。
ホイールブレーキは、対をなしており、この実施例では
、ダイヤゴナル分割方式となっている。
このことは、自動車の対角線上に配置された車輪のホイ
ールブレーキがマスタシリンダ２の作動室７又は作動室
８のいずれか一方に接続されていることを意味している
。対をなすホイールブレーキには、入口弁２１．２２が
夫々割り当てられており、これら人口弁２１．２２は、
ブレーキ管路１２．１３に於いて、圧力管路１５．１６
の一端よりも下流側に夫々介挿されている。更に、ホイ
ールブレーキは、戻り管路２５を介して供給リザーバ１
１に接続されている。戻り管路２５の分岐管路には、出
口弁２３．２４が夫々介挿されているみ ブレーキ管路１２．１３には、後車軸のホイールブレー
キよりも上流側に位置して、圧力制限弁２６が夫々介挿
されている。これら圧力制限弁２６は、前車軸のホイー
ルブレーキ内の圧力に対して、例えば、自動車の前後車
軸の軸荷重に依存シテ、後車軸のホイールブレーキ内の
圧力を減少させる。
上述したブレーキ回路の構成は、単に例として示したも
ので、原理上、他の構成をも選択することができる。
ブレーキ装置の作動モードは、従来技術の記載から明ら
かであり、引用した公報から理解することができる。
更に、第１図は、結合した分離及び調整弁１４゜１９の
実施例を示している。
結合した分離及び調整弁１４．１９は、ブレーキ管路１
３及び圧力管路１６内にも同様にして介挿されている。
分離及び２１整弁１４，１９の本質的な構成部分は、段
付きピストン３０てあり、この段付きピストン３０は、
分離弁１４のための作動ピストンとして機能する。段付
きピストン３０は、その小径端面でマスタシリンダ側入
口室３３を区画し、このマスタシリンダ側入口室３３は
、マスタシリンダ２に直接に接続されている。段付きピ
ストン３０の大径端面は、ポンプ側入口室３２を区画し
、このポンプ側入口室３２は、ポンプの吐出口に接続さ
れている。段付きピストン３０の小径端部と大径端部と
の間の段差面により、環状室３４が形成されており、こ
の環状室３４は、供給リザーバ１１に接続されている。
段付きピストン３０の小径部と対向するハウジング３１
の壁には、分離弁１４の弁通路３６が形成されている。
分離弁１４の弁体部材３７は、ピストンから構成されて
おり、この弁体部材３７は、段付きピストン３０の盲穴
からなる軸方向穴３８内に案内されている。弁体部材３
７は、ばね３９によって、軸方向穴３８の止め４０に対
して押し付けられている。段付きピストン３０は、ばね
３５により、第１図で見て左方向に付勢されており、こ
れにより、マスタシリンダ側人口室３３は、大容積を有
している。この位置に段付きピストンがあるとき、弁体
部材３７は、弁通路３６から離間しており、これにより
、弁通路３６は開かれ、そして、マスタシリンダ２と対
応するホイールブレーキとは、接続された状態にある。
段付きピストン３０内には、胃穴からなる他の軸方向穴
４１が形成されており、この軸方向穴４１は、ポンプ側
入口室３２で終端となっている。
軸方向穴４１．３８は、接続通路４５を介して接続され
ている。調整弁１９のための作動ピストン４４は、軸方
向穴４１内にシールして案内されており、マスタシリン
ダ側入口室３３及び軸方向穴３８内の圧力は、作動ピス
トン４４の一端面に接続通路４５を通じて作用される。
軸方向穴４１の開口端には、弁座が配置されており、こ
の弁座は、調整弁１９のための弁通路４９を有している
。弁通路４９は、作動ピストン４４と協働するボール弁
体４３によって閉塞可能である。環状室３４は、横方向
穴４２により、軸方向穴４１に接続されており、これに
より、調整弁１９の弁通路４９が開かれたとき、ポンプ
側入口室３２と環状室３４との間が接続されることにな
る。
ポンプ側入口室３２とホイールブレーキとの間の接続は
、段付きピストン３０に於ける大径部外周面の環状溝４
７を介してなされるようになっており、この環状溝４７
は、ハウジング３１の側方ポート４８に対応して設けら
れている。環状溝４７は、ポンプ側人口室３２に、逆止
弁として機能するスリーブ４６を介して接続されている
。
スリーブ４６は、ポンプ側入口室３からホイールブレー
キに向かってのみ圧液を流すことができるように取り付
けられている。
通常のブレーキ作動中、つまり、スリップ制御を伴わな
いブレーキ作動中では、ポンプ１７゜１８からは、圧液
が吐出されていないので、ポンプ側入口室３２は、非加
圧の状態である。マスタシリンダ側入口室３３内には、
マスタシリンダ２内の圧力が伝達されている。段付きピ
ストン３０は、ばね３５により、左方向に付勢されてい
るので、分離弁１４は、開かれており、それ故、マスタ
シリンダ２とホイールブレーキとの間は、接続された状
態にある。スリーブ４６は、マスタシリンダ２内の圧力
がポンプ側入口室３２に伝達されるのを阻止している。
アンチロック制御のために、ポンプ１７．１８が駆動さ
れ、これにより、これらポンプ１７，１８から吐出され
た圧液がポンプ側入口室３２に供給される。このように
して供給された圧液は、段付きピストン３０を右方向に
付勢し、この結果、弁体部材３７は、弁通路３６の弁座
に着座され、これにより、ブレーキ管路１２は閉じられ
る。段付きピストン３０は、弁体部材３７の閉止位置を
越えて更に右方向に移動され、この結果、ばね３９，３
５は、圧縮されることになる。分離弁１４は、閉じたま
まであり、マスタシリンダ側入口室３３から排出された
圧液は、マスタシリンダ２に戻され、これにより、圧液
の予備容量が確保される。従って、これに応じて、ハウ
ジング３１内での段付きピストン３０の自由ストローク
Ｓ及び軸方向穴３８内での弁体部材３７の自由ストロー
クＳは、決められている。
作動ピストン４４は、マスタシリンダ２内の圧力を受は
続けていることから、ボール弁体４３は対応する弁座に
押し付けられることで着座し、弁通路４９、つまり、調
整弁１９の弁通路を閉じた状態に維持している。ポンプ
側室３２内の圧力がマスタシリンダ２内の圧力の大きさ
に達したときのみ、調整弁１９の弁通路が開かれ、これ
により、過度の圧液は、横方向穴４２を通じて、環状室
３４に流入し、そして、この環状室３４から供給リザー
バ１１に戻される。このようにして、マスタシリンダ２
内の圧力とポンプ１７．１８の吐出圧とは、常に平衡さ
れることになる。また、ポンプ１７，１８の吐出圧は、
スリーブ４６、環状室４７及び側方ポート４８を介して
、圧力管路１５、つまり、ホイールブレーキに伝達され
る。しかしながら、ここで、分離弁１４が閉じられてい
るので、この吐出圧がマスタシリンダ２に伝達されるこ
とはない。
第２図及び第３図は、結合した分離及び調整弁１４．１
９の変形例を夫々示している。これらの変形例は、特に
、分離弁１４の弁体部材３７と組をなす作動ピストン４
４との連結に関するものである。
第２図の変形例では、軸方向穴３８は、孔付きのディス
ク５４によって、その境界が付けられており、弁体部材
３７のステム５５は、ディスク５４の中央孔を貫通して
延びている。ステム５５が軸方向穴３８内から抜は出る
ことは、ステム５５に取り付けられた環状のワッシャ５
７によって阻止されている。ばね３９は、一方に於いて
、弁体部材３７のヘッド５６に支持されて、他方におい
ては、ワッシャ５７に支持されている。
軸方向穴３８の深さは、段付きピストン３０がマスタシ
リンダ側入口室３３の容積を減少する方向に移動された
とき、ステム５５を十分に配置できるように選択されて
いる。
調整弁１９の作動ピストン４４は、プランジャピストン
として措成されている。この作動ピストン４４は、段付
きピストン３０の軸方向穴内にシールして案内されてい
る。段付きピストン３０の環状溝内には、シール５１が
挿入されており、この環状溝の一方の側面は、環状のワ
ッシャ５２によって形成されている。ワッシャ５２は、
ビード部によって保持されている。
ポンプ側人口室３２内に最小の動圧を発生するために、
作動ピストン４４は、ばね力によって作動されるように
なっている。一方の側に於いて、予応力ばね５０は、デ
ィスク５４に対して支持され、他方においては、プレー
ト５３を介して分離弁１９の作動ピストン４４に支持さ
れている。
この実施例において、ポンプの吐出口とホイールブレー
キとの間の接続は、分離して設けられた逆止弁５８によ
ってもたらされる。この逆止弁５８の機能は、第１図の
スリーブ４６と同様なものである。
第３図の実施例においては、ディスク５４の代わりに、
ボウル６０が用いられており、このボウル６０の周縁は
、シール５１を保持するために、ワッシャ５２を挟持し
ている。それ故、特別なビード部を必要としない。第２
図及び第３図の実施例は、他の全て点で同一である。
前述の実施例は、マスタシリンダ内に圧液の予備容積を
確保することができる。ブレーキペダルでの所望の反力
の大きさに依存して、予備容量の多少を選択することが
できる。ブレーキスリップ制御中に、ポンプからの圧液
の供給機能が働かないときに、圧液の予備容量を利用で
きる。この場合、マスタシリンダ２内の圧力は、段付き
ピストン３０を左方向に付勢し、これにより、先ず、ポ
ンプ側入口室３２からホイールブレーキに向けて圧液が
流出される。段付きピストン３０がその基本位置に達す
ると直ちに、分離弁１４は開かれ、これにより、マスタ
シリンダ２とホイールブレーキとの間は、直接に接続さ
れる。
圧液の供給機能が働かないよりも、しばしば起こること
は、コストの点で、ポンプの送出比が小さいために、ホ
イールブレーキに極端な圧液の変動が要求される場合で
も、この要求される高いピークを得る位置にポンプが無
いことである。このことは、もし、より多くの圧液がポ
ンプ１７又は１８よりもポンプ側入口から得られるため
、段付きピストン３０は、マスタシリンダ内の圧力の影
響を受けて、ポンプ側入口室３２の容積を減少させると
ともに、マスタシリンダ側入口室３３の容積を増加させ
る方向に移動される。ポンプ側入口室３２から流出され
る圧液は、付加的な圧液量として利用可能である。この
場合、圧液は、マスタシリンダから取り出されなければ
ならない。第４図には、同様なブレーキ装置の原理が概
略的に示されている。ブレーキ管路１２．１３には、分
離弁１４が夫々介挿されている。この分離弁１４は、ポ
ンプの吐出圧によって、その閉止位置に切換え作動可能
となっている。ブレーキ管路１２．１３には、圧力管路
１５．１６が接続されており、これら圧力管路１５．１
６には、調整弁１９が配置されている。この調整弁１９
の制御圧は、マスタシリンダ２内の圧力によって表され
ている。調整弁１９の上流には、圧力保持弁７０が接続
されており、この圧力保持弁７０は、ポンプの吐出口に
低い供給圧を常時発生させている。
分離弁１４と並列にして、逆止弁７２が接続されており
、この逆止弁７２は、ホイールブレーキに向かって閉じ
ている。その上、分離°弁１４には、また、並列にして
充填室手段７１が接続されている。この充填室手段７１
は、ピストン７４とばね７３とを備えている。一方の側
に於いて、ピストン７４は、室７５を区画し、この室７
５は、マスタシリンダ２に接続されている。他方の側に
於いて、ピストン７４は、室７６を区画し、この室７６
は、ホイールブレーキに接続されている。ピストン７４
は、ばね７３によって付勢されて、所定の位置に保持さ
れており、このピストン７４の位置では、室７５は、最
小の容積となっており、これに対し、室７６は、最大の
容積となっている。
これは、ピストン７４の基本位置である。
分離弁１４が開いている限り、ピストン７４の両側での
圧力は等しく、これにより、ピストン７４は、その基本
位置に保持される。分離弁１４が閉じたときのブレーキ
スリップ制御作動中でさえも、分離弁１４よりも下流側
のブレーキ管路の部位にある調整弁１９は、ペダル力に
比例すべく圧力を調整するから、ピストン７４の両側で
の圧力は、同一となる。ホイールブレーキのスリップ容
量が特別な場合、ポンプの吐出口での圧力を低下させる
程に大きな場合のみ、ピストン７４での圧力平衡は、も
はやなくなる。マスタシリンダ２内の圧力は、室７６の
容積を減少する方向にピストン７４を移動させ、これに
より、付加的な圧液がホイールブレーキ内に流入可能と
なる。室７５内の圧液は、マスタシリンダ２から流出し
、この結果、ブレーキペダルは、その全ストロークを通
じて容易に踏み込み可能となる。しかしながら、このケ
ースは、しばしば生起されるものではない。
何故なら、その時に、ポンプに得ることができるよりも
、ホイールブレーキが大きな圧力を要求するような状況
は、むしろ希である。再び、ポンプ１７．１８の夫々が
使用可能となる十分な圧液を有すると直ちに、室７６内
に圧液が流入し、これにより、ばね７３は、ピストン７
４をその基本位置にリセットする位置をとる。
逆上弁７２の他の機能は、ホイールブレーキ内の圧力を
マスタシリンダ２内の圧力に制限することである。この
ことは、制御作動、また、ブレーキスリップ制御中、ブ
レーキ圧を減少する方向に干渉するために、運転者は、
ペダル力を小さくすることにより、ホイールブレーキ内
の圧力を減少させる得る可能性を与える。
第４図の原理ブロック図を実現する他の例は、第５図に
示されている。分離弁１４は、段付きピストン３０を備
えており、この段付きピストン３０の大径端には、ポン
プ圧が作用される。
段付きピストン３０の小径端には、弁体部材３７が取り
付けられており、この弁体部材３７は、分離弁１４の弁
通路３６をシールするように移動することができる。
充填室手段７１及び調整弁１９は、構造的に１つのユニ
ットを構成するように、組み合わされている。充填室手
段７１のピストン７４は、調整弁１９の作動ピストンの
機能をも同時に発揮する。
それ故、室７３は、弁通路４９を介して、ボンブ側入口
室３２に接続されている。弁通路４９は、弁体部材８２
によって制御される。この弁体部材８２は、ポンプ側入
口室３２内に配置され、ばねにより付勢されて、弁通路
４９を閉じている。ピストン７４側のタペット８１は、
弁通路４９を通じて延び、そして、弁体部材８２に対し
当接するように移動可能となっている。
室７６内の圧力は、マスタシリンダ２内の圧力に等しい
室７５内の圧力に常に相当する。ホイールブレーキから
圧液が排出されるために、室７６内の圧力が低下すると
き、ピストン７４は、左方向に動き、この結果、タペッ
ト８１は、弁体部材８２を弁通路４９から持ち上げる。
これにより、ポンプからポンプ側入口室３２を介して室
７６内に、圧液が流入される。圧液量が不十分であると
、ピストン７４は、左方向に移動し続け、室７６から排
出された圧液は、ホイールブレーキに供給される。
逆止弁７２の機能は、圧力スリーブ８４によって実行さ
れる。
弁ユニットのよりコンパクトな構成は、第６図に示され
ている。この弁ユニットの一部は、第１図乃至第３図に
関して既に参照した要素からなっている。これら第１図
乃至第３図の構成と比べ、分離弁１４の弁体部材３７は
、段付きピストン３０に対して移動することはない。こ
の実施例に於いて、充填室手段７１のピストン７４は、
環状ピストン９０として構成されており、この環状ピス
トン９０は、段付きピストン３０と同心的に配置されて
いる。このことは、環状ピストン９０がハウジング３１
内にシールして案内されており、これに対して、段付き
ピストン３０が環状ピストン９０内にシールして案内さ
れていることを意味している。段付きピストン３０の環
状室３４は、横方向穴９３を通じて環状室９４に接続さ
れており、そして、この環状室９４は、供給リザーバ１
１に接続されている。分離弁１４及び調整弁１９を結合
した弁ユニットは、前述したようにして作動する。環状
ピストン９０は、ばね９１によって所定の位置に保持さ
れており、この位置とは、室７６の容積が最小になり、
一方、室７５の容積が最大となる位置である。この実施
例に於いて、室７６は、ポンプ側入口室３２と同一のも
のであり、これに対し、室７５は、マスタシリンダ側入
口室３３と同一のものである。室３２．７６に近接した
環状ピストン９０の有効受圧面は、室７５゜３３側の有
効受圧面よりも幾らか大きくなるように選択されている
。ポンプ１７が圧液を送出し始めると、段付きピストン
３０及び環状ピストン９００両方が移動し、この結果、
分離弁１４は閉じられて、圧液の予備容量がマスタシリ
ンダ２に送出される。ポンプの送出比がその時、ホイー
ルブレーキが要求する圧液量を満たすのに十分でないた
めに、室３２及び／又は室７６内の圧力が減少する場合
、環状ピストン９０は、左方向に移動し、これにより、
室３２及び／又は７６からホイールブレーキに圧液が供
給される。逆止弁７２の機能は、環状スリーブ９２によ
って実現されている。゛この環状スリーブ９２は、分離
弁１４の弁通路３６を形成するための挿入部材９６に取
り付けられている。
第７図は、シート弁の代わりにスライド型の弁を備えた
実施例を示している。
前述した段付きピストン３０の機能と同様な機能を有す
るピストン１０２は、穴１００内にシールして案内され
ている。ピストン１０２は、その一端側にマスタシリン
ダ側入口室３３を区画しており、また、他端側には、ポ
ンプ側入口室３２を区画している。ピストン１０２の一
端には、スライダ１０１ａが設けられており、このスラ
イダ１０１ａは、穴１０３内にシールして摺動自在に挿
入可能となっている。穴１０３は、ホイールブレーキへ
の接続部を有している。スライダ１０１ａが穴１０３内
に移動されたとき、マスタシリンダ２とホイールブレー
キとの間の接続は、遮断される。このようにして、分離
弁１４は、構成されている。ピストン１０２の他端側か
らは、第２スライダ１０１ｂが延びており、この第２ス
ライダ１０１ｂは、穴１０４内にシールして案内されて
いる。このスライダ１０１ｂは、供給リザ−バ１１への
ボート１０５を閉じている。ポンプ１７は、長手方向穴
１０７及び横方向穴１０８を通じて、ポンプ側人口室３
１に圧液を送出する。
ピストン１０２が第７図でみて右方向に移動されたとき
、分離弁１４は閉じられ、そして、スライダ１０１ｂは
、所定のストロークを実行した後、供給リザーバ１１へ
のポート１０５を閉じる。過度の圧液は、ポンプから供
給リザーバ１１に排出することができる。スライダ１０
１ａ、１０１ｂを備えたピストン１０２での有効受圧面
の比に対応した圧力比を有する圧力が室３２．３３内に
生起される。ピストン１０２は、ポート１０５を開くた
めに所定の距離を移動しなければならないので、圧液の
予備容量は、室３２内に蓄えられ、この予備容量は、ポ
ンプの吐出容量が不十分である場合、ホイールブレーキ
に対して利用することができる。
室３２は、ホイールブレーキに前述した公知の逆止弁５
８を介して接続されている。分離弁１４に対し並行にし
て、逆止弁７２が接続されており、この逆止弁７２に関
しては既に説明されている。
逆止弁５８と並行にして他の逆止弁１０９がこの逆止弁
１０９と直列にした絞り１０６とともに配置されている
。逆止弁の予応力及び絞り１０６の通路断面積を適切に
選択することにより、制御動作に積極的な影響を与える
ことができる。
第８図には、他の実施例が示されている。作動ピストン
３０の一端面は、圧力室１１１を区画しており、この圧
力室１１１は、マスタシリンダ２に接続されている。作
動ピストン３０の他端面は、ポンプ側入口室３２を区画
している。作動ピストン３０には、環状溝１１２が形成
されており、この環状溝１１２は、ボート１１３を介し
て、供給リザーバ１１に接続されている。作動ピストン
３０は、中間部分にスロット１１４が形成されており、
このスロット１１４には、ハウジングに固定して設けら
れたピン１１５が貫通されている。
更に、作動ピストン３０には、長手方向穴１１６が形成
されており、この長手方向穴１１６は、調整弁１９のた
めの弁通路４９を形成している。弁通路４９は、弁体部
材１１７によって制御されるようになっている。つまり
、弁体部材１１７がらは、弁通路１１７を貫通するタペ
ット１１８が突出されており、このタペット１１８は、
移動することで、上記ピン１１５に当接可能となってい
る。
更に、ポンプ側入口室３２は、弁通路３６を介してマス
タシリンダ側入口室３３に接続されている。
この弁通路３６は、弁体部材３７によって制御されるよ
うになっている。つまり、弁体部材３７からは、弁通路
３６を貫通するタペットが突出しており、このタペット
は、作動ピストン３ｏの端面に当接している。
作動ピストン３０は、ばね１２１によって付勢されて、
所定の位置に保持されており、この位置では、弁体部材
３７は、弁通路３６がら離れ、そして、弁体部材１１４
は、弁通路１１６を閉じている。ポンプ側入口室３２内
には、補助ピストン１１９の一端が突出されてピストン
３ｏの対応する端面に当接している。補助ピストン１１
９の他方の端面には、ポンプ圧が直接に作用している。
補助ピストン１１９の２つの端面で区画される圧力室は
、絞り１２０によって相互に接続されている。
初期位置に於いて、マスタシリンダ２内の圧力は、ポン
プ側入口室３２及び室１１１の両方に伝達され、これに
より、作動ピストン３０は、圧力的に平衡して、図示さ
れた初期位置に配置されている。ホイールブレーキとマ
スタシリンダ２との間のブレーキ管路１２及び／又は１
３は、開いている。スリップ制御の開始に伴ってポンプ
１７が駆動されて、室１２２内に圧液が供給される。こ
こには、絞り１２０により、ポンプ側入口室３２内より
も高い圧力で蓄圧される。この結果、補助ピストン１１
９に起因して、作動ピストン３０には、付加的な力が作
用し、これにより、作動ピストン３０は、第８図でみて
、右方向に移動される。
作動ピストン３０が距離Ｓだけ移動されると、分離弁１
４（弁通路３６、弁体部材３７）は閉じ、調整弁１９（
弁体部材１１７、弁通路１１６）は開く。この距離Ｓは
、ピン１１５とタペット１１８との間の距離によって規
定されている。このようにして、ポンプ側入口室３２内
に圧液の予備容量が蓄えられることになる。
前述した全ての実施例に於いて、分離弁１４の弁通路３
６は、ハウジングに常に形成されている。
第９図は、この弁通路３６が調整弁の作動ピストン１３
０に形成されている実施例を示している。
作動ピストン１３０は、その右側端面でマスタシリンダ
側入口室３３を区画し、そして、その左側端面で出口室
１４４を区画している。ポンプユニットへの接続は、環
状溝１３１を介してもたらされ、この環状溝１３１は、
中央室１４６に接続されている。この中央室１４６から
は、第１軸方向穴１３３ａ及び第２軸方向穴１３３ｂが
延びている。
第２軸方向穴１３３ｂは、分離弁１４の弁通路３６で終
端となっている。この第２軸方向穴１３３ｂ内には、弁
体部材３７がシールして案内されている。この弁体部材
３７は、中央室１４６内の圧力によって付勢可能で、弁
通路３６に対して変位される。第２軸方向穴１３３ｂに
よって形成された弁体部材３７と弁通路３６との間の空
間は、作動ピストン１３０の横方向穴及び環状溝１３２
を介して、ホイールブレーキに接続されている。作動ピ
ストン３０は、ばね１３７によって、止め１３８に保持
されている。
第１軸方向穴１３３ａ内の中央室１４６に続いて、第１
弁通路１３９が形成されており、この第１弁通路１３９
は、弁体部材１４０によって閉じられている。調整弁１
９の弁通路４９は、第２軸方向穴１３３ａの端部に設け
られ、弁体部材４３によって閉じられている。弁体部材
４３，１４０は、ばね１４３によって弁通路４９，１３
９に対して押し付けられ、このばね１４３は、弁体部材
４３，１４０間に架は渡されている。弁通路１３９と弁
体部材１４０からなる第１弁は、概略的に図示された圧
力保持弁７０（第４図）を構成しており、これに対し、
弁通路４９と弁体部材４３は、調整弁１９を構成してい
る。この調整弁１９の弁体部材４３は、ビン１４２によ
り押し開くことができる。このビン１４２は、ハウジン
グに固定され、弁通路４９を通じて延びている。
作動ピストン１３０は、ばね１４５により、第９図でみ
て右側位置に位置付けられている。室１４６からの圧力
が無い場合、弁通路３６は開かれており、これにより、
マスタシリンダ２とホイールブレーキとの間は、接続さ
れている。また、室１４４がホイールブレーキに接続し
ているので、マスタシリンダ２内の圧力は、室１４４に
も伝達され、これにより、作動ピストン１３０は、圧力
的な平衡状態となる。スリップ制御が開始されると、ポ
ンプは、圧液を中央室１４６に送出し、この圧液の圧力
が分離弁１４の弁体部材３７に作用して、分離弁１４を
閉じる。中央室１４６内に低い圧力が立ち上がった時点
で、圧力保持弁７０は既に開かれ、これにより、圧液は
、第１軸方向穴１３３ａ内に流入する。ホイールブレー
キ内に圧液を補給するために、室１４４から圧液が取り
出され、このため、作動ピストン１３０は、左方句に移
動する。この結果、ビン１４２は、弁体部材４３を弁通
路４９から離間させ、ポンプから送出された圧液は室１
４４内に流入することができる。
室３３内の圧力が制御圧として作用するので、ペダル力
に比例した圧力が室１４４内に立ち上げられる。同時に
、ポンプが十分な圧液量を供給することができず、その
時に、ホイールブレーキが多量の圧液を要求する場合、
ピストン１３０が調整位置を越えて移動するので、室１
４４は、圧液の予備容量を蓄えるための室として機能す
る。
第１０図は、ブレーキ装置がどのようにしてトラクショ
ンスリップ制御にも利用できるかを概略的に示している
。トラクションスリップ制御弁１５０により、マスタシ
リンダ２は、ブレーキ管路１２及び／又は１３から分離
され、そして、ポンプ１７の吐出口に直接に接続される
。過圧弁１５１は、ポンプの吐出口での最小圧を規定す
る。
他の点に関しては、第５図での場合と同様である。
しかしながら、この回路構成は、他の実施例でも使用す
ることが可能である。
【図面の簡単な説明】
第１図は、この発明の一実施例に係わるブレーキ装置全
体の概略構成図、第２図乃至第１０図は、この発明の他
の実施例を夫々示すブレーキ装置の一部の概略構成図で
ある。 ２・・・マスタシリンダ、１１・・・供給リザーバ、１
２．１３・・・ブレーキ管路、１４・・・分離弁、１５
．１６・・・圧力管路、１７．１８・・・ポンプ（ポン
プユニット）　　１９・・・調整弁、２１゜２２・・・
入口弁、２５・・・戻り管路、３０，４４゜１０２．１
３０・・・作動ピストン、３２・・・ポンプ側入口室、
３３・・・マスタシリンダ側入口室、３４・・・環状室
、３６．４９・・・弁通路、５０・・・ばね、５８−・
・逆止弁、３７．１０１ａ、１０１ｂ。 １１７・・・弁体部材、７１・・・充填室手段、７４・
・・環状ピストン、７５・・・マスタシリンダ圧力室、
７６・・・アキュムレータ室、１１５・・・ビン、１２
２・・・室、１４２・・・止め、１５０・・・穴。 出願人代理人　弁理士　鈴江武彦 ＦＩＧ、１０

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １、マスタシリンダと、 ポンプユニットと、 供給リザーバと、 少なくとも１個のホィールブレーキと、 マスタシリンダとホィールブレーキとの間を接続し、入
    口弁が介挿されたブレーキ管路と、供給リザーバとホィ
    ールブレーキとの間を接続し、出口弁が介挿された戻り
    管路と、 ポンプユニットからブレーキ管路に延びる圧力管路と、 ブレーキ管路に於いて、圧力管路がブレーキ管路に接続
    される接続点とマスタシリンダとの間に介挿され、ポン
    プ圧により切換え作動されて閉止位置となる分離弁と、 圧力管路内に、マスタシリンダ内の圧力に比例したポン
    プ圧を発生するための調整弁とを備えたアンチロック液
    圧ブレーキ装置に於いて、 分離弁の弁通路が調整弁の作動ピストン内に配置される
    か、又は、調整弁の弁通路が分離弁の作動ピストン内に
    配置されていることを特徴とするアンチロック液圧ブレ
    ーキ装置。 ２、圧力管路には、ポンプユニットの吐出口に向かって
    閉じた逆止弁が介挿されていることを特徴とする請求項
    １に記載のアンチロック液圧ブレーキ装置。 ３、調整弁の作動ピストンは、分離弁の作動ピストン内
    に配置されていることを特徴とする請求項１又は２に記
    載のアンチロック液圧ブレーキ装置。 ４、分離弁の作動ピストンは、段付きピストンとして構
    成されており、この段付きピストンの小径端面は、マス
    タシリンダに接続されたマスタシリンダ側入口室を区画
    する一方、段付きピストンの大径端面は、ポンプの吐出
    口に接続されたポンプ側入口室を区画しており、段付き
    ピストンの段差面で形成された環状室は、供給リザーバ
    に接続されていることを特徴とする請求項１乃至３のい
    ずれか１つの項に記載のアンチロック液圧ブレーキ装置
    。 ５、調整弁の弁通路は、ポンプユニットの吐出口側から
    環状室に導かれていることを特徴とする請求項１乃至４
    のいずれか１つの項に記載のアンチロック液圧ブレーキ
    装置。 ６、調整弁の作動ピストンは、分離弁の作動ピストン内
    に形成した軸方向穴内に案内されていることを特徴とす
    る請求項１乃至５のいずれか１つの項に記載のアンチロ
    ック液圧ブレーキ装置。 ７、調整弁の作動ピストンは、ばねにより、弁通路を閉
    じる方向に付勢されていることを特徴とする請求項１乃
    至６のいずれか１つの項に記載のアンチロック液圧ブレ
    ーキ装置。 ８、分離弁の弁通路は、分離弁に於ける作動ピストンの
    端面に対向して配置されていることを特徴とする請求項
    １乃至７のいずれか１つの項に記載のアンチロック液圧
    ブレーキ装置。 ９、分離弁及び調整弁の弁体部材は、共通の作動ピスト
    ンの両端部で構成されていることを特徴とする請求項１
    乃至８のいずれか１つの項に記載のアンチロック液圧ブ
    レーキ装置。 １０、分離弁の作動ピストンは、補助ピストンと協働し
    ており、この補助ピストンの一端面は、ポンプユニット
    の吐出口側に直接に接続された補助室を区画するととも
    に、他端面は、分離弁の作動ピストンと当接するように
    移動可能で、ホィールブレーキに接続された出口室に近
    接して位置付けられていることを特徴とする請求項１乃
    至９のいずれか１つの項に記載のアンチロック液圧ブレ
    ーキ装置。 １１、作動ピストンは、マスタシリンダに分離弁の弁通
    路を介して接続され且つ供給リザーバ側に調整弁の弁通
    路を介して接続された室を区画しており、調整弁の弁通
    路は、ハウジングに固定されたピンに対して支持される
    ように移動可能な弁体部材によって制御され、分離弁の
    弁通路は、作動ピストンに対して支持されるように移動
    可能な弁体部材によって制御されることを特徴とする請
    求項１０に記載のアンチロック液圧ブレーキ装置。 １２、補助室と出口室との間には、絞りが介挿されてい
    ることを特徴とする請求項１１に記載のアンチロック液
    圧ブレーキ装置。 １３、補助ピストンは、ポンプ圧が作用されたとき、分
    離弁の作動ピストンを閉止方向に移動させるように、移
    動されることを特徴とする請求項１０に記載のアンチロ
    ック液圧ブレーキ装置。 １４、分離弁の作動ピストンは、調整弁の作動ピストン
    内に配置されており、分離弁の弁通路は、調整弁の作動
    ピストン内に配置されていることを特徴とする請求項１
    又は２に記載のアンチロック液圧ブレーキ装置。 １５、調整弁の弁通路は、調整弁の作動ピストン内に配
    置されており、調整弁の弁体部材は、ハウジングに固定
    して形成された止めと協働することを特徴とする請求項
    １４に記載のアンチロック液圧ブレーキ装置。 １６、調整弁の弁体部材は、調整弁の作動ピストン内に
    配置されていることを特徴とする請求項１５に記載のア
    ンチロック液圧ブレーキ装置。 １７、マスタシリンダと、 ポンプユニットと、 供給リザーバと、 少なくとも１個のホィールブレーキと、 マスタシリンダとホィールブレーキとの間を接続し、入
    口弁が介挿されたブレーキ管路と、供給リザーバとホィ
    ールブレーキとの間を接続し、出口弁が介挿された戻り
    管路と、 ポンプユニットからブレーキ管路に延びる圧力管路と、 ブレーキ管路に於いて、圧力管路がブレーキ管路に接続
    される接続点とマスタシリンダとの間に介挿され、ポン
    プ圧により切換え作動されて閉止位置となる分離弁と、 圧力管路内に、マスタシリンダ内の圧力に比例したポン
    プ圧を発生するための調整弁とを備えたアンチロック液
    圧ブレーキ装置に於いて、 分離弁には、並列にして充填室手段が接続されており、
    この充填室手段内には、アキュムレータピストンがシー
    ルして案内されており、アキュムレータピストンの一端
    面は、マスタシリンダに接続された圧力室を区画し、そ
    の他端面は、アキュムレータ室を区画していることを特
    徴とするアンチロック液圧ブレーキ装置。 １８、圧力室の容積は、アキュムレータピストンの基本
    位置で、最小となっていることを特徴とする請求項１７
    に記載のアンチロック液圧ブレーキ装置。 １９、圧力室の容積は、アキュムレータピストンの基本
    位置で、最大となっていることを特徴とする請求項１７
    に記載のアンチロック液圧ブレーキ装置。 ２０、アキュムレータピストンは、環状ピストンとして
    構成され、分離弁又は調整弁の作動ピストンに対し同心
    的に配置されていることを特徴とする請求項１７に記載
    のアンチロック液圧ブレーキ装置。 ２１、分離弁又は調整弁の作動ピストンは、分離弁の弁
    ストロークよりも長いストロークｓだけ移動可能である
    ことを特徴とする請求項１７に記載のアンチロック液圧
    ブレーキ装置。 ２２、分離弁の弁体部材は、その基本位置で、ばねによ
    り止めに対して押し付けられていることを特徴とする請
    求項２１に記載のアンチロック液圧ブレーキ装置。 ２３、調整弁の弁体部材は、調整位置を越えて移動可能
    である請求項１７に記載のアンチロック液圧ブレーキ装
    置。 ２４、分離弁の弁体部材は、穴内に侵入可能なスライダ
    として構成されていることを特徴とする請求項１７に記
    載のアンチロック液圧ブレーキ装置。 ２５、ポンプユニットの下流側には、圧力保持弁が接続
    されていることを特徴とする請求項１又は１７に記載の
    アンチロック液圧ブレーキ装置。 ２６、圧力保持弁は、調整弁の作動ピストン内に配置さ
    れていることを特徴とする請求項２５に記載のアンチロ
    ック液圧ブレーキ装置。 ２７、ブレーキ管路には、ポンプユニットをマスタシリ
    ンダの代わりにブレーキ管路に接続させるトラクション
    スリップ制御弁が介挿されていることを特徴とする請求
    項１又は１７に記載のアンチロック液圧ブレーキ装置。
JP1207038A 1988-08-12 1989-08-11 アンチロック液圧ブレーキ装置 Pending JPH0295958A (ja)

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