JP5881530B2 - ポンプ装置 - Google Patents

Description

本発明は、ポンプ装置に関する。

従来、ポンプから吐出された流体の脈動を低減するための脈動低減手段を備えたポンプ装置が知られている。例えば特許文献１には、脈動低減手段として、吐出流量に応じて絞り抵抗が変化する可変絞りを備えたポンプ装置が開示されている。

特開２０１１−５８８７号公報

しかし、従来の技術では、ポンプの吐出性能に改善の余地を残していた。本発明の目的とするところは、吐出性能を向上することができるポンプ装置を提供することにある。

上記目的を達成するため、本発明のポンプ装置にあっては、好ましくは、ポンプの吐出通路に備えられた第１オリフィスと、吐出流量が所定流量より多くなるとブレーキ液の通過を許容する第２オリフィスとを備えた。

よって、吐出性能を向上することができる。

実施例１のポンプ装置が適用されるブレーキ制御装置の油圧回路図である。 実施例１の脈動低減装置の軸方向断面図である。 実施例１の脈動低減装置の軸方向断面図であり、リリーフ機構が開弁したときのブレーキ液の流れを示す。 実施例１の脈動低減装置の油圧回路図である。 実施例１のポンプ装置の流量特性を示す。 従来例１の絞り部の模式図である。 従来例１のポンプ装置の流量特性を示す。 比較例のポンプ装置の流量特性を示す。 実施例２の脈動低減装置の軸方向断面図である。 実施例２の脈動低減装置の油圧回路図である（第２オリフィスが２つ）。 実施例２の脈動低減装置の油圧回路図である（第２オリフィスが３つ以上）。 実施例２のポンプ装置の流量特性を示す。 実施例３の脈動低減装置の軸方向断面図である。 実施例３の脈動低減装置の弁体の軸方向正面図である。 実施例３の脈動低減装置の油圧回路図である。 実施例３のポンプ装置の流量特性を示す。

以下、本発明のポンプ装置を実現する形態を、図面に基づき説明する。

［実施例１］
図１は、実施例１のポンプ装置１が適用されるブレーキ制御装置の油圧回路構成を示す回路図である。ブレーキ制御装置は、車両（自動車）の各車輪にブレーキ液圧を付与して制動力を発生させる液圧式ブレーキシステムに適用され、車両のブレーキ液圧を制御する液圧制御装置である。車両は、例えば前輪FL,FRがエンジンにより駆動されると共に、後輪RL,RRがモータジェネレータにより駆動されるハイブリッド車両であり、車両の運動エネルギーを用いてモータジェネレータを回転させ、発電することで、回生制動力を発生可能に設けられている。ブレーキ制御装置は、ブレーキペダル101に倍力装置102を介して接続されブレーキペダル操作に応じて液圧（マスタシリンダ液圧）を発生するマスタシリンダ103と、マスタシリンダ103に接続されマスタシリンダ液圧ないし発生した制御液圧を車両の各車輪FL,FR,RL,RRのホイルシリンダ（W/C）106に供給する液圧制御ユニット105と、液圧制御ユニット105の作動を制御する図外のコントロールユニット（電子制御ユニット）とを有している。

ブレーキペダル101は、運転者のブレーキ操作に応じて作動し、運転者のブレーキ操作力（ペダル踏力）を倍力装置102へ伝達する。倍力装置102は、運転者のブレーキ操作力を補助する負圧ブースタであり、エンジンが発生する負圧を利用して、ブレーキペダル101から伝達される力を増幅し、該増幅した力をマスタシリンダ103に伝達してマスタシリンダ103（のピストン）を作動させる。マスタシリンダ103は、倍力装置102から伝達される力に比例したマスタシリンダ液圧を発生する。マスタシリンダ103はタンデム型であり、２つのマスタシリンダピストンにより隔成された２つの液圧室を有する。２つの液圧室は、各別にリザーバタンク104から作動液（ブレーキ液）の供給を受け、ブレーキ操作に応じて略同じマスタシリンダ液圧を発生する。一方の液圧室はＰ系統の配管に接続され、他方の液圧室はＳ系統の配管に接続される。リザーバタンク104は、ブレーキ液を貯留するブレーキ液源であり、大気圧に開放される。液圧制御ユニット105は、ブレーキ液源（リザーバタンク104ないしマスタシリンダ103）からブレーキ液を供給され、運転者によるブレーキ操作とは独立にホイルシリンダ液圧（ブレーキ液圧）を発生可能なブレーキ液圧発生源である。液圧制御ユニット105は、ハウジング107内にブレーキ液圧回路（油圧回路）が形成されると共にポンプ装置１や複数の制御弁が設置され、コントロールユニットからの制御指令に応じてこれらのアクチュエータを制御することで、ホイルシリンダ液圧を能動制御可能に設けられている。液圧制御ユニット105は、例えば車両のエンジンルーム内に設置される。

コントロールユニットは、例えば、ブレーキ踏み込み制動時、ドライバ要求制動力に対し回生制動力だけでは不足する場合、その不足分を液圧制動力で補うようにホイルシリンダ液圧を制御する回生協調ブレーキ制御を行う。またコントロールユニットは、車間距離制御のための自動ブレーキ制御等のほか、車輪のロック傾向を緩和するアンチスキッド制御（ABS制御）や、車両旋回時に所定輪の液圧制動力を制御して車両姿勢の安定を図る車両運動制御（VDC制御）や、急接近など衝突の危険を軽減する衝突軽減制御（BA制御）等を実行するため、各輪のホイルシリンダ液圧を制御することが可能に設けられている。

以下、４輪FL,FR,RL,RRのそれぞれに対応して設けられている構成については、FL,FR,RL,RRの記号を添えて区別する。また、Ｐ，Ｓ系統のそれぞれに対応して設けられている構成については、Ｐ，Ｓの記号を添えて区別する。

Ｐ系統には、左前輪のホイルシリンダ106FLと右前輪のホイルシリンダ106FRが接続され、Ｓ系統には、左後輪のホイルシリンダ106RLと右後輪のホイルシリンダ106RRが接続される、所謂前後配管方式と呼ばれるブレーキ配管構造となっている。なお、所謂X配管構造としてもよく、特に限定しない。また、Ｐ系統、Ｓ系統それぞれにポンプ２が設けられている。これらのポンプ2Pとポンプ2Sは、１つのモータ108により駆動されるタンデム型のポンプであり、リザーバ８からブレーキ液を吸い上げて昇圧し、高圧のポンプ吐出圧を下流側（ソレノイドインバルブ６）へ供給する。なお、タンデム型に限らず、１つのモータに１つのポンプを対応させてもよい。モータ108は電動モータ、具体的にはブラシレスDCモータであるが、ブラシモータやACモータ等を用いてもよい。コントロールユニットは、指令電流によりモータ108の回転数を制御することで、ポンプ２の吐出流量を制御する。

マスタシリンダ103とポンプ２の吸入側とは、管路１１等によって接続されている。具体的には、ポンプ２の吸入側にはチェック弁機能を備えるリザーバ８が設けられ、マスタシリンダ103とリザーバ８とが管路１１によって接続されると共に、リザーバ８とポンプ２とが管路１５によって接続されている。管路１５はポンプ２の吸入通路であり、管路１１，１５により、マスタシリンダ103ないしリザーバ８のブレーキ液をポンプ２の吸入側に供給する制御ブレーキ回路（吸入側）が構成されている。ポンプ２の吐出側と各ホイルシリンダ106とは、管路１２によって接続されている。管路１２はポンプ２の吐出通路であり、管路１２により、ポンプ２により昇圧されたブレーキ液を各ホイルシリンダ106に供給する制御ブレーキ回路（吐出側）が構成されている。管路１２上には、各ホイルシリンダ106に対応する増圧制御弁であるソレノイドインバルブ６が設けられている。ソレノイドインバルブ６は、非通電時に開弁状態となる常開の電磁弁であり、ソレノイドに流される電流によりバルブ開度が比例的に変化する、いわゆる比例弁である。ソレノイドインバルブ６は、コントロールユニットからの指令電流により開閉動作を行い、管路１２を連通・遮断する。管路１２には、ソレノイドインバルブ６よりもポンプ２側に、オリフィス１８が設けられている。管路１２には、各ソレノイドインバルブ６（及びオリフィス１８）を迂回する管路１７が設けられ、この管路１７には、チェックバルブ（逆止弁）１０が設けられている。チェックバルブ１０は、ホイルシリンダ106からポンプ２へ向かう方向へのブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。また、管路１２上であって、ポンプ２とソレノイドインバルブ６との間には、チェックバルブ４と脈動低減装置３とが設けられている。チェックバルブ４は、ポンプ２からソレノイドインバルブ６へ向かう方向へのブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。脈動低減装置３は、ポンプ２の吐出側であってチェックバルブ４の下流に設けられる。

マスタシリンダ103と管路１２とは管路１３によって接続される。管路１３は、管路１２におけるポンプ２とソレノイドインバルブ６との間、具体的にはチェックバルブ４と脈動低減装置３との間に接続する。管路１３上には、ゲートアウトバルブ５が設けられている。「マスタシリンダ103→管路１３→管路１２→ホイルシリンダ106」により、マスタシリンダ103からブレーキ液をホイルシリンダ106に供給する通常ブレーキ回路が形成されている。ゲートアウトバルブ５は常開の比例電磁弁であり、コントロールユニットからの指令電流により開閉動作を行い、管路１３（通常ブレーキ回路）を連通・遮断する遮断制御弁である。なお、ゲートアウトバルブ５は比例制御弁に限らず、ON・OFF制御弁やデューティ制御弁であってもよい。管路１３には、ゲートアウトバルブ５よりも管路１２側に、オリフィス130が設けられている。管路１３には、ゲートアウトバルブ５（及びオリフィス130）を迂回する管路１６が設けられ、この管路１６には、チェックバルブ９が設けられている。チェックバルブ９は、マスタシリンダ103側からホイルシリンダ106へ向かう方向のブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。ホイルシリンダ106と管路１５とは管路１４によって接続され、管路１４と管路１５とはリザーバ８において合流する。管路１４により、各ホイルシリンダ106からブレーキ液をリザーバ８に戻してホイルシリンダ106を減圧する減圧回路が構成されている。管路１４には、常閉型の電磁弁であるソレノイドアウトバルブ７が設けられている。ソレノイドアウトバルブ７は常閉のON・OFF電磁弁であり、コントロールユニットからの指令電流により開閉動作を行い、管路１４（減圧回路）を連通・遮断する減圧制御弁である。管路１４には、ソレノイドアウトバルブ７よりもリザーバ８側に、オリフィス１９が設けられている。

リザーバ８は、管路１４を介してソレノイドアウトバルブ７の下流と接続された流入ポート８４と、管路１５を介してポンプ２の吸入側と接続された流出ポート８５と、マスタシリンダ103と管路１１を介して接続されたマスタシリンダポート８６とを有する。また、リターンスプリング８３により付勢されたピストン８２と、このピストン８２と一体に作動するチェックバルブ８１と、を有する。運転者がブレーキペダル101を踏み込んでマスタシリンダ103側から圧力が作用すると、チェックバルブ８１が閉じた状態（ピストン８２によりリターンスプリング８３が押し下げられた状態）となる。これによりマスタシリンダ103側からポンプ２の吸入側へのブレーキ液の流入が抑制される。一方、ポンプ２が作動すると、マスタシリンダ103側からポンプ２の吸入側へのブレーキ液の流入を優先的に有効とする。例えば、ABS制御等の減圧作動時、例えば右後輪のホイルシリンダ106RRを減圧するために、ソレノイドアウトバルブ7RRを開き、ポンプ2Pを作動すると、ホイルシリンダ106RR内のブレーキ液は管路14Pを通って流入ポート８４からリザーバ8P内に流入すると共に、ポンプ2Pの吸入によって流出ポート８５から管路15Pを通ってポンプ2Pへ供給される。ここで、ピストン８２の有効受圧面積は、チェックバルブ８１の有効受圧面積より大きく設定されている。このため、仮に、マスタシリンダ液圧が高い場合でも、ポンプ2Pの吸入動作が行われると、チェックバルブ８１が上方に押し上げられ、釣り合いのとれた位置で保持される。よって、マスタシリンダ103側から適宜ブレーキ液が吸入される。

コントロールユニットは、図外のセンサや車両から送られる走行状態に関する情報が入力され、内蔵されるプログラムに基づき、ゲートアウトバルブ５、ソレノイドインバルブ６、及びソレノイドアウトバルブ７の開閉、並びにモータ108の駆動（ポンプ２の吐出量）を制御する。例えば回生協調制御時、液圧ブレーキ力の増大時には、ゲートアウトバルブ５の開弁量を制御し、ソレノイドインバルブ６を開、ソレノイドアウトバルブ７を閉、モータ108をオンし、ポンプ２を駆動する。これにより、ポンプ吐出圧がホイルシリンダ106に供給される。また、液圧ブレーキ力の減少時には、ゲートアウトバルブ５の開弁量を制御し、ソレノイドインバルブ６を開、ソレノイドアウトバルブ７を閉、モータ108をオフし、ポンプ２を停止する。これにより、ドライバ要求ブレーキ力とマスタシリンダ液圧によるブレーキ力との差分に相当する分だけホイルシリンダ液圧を残しつつ、ホイルシリンダ液圧がゲートアウトバルブ５を介してマスタシリンダ103に排出される。

次に、ポンプ装置１の構成を説明する。Ｐ系統とＳ系統とでは同じ構成である。ポンプ装置１は、ポンプ２と脈動低減装置３を備える。ポンプ２は回転式のポンプであり、流体としてブレーキ液を吸入・吐出する。実施例１では、ポンプ２として、プランジャポンプ等に比べて音振性能等に優れるギヤポンプ、具体的には外接ギヤポンプを用いるが、内接ギヤポンプであってもよい。また、プランジャポンプやベーンポンプ等を用いてもよく、特に限定しない。チェックバルブ４はポンプ２の吐出弁であり、ポンプ２の吐出方向の（ポンプ２の吐出部から管路１２における管路１３の接続部へ向かう）ブレーキ液の流れのみを許容し、ポンプ２の吐出部へブレーキ液が流入することを抑制する。チェックバルブ４は、運転者のブレーキ操作によるマスタシリンダ103側からの高圧が管路１３及び管路１２を介してポンプ２の吐出部（吐出口）に作用することを抑制することで、ポンプ２の耐久性を向上する。

図２は、脈動低減装置３の軸方向断面（脈動低減装置３をその軸中心を含む平面で切った断面）を示す。ここで、管路１２におけるポンプ２の側（ポンプ吐出側）を上流側とし、ホイルシリンダ106の側を下流側とする。脈動低減装置３は、ポンプ２から吐出されたブレーキ液の脈動を吸収する脈動吸収装置であって、上記脈動を低減する。ポンプ２の吐出通路を構成する管路１２のうち、脈動低減装置３よりも上流側をポンプ側管路12aとし、脈動低減装置３よりも下流側をホイル側管路12bとする。ポンプ側管路12aとホイル側管路12bは略同一直線状に延びるように設けられている。説明の便宜上、管路１２が延びる方向にｘ軸を設定し、上流側から下流側に向かう方向を正方向とする。脈動低減装置３は、ハウジング107内であって、管路１２におけるチェックバルブ４の下流側に設けられた空間（緩衝室）12c内に設置される。空間12cは、管路１２（管路12a,12b）の軸を中心とする環状（略円筒状）に設けられている。言換えると、空間12cは環状空間であり、管路１２はこの環状空間の中心を含む位置に形成される。空間12cは、上流側に大径の第１空間120を有し、下流側に第１空間120よりも小径かつ管路１２よりも大径の第２空間121を有する段付き形状に設けられている。第１空間120と第２空間121は共に環状（略円筒状）であり、略同軸上に設けられている。ハウジング107には、ポンプ側管路12aと第１空間120との接続部位に第１段部（第１空間120の上流側の壁部122）が形成され、第１空間120と第２空間121との接続部位に第２段部（第１空間120の下流側の壁部123）が形成されている。

脈動低減装置３は、ダイヤフラム３０と、ばね要素３１と、絞り機構としてのオリフィス300（第１オリフィス301、第２オリフィス302）と、リリーフ機構３２とを備える。ダイヤフラム３０は、オリフィス300が形成される平板（オリフィスプレート）であり、第１空間120よりも僅かに小径の環状（円盤状）に設けられている。ダイヤフラム３０は、空間12c内、具体的には第１空間120内に設けられ、空間12c内を上流側の室A1と下流側の室A2との２室に仕切る仕切り部材である。ダイヤフラム３０は、第１空間120内をｘ軸方向に移動可能に設けられている。ダイヤフラム３０のｘ軸方向移動に伴い、上流側の室A1の容積は変化し、室A1は可変容積室として機能する。

ばね要素３１は、第１空間120内に設けられ、ダイヤフラム３０を弾性的に支持する弾性体、具体的にはゴムばねである。ばね要素３１は、第１空間120の下流側の壁部123とダイヤフラム３０との間（下流側の室A2）に配置される。ばね要素３１は、環状に設けられており、その外周面の径はダイヤフラム３０の径と略同じに設けられ、ばね要素３１の内周面の径は第２空間121の内周面の径と略同じに設けられている。ばね要素３１のｘ軸負方向端部は、ダイヤフラム３０のｘ軸正方向端面に接着固定される。ばね要素３１のｘ軸正方向端部は、軸方向断面（ばね要素３１の軸中心を含む平面で切った断面）が略半円の凸曲面状に設けられている。ばね要素３１は、そのｘ軸正方向端部が壁部123に当接し、下流側の室A2内でｘ軸方向に押し縮められた状態で、ダイヤフラム３０をｘ軸負方向に付勢する。すなわち室A2は付勢室として機能する。また、ばね要素３１は、そのｘ軸正方向端部が壁部123に当接することで、室A2におけるばね要素３１の内周側と外周側とを液密に画成し、これにより、ダイヤフラム３０の外周側の隙間を介した上流側の室A1と下流側の室A2との間のブレーキ液の流通（漏れ）を遮断する。すなわち、ばね要素３１は、シール機能をも有する。

リリーフ機構３２は弁体320を備える。弁体320は、第１空間120内に設けられ、ダイヤフラム３０に固定される弾性体、具体的にはゴムシールである。なお、合成樹脂等により弁体320を形成してもよい。弁体320は、第１空間120の上流側の壁部122とダイヤフラム３０との間（上流側の室A1）に設けられる。弁体320は、軸方向貫通孔を備える環状に設けられており、その外周面の径はばね要素３１の内周面の径より小さく（少なくとも第２オリフィス302の径分だけ差があるように）設けられている。弁体320の内周面の径は、ｘ軸正方向側の薄板状の円環部322（の軸方向貫通孔323）では第１オリフィス301の径よりも若干大きく設けられ、ｘ軸負方向側の円筒部321ではポンプ側管路12aの径よりも若干大きく設けられている。弁体320のｘ軸正方向端部は、ダイヤフラム３０のｘ軸負方向端面に接着固定される。弁体320（円筒部321）のｘ軸負方向端部は、軸方向断面（弁体320の軸中心を含む平面で切った断面）が略半円の凸曲面状に設けられている。

ダイヤフラム３０に作用するばね要素３１の付勢力により弁体320はｘ軸負方向側に付勢され、ダイヤフラム３０の上流側と下流側との間で圧力の差が生じていない状態では、弁体320のｘ軸負方向端部が上流側の室A1内で壁部122に押し付けられる。弁体320は、ｘ軸方向に若干押し縮められた状態で反力を発生し、ダイヤフラム３０をｘ軸正方向に付勢する。言換えると、ダイヤフラム３０は、ばね要素３１と弁体320とにより軸方向で支持される。弁体320（円筒部321）のｘ軸負方向端部は、ポンプ側管路12aの開口部を取り囲むように壁部122に当接する。言換えると、壁部122におけるポンプ側管路12aの開口部の周囲は、リリーフ機構３２（弁体320）の弁座として機能する。弁体320は、そのｘ軸正方向端部がダイヤフラム３０に接着固定される一方、ｘ軸負方向端部が壁部122に当接することで、上流側の室A1内を弁体320の内周側の空間a1と外周側の空間a2とに画成する。弁体320は、空間a1と空間a2との間のブレーキ液の流通（連通）を遮断する環状のシール部材である。なお、弁体320は壁部122に当接した状態でシール機能を発揮できればよく、弾性体（付勢部材）でなくてもよい。弾性体としたことで、簡便な構成でシール機能を向上できる。内周側の空間a1にはポンプ側管路12aが常時連通する。ダイヤフラム３０がｘ軸正方向側に移動し、弁体320のｘ軸負方向端部が壁部122から離間すると、空間a1と空間a2とを連通する環状の通路b（図３参照）が、弁体320のｘ軸負方向端部と壁部122との間に形成される。すなわち、弁体320は、開閉することにより、空間a1と空間a2との間の連通・遮断を切換える弁部材である。

オリフィス300は、第１オリフィス301と第２オリフィス302を有する。第１オリフィス301は、円盤状のダイヤフラム３０の略中央（軸心位置）に設けられており、ダイヤフラム３０を軸方向に貫通して形成される。弁体320（の軸方向貫通孔323）及びダイヤフラム３０（第１オリフィス301）は、管路12（管路12a,12b）と略同軸上に配置される。第１オリフィス301の径は、管路12（管路12a,12b）の径よりも小さく設けられている。第２オリフィス302は、ダイヤフラム３０を軸方向に貫通して形成され、ダイヤフラム３０における中心と外周縁との間の径方向略中間位置に設けられる。第２オリフィス302は、第１オリフィス301よりも外周側に形成され、第１オリフィス301に並列に設けられている。第２オリフィス302の径は、第１オリフィス301の径よりも若干小さく設けられている。上流側の室A1において、弁体320は、第１オリフィス301と第２オリフィス302との間に設けられている。言換えると、第２オリフィス302は、弁体320によって第１オリフィス301から隔てられた位置に設けられている。第１オリフィス301のｘ軸負方向端部は上流側の室A1において弁体320の内周側の空間a1に開口し、第１オリフィス301のｘ軸正方向端部は下流側の室A2においてばね要素３１の内周側の空間に開口する。第２オリフィス302のｘ軸負方向端部は上流側の室A1において弁体320の外周側の空間a2に開口し、第２オリフィス302のｘ軸正方向端部は下流側の室A2においてばね要素３１の内周側の空間に開口する。

［実施例１の作用］
次に、ポンプ装置１の作用を説明する。
図３は、リリーフ機構３２が開弁した状態の脈動低減装置３の軸方向断面を示し、ブレーキ液の流れを一点鎖線で示す。第１オリフィス301は、ポンプ２の吐出通路上（空間12c内）に設けられており、ポンプ２から吐出されたブレーキ液は第１オリフィス301を通過する。具体的には、ポンプ２から吐出されたブレーキ液は、「ポンプ側管路12a→上流側の室A1（空間a1）→（弁体320の軸方向貫通孔323→）第１オリフィス301→下流側の室A2→ホイル側管路12b」の順で吐出通路内を流れる。以下、この流路を流路αという。第１オリフィス301は、固定オリフィス（第１固定オリフィス）として、流路α（吐出通路）の絞り部を構成する。以下、ポンプ２から吐出され脈動低減装置３を流れるブレーキ液の流量（吐出流量）をQといい、ダイヤフラム３０の上流側（ｘ軸負方向側）と下流側（ｘ軸正方向側）との間の圧力差をΔPという。流量Qが少なく、圧力差ΔPがあまり生じていない状態では、弁体320が壁部122に当接してリリーフ機構３２は閉弁し、空間12c内での第１オリフィス301への通路（空間a1）と第２オリフィス302への通路（空間a2）とが分離される。ポンプ吐出側（ダイヤフラム３０の上流側）の圧力が高くなり、第１オリフィス301（流路α）を通過するブレーキ液の流量Qが増加するのに応じて、第１オリフィス301の上流側と下流側との間の液圧差（第１オリフィス301の前後差圧）ΔPが増大する。この圧力差は、ダイヤフラム３０をｘ軸正方向側に付勢する力を発生する。

流量Qが所定流量Q1より多くなると、圧力差ΔPによる付勢力がばね要素３１による付勢力を上回る。すると、ばね要素３１が潰れてダイヤフラム３０がｘ軸正方向側に移動する。ダイヤフラム３０は、圧力差ΔPによる付勢力と、ばね要素３１による付勢力とが釣り合う位置まで移動する。これにより、弁体320が壁部122から離間してリリーフ機構３２が開弁し、空間12c内での第１オリフィス301への通路（空間a1）と第２オリフィス302への通路（空間a2）とが接続される。弁体320のシール隙間（通路b）から漏れ出たブレーキ液は空間a2に供給される。ポンプ２から吐出されたブレーキ液は第１オリフィス301だけでなく第２オリフィス302をも通過するようになり、上記流路αに加え、「ポンプ側管路12a→通路b→上流側の室A1（空間a2）→第２オリフィス302→下流側の室A2→ホイル側管路12b」の順で吐出通路内を流れる。以下、この流路を流路βという。このように第２オリフィス302は、流量Qが所定流量Q1より多くなるとブレーキ液の通過を許容する固定オリフィス（第２固定オリフィス）であり、流路βの絞り部を構成する。このようにオリフィス300は、複数の固定オリフィス（第１、第２オリフィス301,302）を組合せることにより、吐出流量Qに応じてオリフィス300の流路面積（流路断面積）を変化させる可変オリフィス（可変絞り）構造となっている。

図４は、脈動低減装置３の機能を油圧回路図として示したものである。脈動低減装置３は、リリーフ機構３２（流路β）が第１オリフィス301（流路α）と並列に設けられ、リリーフ機構３２に直列に（流路βにおいてリリーフ機構３２の下流に）第２オリフィス302が設けられた油圧回路と機能的に等価である。すなわち、第１オリフィス301と第２オリフィス302はブレーキ液の流れに対し並列に設けられる。脈動低減装置３のダイヤフラム３０、ばね要素３１、及びリリーフ機構３２からなるユニットは、流路βにおけるポンプ側管路12aからホイル側管路12bへのブレーキ液の流れのみを許容し、反対方向のブレーキ液の流れを禁止するチェックバルブの機能を有する。すなわち、リリーフ機構３２の弁体320は、ポンプ側管路12aの液圧がホイル側管路12bの液圧よりも所定以上高くなると開弁し、ポンプ側管路12aから（第２オリフィス302を介した）ホイル側管路12bへのブレーキ液の流れを許容する一方、ホイル側管路12bの液圧がポンプ側管路12aの液圧よりも高いときは、ダイヤフラム３０にはばね要素３１の付勢力に加えて上記液圧の差（圧力差）がｘ軸負方向側に作用するため、弁体320は壁部122に押し付けられて閉弁状態を保つ。よって、ホイル側管路12bから（第２オリフィス302を介した）ポンプ側管路12aへのブレーキ液の流れが抑制される。

図５は、ポンプ装置１の流量特性を示す。横軸に圧力差ΔPをとり、縦軸に流量Qをとる。ここで流量特性とは、圧力差ΔPに対する流量Qの変化特性をいう。流量Qが所定流量Q1以下の小流量域では、ブレーキ液は第１オリフィス301のみを通過し、圧力差ΔP（第１オリフィス301の前後差圧）は流量Qの増加に対応して（Qの２乗に略比例して）増大する。流量Qが所定流量Q1より多い大流量域では、ブレーキ液は第１オリフィス301だけでなく第２オリフィス302を通過するため、圧力差ΔP（第１オリフィス301及び第２オリフィス302の前後差圧）が流量Qの増加に対応して増大すると共に、ブレーキ液が第１オリフィス301のみを通過する場合（破線で示す）に比べ、同じ圧力差ΔPに対する流量Qが多くなる。詳細に見ると、流量Qが所定流量Q1を超えてばね要素３１が作動し始めた後、流量Qが所定流量Q1より多い所定流量Q2に達するまで、弁体320のシール隙間（通路b）から第２オリフィス302への通路（空間a2）へ漏れ出るブレーキ液は、第２オリフィス302を介したポンプ側管路12aへの供給だけでなく、空間a2の内圧の上昇にも用いられる。よって、流量QがQ1からQ2に増加するまで（圧力差ΔPがΔP1からΔP2に増大するまで）の間、流量Qの増加量に対する圧力差ΔPの増大量の割合（増圧割合）は、第１オリフィス301のみを通過する場合（破線）よりも小さくなる。流量QがQ2より多くなる（圧力差ΔPがΔP2より大きくなる）と、空間a2の内圧は空間a1の内圧と略等しくなって、第２オリフィス302が絞り機能を発揮するようになり、増圧割合は、流量QがQ1からQ2までの間よりも大きくなる。このように、ばね要素３１の作動の前後で流量特性は段差状となる。

ポンプ２の吐出圧（ポンプ２からポンプ側管路12aに吐出されるブレーキ液）には脈動（脈圧）が存在する。オリフィス300により脈圧を低減することで、ポンプ装置１ないし液圧制御ユニット105の作動音（音振）を抑制し、静粛性を向上することができる。流量Qが所定流量Q1以下では、ポンプ２から吐出されて流路αを流れるブレーキ液の脈動は第１オリフィス301を通過することで（第１オリフィス301が抵抗となることによって）減衰・吸収される。このため、小流量域では、流路αを介してホイル側管路12bへ供給される吐出圧の脈圧が低減される。第１オリフィス301の径は、少なくとも流量Qが所定流量Q1のときに絞り機能を発揮して脈圧を低減可能な大きさに設定する。これにより、ポンプ低回転時（小流量要求時）に、作動音が抑制される。ここで、要求される吐出流量が少ない（要求ブレーキ液圧が低い）場面、例えば急ブレーキ時ではない通常ブレーキの場面では、ブレーキ制御装置（液圧制御ユニット105）の作動音に対して車両の運転者が感応する度合いが高い。このように低騒音が求められる場面で作動音を抑制することで、（運転者が感じる）静粛性を効果的に向上できる。例えば、モータの駆動力により走行する電動車両（電気自動車やハイブリッド車）にあっては、エンジン非作動時にポンプ２を低回転で作動させる場面が多くあり（例えば回生協調制御時）、このような場面では、ブレーキ制御装置の作動音に対して運転者が感応する度合いが高い。このような電動車両（のブレーキ制御装置）にポンプ装置１を適用することで、静粛性を効果的に向上できる。

流量Qが所定流量Q1より多くなると、リリーフ機構３２が開弁し、ポンプ２から吐出されるブレーキ液が流路α（第１オリフィス301）だけでなく流路β（第２オリフィス302）を流れるようになる。このように、第２オリフィス302は、流量Qの増加に応じて吐出通路の流路面積を増やす機能を有する。ポンプ高回転時（大流量要求時）のように、要求される吐出流量が多く（要求ブレーキ液圧が高く）、ホイルシリンダ液圧を安定して速やかに昇圧することが必要な場面（例えば急ブレーキ等）では、吐出通路の流路面積を増やすことで、必要な流量Qを速やかに確保し、ホイルシリンダ液圧の安定した昇圧を実現できる。なお、第２オリフィス302が連通し始める（リリーフ機構３２が開弁する）流量Q1ないしポンプ回転数は、ばね要素３１の設定荷重を変更することにより適宜調整可能である。

なお、流路面積を増やすという観点からは、第２オリフィス302に特に絞り機能を持たせなくてもよい。すなわち、第２オリフィス302の径を絞り機能（脈圧低減機能）を持たない程度に大きく設定し、普通の流路としてもよい。例えば、所定流量Q1以上の大流量域では吐出通路にオリフィスがない場合と同じ昇圧性能となるように第２オリフィス302の径を設定してもよい。言換えると、第２オリフィス302を省略してもよい。実施例１では、流路βを流れるブレーキ液の脈動は第２オリフィス302を通過することで減衰・吸収され、流路βを介してホイル側管路12bへ供給される吐出圧の脈圧が低減される。すなわち、第２オリフィス302に絞り機能を持たせたため、上記のように安定した昇圧を実現するよう吐出流量を増大しつつ、ポンプ高回転時にも脈圧低減効果を向上することができる。言換えると、脈圧を小流量域から大流量域までの幅広い範囲で低減可能である。

また、ポンプ高回転時には、ばね要素３１が作動（ダイヤフラム３０が移動）し、ポンプ側管路12aが上流側の室A1（空間a2）を介して第２オリフィス302に連通する。ここで室A1（空間a2）は容積室を構成し、ポンプ側管路12aから流入するブレーキ液の脈動を吸収低減するダンパ室として機能する。また、流量Qの増大に応じて、室A1内の圧力ないし圧力差ΔPは上昇するため、ばね要素３１が圧縮され（ダイヤフラム３０がｘ軸正方向側に移動し）、室A1の容積は大きくなる。すなわち、室A1は可変容積室を構成する。ポンプ２の吐出流量Qが所定流量Q1より多いときは常時、ダイヤフラム３０はブレーキ液の脈動による液圧変動に対応してｘ軸方向に摺動し、室A1の容量を細かく変動させる。これによって脈動の一部が吸収低減される。よって、室A1によるダンパ室としての脈動の低減効果が向上する。言換えると、脈圧を小流量域から大流量域までの幅広い範囲で低減可能である。なお、下流側の室A2ないし第２空間121も容積室を構成し、流量Qの大小に関わらず、オリフィス300を介して吐出されたブレーキ液の脈圧をさらに吸収低減するダンパ室として機能する。

以下、従来技術との対比において、ポンプ装置１の作用効果を説明する。従来、ポンプの吐出通路に絞り部を設け、ポンプからの吐出流量の大小に応じて絞り部の流路抵抗（絞り抵抗）を変更することで吐出脈圧を低減させるポンプ装置が知られている。例えば特許文献１に記載のもの（以下、従来例１という）は、吐出通路に設けられたピストン部材に絞り孔を設け、この絞り孔を貫通するようにテーパ状の突起部を設置し、この突起部の外周と絞り孔の内径部との間に形成される環状隙間によって絞り部を形成している。吐出流量に連動してピストン部材が移動するのに伴い絞り部の面積（有効径）が増減し、これにより吐出流量に応じた可変絞りを形成している。

しかし、従来例１を含む従来のポンプ装置においては、脈圧低減のみを目的として絞り部を設けている。よって、絞り部が抵抗となるため、ポンプに大きな吐出流量が要求された場合に、必要な流量を速やかに確保できないおそれがある。大流量を得るために例えばポンプを駆動するモータの出力を高くすることが考えられるが、この場合、装置が大型化したり高消費電力化したりするおそれがある。これに対し、実施例１のポンプ装置１においては、脈圧低減を目的として第１オリフィス301を設けると共に、吐出流量の確保を目的として第２オリフィス302を設けている。吐出流量が所定流量Q1より多くなるとブレーキ液が第２オリフィス302を通過するようになる。よって、大きな吐出流量が要求された場合に、第２オリフィス302の分だけ流路面積が増大し、オリフィス300が抵抗となることが抑制されるため、必要な流量Qを速やかに確保できる。これにより、ポンプ２の昇圧性能を向上できる。この観点からは、第２オリフィス302の流路面積（有効径）は、要求される吐出流量が所定流量Q1より多いときでも、（オリフィス300の）流路抵抗を抑制し、所望の昇圧性能を得ることができる大きさに設定することが好ましい。

また、従来例１においては、突起部と絞り孔との間に形成される環状隙間により絞り部を形成し、吐出流量に連動して両者を相対移動させることで絞り部の面積（流路抵抗）を増減させる構成である。このため、構成が複雑であり、コストが増大するおそれがある。これに対し、実施例１のポンプ装置１においては、オリフィスの流路面積を個々に変更するのではなく、固定オリフィスである第１オリフィス301及び第２オリフィス302を組み合わせることで、流路面積を変更する。よって、従来例１のような、オリフィスの流路面積（流路抵抗）を個々に変更するための構成が不要であるため、構成の簡素化を図ることができ、コストを低減可能である。

また、従来例１においては、上記のような構成であるため、例えばポンプの吐出流量が比較的少ないときや低温時に、絞り部での流路抵抗の変動が大きく、安定した吐出性能や脈圧低減効果が得られないおそれがある。図６は、従来例１の絞り部を模式的に示し、図７は、従来例１の流量特性を示す。従来例１では、絞り孔に対する突起部の位置が径方向に偏心した場合、環状隙間の形状がばらつき、これにより流量特性が個体間でばらつくことになる。突起部が完全に偏心した場合（図６の（b）、図７の一点鎖線）には、偏心がない理想の場合（図６の（a）、図７の実線）に比べて、同じ圧力差ΔPに対する流量Qが２．５倍程度も大きくなり、流量特性が、絞り孔に突起部を配置しない場合（図６の（c）、図７の二点鎖線）に向けて大きく乖離してしまう。また、従来例１では公差が流量特性に与える影響も大きく、公差が固定オリフィスと同レベルであっても、図７の破線に示すように、偏心がない理想の場合（図７の実線）に対し、公差によるバラツキ度合いが大きい。図８は、１つの固定オリフィスのみを吐出通路に有する比較例の流量特性を示す。比較例では、固定オリフィスに寸法バラツキがない理想の場合（実線）に対し、公差分のバラツキがある場合（破線）の流量特性のバラツキ度合いは小さい。これに対し、従来例１では、比較例と同じ公差であっても、流量特性（図７の破線）のバラツキは比較例よりも大きくなる。したがって、従来例１では、所望の性能や効果が得られないおそれがある。

これに対し、実施例１のポンプ装置１においては、第１オリフィス301及び第２オリフィス302は固定オリフィスである。所定の吐出流量Q1を超えると、ブレーキ液が通過する固定オリフィスの数が増加することで、（第１，第２オリフィス301,302全体としての）流路面積が増加する。このように複数の固定オリフィスを組み合わせることで可変絞りを実現するため、従来例１のような問題が生じず、流量特性のバラツキが小さい。言換えると、個々のオリフィスの流路面積（流路抵抗）を変更するのではなく、複数の固定オリフィス301,302を並列に設け、各オリフィス301,302の流路面積（有効径）は不変としつつ、各オリフィス301,302の連通の有無（連通するオリフィスの数）を変化させることで、オリフィス300全体としての流路面積を変更する。よって、ポンプ装置１の各個体間で、流路面積を変更する際のバラツキ（流路抵抗の変化バラツキ）が少なく、これにより流量特性のバラツキを抑制し、安定した吐出性能や脈圧低減効果を得ることができる。例えば、実施例１の流量特性（図５）の公差によるバラツキは、小流量域でも大流量域でも、比較例のような小さなバラツキの範囲内に収まる。

実施例１では、チェックバルブ４の下流に脈動低減装置３を設けたが、脈動低減装置３の下流にチェックバルブ４を設けることとしてもよい。ここで、オリフィスを通過し脈動が低減されたブレーキ液の流れには、乱流が含まれる場合がある。よって、脈動低減装置３（オリフィス300）の下流にチェックバルブ４を配した場合には、上記乱流により、チェックバルブ４の弁体（ボール）が管路１２に沿う方向に対して直角方向（横方向）に振動することがあり、これにより異音（笛吹音）が発生するおそれがある。これに対し、実施例１では、脈動低減装置３がチェックバルブ４の下流に設けられているため、チェックバルブ４を通過するブレーキ液の流れは、オリフィス300を通過する前の（脈動を含む）層流となる。よって、上記異音の発生を抑制し、ポンプ装置１の作動音をより効果的に抑制することができる。

実施例１では、流路βの連通・遮断を切換えるリリーフ機構３２を設け、流量Qが所定流量Q1より多くなると弁体320が開弁して流路βを連通させる（第２オリフィス302へのブレーキ液の流れを許容する）ようにしたが、流量Qが所定流量Q1以下でも流路βを連通状態とすることとしてもよい（実施例３参照）。実施例１では、リリーフ機構３２（弁体320）を設けたため、小流量域では流路βを遮断して流路αのみ（ブレーキ液が第１オリフィス301のみを通過）とすることが可能であり、これにより小流量域での脈圧低減効果（騒音抑制効果）をより確実に得ることができる。

実施例１の脈動低減装置３は、吐出通路に設けられた空間12c内を上流側と下流側の２室に仕切るダイヤフラム３０を備え、第１オリフィス301及び第２オリフィス302はダイヤフラム３０に形成される。よって、流路α、βと第１、第２オリフィス301,302をそれぞれ並列に設けるために、ハウジング107内に複雑な加工を施すことなく、吐出通路に空間12cを設けるだけよいため、加工を容易化できる。また、第１、第２オリフィス301,302はダイヤフラム３０を貫通して形成されるため、第１、第２オリフィス301,302の加工精度を向上できる。さらに、空間12c内での第１オリフィス301への通路（空間a1）と第２オリフィス302への通路（空間a2）とを分離する弁体320と、空間12c内にダイヤフラム３０を弾性的に支持するためのばね要素３１とを備えた。このようにダイヤフラム３０とばね要素３１と弁体320とにより、第１、第２オリフィス301,302とリリーフ機構３２とが一体のユニットとして構成されるため、脈動低減装置３を構成する部品点数を削減し、構成を簡素化することができる。なお、ばね要素３１や弁体320は、空間12cの壁部122,123とダイヤフラム３０との間に配置されていればよく、必ずしもダイヤフラム３０と一体に設けられていなくてもよい。実施例１では、ばね要素３１と弁体320をダイヤフラム３０と一体に設けたため、これらを１ユニットとして取り扱い、組付け性を向上することができる。

また、空間12cやダイヤフラム３０の形状は任意である。実施例１では、空間12cは環状空間であり、ダイヤフラム３０も環状（円盤状）である。よって、ダイヤフラム３０の外周と空間12cの内周壁との摺動抵抗を周方向で略均一化することが容易である。また、吐出通路（管路１２）は環状空間12cの中心を含む位置に形成される。よって、吐出通路からダイヤフラム３０に作用する圧力の分布を略均一化し、ダイヤフラム３０の作動を円滑化・安定化することが容易である。なお、ばね要素３１の形状も任意である。実施例１では、ばね要素３１をダイヤフラム３０と同様の環状としたため、ダイヤフラム３０を付勢するばね力を周方向で略均一化し、ダイヤフラム３０の作動を円滑化・安定化することが容易である。また、弁体320の形状も任意である。実施例１では、弁体320を環状としたため、ばね要素３１を環状としたことと相俟って、弁体320が弁座（壁部122におけるポンプ側管路12aの開口部の周囲）に周方向で略均一な力で当接し、これにより弁体320のシール性を向上することができる。

吐出通路（管路１２）は環状空間12cの中心を含む位置に形成され、第２オリフィス302は第１オリフィス301よりも外周側に形成されると共に、弁体320は第１オリフィス301と第２オリフィス302の間に設けられた環状部材である。よって、図４の油圧回路構成、すなわち第１オリフィス301と第２オリフィス302が並列に設けられ、第１オリフィス301が常時連通し、第２オリフィス302が弁体320により連通・遮断を切換えられる回路構成を、簡便に（簡素な構成で）実現することができる。さらに、弁体320を環状空間12cの上流側の壁部122とダイヤフラム３０との間に設け、（圧縮ばねである）ばね要素３１を環状空間12cの下流側の壁部123とダイヤフラム３０との間に設けることで、流量Qが所定流量Q1より多くなると弁体320が開弁し、第２オリフィス302を連通させる構成を簡便に実現できる。

［実施例１の効果］
以下、実施例１のポンプ装置１が奏する効果を列挙する。
（A1）ポンプ２から吐出されたブレーキ液の脈動を低減する脈動低減装置３を備え、脈動低減装置３は、ポンプ２の吐出通路（管路１２）に備えられポンプ２から吐出されたブレーキ液が通過する第１オリフィス301と、第１オリフィス301に並列に設けられ吐出されたブレーキ液の流量Qが所定流量Q1より多くなるとブレーキ液が通過する第２オリフィス302とを備えた。
よって、所定流量Q1以下の小流量域では第１オリフィス301により脈圧を低減して静粛性を向上できると共に、所定流量Q1より多い大流量域では第２オリフィス302により流路面積を増大して昇圧性を向上し、これにより吐出性能を向上することができる。

（A2）ポンプ２はポンプ２の吐出方向のブレーキ液の流れのみを許容する吐出弁（チェックバルブ４）を備え、脈動低減装置３は吐出弁の下流に設けられている。
よって、吐出弁（チェックバルブ４）における異音の発生を抑制し、静粛性を向上できる。

（A3）第１オリフィス301及び第２オリフィス302は固定オリフィスである。
よって、流量特性のバラツキを抑制し、安定した吐出性能や脈圧低減効果を得ることができる。

（A4）脈動低減装置３は、第１オリフィス301と第２オリフィス302との間に、吐出されたブレーキ液の流量Qが所定流量Q1より多くなると開弁し第２オリフィス302へのブレーキ液の流れを許容する弁体320を備えた。
よって、小流量域ではブレーキ液が第１オリフィス301のみを通過するようにすることで、脈圧低減効果をより確実に得ることができる。

（A5）脈動低減装置３は吐出通路（管路１２）に設けられた空間12c内に設けられ、空間12c内を上流側と下流側の２室A1,A2に仕切るダイヤフラム３０と、空間12c内にダイヤフラム３０を弾性的に支持するためのばね要素３１と、を備え、第１オリフィス301及び第２オリフィス302はダイヤフラム３０を貫通して形成され、空間12c内での第１オリフィス301への通路（空間a1）と第２オリフィス302への通路（空間a2）とを分離する弁体320を備え、弁体320は所定流量Q1より多くなると吐出通路（ポンプ側管路12a）から第２オリフィス302への流れを許容する。
よって、脈動低減装置３の構成を簡素化できる等の利点を得ることができる。

［実施例２］
実施例２のポンプ装置１は、脈動低減装置３が第３オリフィス303を備える点で、実施例１と相違する。まず、構成を説明する。図９は、実施例２の脈動低減装置の軸方向断面図である。オリフィス300は、第１、第２オリフィス301,302と第３オリフィス303を有する。第３オリフィス303は、ダイヤフラム３０における中心と外周縁との間の径方向略中間位置であって、第１オリフィス301を挟んで第２オリフィス302と反対側に、ダイヤフラム３０を軸方向に貫通して形成されている。第３オリフィス303は、弁体320によって第１オリフィス301から隔てられた位置に設けられている。第３オリフィス303の径は、第２オリフィス302の径と略同じに設けられている。他の構成は実施例１と同様であるため、実施例１と同一の符号を付して説明を省略する。

次に、作用を説明する。流量Qが所定流量Q1より多くなるとリリーフ機構３２が開弁し、弁体320のシール隙間（通路b。図３参照）から空間a2へ漏れ出たブレーキ液は、第２オリフィス302だけでなく第３オリフィス303を通過し、下流側の室A2（ホイル側管路12b）へ供給される。以下、第３オリフィス303を介する流路を流路γという。図１０は、実施例２の脈動低減装置３の上記機能を油圧回路図として表したものである。第３オリフィス303（流路γ）は、第２オリフィス302（流路β）と並列に設けられている。言い換えると、第２オリフィスは複数（２つ）設けられている。

図１２は、図５と同様の流量特性を示す。一点鎖線で実施例２の特性を示し、比較のため、破線で実施例１の特性を示す。流量QがQ1以下の小流量域では、ブレーキ液は第１オリフィス301のみを通過する。流量QがQ1より多い大流量域では、ブレーキ液は第１オリフィス301だけでなく第２、第３オリフィス302,303を通過する。具体的には、流量QがQ1から（実施例１のQ2より多い）Q3に達するまで（圧力差ΔPがΔP1からΔP2に達するまで）の間、弁体320のシール隙間（通路b）から空間a2へ漏れ出るブレーキ液は、空間a2の内圧の上昇だけでなく、第２、第３オリフィス302,303を介したホイル側管路12bへの供給に用いられる。よって、増圧割合は実施例１（破線）よりも小さくなる。流量Qが流量Q3より多くなると、空間a2の内圧は空間a1の内圧と略等しくなって、第２、第３オリフィス302,303が絞り機能を発揮するようになり、増圧割合は、流量QがQ1からQ3までの間よりも大きくなる。大流量域では、ブレーキ液が第１、第２オリフィス301,302（流路α、β）のみを通過する場合（破線）に比べ、ブレーキ液が第３オリフィス303（流路γ）をも通過する分だけ、同じ圧力差ΔPに対応する流量Qが多くなる。このように、第３オリフィス303は、第２オリフィス302と同様、流量Qの増加に応じてブレーキ液の通過を許容し、吐出通路の流路面積を増やす機能を有している。大流量域では、第１オリフィス301に加え、複数のオリフィス302,303がブレーキ液の通過を許容するようにしたことで、更なる大流量化の要求に適応し、ポンプ２の吐出性能を向上することができる。他の作用効果は実施例１と同様である。

なお、第３オリフィス303の径（流路面積）は適宜設定可能である。また、ダイヤフラム３０における第３オリフィス303の周方向位置や径方向位置は実施例２のものに限らない。例えば第３オリフィス303を第２オリフィスよりも外周側に設けてもよい。実施例２では、第２、第３オリフィス302,303をダイヤフラム３０の軸中心に関して略対称に配置したため、ダイヤフラム３０に作用する圧力の分布をダイヤフラム３０において略均一化し、ダイヤフラム３０の作動を円滑化・安定化することができる。

また、第３オリフィス303は、第２オリフィス302と異なり、所定流量Q1より多い第２所定流量Q**になるとブレーキ液が通過するように設けてもよい。例えば、図１０の油圧回路において、流路γ上であってリリーフ機構３２（弁体320）と第３オリフィス303との間に、流量QがQ**より多くなると開弁する新たなリリーフ機構（弁体）を追加することとしてもよい。この場合、流量特性における（オリフィス開通時の）段差箇所を多段化して、流量特性（すなわちポンプ２の昇圧特性）を滑らかにすることができる。

また、図１１の油圧回路図に示すように、第２オリフィス302（流路β）と並列に、第３オリフィス303（流路γ）だけでなく、第４オリフィス304（流路δ）や第５オリフィス305（流路ε）を設けてもよい。言い換えると、第１オリフィス301と並列に設ける第２オリフィスの数は、実施例３のような２つに限らず、３以上の任意の数（ｎ＝３，４，５・・・）でもよい。この場合、オリフィス数の増加分だけ大流量域における吐出通路の流路面積が増えるため、図１２の実線で示す特性のように、大流量域における流量Qを更に増大して、更なる大流量化の要求に適応することができる。

［実施例３］
実施例３のポンプ装置１は、弁体320の内側と外側を連通する連通路が形成されている点で、実施例１と相違する。まず、構成を説明する。図１３は、実施例３の脈動低減装置３の軸方向断面図である。図１４は、弁体320をｘ軸負方向側から見た正面図である。弁体320（円筒部321）の凸曲面状のｘ軸負方向端部（頂部）には、複数（実施例３では４つ）のスリット324が形成されている。スリット324は、弁体320の内周側から外周側に向かって径方向に延びるように円筒部321の表面に設けられた溝ないし凹部（切り欠き）である。図１３に示すように、弁体320（円筒部321）のｘ軸負方向端部（スリット324が設けられた部位以外）が壁部122に当接した状態で、スリット324の底部と壁部122との間には所定の隙間が形成される。この隙間により、弁体320の内周側（空間a1）と外周側（空間a2）を常時連通する連通路が（スリット324の数だけ）形成されている。他の構成は実施例１と同様であるため、実施例１と同一の符号を付して説明を省略する。

次に、作用を説明する。流量Qの大小に関わらず、すなわちリリーフ機構３２が開弁する以前から、ポンプ側管路12aから弁体320の内周側（空間a1）に供給されたブレーキ液は、図１３の一点鎖線で示すように、第1オリフィス301を介してホイル側管路12bに吐出されると共に、スリット324を通って弁体320の外周側（空間a2）へ漏れ出し、第２オリフィス302を介してホイル側管路12bに供給される。ポンプ側管路12aからスリット324を介し空間a2を通ってホイル側管路12bへ至るブレーキ液の流路は、リリーフ機構３２の開弁前にはスリット324により絞られ、開弁後には第２オリフィス302により絞られる。図１５は、実施例３の脈動低減装置３の上記機能を油圧回路図として表したものである。第１オリフィス301は固定オリフィスである。一方、（スリット324を含めて見た）第２オリフィス302は、機能的に、リリーフ機構３２の開閉に応じて流路面積（流量Q）を変更する可変オリフィスと等価になる。

図１６は、図５と同様の流量特性を示す。実線で実施例３の特性を示し、比較のため、破線で実施例１の特性を示す。圧力差ΔPがΔP1に増大するまで、すなわちリリーフ機構３２が開弁する前から、スリット324を通って漏れ出た流量が第２オリフィス302を通過する。よって、圧力差ΔPがΔP1に増大するまでの間、圧力差ΔPの増大量に対する流量Qの増加量の割合は実施例１より大きくなり、圧力差ΔPがΔP1に達するときの流量Qは、実施例１（Q1）よりも多いQ1*となる。また、リリーフ機構３２が開弁した後、圧力差ΔPがΔP1からΔP2に増大（流量QがQ1*からQ2に増加）して第２オリフィス302が絞り機能を発揮するようになるまで、圧力差ΔPの増大量に対する流量Qの増加量の割合は実施例１より小さくなる。よって、ばね要素３１の作動時（リリーフ機構３２の開弁前後）における流量特性の段差が抑制され、流量特性が滑らかになる。したがって、ポンプの滑らかな昇圧特性を実現することができ、ホイルシリンダ液圧を安定的に昇圧することができる。他の作用効果は実施例１と同様である。

スリット324の流路面積（有効径）は、例えば、少なくとも流量QがQ1*のときにスリット324が絞り機能を発揮して脈圧を低減可能な大きさに設定する。これにより、ポンプ低回転時（小流量要求時）に、騒音をより確実に抑制することができる。なお、スリット324の流路面積を、少なくとも流量Qが所定流量Q1のときに絞り機能を発揮して脈圧を低減可能な大きさに設定してもよく、特に限定しない。また、スリット324の形状や数は適宜変更可能である。例えば、弁体320の表面にスリットを入れることで連通路を形成する代わりに、弁体320の内部を貫通する孔を設けることで連通路を形成してもよい。また、第１オリフィス301を省略し、スリット324に第１オリフィス301の機能を持たせてもよい。

［他の実施例］
以上、本発明を実現するための形態を、実施例に基づいて説明してきたが、本発明の具体的な構成はこれらの実施例に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。
例えば、ポンプ装置１をブレーキ制御装置以外に適用してもよい。
また、液圧制御ユニット105の油圧回路構成や制御方法は実施例１のものに限らない。例えば、マスタシリンダ103とポンプ２との間の管路１１上に、チェック弁機能を備えたリザーバ８の代わりに、常閉型のゲートインバルブ及びチェック弁を設けてもよい。
実施例では、ポンプ２の吐出部とホイルシリンダ106とを接続する管路１２上であって、管路１２とマスタシリンダ103との接続部（管路１２，１３の接続部）の下流側（ホイルシリンダ106側）に脈動低減装置３を配置したが、上記接続部の上流側（ポンプ２の吐出部とマスタシリンダ103とを接続する管路１２上）に脈動低減装置３を配置し、これにより、ABS制御時等にブレーキペダル101を踏んでいる運転者に脈動による振動を伝達しないようにして、ブレーキフィーリングを向上することとしてもよい。
脈動低減装置３は、図４や図１０、図１１、図１５の油圧回路と等価であれば、実施例の構成に限らず、任意のメカ構成を採用することができる。例えば、従来の液圧制御ユニットに存在する（例えばポンプ吐出弁等の）構造や部品を流用して上記油圧回路を構成してもよい。リリーフ機構３２の弁体320としては、ゴムシールに限らず、スプールやボールであってもよい。また、ばね要素３１としては、ゴムばねに限らず、圧縮コイルばねや板ばね等であってもよい。また、実施例ではオリフィス301,302をダイヤフラム３０に設けたが、ダイヤフラム３０を省略し、他の部材や構造体にオリフィス301,302を設けることとしてもよい。例えば、脈動低減装置３において、ダイヤフラム３０とばね要素３１と弁体320とにより構成されるユニットに代えて、弁体（ボール）やリターンスプリング（コイルスプリング等）を備えたチェックバルブを設け、第２オリフィス302を上記チェックバルブの下流側ないし上流側の通路に設けてもよい。

以下に、実施例から把握される、特許請求の範囲に記載した以外の発明をその効果と共に列挙する。
（A6）（A5）に記載のポンプ装置において、
空間は環状空間であり、吐出通路は環状空間の中心を含む位置に形成され、ダイヤフラムは環状であって、ばね要素は環状空間の下流側の壁とダイヤフラムとの間に配置された環状の弾性体であり、
第２オリフィスは第１オリフィスよりも外周側に形成されると共に、
弁体は環状空間の上流側の壁とダイヤフラムとの間で第１オリフィスと第２オリフィスの間に設けられた環状部材であることを特徴とするポンプ装置。
ダイヤフラムの作動を円滑化・安定化できる等の利点を得ることができる。

（A7）（A6）に記載のポンプ装置において、
環状部材には環状部材の内側と外側を連通する連通路が形成されていることを特徴とするポンプ装置。
ポンプの流量特性が滑らかになり、滑らかな昇圧特性を実現することができる。

（A8）（A1）に記載のポンプ装置において、
脈動低減装置は、第２オリフィスを複数備えたことを特徴とするポンプ装置。
更なる大流量化の要求に適応し、ポンプの吐出性能を向上することができる。

（A9）（A1）に記載のポンプ装置において、
第１オリフィスは固定オリフィスであって、第２オリフィスは可変オリフィスであることを特徴とするポンプ装置。
ポンプの流量特性が滑らかになり、滑らかな昇圧特性を実現することができる。

（B1）ポンプから吐出されたブレーキ液の脈動を吸収する脈動吸収装置を備え、
脈動吸収装置は、ポンプの吐出通路に備えられポンプから吐出されたブレーキ液が通過する第１オリフィスと、第１オリフィスに並列に、吐出されたブレーキ液の流量が所定流量より多くなると開弁するリリーフ機構とを備えることを特徴とするポンプ装置。
所定流量以下の小流量域では第１オリフィスにより脈圧を低減して静粛性を向上できると共に、所定流量より多い大流量域ではリリーフ機構が開弁して昇圧性を向上し、これにより吐出性能を向上することができる。

（B2）（B1）に記載のポンプ装置において、
リリーフ機構に直列に第２オリフィスを備えたことを特徴とするポンプ装置。
脈圧を小流量域から大流量域までの幅広い範囲で低減可能である。

（B3）（B2）に記載のポンプ装置において、
第１オリフィス及び第２オリフィスは固定オリフィスであることを特徴とするポンプ装置。
（A3）と同様の効果を得ることができる。

（B4）（B3）に記載のポンプ装置において、
ポンプはポンプの吐出方向のブレーキ液の流れのみを許容する吐出弁を備え、脈動吸収装置は吐出弁の下流に設けられていることを特徴とするポンプ装置。
（A2）と同様の効果を得ることができる。

（B5）（B2）に記載のポンプ装置において、
脈動吸収装置は吐出通路に設けられた空間内に設けられ、空間内を上流側と下流側の２室に仕切るダイヤフラムと、空間内にダイヤフラムを弾性的に支持するためのばね要素と、を備え、
第１オリフィス及び第２オリフィスはダイヤフラムを貫通して形成され、
リリーフ機構は空間内での第１オリフィスへの通路と第２オリフィスへの通路とを分離する弁体を備え、
弁体は所定流量より多くなると吐出通路から第２オリフィスへの流れを許容することを特徴とするポンプ装置。
（A5）と同様の効果を得ることができる。

（C1）ポンプの吐出通路に設けられた第１固定オリフィスと、ポンプのブレーキ液の吐出流量が所定流量より多くなるとブレーキ液の通過を許容する第２固定オリフィスとを備えたことを特徴とするポンプ装置。
（A1）（A3）と同様の効果を得ることができる。

（C2）（C1）に記載のポンプ装置において、
第１固定オリフィスと第２固定オリフィスはブレーキ液の流れに対し並列に設けられていることを特徴とするポンプ装置。
（C1）の効果をより確実に得ることができる。

（C3）（C2）に記載のポンプ装置において、
吐出通路に設けられた空間と、空間内に設けられ、空間内を上流側と下流側の２室に仕切るダイヤフラムと、空間内にダイヤフラムを弾性的に支持するためのばね要素と、を備え、
第１固定オリフィス及び第２固定オリフィスはダイヤフラムを貫通して形成され、
空間内での第１固定オリフィスへの通路と第２固定オリフィスへの通路とを分離する弁体を備え、
弁体は吐出流量が所定流量より多くなると吐出通路から第２固定オリフィスへの流れを許容することを特徴とするポンプ装置。
（A5）と同様の効果を得ることができる。

（C4）（C3）に記載のポンプ装置において、
前記ポンプはポンプの吐出方向のブレーキ液の流れのみを許容する吐出弁を備え、空間は吐出弁の下流に設けられていることを特徴とするポンプ装置。
（A2）と同様の効果を得ることができる。

（C5）（C4）に記載のポンプ装置において、
空間は環状空間であり、吐出通路は環状空間の中心を含む位置に形成され、ダイヤフラムは環状であって、ばね要素は空間の下流側の壁とダイヤフラムとの間に配置された環状の弾性体であり、
第２固定オリフィスは第１固定オリフィスよりも外周側に形成されるとともに、
弁体は環状空間の上流側の壁とダイヤフラムとの間で第１固定オリフィスと第２固定オリフィスの間に設けられた環状部材であることを特徴とするポンプ装置。
（A6）と同様の効果を得ることができる。

（C6）（C5）に記載のポンプ装置において、
ダイヤフラムには、吐出流量が所定流量より多くなるとブレーキ液の通過を許容する第３固定オリフィスが、第２固定オリフィスと並列に設けられていることを特徴とするポンプ装置。
（A8）と同様の効果を得ることができる。

２ ポンプ
３ 脈動低減装置
３０ ダイヤフラム
３０１ 第１オリフィス
３０２ 第２オリフィス
３１ ばね要素
３２ リリーフ機構
３２０ 弁体
４ チェックバルブ（吐出弁）
１２ 管路（吐出通路）
１２ｃ 空間

Claims (3)

1. ポンプから吐出されたブレーキ液の脈動を低減する脈動低減装置を備え、
   前記脈動低減装置は、
   前記ポンプの吐出通路に設けられた空間内に移動可能に設けられ、前記空間内を上流側と下流側の２室に仕切る仕切り部材と、
   前記上流側の室に設けられ、前記ポンプから吐出されたブレーキ液の流量が所定流量以下のとき閉弁することで、前記上流側の室を、前記吐出通路が開口する第１室と前記吐出通路が開口しない第２室とに画成し、前記吐出されたブレーキ液の流量が前記所定流量より多いとき開弁する弁体と、
   前記仕切り部材を貫通して形成され、前記第１室に開口する第１オリフィスと、
   前記仕切り部材を貫通して形成され、前記第２室に開口する第２オリフィスとを備え、
   前記吐出されたブレーキ液の流量が前記所定流量より多いとき、前記弁体が開弁した状態で、前記吐出されたブレーキ液の脈動による液圧変動に応じて前記仕切り部材が往復移動する
   ことを特徴とするポンプ装置。
2. ポンプから吐出されたブレーキ液の脈動を低減する脈動低減装置を備え、
   前記脈動低減装置は、
   前記ポンプの吐出通路に設けられた空間内に移動可能に設けられ、前記空間内を上流側と下流側の２室に仕切る仕切り部材と、
   前記仕切り部材の外周側の隙間を介した前記上流側の室と前記下流側の室との間のブレーキ液の流通を遮断するためのシール部材と、
   前記上流側の室に設けられ、前記ポンプから吐出されたブレーキ液の流量が所定流量以下のとき閉弁することで、前記上流側の室を、前記吐出通路が開口する第１室と前記吐出通路が開口しない第２室とに画成し、前記吐出されたブレーキ液の流量が前記所定流量より多いとき開弁する弁体と、
   前記仕切り部材を貫通して形成され、前記第１室に開口する第１オリフィスと、
   前記仕切り部材を貫通して形成され、前記第２室に開口する第２オリフィスとを備える
   ことを特徴とするポンプ装置。
3. 請求項１または２に記載のポンプ装置において、
   前記ポンプは前記ポンプの吐出方向のブレーキ液の流れのみを許容する吐出弁を備え、前記脈動低減装置は前記吐出弁の下流に設けられていることを特徴とするポンプ装置。

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