WO2018216781A1 - 液圧制動装置 - Google Patents

液圧制動装置 Download PDF

Info

Publication number
WO2018216781A1
WO2018216781A1 PCT/JP2018/020058 JP2018020058W WO2018216781A1 WO 2018216781 A1 WO2018216781 A1 WO 2018216781A1 JP 2018020058 W JP2018020058 W JP 2018020058W WO 2018216781 A1 WO2018216781 A1 WO 2018216781A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
flow path
housing
disposed
damper
pump
Prior art date
Application number
PCT/JP2018/020058
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
文利 小山
佐々木　伸
久田　慶武
剛 稲生
Original Assignee
株式会社アドヴィックス
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 株式会社アドヴィックス filed Critical 株式会社アドヴィックス
Priority to US16/612,907 priority Critical patent/US20200130664A1/en
Priority to CN201880033450.7A priority patent/CN110650873A/zh
Publication of WO2018216781A1 publication Critical patent/WO2018216781A1/ja

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T17/00—Component parts, details, or accessories of power brake systems not covered by groups B60T8/00, B60T13/00 or B60T15/00, or presenting other characteristic features
    • B60T17/02—Arrangements of pumps or compressors, or control devices therefor
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
    • B60T8/40—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition comprising an additional fluid circuit including fluid pressurising means for modifying the pressure of the braking fluid, e.g. including wheel driven pumps for detecting a speed condition, or pumps which are controlled by means independent of the braking system
    • B60T8/4068—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition comprising an additional fluid circuit including fluid pressurising means for modifying the pressure of the braking fluid, e.g. including wheel driven pumps for detecting a speed condition, or pumps which are controlled by means independent of the braking system the additional fluid circuit comprising means for attenuating pressure pulsations
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
    • B60T13/12—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being liquid
    • B60T13/14—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being liquid using accumulators or reservoirs fed by pumps
    • B60T13/142—Systems with master cylinder
    • B60T13/145—Master cylinder integrated or hydraulically coupled with booster
    • B60T13/146—Part of the system directly actuated by booster pressure
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
    • B60T13/66—Electrical control in fluid-pressure brake systems
    • B60T13/662—Electrical control in fluid-pressure brake systems characterised by specified functions of the control system components
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
    • B60T13/66—Electrical control in fluid-pressure brake systems
    • B60T13/68—Electrical control in fluid-pressure brake systems by electrically-controlled valves
    • B60T13/686—Electrical control in fluid-pressure brake systems by electrically-controlled valves in hydraulic systems or parts thereof
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T15/00—Construction arrangement, or operation of valves incorporated in power brake systems and not covered by groups B60T11/00 or B60T13/00
    • B60T15/02—Application and release valves
    • B60T15/025—Electrically controlled valves
    • B60T15/028—Electrically controlled valves in hydraulic systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition

Definitions

  • the present invention relates to a hydraulic braking device.
  • the hydraulic braking device includes a plurality of electromagnetic valves, flow paths, and pumps in a housing, controls the driving of the electromagnetic valves and pumps, supplies brake fluid to the wheel cylinders, and supplies the hydraulic pressures of the wheel cylinders (hereinafter referred to as the hydraulic cylinders). (Referred to as “wheel pressure”).
  • the hydraulic braking device is provided with a damper mechanism in order to suppress pulsation due to driving of the pump.
  • a hydraulic braking device having a damper mechanism is described in, for example, Japanese Patent Laid-Open No. 10-71942.
  • the damper function is exhibited by an elastic member such as a rubber sphere, and it is difficult to attenuate high-frequency pulsations.
  • the size of the housing in order to be applied to an existing (mass production type) hydraulic braking device, the size of the housing must be increased, which is problematic in terms of manufacturing cost.
  • the present invention has been made in view of such circumstances, and an object of the present invention is to provide a hydraulic braking device capable of suppressing high-frequency pulsation without increasing the size of the housing.
  • a hydraulic braking device includes a housing, a pump disposed in the housing, a motor for driving the pump, a plurality of electromagnetic valves disposed in the housing, and a wheel provided in the housing.
  • a wheel cylinder port connected to the cylinder, and a flow path provided in the housing and connecting the pump, the solenoid valve, and the wheel cylinder port, and controls the motor and the plurality of solenoid valves to control the wheel
  • a hydraulic braking device for generating hydraulic pressure in a cylinder comprising: a Helmholtz type damper disposed in the housing, connected to the flow path, for reducing pulsation caused by driving of the pump using the principle of Helmholtz resonance Prepare.
  • the Helmholtz type damper can adjust the frequency to be reduced by designing the volume of the container part and the opening of the neck part from the principle of Helmholtz resonance.
  • a Helmholtz type damper By utilizing this characteristic and applying a Helmholtz type damper to the hydraulic braking device, it is possible to provide a damper mechanism that reduces high-frequency pulsations in a small space in the housing. That is, according to the present invention, high-frequency pulsation can be suppressed without increasing the size of the housing.
  • the hydraulic braking device of the first embodiment includes an actuator 5 and a brake ECU 6.
  • the actuator 5 is incorporated in the brake device Z of the vehicle.
  • the cylinder mechanism 23 includes a master cylinder 230, master pistons 231 and 232, and a master reservoir 233.
  • the master pistons 231 and 232 are slidably disposed in the master cylinder 230.
  • the master pistons 231 and 232 partition the master cylinder 230 into a first master chamber 230a and a second master chamber 230b.
  • the master reservoir 233 is a reservoir tank having a flow path communicating with the first master chamber 230a and the second master chamber 230b.
  • the master reservoir 233 and the master chambers 230a and 230b are communicated / blocked by the movement of the master pistons 231 and 232.
  • the wheel cylinder 24 is disposed on the wheel RL (left rear wheel).
  • the wheel cylinder 25 is disposed on the wheel RR (right rear wheel).
  • the wheel cylinder 26 is disposed on the wheel FL (left front wheel).
  • the wheel cylinder 27 is disposed on the wheel FR (right front wheel).
  • the master cylinder 230 and the wheel cylinders 24 to 27 are connected via the actuator 5.
  • the wheel cylinders 24 to 27 drive a friction brake (not shown) including a brake pad and the like, and apply braking force to the wheels RL to FR.
  • the pedaling force is boosted by the booster 22, and the master pistons 231 and 232 in the master cylinder 230 are pressed.
  • the same master cylinder pressure (hereinafter referred to as master pressure) is generated in the first master chamber 230a and the second master chamber 230b.
  • the master pressure is transmitted to the wheel cylinders 24 to 27 via the actuator 5.
  • the actuator 5 is a device that adjusts the hydraulic pressure (hereinafter referred to as wheel pressure) of the wheel cylinders 24 to 27 in accordance with an instruction from the brake ECU 6 as a control unit.
  • the actuator 5 includes a housing 10, a hydraulic circuit 50, a Helmholtz type damper (hereinafter simply referred to as “damper”) 7, a motor 8, a check valve 9, It has.
  • the housing 10 is a rectangular parallelepiped metal block, and as will be described later, a flow path and a housing part for various components are formed therein by cutting or the like.
  • the hydraulic circuit 50 is disposed and formed in the housing 10 and includes a first piping system 50a and a second piping system 50b.
  • the first piping system 50a is a system that controls the hydraulic pressure (wheel pressure) applied to the wheels RL and RR.
  • the second piping system 50b is a system that controls the hydraulic pressure (wheel pressure) applied to the wheels FL and FR. Since the basic configurations of the first piping system 50a and the second piping system 50b are the same, the first piping system 50a will be described below, and the description of the second piping system 50b will be omitted.
  • the first piping system 50a includes a main flow path A, a differential pressure control valve 51, pressure increasing valves 52 and 53, a pressure reducing flow path B, pressure reducing valves 54 and 55, a pressure regulating reservoir 56, and a reflux flow path C. , Pump 57, auxiliary flow path Q, WC ports (corresponding to “wheel cylinder port”) P1 and P2, and MC port (corresponding to “master cylinder port”) P3.
  • the WC ports P1 and P2 are provided on a first surface (here, an upper surface in a vehicle installation state) 10a of the housing 10 (see FIG. 5).
  • the WC port P 1 is a port connected to the wheel cylinder 24, and the WC port P 2 is a port connected to the wheel cylinder 25.
  • the MC port P ⁇ b> 3 is provided on a surface (a sixth surface 10 f described later) different from the first surface 10 a of the housing 10 and is a port connected to the master cylinder 230.
  • the second piping system 50b is provided with WC ports P4 and P5 and an MC port P6, similarly to the first piping system 50a.
  • the main flow path A is a portion formed in the housing 10 of the flow path connecting the master cylinder 230 and the wheel cylinders 24 and 25. That is, the main flow path A is a flow path that connects the WC ports P1 and P2 and the MC port P5.
  • the differential pressure control valve 51 is an electromagnetic valve disposed in a portion of the main flow path A between a connection portion X and an MC port P3 described later.
  • the differential pressure control valve 51 is a valve that controls the main flow path A to a communication state (no throttling state) and a differential pressure state (throttle state).
  • the differential pressure control valve 51 has a difference between the hydraulic pressure at the portion closer to the master cylinder 230 than itself in the main flow path A and the hydraulic pressure at the portion closer to the wheel cylinders 24 and 25 than itself in the main flow path A.
  • This is a solenoid valve configured to be able to control the pressure.
  • the differential pressure control valve 51 controls the differential pressure between its upstream side and downstream side in accordance with an instruction from the brake ECU 6.
  • the differential pressure control valve 51 is in a communication state in a non-energized state, and is controlled to be in a communication state in normal brake control excluding pressurization control (pressure increase assist), automatic braking, and skid prevention control.
  • the differential pressure control valve 51 is set so that the differential pressure on both sides increases as the applied control current increases.
  • the differential pressure control valve 51 When the differential pressure control valve 51 is in the differential pressure state, when the hydraulic pressure on the wheel cylinders 24 and 25 side is higher than the hydraulic pressure on the master cylinder 230 side by a predetermined pressure, the master cylinder 230 from the wheel cylinders 24 and 25 side. Brake fluid (fluid) flow to the side is allowed.
  • the predetermined pressure is determined by the differential pressure set by the control current. For this reason, when the differential pressure control valve 51 is in the differential pressure state, both sides of the main flow path A are maintained in a state where the hydraulic pressure on the wheel cylinders 24 and 25 side is not higher than the hydraulic pressure on the master cylinder 230 side by a predetermined pressure or more.
  • the differential pressure control valve 51 can realize a desired differential pressure state on both sides of the main flow path A.
  • a check valve 51a is provided for the differential pressure control valve 51.
  • the main flow path A is branched into two flow paths A1 and A2 at a connection portion X located on the downstream side of the differential pressure control valve 51 so as to correspond to the wheel cylinders 24 and 25.
  • the connecting portion X can be said to be a portion where the main flow path A on the downstream side of the differential pressure control valve 51 branches.
  • the pressure-increasing valves 52 and 53 are electromagnetic valves that are opened and closed in accordance with instructions from the brake ECU 6, and are normally open valves that are opened (communication state) when not energized.
  • the pressure increasing valve 52 is disposed in the flow path A1
  • the pressure increasing valve 53 is disposed in the flow path A2. That is, the pressure increasing valves 52 and 53 are electromagnetic valves arranged in a portion between the connection portion X and the WC ports P1 and P2 in the main flow path A.
  • the pressure-increasing valves 52 and 53 are energized mainly during the pressure-reducing control to be closed, and shut off the master cylinder 230 and the wheel cylinders 24 and 25.
  • the decompression flow path B is a flow path that connects the WC ports P 1 and P 2 and the pressure regulation reservoir 56.
  • the pressure reducing channel B connects the portion between the pressure increasing valve 52 and the wheel cylinder 24 in the channel A1 and the pressure regulating reservoir 56, and adjusts the portion between the pressure increasing valve 53 and the wheel cylinder 25 in the channel A2.
  • a pressure reservoir 56 is connected.
  • the decompression flow path B uses a part of the main flow path A.
  • the pressure reducing valves 54 and 55 are electromagnetic valves that are opened and closed according to instructions from the brake ECU 6, and are normally closed valves that are closed (shut off) when not energized.
  • the pressure reducing valve 54 is disposed in the pressure reducing flow path B on the wheel cylinder 24 side. In response to opening / closing of the pressure reducing valve 54, the wheel cylinder 24 and the pressure regulating reservoir 56 are communicated / blocked.
  • the pressure reducing valve 55 is disposed in the pressure reducing flow path B on the wheel cylinder 25 side. As the pressure reducing valve 55 is opened and closed, the wheel cylinder 25 and the pressure regulating reservoir 56 are communicated / blocked.
  • the pressure reducing valves 54 and 55 are energized mainly during the pressure reducing control and are opened, and the wheel cylinders 24 and 25 and the pressure regulating reservoir 56 are communicated with each other via the pressure reducing flow path B.
  • the pressure regulation reservoir 56 is a reservoir having a cylinder, a piston, and an urging member.
  • the reflux channel C is a channel that connects the decompression channel B (or the pressure regulation reservoir 56) and the connection part X.
  • the connection portion X is a portion between the differential pressure control valve 51 and the pressure increasing valves 52 and 53 in the main flow path A, and is a connection portion between the main flow path A and the reflux flow path C.
  • the connection part X can also be said to be a part (region) between the differential pressure control valve 51 and the pressure increasing valve 52 in the main flow path A.
  • the main flow path A is branched at the connection portion X represented by dots, and the main flow path A and the discharge flow path C1 are connected.
  • the pump 57 is provided in the reflux channel C.
  • the pump 57 is a gear pump that is driven by the motor 8, and is a gear pump that is configured by arranging a gear (not shown) together with the motor 8 in the central portion of the housing 10.
  • the pump 57 includes a discharge valve 57a (see FIG. 2), a suction valve (not shown), a gear, and the like.
  • the pump 57 causes the brake fluid to flow from the pressure regulating reservoir 56 to the master cylinder 230 side or the wheel cylinders 24 and 25 side via the reflux channel C.
  • the recirculation flow path C includes a discharge flow path C1 that connects the discharge valve 57a of the pump 57 and the connection portion X on the main flow path A.
  • the discharge channel C1 is a channel on the downstream side of the pump 57 in the reflux channel C.
  • the motor 8 is energized and driven via a relay (not shown) according to an instruction from the brake ECU 6.
  • the motor 8 can be said to be pump driving means.
  • the check valve 9 is disposed in the discharge flow path C ⁇ b> 1, allows the brake fluid to flow from the pump 57 to the main flow path A, and prohibits the flow of brake fluid from the main flow path A to the pump 57.
  • the auxiliary flow path Q is a flow path that connects the pressure regulating reservoir 56 and a portion of the main flow path A upstream of the differential pressure control valve 51 (or the master cylinder 230).
  • the actuator 5 of the first embodiment functions as an antilock brake system (ABS) or a skid prevention device (ESC) under the control of the brake ECU 6.
  • the brake ECU 6 is an electronic control unit that includes a CPU, a memory, and the like. The brake ECU 6 is connected to the actuator 5 and controls the motor 8 (pump 57) and the plurality of electromagnetic valves 51 to 55.
  • the actuator 5 includes the housing 10, the pump 57 disposed in the housing 10, the motor 8 that drives the pump 57, the plurality of electromagnetic valves 51 to 55 disposed in the housing 10, and the housing 10.
  • WC ports P1, P2 (P4, P5) connected to the wheel cylinders 24, 25 (26, 27), a pump 57, a plurality of solenoid valves 51 to 55, and WC ports P1, P2 provided in the housing 10 (P4, P5) are connected to the flow paths A to C, the MC port P3 (P6) provided in the housing 10 and connected to the master cylinder 230, and the pressure regulating reservoir 56 disposed in the housing 10.
  • the motor 8 and the plurality of solenoid valves 51 to 55 are controlled by the brake ECU 6, and hydraulic pressure is applied to the wheel cylinders 24 and 25 (26 and 27).
  • the flow path of the actuator 5 includes a main flow path A that connects the WC ports P1 and P2 (P4 and P5) and the MC port P3 (P6), a WC port P1 and P2 (P4 and P5), and a pressure regulating reservoir 56.
  • a discharge passage C1 that connects the discharge valve 57a of the pump 57 and the connecting portion X on the main passage A.
  • the plurality of solenoid valves of the actuator 5 include a differential pressure control valve 51 disposed in a portion between the connection portion X in the main flow path A and the MC port P3 (P6), and the connection portions X and WC in the main flow path A.
  • Pressure increase valves 52 and 53 arranged in a portion between ports P1 and P2 (P4 and P5) and pressure reduction valves 54 and 55 arranged in the pressure reduction flow path B are included.
  • the damper 7 is a Helmholtz type damper that is connected to the flow path of the first piping system 50 a and reduces pulsation generated by driving the pump 57 using the principle of Helmholtz resonance.
  • the damper 7 is connected to a portion of the main flow path A between the differential pressure control valve 51 and the pressure increasing valves 52 and 53 or a discharge flow path C1 (discharge flow path C1 in FIG. 1).
  • the damper 7 is connected to a portion between the check valve 9 and the discharge valve 57a in the discharge flow path C1.
  • the damper 7 includes a volume portion 71, a neck portion 72, and a plurality of metal diaphragms 73.
  • the volume portion 71 is a portion that forms an internal space (volume) of the damper 7 in the housing 10 and is formed in a hollow cylindrical shape.
  • the volume part 71 can be said to be a damper chamber or a container.
  • the volume portion 71 is partitioned by a damper hole 7a provided in the housing 10, a lid portion 7b that closes the opening of the damper hole 7a, and a neck portion 72 disposed in the damper hole 7a.
  • the lid 7b is fixed (for example, press-fitted and fixed) to the opening end of the damper hole 7a.
  • the housing 10 is provided with a hole 10z for disposing the discharge valve 57a of the pump 57 in the housing 10.
  • the damper hole 7a is a part of the hole 10z on the surface side of the housing 10 and is formed to have a larger diameter than a part of the hole 10z in which the discharge valve 57a is accommodated.
  • a step 10z1 is formed in the hole 10z at the boundary between the damper hole 7a and the other part.
  • the hole 10z includes a damper hole 7a in which the damper 7 is disposed, an accommodating portion 57b in which the discharge valve 57a is accommodated, and a discharge channel C1.
  • the neck portion 72 is a portion that is connected to the volume portion 71 and functions as an orifice.
  • the neck part 72 can also be said to be an orifice hole forming part.
  • the neck portion 72 is a portion disposed between the volume portion 71 and the discharge flow path C1 (discharge valve 57a), and is a cross-sectional area of the damper hole 7a (flow path cross-sectional area and axial orthogonal cross-sectional area). It is a portion having a flow passage cross-sectional area smaller than that, that is, a portion where the orifice hole 72a is formed.
  • the neck portion 72 of the first embodiment is composed of an orifice plate (72) having an orifice hole 72a.
  • the neck portion 72 is an orifice plate disposed in the damper hole 7a.
  • the outer peripheral surface of the orifice plate constituting the neck portion 72 and the wall surface of the damper hole 7a are in contact (sealed) over the entire periphery.
  • the orifice hole 72a is formed in the central portion of the neck portion 72 (orifice plate).
  • the neck part 72 is fixed to the step part 10z1 side end part of the damper hole 7a.
  • the diaphragm 73 is a metal damper in which a gas is sealed as a pulsation reducing mechanism, and is disposed in the volume portion 71.
  • the diaphragm 73 of the first embodiment is formed in a wave shape.
  • a plurality of diaphragms 73 are arranged in the volume portion 71.
  • the damper 7 is disposed in the damper hole 7 a provided in the housing 10.
  • C is the speed of sound of the brake fluid in the volume 71
  • A is the flow passage cross-sectional area of the neck portion 72 (the opening area of the orifice hole 72a)
  • L 0 is the flow path length of the neck portion 72 (the orifice 72a Axial length)
  • V is the volume of the volume 71.
  • the brake fluid (fluid) in the neck portion 72 is assumed to be a mass M piston (hereinafter referred to as “virtual piston”).
  • the brake fluid in the volume 71 is assumed to be an oil spring having a spring constant K. Therefore, the damper 7 is modeled as a one-degree-of-freedom spring 701 and a mass point 702 with no damping, as shown in FIG.
  • An arrow G in FIG. 4 represents the displacement of the mass point 702.
  • the surface of the housing 10 where the WC ports P1, P2, P4, and P5 are open is defined as the upper surface (the upper surface in the vehicle installation state).
  • the housing 10 of the first embodiment has a rectangular parallelepiped shape as a whole, and is a first surface (hereinafter referred to as “upper surface”) on which the WC ports P1, P2, P4, and P5 are formed.
  • the pressure regulating reservoir 56 is provided on the lower surface 10e side.
  • the housing 10 includes the upper surface 10a, the lower surface 10e, and the plurality of side surfaces 10b to 10d and 10f.
  • the front surface 10 c has a central portion (101) protruding for accommodating the pump 57.
  • the back surface 10f has a concave portion where the motor 8 is installed.
  • 2 is a conceptual diagram of the housing 10 viewed from the front side
  • FIG. 3 is a conceptual diagram of the housing 10 viewed from the upper side.
  • the motor 8 is disposed at the center of the back surface 10f of the housing 10 as shown in FIG.
  • An output shaft 81 of the motor 8 extends in the housing 10 in a direction orthogonal to the back surface 10f and the front surface 10c.
  • the output shaft 81 of the motor 8 is connected to a gear in the pump 57.
  • the pump 57 is driven by the rotation of the output shaft 81.
  • the pump 57 is disposed in the pump hole 57z in which the gear and the output shaft 81 are disposed.
  • the pump hole 57z is open to the back surface 10f.
  • substrate (not shown) and ECU cover (not shown) of brake ECU6 are installed in the front 10c so that the protrusion part 101 by arrangement
  • the “center portion of the housing 10” corresponds to the position of the protruding portion 101 on the front surface 10c and the back surface 10f.
  • the discharge flow path C1 is a direction orthogonal to the axial direction of the output shaft 81 of the motor 8, and the imaginary straight line Y extending in the extension direction of the discharge flow path C1 in the discharge flow path C1 and the left side surface 10b (and the right side surface). 10d) extends so as to be orthogonal to each other. It can be said that the extending direction of the discharge channel C1 is also the discharge direction of the discharge valve 57a.
  • the damper hole 7a of the first piping system 50a is formed at a position where the virtual straight line Y and the left side surface 10b intersect in the left side surface 10b, and the damper hole 7a of the second piping system 50b is the virtual straight line Y in the right side surface 10d.
  • the housing 10 is formed with a damper hole 7a having an opening at a position where the imaginary straight line Y on the surfaces 10b and 10d intersects the surfaces 10b and 10d.
  • the pressure increasing valve 52 and a part of the main flow path A are arranged. Yes.
  • the pressure increasing valve 52 is disposed in a hole 52a provided from the front surface 10c toward the rear surface 10f.
  • the main flow path A extends from the MC port P3 provided on the back surface 10f side to the WC port P1 through the differential pressure control valve 51, the damper 7, and the pressure increasing valve 52.
  • the main flow path A located around the damper hole 7a extends in a direction perpendicular to the virtual straight line Y and perpendicular to the upper surface 10a and the lower surface 10e. 5 to 7 show a part of the flow paths, components, and holes in which the components are accommodated in the housing 10.
  • the damper hole 7a of the first embodiment is formed so that the diameter D is twice or more the depth L (D / L ⁇ 2).
  • the relationship between the diameter D and the depth L is a dimensional relationship suitable for reducing the pulsation of the pump 57 in the limited space in the housing 10 where the flow path (pipe) and the electromagnetic valve are complicated as described above. It has become. That is, the relationship of D / L ⁇ 2 is a preferable relationship for suppressing the pulsation of the pump 57 in a relatively wide high frequency band without changing the physique in the actuator 5 having the housing 10.
  • FIG. 7 shows only the first piping system 50a side.
  • a Helmholtz type damper is applied as a damper for the pump 57, and by utilizing the principle of Helmholtz resonance, the pump 10 High-frequency pulsation can be reduced.
  • the damper 7 is connected to a portion of the main flow path A between the differential pressure control valve 51 and the pressure increasing valves 52 and 53 or to the discharge flow path C1. Pulsation can be reduced directly and effectively.
  • the damper 7 is disposed in a damper hole 7a provided on the side surface of the housing 10 (here, the left side surface 10b and the right side surface 10d).
  • the damper hole 7a is provided on the extended line (on the virtual straight line Y) of the discharge flow path C1, and the discharge flow path C1, that is, the hole 10z into which the discharge valve 57a is inserted can be used for the formation. That is, according to this configuration, the space in the housing 10 can be used effectively, and the manufacturing process can be prevented from becoming complicated.
  • the discharge flow path C ⁇ b> 1 extends in a direction orthogonal to the output shaft 81 of the motor 8.
  • the damper hole 7a is orthogonal to the left side surface 10b and the right side surface 10d.
  • the flow path and the components can be arranged in the housing 10 in a space-efficient manner. In other words, according to this configuration, an efficient layout is achieved that does not interfere with other components and that uses dead space. Further, as described above, it is preferable that the volume portion 71 is formed so that the diameter D is twice or more the depth L because of space constraints.
  • the diaphragm 73 is disposed in the volume portion 71, so that a pulsation reducing effect and a durability improving effect are exhibited.
  • the diaphragm 73 since a plurality of diaphragms 73 are arranged, it is more effective.
  • an orifice plate is used as the neck portion 72, and the neck portion 27 can be arranged, manufactured, and dimensioned relatively easily.
  • the damper hole 7a is likely to be deep, and it is difficult to provide the neck portion 72 by processing (cutting or the like) in the damper hole 7a.
  • the neck portion 72 is formed in the housing 10, it is only necessary to arrange (fix) the orifice plate (72) in the damper hole 7a, and the manufacture of the damper 7 becomes easy. .
  • the frequency band to be reduced by the principle of Helmholtz resonance can be adjusted by designing the opening area and the axial length of the orifice hole 72a, and the frequency to be reduced can be easily adjusted or changed. Moreover, according to this structure, since it can respond to a different frequency band, for example according to a vehicle model, while being able to share components, it can contribute to the improvement of productivity.
  • the actuator (hydraulic braking device) of the second embodiment is different from the first embodiment mainly in the configuration of the neck portion 72. Therefore, only different parts will be described. In description of 2nd embodiment, description and drawing of 1st embodiment can be referred suitably.
  • the neck portion 720 of the second embodiment includes a disc-shaped orifice plate 721 in which a concave portion 721 a is formed in the upper edge portion, and a hole 10 z corresponding to the arrangement position of the orifice plate 721. It is comprised by wall part 10z2 of (damper hole 7a).
  • the orifice plate 721 is formed in a shape in which a part of the outer peripheral surface is recessed toward the center.
  • a channel 720a that is an orifice hole is formed by the recess 721a and the wall 10z2.
  • the hole 10z of the second embodiment is a discharge side portion. 10z3 and the volume part 71 are formed to have the same diameter.
  • the orifice plate 721 is disposed at a portion other than the end portion of the hole 10z having a constant diameter (for example, a portion without the step 10z1).
  • the diameter of the hole 10z in FIG. 9 is constant in a predetermined range before and after the neck portion 720 in the flow direction.
  • the neck portion 720 is configured such that the volume portion 71 and the discharge side portion 10z3 communicate with each other only by the flow path 720a. That is, the outer peripheral surface of the orifice plate 721 other than the concave portion 721a is in contact with the wall surface of the hole 10z.
  • the flow path 720a functions as an orifice hole, and the same effect as in the first embodiment is exhibited. Furthermore, since the flow path 720a is formed at the upper end position of the internal space of the hole 10z, it is possible to suppress the occurrence of air remaining in the volume portion 71 in the air venting operation.
  • the structure of 2nd embodiment should just form the flow path 720a in the upper end part of the neck part 720, and the diameter of the volume part 71 and the discharge side site
  • the configuration around the neck portion 720 may be a configuration in which the diameter of the discharge side portion 10z3 gradually decreases (or increases) stepwise from the neck portion 720 on the assumption that the flow path 720a is secured.
  • the predetermined distance of the discharge side portion 10z3 can be set to a distance to the discharge valve 57a, for example.
  • the direction in which the orifice plate 721 is attached may be changed as appropriate according to the actual direction in which the vehicle is attached. If it is the structure of said 2nd embodiment, since the direction (position of an orifice hole) of the orifice board 721 can also be changed suitably according to a vehicle model, it becomes possible to make components common.
  • a neck portion 720 is provided on the upper wall of a disc-shaped orifice plate 722 having no holes or recesses and a hole 10z (damper hole 7a). What is comprised by the recessed part (dent) 10z4 is mentioned.
  • the recess 10z4 is provided above the orifice plate 722, and forms a flow path 720b corresponding to the orifice hole between the upper outer peripheral surface of the orifice plate 722.
  • the neck portion 720 is configured such that the volume portion 71 and the discharge side portion 10z3 communicate with each other only by the flow path 720b. That is, the outer peripheral surface of the orifice plate 722 is in contact with the wall surface of the hole 10z other than the concave portion 10z4 opposed thereto.
  • the neck portions 72 and 720 are configured by orifice plates 72, 721, and 722 that form orifice holes 72a, 720a, and 720b.
  • the damper hole 7 a may be provided on a surface other than the left side surface 10 b and the right side surface 10 d of the housing 10.
  • the damper hole 7a is preferably provided on a surface other than the surface where the WC ports P1, P2, P4, and P5 are provided in the housing 10 in terms of the arrangement space.
  • the damper 7 may be connected to another flow path in the housing 10.
  • the number of diaphragms 73 may be one or may not be.
  • the diaphragm 73 is not limited to a wave shape.
  • the pump 57 is not limited to a gear pump, and may be a piston pump, for example.
  • the present invention may be applied to a brake device that does not have a master cylinder 230.
  • the present invention can also be applied to an autonomous vehicle.
  • the type of piping may be X piping or front and rear piping.
  • the damper hole 7a can also be said to be a cylindrical portion of the housing 10 that defines the internal space.
  • the damper hole 7a can be defined as a portion from the opening (surface of the housing 10) to the position where the orifice plates 72, 721, 722 are arranged.
  • the volume part 71 is formed so that a diameter may become 2 times or more of the depth.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Fluid Mechanics (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)
  • Valves And Accessory Devices For Braking Systems (AREA)

Abstract

本発明は、ハウジング１０と、ハウジング１０内に配置されたポンプ５７と、ポンプ５７を駆動するモータ８と、ハウジング１０内に配置された複数の電磁弁５１～５５と、ハウジング１０に設けられホイールシリンダ２４～２７に接続されるＷＣポートＰ１、Ｐ２、Ｐ４、Ｐ５と、ハウジング１０内に設けられポンプ５７と複数の電磁弁５１～５５とＷＣポートＰ１、Ｐ２、Ｐ４、Ｐ５とを接続する流路Ａ～Ｃと、を備え、モータ８及び複数の電磁弁５１～５５を制御しホイールシリンダ２４～２７に液圧を発生させる液圧制動装置であって、ハウジング１０内に配置され、流路Ａ～Ｃに接続され、ポンプ５７の駆動により生じる脈動を低減させるヘルムホルツ型ダンパ７を備える。

Description

液圧制動装置
　本発明は、液圧制動装置に関する。
　液圧制動装置は、ハウジング内に、複数の電磁弁、流路、及びポンプ等を備え、電磁弁やポンプの駆動を制御し、ホイールシリンダにブレーキ液を供給してホイールシリンダの液圧（以下「ホイール圧」と称する）を調整する装置である。液圧制動装置には、ポンプの駆動による脈動を抑制するために、ダンパ機構が設けられている。ダンパ機構を有する液圧制動装置としては、例えば特開平１０－７１９４２号公報に記載されている。
特開平１０－７１９４２号公報
　しかしながら、上記液圧制動装置では、ゴム球体等の弾性部材によりダンパ機能を発揮させており、高周波の脈動を減衰させることが困難である。また、既存の（量産型の）液圧制動装置に適用させるためには、ハウジングの体格を大きしなければならず、製造コストの点で問題がある。
　本発明は、このような事情に鑑みて為されたものであり、ハウジングの体格を大きくすることなく、高周波の脈動を抑制することができる液圧制動装置を提供することを目的とする。
　本発明の液圧制動装置は、ハウジングと、前記ハウジング内に配置されたポンプと、前記ポンプを駆動するモータと、前記ハウジング内に配置された複数の電磁弁と、前記ハウジング内に設けられホイールシリンダに接続されるホイールシリンダポートと、前記ハウジングに設けられ前記ポンプと前記電磁弁と前記ホイールシリンダポートとを接続する流路と、を備え、前記モータ及び前記複数の電磁弁を制御し前記ホイールシリンダに液圧を発生させる液圧制動装置であって、前記ハウジング内に配置され、前記流路に接続され、前記ポンプの駆動により生じる脈動をヘルムホルツ共鳴の原理を用いて低減させるヘルムホルツ型ダンパを備える。
　ヘルムホルツ型ダンパは、ヘルムホルツ共鳴の原理から、容器部分の容積とネック部分の開口の設計により低減させたい周波数を調整することができる。この特性を利用し、液圧制動装置にヘルムホルツ型ダンパを適用することで、ハウジング内の小さなスペースに高周波の脈動を低減させるダンパ機構を設けることができる。つまり、本発明によれば、ハウジングの体格を大きくすることなく、高周波の脈動を抑制することができる。
第一実施形態のアクチュエータを含むブレーキ装置の構成図である。 第一実施形態のダンパの概念図である。 第一実施形態のダンパの概念図である。 ヘルムホルツ型ダンパの説明図である。 第一実施形態のアクチュエータの概念図（正面図）である。 第一実施形態のアクチュエータの概念図（左側面図）である。 第一実施形態のアクチュエータの第１配管系統側の概念図（正面図）である。 第二実施形態のオリフィス板の概念図である。 第二実施形態のネック部の概念図（正面図）である。 第二実施形態のネック部の変形例を示す概念図（正面図）である。
　以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、説明に用いる各図は概念図であり、各部の形状は必ずしも厳密なものではない場合がある。第一実施形態の液圧制動装置は、図１に示すように、アクチュエータ５と、ブレーキＥＣＵ６と、を備えている。アクチュエータ５は、車両のブレーキ装置Ｚに組み込まれている。まず、アクチュエータ５を含むブレーキ装置Ｚ全体について簡単に説明する。シリンダ機構２３は、マスタシリンダ２３０と、マスタピストン２３１、２３２と、マスタリザーバ２３３と、を備えている。マスタピストン２３１、２３２は、マスタシリンダ２３０内に摺動可能に配設されている。マスタピストン２３１、２３２は、マスタシリンダ２３０内を、第１マスタ室２３０ａと第２マスタ室２３０ｂとに区画している。マスタリザーバ２３３は、第１マスタ室２３０ａ及び第２マスタ室２３０ｂと連通する流路を有するリザーバタンクである。マスタリザーバ２３３と各マスタ室２３０ａ、２３０ｂとは、マスタピストン２３１、２３２の移動により連通／遮断される。
　ホイールシリンダ２４は、車輪ＲＬ（左後輪）に配置されている。ホイールシリンダ２５は、車輪ＲＲ（右後輪）に配置されている。ホイールシリンダ２６は、車輪ＦＬ（左前輪）に配置されている。ホイールシリンダ２７は、車輪ＦＲ（右前輪）に配置されている。マスタシリンダ２３０とホイールシリンダ２４～２７は、アクチュエータ５を介して接続されている。ホイールシリンダ２４～２７は、ブレーキパッド等を含む摩擦ブレーキ（図示せず）を駆動し、車輪ＲＬ～ＦＲに制動力を付与する。
　このように、運転者がブレーキ操作部材２１を踏み込むと、倍力装置２２により踏力が倍力され、マスタシリンダ２３０内のマスタピストン２３１、２３２が押圧される。これにより、第１マスタ室２３０ａ及び第２マスタ室２３０ｂに同圧のマスタシリンダ圧（以下、マスタ圧と称する）が発生する。マスタ圧は、アクチュエータ５を介してホイールシリンダ２４～２７に伝えられる。
　アクチュエータ５は、制御部であるブレーキＥＣＵ６の指示に応じて、ホイールシリンダ２４～２７の液圧（以下、ホイール圧と称する）を調整する装置である。具体的に、アクチュエータ５は、図１に示すように、ハウジング１０と、油圧回路５０と、ヘルムホルツ型ダンパ（以下、単に「ダンパ」と称する）７と、モータ８と、逆止弁９と、を備えている。ハウジング１０は、直方体状の金属製のブロックであって、後述するが、内部に流路と各種部品の収容部とが切削等により形成されている。油圧回路５０は、ハウジング１０内に配置・形成されており、第１配管系統５０ａと、第２配管系統５０ｂと、を含んでいる。第１配管系統５０ａは、車輪ＲＬ、ＲＲに加えられる液圧（ホイール圧）を制御する系統である。第２配管系統５０ｂは、車輪ＦＬ、ＦＲに加えられる液圧（ホイール圧）を制御する系統である。第１配管系統５０ａと第２配管系統５０ｂの基本構成は同様であるため、以下、第１配管系統５０ａについて説明し、第２配管系統５０ｂについては説明を省略する。
　第１配管系統５０ａは、主流路Ａと、差圧制御弁５１と、増圧弁５２、５３と、減圧流路Ｂと、減圧弁５４、５５と、調圧リザーバ５６と、還流流路Ｃと、ポンプ５７と、補助流路Ｑと、ＷＣポート（「ホイールシリンダポート」に相当する）Ｐ１、Ｐ２と、ＭＣポート（「マスタシリンダポート」に相当する）Ｐ３と、を備えている。ＷＣポートＰ１、Ｐ２は、ハウジング１０の第一表面（ここでは車両設置状態における上面）１０ａに設けられている（図５参照）。ＷＣポートＰ１はホイールシリンダ２４に接続されるポートであり、ＷＣポートＰ２はホイールシリンダ２５に接続されるポートである。ＭＣポートＰ３は、ハウジング１０の第一表面１０ａとは異なる表面（ここでは後述する第六表面１０ｆ）に設けられており、マスタシリンダ２３０に接続されるポートである。なお、第２配管系統５０ｂには、第１配管系統５０ａと同様に、ＷＣポートＰ４、Ｐ５とＭＣポートＰ６が設けられている。
　主流路Ａは、マスタシリンダ２３０とホイールシリンダ２４、２５とを接続する流路のハウジング１０内に形成された部分である。つまり、主流路Ａは、ＷＣポートＰ１、Ｐ２とＭＣポートＰ５とを接続する流路である。差圧制御弁５１は、主流路Ａにおける、後述する接続部ＸとＭＣポートＰ３との間の部分に配置された電磁弁である。差圧制御弁５１は、主流路Ａを連通状態（絞りなし状態）と差圧状態（絞り状態）に制御する弁である。具体的に、差圧制御弁５１は、主流路Ａにおける自身よりもマスタシリンダ２３０側の部分の液圧と、主流路Ａにおける自身よりもホイールシリンダ２４、２５側の部分の液圧との差圧を制御可能に構成された電磁弁である。換言すると、差圧制御弁５１は、ブレーキＥＣＵ６の指示に応じて、自身の上流側と下流側との差圧を制御する。差圧制御弁５１は、非通電状態で連通状態となり、加圧制御（増圧補助）、自動ブレーキ、及び横滑り防止制御等を除く通常のブレーキ制御においては連通状態に制御されている。差圧制御弁５１は、印加される制御電流が大きいほど、両側の差圧が大きくなるように設定されている。
　差圧制御弁５１が差圧状態である場合、ホイールシリンダ２４、２５側の液圧がマスタシリンダ２３０側の液圧よりも所定圧高くなった際に、ホイールシリンダ２４、２５側からマスタシリンダ２３０側へのブレーキ液（フルード）の流動が許容される。所定圧は、制御電流により設定された差圧により決まる。このため、差圧制御弁５１が差圧状態である場合、主流路Ａの両側は、ホイールシリンダ２４、２５側の液圧がマスタシリンダ２３０側の液圧より所定圧以上高くならない状態で維持される。つまり、差圧制御弁５１により主流路Ａの両側に所望の差圧状態を実現することが可能となる。また、差圧制御弁５１に対しては、逆止弁５１ａが設置されている。主流路Ａは、ホイールシリンダ２４、２５に対応するように、差圧制御弁５１の下流側に位置する接続部Ｘで２つの流路Ａ１、Ａ２に分岐している。接続部Ｘは、差圧制御弁５１の下流側における主流路Ａが分岐する部分といえる。
　増圧弁５２、５３は、ブレーキＥＣＵ６の指示により開閉する電磁弁であって、非通電状態で開状態（連通状態）となる常開弁である。増圧弁５２は流路Ａ１に配置され、増圧弁５３は流路Ａ２に配置されている。つまり、増圧弁５２、５３は、主流路Ａにおける接続部ＸとＷＣポートＰ１、Ｐ２との間の部分に配置された電磁弁である。増圧弁５２、５３は、主に減圧制御時に通電されて閉状態となり、マスタシリンダ２３０とホイールシリンダ２４、２５を遮断する。減圧流路Ｂは、ＷＣポートＰ１、Ｐ２と調圧リザーバ５６とを接続する流路である。減圧流路Ｂは、流路Ａ１における増圧弁５２とホイールシリンダ２４との間の部分と調圧リザーバ５６とを接続し、流路Ａ２における増圧弁５３とホイールシリンダ２５との間の部分と調圧リザーバ５６とを接続する。減圧流路Ｂは、主流路Ａの一部を利用している。
　減圧弁５４、５５は、ブレーキＥＣＵ６の指示により開閉する電磁弁であって、非通電状態で閉状態（遮断状態）となる常閉弁である。減圧弁５４は、ホイールシリンダ２４側の減圧流路Ｂに配置されている。減圧弁５４の開閉に応じて、ホイールシリンダ２４と調圧リザーバ５６とが連通／遮断される。減圧弁５５は、ホイールシリンダ２５側の減圧流路Ｂに配置されている。減圧弁５５の開閉に応じて、ホイールシリンダ２５と調圧リザーバ５６とが連通／遮断される。減圧弁５４、５５は、主に減圧制御時に通電されて開状態となり、減圧流路Ｂを介してホイールシリンダ２４、２５と調圧リザーバ５６とを連通させる。調圧リザーバ５６は、シリンダ、ピストン、及び付勢部材を有するリザーバである。
　還流流路Ｃは、減圧流路Ｂ（又は調圧リザーバ５６）と接続部Ｘとを接続する流路である。接続部Ｘは、主流路Ａにおける差圧制御弁５１と増圧弁５２、５３の間の部分であって、主流路Ａと還流流路Ｃとの接続部分である。接続部Ｘは、主流路Ａのうち、差圧制御弁５１と増圧弁５２との間の部分（領域）ともいえる。なお、回路表現上、液圧回路図（図１）上では、点で表された接続部Ｘにおいて、主流路Ａが分岐し、主流路Ａと吐出流路Ｃ１とが接続されている。
　ポンプ５７は、還流流路Ｃに設けられている。ポンプ５７は、モータ８によって駆動されるギヤポンプであって、モータ８とともにギヤ（図示せず）がハウジング１０の中央部に配設されて構成されるギヤポンプである。ポンプ５７は、吐出弁５７ａ（図２参照）、吸入弁（図示せず）、及びギヤ等を備えている。ポンプ５７は、還流流路Ｃを介して、調圧リザーバ５６からマスタシリンダ２３０側又はホイールシリンダ２４、２５側にブレーキ液を流動させる。還流流路Ｃは、ポンプ５７の吐出弁５７ａと主流路Ａ上の接続部Ｘとを接続する吐出流路Ｃ１を含んでいる。吐出流路Ｃ１は、還流流路Ｃのうちポンプ５７の下流側の流路である。モータ８は、ブレーキＥＣＵ６の指示により、リレー（図示せず）を介して通電され、駆動する。モータ８は、ポンプ駆動手段といえる。逆止弁９は、吐出流路Ｃ１に配置され、ポンプ５７から主流路Ａへのブレーキ液の流動を許容し、主流路Ａからポンプ５７へのブレーキ液の流動を禁止する。補助流路Ｑは、調圧リザーバ５６と、主流路Ａにおける差圧制御弁５１よりも上流側（又はマスタシリンダ２３０）の部分とを接続する流路である。
　ポンプ５７の駆動により、マスタシリンダ２３０のブレーキ液が、補助流路Ｑ及び調圧リザーバ５６等を介して、接続部Ｘに吐出される。これにより、例えば自動ブレーキや横滑り防止制御などの車両運動制御時において、対象のホイール圧が増圧される。第一実施形態のアクチュエータ５は、ブレーキＥＣＵ６の制御により、アンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）や横滑り防止装置（ＥＳＣ）として機能する。ブレーキＥＣＵ６は、ＣＰＵやメモリ等を備える電子制御ユニットである。ブレーキＥＣＵ６は、アクチュエータ５に接続され、モータ８（ポンプ５７）及び複数の電磁弁５１～５５を制御する。
　このように、アクチュエータ５は、ハウジング１０と、ハウジング１０内に配置されたポンプ５７と、ポンプ５７を駆動するモータ８と、ハウジング１０内に配置された複数の電磁弁５１～５５と、ハウジング１０に設けられホイールシリンダ２４、２５（２６、２７）に接続されるＷＣポートＰ１、Ｐ２（Ｐ４、Ｐ５）と、ハウジング１０に設けられポンプ５７と複数の電磁弁５１～５５とＷＣポートＰ１、Ｐ２（Ｐ４、Ｐ５）とを接続する流路Ａ～Ｃと、ハウジング１０に設けられマスタシリンダ２３０に接続されるＭＣポートＰ３（Ｐ６）と、ハウジング１０内に配置された調圧リザーバ５６と、を備え、ブレーキＥＣＵ６によりモータ８及び複数の電磁弁５１～５５が制御され、ホイールシリンダ２４、２５（２６、２７）に液圧を発生させる。また、アクチュエータ５の流路は、ＷＣポートＰ１、Ｐ２（Ｐ４、Ｐ５）とＭＣポートＰ３（Ｐ６）とを接続する主流路Ａと、ＷＣポートＰ１、Ｐ２（Ｐ４、Ｐ５）と調圧リザーバ５６とを接続する減圧流路Ｂと、ポンプ５７の吐出弁５７ａと主流路Ａ上の接続部Ｘとを接続する吐出流路Ｃ１と、を含んでいる。また、アクチュエータ５の複数の電磁弁は、主流路Ａにおける接続部ＸとＭＣポートＰ３（Ｐ６）との間の部分に配置された差圧制御弁５１と、主流路Ａにおける接続部ＸとＷＣポートＰ１、Ｐ２（Ｐ４、Ｐ５）との間の部分に配置された増圧弁５２、５３と、減圧流路Ｂに配置された減圧弁５４、５５と、を含んでいる。
（ダンパ）
　ダンパ７は、第１配管系統５０ａの流路に接続され、ポンプ５７の駆動により生じる脈動をヘルムホルツ共鳴の原理を用いて低減させるヘルムホルツ型ダンパである。ダンパ７は、主流路Ａにおける差圧制御弁５１と増圧弁５２、５３との間の部分又は吐出流路Ｃ１（図１では吐出流路Ｃ１）に接続されている。ダンパ７は、吐出流路Ｃ１における逆止弁９と吐出弁５７ａとの間の部分に接続されている。ダンパ７は、図２及び図３に示すように、容積部７１と、ネック部７２と、複数の金属製のダイアフラム７３と、を備えている。
　容積部７１は、ハウジング１０内にダンパ７の内部空間（容積）を形成する部分であって、中空円柱状に形成されている。容積部７１は、ダンパ室や容器ともいえる。具体的に、容積部７１は、ハウジング１０に設けられたダンパ孔７ａと、ダンパ孔７ａの開口を塞ぐ蓋部７ｂと、ダンパ孔７ａ内に配置されたネック部７２とによって区画されている。蓋部７ｂは、ダンパ孔７ａの開口端部に固定（例えば圧入固定）されている。ハウジング１０には、ポンプ５７の吐出弁５７ａをハウジング１０内に配置するために孔１０ｚが設けられている。ダンパ孔７ａは、孔１０ｚのハウジング１０表面側の部分であって、孔１０ｚの吐出弁５７ａが収容される部分よりも径が大きくなるように形成されている。孔１０ｚには、ダンパ孔７ａとそれ以外の部分との境目に段差１０ｚ１が形成されている。孔１０ｚは、ダンパ７が配設されるダンパ孔７ａと、吐出弁５７ａが収容される収容部５７ｂと、吐出流路Ｃ１と、を含んでいる。
　ネック部７２は、容積部７１に接続されオリフィスとして機能する部分である。ネック部７２は、オリフィス孔形成部ともいえる。具体的に、ネック部７２は、容積部７１と吐出流路Ｃ１（吐出弁５７ａ）との間に配置される部分であって、ダンパ孔７ａの断面積（流路断面積や軸直交断面積といえる）よりも小さい流路断面積の流路、すなわちオリフィス孔７２ａを形成している部分である。第一実施形態のネック部７２は、オリフィス孔７２ａを有するオリフィス板（７２）で構成されている。ネック部７２は、ダンパ孔７ａ内に配置されたオリフィス板である。ネック部７２を構成するオリフィス板の外周面と、ダンパ孔７ａの壁面とは、全周にわたって当接している（シールされている）。第一実施形態では、オリフィス孔７２ａがネック部７２（オリフィス板）の中央部に形成されている。ネック部７２は、ダンパ孔７ａの段差１０ｚ１側端部に固定されている。
　ダイアフラム７３は、脈動低減機構として内部に気体が封入されたメタルダンパであって、容積部７１内に配置されている。第一実施形態のダイアフラム７３は、波状に形成されている。第一実施形態では、複数のダイアフラム７３が容積部７１内に配置されている。このように、ダンパ７は、ハウジング１０に設けられたダンパ孔７ａに配設されている。
　ここで、ヘルムホルツ型ダンパ（ダンパ７）の原理について説明する。ダンパ７の脈動低減中心周波数ｆ０は、ｆ０＝（Ｃ／２π）×（Ａ／（Ｌ０×Ｖ））１／２で表される。Ｃは容積部７１内のブレーキ液の音速であり、Ａはネック部７２の流路断面積（オリフィス孔７２ａの開口面積）であり、Ｌ０はネック部７２の流路長（オリフィス孔７２ａの軸方向長さ）であり、Ｖは容積部７１の容積である。また、図３に示すように、容積部７１の内径（ダンパ孔７ａの直径）をＤとし、容積部７１の深さ（長さ）をＬとすると、容積Ｖは、Ｖ＝π×（Ｄ／２）２×Ｌで表すことができる。
　そして、ヘルムホルツの理論によれば、ネック部７２内のブレーキ液（フルード）は、質量Ｍのピストン（以下「仮想ピストン」と称する）として仮定される。この仮想ピストンの密度はブレーキ液の密度ρと同一であり、仮想ピストンの断面積及び長さはネック部７２の流路断面積と軸方向長さと同一である。したがって、質量Ｍは、Ｍ＝ρ×Ｌ０×Ａで表される。一方、容積部７１内のブレーキ液は、ばね定数Ｋの油ばねとして仮定される。したがって、ダンパ７は、図４に示すように、減衰のない１自由度のばね７０１と質点７０２としてモデル化される。図４の矢印Ｇは、質点７０２の変位を表す。質点７０２の変位をｘとすると、上記モデルの運動方程式は、Ｍ×（ｄ２ｘ／ｄｔ２）＝－Ｋ×ｘで表される。また、質点７０２は、ｆ＝（１／２π）×（Ｋ／Ｍ）１／２で表される固有振動数ｆ（ポンプ５７により生じる脈動の周波数）で振動する。
　また、仮想ピストンが距離ｘだけ変位して容積部７１の容積ＶがΔＶだけ変化したとすると、変化分ΔＶは、ΔＶ＝Ａ×ｘで表される。また、容積ＶがΔＶだけ変化したときの容積部７１の圧力の変化分ΔＰは、体積弾性係数をｋとすると、ΔＰ＝－ｋ×ΔＶ＝－ｋ×Ａ×ｘ／Ｖで表される。そして体積弾性係数ｋは、音速の定義式をｋについて解くことにより、ｋ＝ρ×Ｃ２で表すことができる。一方、上記した図４のモデルの運動方程式は、Ｍ×（ｄ２ｘ／ｄｔ２）＝ΔＰ×Ａで表すことができる。この式に上記したＭとΔＰを代入してｋを消すと、ρ×Ｌ０×Ａ×（ｄ２ｘ／ｄｔ２）＝－ρ×Ｃ２×（Ａ２／Ｖ）×ｘで表される。この式と上記運動方程式とを比較すると、ばね定数Ｋは、Ｋ＝ρ×Ｃ２×（Ａ２／Ｖ）で表される。このように、ヘルムホルツ式であるダンパ７では、脈動低減中心周波数ｆ０がポンプ５７による脈動の周波数ｆと一致するように、Ａ、Ｌ０、及び、Ｖ（すなわち、ＤとＬ）の値が設定されている。ダンパ７は、ブレーキ液の脈動によってネック部７２のブレーキ液を共振させることで、液圧の脈動を低減している。ダンパ７は、ヘルムホルツ共鳴の原理を利用したダンパである。
　ここで、ハウジング１０におけるダンパ７の構成についてさらに説明する。説明において、ハウジング１０のＷＣポートＰ１、Ｐ２、Ｐ４、Ｐ５が開口している面を上方（車両設置状態における上方）の面とする。図５～図７に示すように、第一実施形態のハウジング１０は、全体として直方体形状であって、ＷＣポートＰ１、Ｐ２、Ｐ４、Ｐ５が形成された第一表面（以下「上面」と称する）１０ａと、第１配管系統５０ａのダンパ孔７ａが形成された第二表面（以下「左側面」と称する）１０ｂと、中央部にポンプ５７が配設された第三表面（以下「正面」と称する）１０ｃと、左側面１０ｂに背向し第２配管系統５０ｂのダンパ孔７ａが形成された第四表面（以下「右側面」と称する）１０ｄと、上面１０ａに背向する第五表面（以下「下面」と称する）１０ｅと、正面１０ｃに背向しモータ８が配設された第六表面（以下「背面」と称する）１０ｆと、を備えている。調圧リザーバ５６は、下面１０ｅ側に設けられている。このように、ハウジング１０は、上面１０ａ、下面１０ｅ、及び複数の側面１０ｂ～１０ｄ、１０ｆを備えている。なお、正面１０ｃは、ポンプ５７の収容のために中央部分（１０１）が突出している。また、背面１０ｆは、モータ８が設置される部分が凹状となっている。また、図２は正面側からハウジング１０を見た概念図であり、図３は上側からハウジング１０を見た概念図である。
　モータ８は、図６に示すように、ハウジング１０の背面１０ｆの中央部に配設されている。モータ８の出力軸８１は、ハウジング１０内で、背面１０ｆと正面１０ｃとに直交する方向に延びている。モータ８の出力軸８１は、ポンプ５７内において、ギヤと連結されている。出力軸８１の回転によりポンプ５７が駆動する。ポンプ５７は、ギヤや出力軸８１が配置されるポンプ孔５７ｚ内に配置されている。ポンプ孔５７ｚは、背面１０ｆに開口している。なお、正面１０ｃには、ポンプ５７の配置による突出部分１０１を覆うようにブレーキＥＣＵ６の基板（図示せず）及びＥＣＵカバー（図示せず）が設置されている。また、「ハウジング１０の中央部」は、正面１０ｃ及び背面１０ｆにおいて、突出部分１０１の位置に相当する。
　吐出流路Ｃ１は、モータ８の出力軸８１の軸方向に直交する方向であって、且つ吐出流路Ｃ１内で吐出流路Ｃ１の延伸方向に延びる仮想直線Ｙと左側面１０ｂ（及び右側面１０ｄ）とが直交するように延びている。吐出流路Ｃ１の延伸方向は、吐出弁５７ａの吐出方向ともいえる。第１配管系統５０ａのダンパ孔７ａは、左側面１０ｂのうち仮想直線Ｙと左側面１０ｂとが交わる位置に形成され、第２配管系統５０ｂのダンパ孔７ａは、右側面１０ｄのうち仮想直線Ｙと右側面１０ｄとが交わる位置に形成されている。このように、ハウジング１０には、表面１０ｂ、１０ｄにおける仮想直線Ｙと表面１０ｂ、１０ｄとが交わる位置に開口を有するダンパ孔７ａが形成されている。
　図７に示すように、第１配管系統５０ａ側の吐出弁５７ａと左側面１０ｂとの間には、増圧弁５２及び主流路Ａの一部（流路Ａ１を含む部分）などが配置されている。増圧弁５２は、正面１０ｃから背面１０ｆに向けて設けられた孔５２ａに配置されている。主流路Ａは、背面１０ｆ側に設けられたＭＣポートＰ３から、差圧制御弁５１、ダンパ７、及び増圧弁５２を介して、ＷＣポートＰ１にまで延びている。ダンパ孔７ａ周辺に位置する主流路Ａは、仮想直線Ｙに直交する方向であって、且つ上面１０ａ及び下面１０ｅに直交する方向に延びている。なお、図５～図７では、ハウジング１０内の一部の流路、部品、及び部品が収容される孔が表されている。
　ここで、第一実施形態のダンパ孔７ａは、直径Ｄが深さＬの２倍以上の長さとなるように形成されている（Ｄ／Ｌ≧２）。この直径Ｄと深さＬの関係は、上記のように流路（管路）や電磁弁が入り組んだハウジング１０内での限られたスペースの中で、ポンプ５７の脈動低減に好適な寸法関係となっている。つまり、Ｄ／Ｌ≧２の関係は、ハウジング１０を有するアクチュエータ５において、体格を変えずに比較的広い高周波数帯域のポンプ５７の脈動を抑えるのに好適な関係となる。特にハウジング１０の側面１０ｂ、１０ｄに近い部品（主流路Ａ、差圧制御弁５１、増圧弁５２、及び減圧弁５４）との干渉を避けつつ、吐出弁５７ａの収容孔である孔１０ｚの一部をダンパ孔７ａとして利用してダンパ７を形成する構成上、Ｄ／Ｌ≧２が好適となる。なお、図６及び図７では、ネック部７２とダイアフラム７３は省略して表している。また、図７は、第１配管系統５０ａ側のみを表している。
　第一実施形態の液圧制動装置によれば、ポンプ５７に対するダンパとしてヘルムホルツ型ダンパが適用されており、ヘルムホルツ共鳴の原理を利用することで、ハウジング１０の体格を大きくすることなく、ポンプ５７の高周波の脈動を低減させることが可能となる。特に、横滑り防止機能を発揮可能なアクチュエータ５において、ダンパ７が主流路Ａにおける差圧制御弁５１と増圧弁５２、５３との間の部分又は吐出流路Ｃ１に接続されているため、ポンプ５７の脈動を直接的に効果的に低減させることができる。
　また、ダンパ７がハウジング１０の側面（ここでは左側面１０ｂ及び右側面１０ｄ）に設けられたダンパ孔７ａに配設されている。ダンパ孔７ａは吐出流路Ｃ１の延長線上（仮想直線Ｙ上）に設けられており、その形成に吐出流路Ｃ１、すなわち吐出弁５７ａが挿入される孔１０ｚを利用することができる。つまり、この構成によれば、ハウジング１０内のスペースを有効に利用することができ、且つ製造工程の複雑化を抑制することができる。このように、第一実施形態によれば、ハウジング１０に穴をあける回数の低減と効率の良いレイアウトが可能となる。この構成において、吐出流路Ｃ１は、モータ８の出力軸８１に直交する方向に延びている。
　また、第一実施形態では、仮想直線Ｙと左側面１０ｂ及び右側面１０ｄとが直交するように吐出流路Ｃ１が設けられているため、ダンパ孔７ａが左側面１０ｂ及び右側面１０ｄに直交する方向に形成され、スペース効率良く流路及び部品をハウジング１０に配置することができる。つまり、この構成によれば、他の構成部材に干渉せず、且つデッドスペースを活用した効率的なレイアウトとなる。また、上記のように、スペースの制約の関係から、容積部７１は、直径Ｄが深さＬの２倍以上となるように形成されていることが好ましい。また、容積部７１にダイアフラム７３が配置されることでより脈動低減効果及び耐久性向上効果が発揮される。第一実施形態では複数のダイアフラム７３が配置されていることから、さらに効果的である。
　また、第一実施形態では、ネック部７２としてオリフィス板を用いており、比較的容易にネック部２７の配置、製造、及び寸法設計をすることができる。ハウジング１０の表面にダンパ孔７ａの開口が設けられる構成では、ダンパ孔７ａが深くなりやすく、ネック部７２をダンパ孔７ａ内の加工（切削等）により設けるのが難しくなる。しかし、第一実施形態によれば、ネック部７２をハウジング１０内に形成するにあたり、オリフィス板（７２）をダンパ孔７ａに配設（固定）するだけで足り、ダンパ７の製造が容易となる。また、ヘルムホルツ共鳴の原理により低減させたい周波数帯が、オリフィス孔７２ａの開口面積と軸方向長さを設計することで調整でき、低減対象周波数の調整や変更が容易となる。また、本構成によれば、例えば車種に応じて異なる周波数帯に対応することもできるため、部品の共通化ができるとともに、生産性の向上に寄与することができる。
＜第二実施形態＞
　第二実施形態のアクチュエータ（液圧制動装置）は、第一実施形態と比較して、主にネック部７２の構成の点で異なっている。したがって、異なっている部分のみを説明する。第二実施形態の説明において、第一実施形態の説明及び図面は適宜参照できる。
　図８及び図９に示すように、第二実施形態のネック部７２０は、上側の縁部に凹部７２１ａが形成された円盤状のオリフィス板７２１と、オリフィス板７２１の配置位置に対応する孔１０ｚ（ダンパ孔７ａ）の壁部１０ｚ２とにより構成されている。オリフィス板７２１は、その外周面の一部が中心側に凹んだ形状に形成されている。凹部７２１ａと壁部１０ｚ２とにより、オリフィス孔である流路７２０ａが形成されている。また、孔１０ｚのうちオリフィス板７２１から吐出流路Ｃ１側に所定距離離れるまでの部分を吐出側部位１０ｚ３と称すると、図９に示すように、第二実施形態の孔１０ｚは、吐出側部位１０ｚ３と容積部７１とが同じ径となるように形成されている。換言すると、オリフィス板７２１は、孔１０ｚのうち径が一定の部分（例えば段差１０ｚ１がない部分）における端部以外に配置されている。図９の孔１０ｚは、ネック部７２０の流れ方向前後の所定範囲において、径が一定である。ネック部７２０は、流路７２０ａのみによって容積部７１と吐出側部位１０ｚ３とが連通されるように構成されている。つまり、凹部７２１ａ以外のオリフィス板７２１の外周面と孔１０ｚの壁面とは当接している。
　この構成によれば、流路７２０ａがオリフィス孔として機能し、第一実施形態と同様の効果が発揮される。さらに、流路７２０ａが孔１０ｚの内部空間の上端位置に形成されているため、空気抜き作業において、容積部７１内に空気残りが生じることを抑制することができる。なお、第二実施形態の構成は、ネック部７２０の上端部に流路７２０ａが形成されれば良く、容積部７１と吐出側部位１０ｚ３の径は同一でなくても良い。ネック部７２０周辺の構成は、流路７２０ａが確保される前提で、例えば、吐出側部位１０ｚ３の径がネック部７２０から徐々に又は階段状に小さくなる（又は大きくなる）構成であっても良い。また、吐出側部位１０ｚ３の所定距離は、例えば吐出弁５７ａまでの距離などに設定できる。また、オリフィス板７２１を取り付ける向きは実際の車両取付の向きに応じて適宜変更しても良い。上記第二実施形態の構成であれば、車種に応じてオリフィス板７２１の向き（オリフィス孔の位置）を適宜変更することもできるため、部品の共通化が可能となる。
　第二実施形態の変形例としては、例えば図１０に示すように、ネック部７２０が、孔や凹部のない円盤状のオリフィス板７２２と、孔１０ｚ（ダンパ孔７ａ）の上壁に設けられた凹部（窪み）１０ｚ４とにより構成されているものが挙げられる。凹部１０ｚ４は、オリフィス板７２２の上方に設けられており、オリフィス板７２２の上部外周面との間にオリフィス孔に相当する流路７２０ｂを形成している。ネック部７２０は、流路７２０ｂのみによって容積部７１と吐出側部位１０ｚ３とが連通されるように構成されている。つまり、オリフィス板７２２の外周面とそれに対向する凹部１０ｚ４以外の孔１０ｚの壁面とは当接している。
　この構成によっても、上記同様の効果が発揮される。さらに、当該変形例によれば、オリフィス板７２２を孔１０ｚに配置する際に、オリフィス板７２２の向き（上下）を気にする必要がなく、作業性が向上する。変形例においても、上記同様、容積部７１と吐出側部位１０ｚ３の径（凹部１０ｚ４を除く部分）は同一でなくても良い。第一及び第二実施形態において、ネック部７２、７２０は、オリフィス孔７２ａ、７２０ａ、７２０ｂを形成するオリフィス板７２、７２１、７２２により構成されているといえる。
＜その他＞
　本発明は、上記実施形態に限られない。例えば、ダンパ孔７ａは、ハウジング１０の左側面１０ｂ及び右側面１０ｄ以外の他の面に設けられても良い。ただし、ダンパ孔７ａは、配置スペース上、ハウジング１０のうち、ＷＣポートＰ１、Ｐ２、Ｐ４、Ｐ５が設けられた面以外の面に設けることが好ましい。また、ダンパ７は、ハウジング１０内の他の流路に接続されても良い。また、ダイアフラム７３は、１つでも良く、又は無くても良い。また、ダイアフラム７３は、波状に限られない。また、ポンプ５７はギヤポンプに限らず、例えばピストンポンプでも良い。例えば複数のピストンポンプが接続された流路では、当該複数のポンプによる脈動が高周波となることが考えられ、特にピストンポンプが３本以上、さらには６本以上の構成に対して本構成の適用が効果的である。また、本発明は、マスタシリンダ２３０がないタイプのブレーキ装置に適用されても良い。また、本発明は、自動運転車両にも適用できる。また、配管のタイプは、Ｘ配管でも前後配管でも良い。また、ダンパ孔７ａは、内部空間を区画するハウジング１０の円筒状部位ともいえる。また、ダンパ孔７ａは、開口（ハウジング１０の表面）からオリフィス板７２、７２１、７２２の配置位置までの部位と定義することができる。また、上記実施形態において、容積部７１は、直径が深さの２倍以上の長さになるように形成されている。

Claims (7)

  1. 　ハウジングと、前記ハウジング内に配置されたポンプと、前記ポンプを駆動するモータと、前記ハウジング内に配置された複数の電磁弁と、前記ハウジングに設けられホイールシリンダに接続されるホイールシリンダポートと、前記ハウジング内に設けられ前記ポンプと前記複数の電磁弁と前記ホイールシリンダポートとを接続する流路と、を備え、前記モータ及び前記複数の電磁弁を制御し前記ホイールシリンダに液圧を発生させる液圧制動装置であって、
    　前記ハウジング内に配置され、前記流路に接続され、前記ポンプの駆動により生じる脈動をヘルムホルツ共鳴の原理を用いて低減させるヘルムホルツ型ダンパを備える液圧制動装置。
  2. 　前記ハウジングに設けられマスタシリンダに接続されるマスタシリンダポートと、前記ハウジング内に配置されたリザーバと、を備え、
    　前記流路は、前記ホイールシリンダポートと前記マスタシリンダポートとを接続する主流路と、前記ホイールシリンダポートと前記リザーバとを接続する減圧流路と、前記ポンプの吐出弁と前記主流路上の接続部とを接続する吐出流路と、を含み、
    　前記複数の電磁弁は、前記主流路における前記接続部と前記マスタシリンダポートとの間の部分に配置された差圧制御弁と、前記主流路における前記接続部と前記ホイールシリンダポートとの間の部分に配置された増圧弁と、前記減圧流路に配置された減圧弁と、を含み、
    　前記ヘルムホルツ型ダンパは、前記主流路における前記差圧制御弁と前記増圧弁との間の部分又は前記吐出流路に接続されている請求項１に記載の液圧制動装置。
  3. 　前記モータは、前記ハウジングの中央部に配設され、
    　前記吐出流路は、前記モータの出力軸の軸方向に直交する方向に延び、
    　前記ハウジングには、前記ハウジングの表面における、前記吐出流路内で前記吐出流路の延伸方向に延びる仮想直線と前記表面とが交わる位置に開口を有するダンパ孔が形成され、
    　前記ヘルムホルツ型ダンパは、前記ダンパ孔に配設されている請求項２に記載の液圧制動装置。
  4. 　前記ポンプは、前記モータとともにギヤが前記ハウジングの中央部に配設されて構成されるギヤポンプであり、
    　前記ホイールシリンダポートは、前記ハウジングの第一表面に形成され、
    　前記吐出流路は、前記モータの出力軸の軸方向に直交する方向であって、且つ前記吐出流路内で前記吐出流路の延伸方向に延びる仮想直線と前記ハウジングの第二表面とが直交するように延び、
    　前記ハウジングには、前記第二表面における前記仮想直線と前記第二表面とが交わる位置に開口を有するダンパ孔が形成され、
    　前記ヘルムホルツ型ダンパは、前記ダンパ孔に配設されている請求項２に記載の液圧制動装置。
  5. 　前記ダンパ孔は、直径が深さの２倍以上の長さとなるように形成されている請求項４に記載の液圧制動装置。
  6. 　前記ヘルムホルツ型ダンパは、脈動低減機構として内部に気体が封入された金属製のダイアフラムを備える請求項１～５の何れか一項に記載の液圧制動装置。
  7. 　前記ヘルムホルツ型ダンパは、容積部と、前記容積部に接続されオリフィスとして機能するネック部と、を備え、
    　前記ネック部は、オリフィス孔を形成するオリフィス板により構成され、
    　前記オリフィス板は、前記ダンパ孔に配設されている請求項３～５の何れか一項に記載の液圧制動装置。
PCT/JP2018/020058 2017-05-25 2018-05-24 液圧制動装置 WO2018216781A1 (ja)

Priority Applications (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
US16/612,907 US20200130664A1 (en) 2017-05-25 2018-05-24 Hydraulic braking device
CN201880033450.7A CN110650873A (zh) 2017-05-25 2018-05-24 液压制动装置

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2017-103676 2017-05-25
JP2017103676A JP2018199355A (ja) 2017-05-25 2017-05-25 液圧制動装置

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2018216781A1 true WO2018216781A1 (ja) 2018-11-29

Family

ID=64395574

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/JP2018/020058 WO2018216781A1 (ja) 2017-05-25 2018-05-24 液圧制動装置

Country Status (4)

Country Link
US (1) US20200130664A1 (ja)
JP (1) JP2018199355A (ja)
CN (1) CN110650873A (ja)
WO (1) WO2018216781A1 (ja)

Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2008051184A (ja) * 2006-08-23 2008-03-06 Denso Corp 自動変速機用油圧制御装置
JP2013006534A (ja) * 2011-06-24 2013-01-10 Advics Co Ltd ブレーキ液圧制御装置

Patent Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2008051184A (ja) * 2006-08-23 2008-03-06 Denso Corp 自動変速機用油圧制御装置
JP2013006534A (ja) * 2011-06-24 2013-01-10 Advics Co Ltd ブレーキ液圧制御装置

Also Published As

Publication number Publication date
US20200130664A1 (en) 2020-04-30
JP2018199355A (ja) 2018-12-20
CN110650873A (zh) 2020-01-03

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP5841455B2 (ja) ブレーキ装置
EP2889195A1 (en) Brake hydraulic pressure generator
JP6535952B2 (ja) 液圧制御装置およびブレーキシステム
JPH11208440A (ja) ブレーキ制御用アクチュエータ
JP5881530B2 (ja) ポンプ装置
US9248816B2 (en) Hydraulic unit with variable damping
JP7125483B2 (ja) ブレーキ液圧制御装置
JP2019018699A (ja) 液圧制御装置
JP6761776B2 (ja) ブレーキ装置
WO2018216781A1 (ja) 液圧制動装置
WO2017217488A1 (ja) 液圧制御装置およびブレーキシステム
JP7060682B2 (ja) ブレーキ液圧制御装置
JP7123139B2 (ja) 車両用のブレーキシステムの液圧制御ユニット
JP2007112441A (ja) ブレーキ制御用アクチュエータ
JP4983162B2 (ja) 車両用ブレーキ液圧制御ユニット
US20150145322A1 (en) Pressure damping device for brake system
CN112055674B (zh) 制动液压控制装置
JP6308587B2 (ja) ブレーキ装置
JP4989536B2 (ja) 車両用ブレーキ液圧制御装置
JPWO2020004310A1 (ja) 車両用ブレーキ液圧制御装置
KR20150071323A (ko) 유압 브레이크 시스템
KR101447463B1 (ko) 유압 브레이크 시스템
JP7158498B2 (ja) ブレーキ液圧制御装置
JP2005289209A (ja) 車両用ブレーキ液圧制御装置
JP2023129570A (ja) ブレーキ装置

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 18805465

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 18805465

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1