JP2005289209A - 車両用ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents

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光成 大草
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Abstract

【課題】 本発明では、コントロールハウジング内のスペースを有効活用することで更なる小型化に寄与する車両用ブレーキ液圧制御装置を提供することを目的とする。
【解決手段】 車両用ブレーキ液圧制御装置Aは、ブレーキ液の通り道となる油路が形成されるポンプボディ100と、ポンプボディ100の一側面に取り付けられる電動モータ20と、ポンプボディ100の他側面に取り付けられるコントロールハウジング10と、を備えている。ポンプボディ100の他側面には、常開型の入口弁1と、常閉型の出口弁2と、出口弁2の開放により逃がされたブレーキ液圧を吸収するためのリザーバ3と、リザーバ3内のブレーキ液を入口弁1の上流側へ戻すポンプ4と、が設けられている。そして、リザーバ3は、ポンプ4の中心軸CL1を通り、かつ前記他側面に対して直交する直交線CR上に設けられている。
【選択図】 図5

Description

本発明は、車輪ブレーキに加わるブレーキ液圧を制御するための車両用ブレーキ液圧制御装置に関するものである。
一般に、車輪ブレーキに加わるブレーキ液圧を制御するための車両用ブレーキ液圧制御装置は、ブレーキペダルの踏み込みによるブレーキ液圧の車輪ブレーキへの伝達を許容する常開型の入口弁や、車輪がロックしそうになったときなどに開放されることで車輪ブレーキに加わるブレーキ液圧を逃がす常閉型の出口弁や、出口弁の開放により逃がされたブレーキ液圧を吸収するためのリザーバや、リザーバで弱められたブレーキ液圧を適切な圧力にして再度入口弁の上流側へ戻すためのポンプなどを備えている。このような車両用ブレーキ液圧制御装置の構造としては、従来、図8に示すような構造が知られている(特許文献1参照)。
図8に示すように、この車両用ブレーキ液圧制御装置BCは、油路などが適宜形成されるポンプボディPBと、ポンプPUを駆動するための電動モータEMと、電子制御ユニットECUなどが収容されるコントロールハウジングCHと、を主に備えている。そして、ポンプボディPBの各面のうち、コントロールハウジングCHが取り付けられる面Fには、入口弁IV、出口弁OV、リザーバRが突出するように設けられ、これらのうち入口弁IVと出口弁OVがポンプボディPBの略中央部に位置するポンプPUの高さよりも上方に設けられ、リザーバRがポンプPUの高さよりも下方に設けられる構造となっている。
特開2003−327108号公報(段落0022〜0038、図5)
しかしながら、前記のような構造では、出口弁OVとリザーバRとの間にポンプPUを設けることにより、出口弁OVとリザーバRとの間に無駄なスペースSや無駄な肉厚部Tができるため、小型化の観点において更なる改良の余地があった。
そこで、本発明では、コントロールハウジング内のスペースを有効活用することで更なる小型化に寄与する車両用ブレーキ液圧制御装置を提供することを目的とする。
前記課題を解決する本発明のうち請求項1に記載の発明は、ブレーキ液の通り道となる油路が形成されるポンプボディと、前記ポンプボディの一側面に取り付けられる電動モータと、前記ポンプボディの他側面に取り付けられるコントロールハウジングと、ブレーキペダルの踏み込みに応じてマスタシリンダから排出されるブレーキ液圧の車輪ブレーキへの伝達を許容する常開型の入口弁と、前記車輪ブレーキに加わるブレーキ液圧を逃がすために開放される常閉型の出口弁と、前記出口弁の開放により逃がされたブレーキ液圧を吸収するためのリザーバと、前記電動モータの出力軸に偏心するように設けられた偏心軸部でプランジャが往復動されることによって、前記リザーバ内のブレーキ液を前記入口弁の上流側へ戻すポンプと、を備え、前記入口弁、出口弁およびリザーバが、前記ポンプボディの前記他側面に設けられる車両用ブレーキ液圧制御装置であって、前記リザーバを、前記ポンプの中心軸を通り、かつ前記他側面に対して直交する直交線上に設けたことを特徴とする。
請求項1に記載の発明によれば、例えば従来のような出口弁とリザーバとの間にポンプを設ける構造において、リザーバをポンプの中心軸を通る他側面に対する直交線上に設けることによって、出口弁とリザーバとの距離を短くすることができるので、これらの間にあった無駄なスペースをリザーバの設置用のスペースとして有効活用することができ、かつリザーバを出口弁側にずらした分だけ装置の下方側を縮めることができる。
請求項2に記載の発明は、請求項1に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置であって、前記入口弁および出口弁を、前記直交線に対して一方側にまとめて設けたことを特徴とする。
請求項2に記載の発明によれば、直交線の一方側に入口弁および出口弁をまとめて設けることによって、直交線の他方側を縮めることができるので、装置全体を小型化することができる。
請求項3に記載の発明は、請求項2に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置であって、前記直交線の他方側に、車両用ブレーキ液圧制御装置を車体に取り付けるための取付部を設けたことを特徴とする。
請求項3に記載の発明によれば、直交線の他方側に装置全体を車体に取り付けるための取付部を設けることで、取付用のブラケットの小型化が図れ、コストを下げることができる。
請求項4に記載の発明は、請求項1に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置であって、前記入口弁を、前記直交線の一方側に設けるとともに、前記出口弁を、前記直交線の他方側に設けたことを特徴とする。
請求項4に記載の発明によれば、直交線上に設けたリザーバの両側にそれぞれ入口弁、出口弁を配設することで、従来の構造において出口弁とリザーバとの間に存在していた肉厚部を無くすことができるので、装置全体の軽量化(小型化)を図ることができる。
請求項1に記載の発明によれば、例えば従来のような出口弁とリザーバとの間にポンプを設ける構造において、リザーバをポンプの中心軸を通る他側面に対する直交線上に設けることによって、出口弁とリザーバとの間にあった無駄なスペースを有効活用できるので、装置全体を小型化することができる。
請求項2に記載の発明によれば、直交線の一方側に入口弁および出口弁をまとめて設けることによって、直交線の他方側を縮めることができるので、装置全体を小型化することができる。
請求項3に記載の発明によれば、直交線の他方側に装置全体を車体に取り付けるための取付部を設けることで、取付用のブラケットの小型化が図れ、コストを下げることができる。
請求項4に記載の発明によれば、直交線上に設けたリザーバの両側にそれぞれ入口弁、出口弁を配設することで、従来の構造において出口弁とリザーバとの間に存在していた肉厚部を無くすことができるので、装置全体の軽量化(小型化)を図ることができる。
〔第1の実施形態〕
次に、本発明の第1の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。参照する図面において、図1は第1の実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置のブレーキ液圧回路図、図2は第1の実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置の分解斜視図、図3はポンプボディの第一取付面側を示す拡大斜視図(a)と、ポンプボディの第二取付面側を示す拡大斜視図(b)である。また、図4はポンプボディに形成された貫通孔近傍の構造を示す破断斜視図、図5は入口弁、出口弁、ポンプ、リザーバの設置位置を示す断面図である。なお、図5における車両用ブレーキ液圧制御装置Aの向きは、車両に搭載するときの向きである。これは、後記するマスタシリンダMや各車輪ブレーキFL,RR,RL,FRに接続される配管(図示しない)を取り付けやすくすることと、後記する通気孔133を下方に向けることによって、通気孔133の水ぬれの可能性を低くするためである。以下、上下方向、水平方向は、図5を基準に称する。
まず、図1のブレーキ液圧回路図を参照して、車両用ブレーキ液圧制御装置Aにおける各構成部品の機能について簡単に説明する。
車両用ブレーキ液圧制御装置Aは、運転者がブレーキペダルPに加える踏力に応じたブレーキ液圧を発生するマスタシリンダMと、車輪ブレーキFL,RR,RL,FRとの間に配置されている。マスタシリンダMの二つの出力ポートM1,M2は、後記するポンプボディ100(図2参照)の入口ポート121に接続され、ポンプボディ100の出口ポート122が、各車輪ブレーキFL,RR,RL,FRに接続されている。そして、通常時は車両用ブレーキ液圧制御装置A内の入口ポート121から出口ポート122までが連通した油路となっていることで、ブレーキペダルPの踏力が各車輪ブレーキFL,RR,RL,FRに伝達されるようになっている。
車両用ブレーキ液圧制御装置Aには、各車輪ブレーキFL,RR,RL,FRに対応して四つの入口弁1、四つの出口弁2、および四つのチェック弁1aが設けられる。また、出力ポートM1,M2に対応した各出力液圧路91,92に対応して二つのリザーバ3、二つのポンプ4、二つのダンパ5、二つのオリフィス5aが設けられ、二つのポンプ4を駆動するための電動モータ20を備えている。
入口弁1は、各車輪ブレーキFL,RR,RL,FRとマスタシリンダMとの間に配置された常開型の電磁弁である。入口弁1は、通常時に開いていることで、マスタシリンダMから各車輪ブレーキFL,RR,RL,FRへブレーキ液圧が伝達するのを許容している。また、入口弁1は、車輪がロックしそうになったときに図示せぬ制御装置により閉塞されることで、ブレーキペダルPから各車輪ブレーキFL,RR,RL,FRに伝達する液圧を遮断する。
出口弁2は、各車輪ブレーキFL,RR,RL,FRと各リザーバ3との間に配置された常閉型の電磁弁である。出口弁2は、通常時に閉塞されているが、車輪がロックしそうになったときに図示せぬ制御装置により開放されることで、各車輪ブレーキFL,RR,RL,FRに加わるブレーキ液圧を各リザーバ3に逃がす。
チェック弁1aは、各入口弁1に並列に接続されている。このチェック弁1aは、各車輪ブレーキFL,RR,RL,FR側からマスタシリンダM側へのブレーキ液の流入のみを許容する弁であり、ブレーキペダルPからの入力が解除された場合に入口弁1を閉じた状態にしたときにおいても、各車輪ブレーキFL,RR,RL,FR側からマスタシリンダM側へのブレーキ液の流入を許容する。
リザーバ3は、各出口弁2が開放されることによって逃がされるブレーキ液圧を吸収する機能を有している。
ポンプ4は、リザーバ3で吸収されているブレーキ液を吸入し、そのブレーキ液をダンパ5やオリフィス5aを介してマスタシリンダMへ戻す機能を有している。これにより、リザーバ3によるブレーキ液圧の吸収によって減圧された各出力液圧路91,92の圧力状態が回復される。
次に、車両用ブレーキ液圧制御装置Aの具体的な構造について詳細に説明する。
図2に示すように、車両用ブレーキ液圧制御装置Aは、ブレーキ液の通り道となる油路が形成されるポンプボディ100と、ポンプボディ100の第一取付面101に一体に固着され、電子制御ユニット12などが収容されるコントロールハウジング10と、ポンプボディ100の第二取付面102に一体に固着され、ブレーキ液を送るポンプ4の動力となる電動モータ20とを主に備えている。
コントロールハウジング10は、ポンプボディ100側に開口を有する箱状に形成された部材であり、その開口部がポンプボディ100の第一取付面101にシール部材11を介してボルト43(1つのみ図示)により取り付けられることによって、その内部の空間が外部とは遮断された状態となっている。
電動モータ20は、モータケース21、モータカバー22およびロータ23を主に備えている。モータケース21は、略有底円筒状に形成された部材であり、その開口部にモータカバー22が圧入されることによって、その内部にロータ23を収容している。また、ロータ23の出力軸23aは、図4に示すように、モータケース21の底部に固定されるボールベアリング24と、モータカバー22に固定されるボールベアリング25と、ポンプボディ100に固定されるボールベアリング26とにより回転自在に支持されている。そして、この出力軸23aの適所(ボールベアリング25,26の間に位置する部分)には、偏心軸部27が設けられ、偏心軸部27には、ポンプ4のプランジャ41を往復動させるために、その外周面でプランジャ41を適宜押圧するボールベアリング28が設けられている。すなわち、偏心軸部27は、ボールベアリング28を介してプランジャ41を往復動させている。
なお、前記したモータケース21とモータカバー22とで形成される部屋は、モータケース21およびモータカバー22の圧入部分の微細な隙間や出力軸23aを支持するボールベアリング25の隙間を介して外部と連通しているが、図2に示すように、モータケース21がシール部材30を介してポンプボディ100の第二取付面102にボルト42(一つのみ図示)で取り付けられることによって、外部とは遮断された(密閉された)状態となっている。
図3(a)に示すように、ポンプボディ100は、略矩形に形成される金属部品であり、その各面に形成した穴に取り付ける各種機器や、その内部に適宜形成される油路などによって前記したブレーキ液圧回路(図1参照)を構築するものである。以下に、このポンプボディ100の各面に形成する穴などについて詳細に説明する。
第一取付面101には、前記した四つの入口弁1および四つの出口弁2(図1参照)を設置するための四つの入口弁装着穴111および四つの出口弁装着穴112が形成されるとともに、前記した二つのリザーバ3(図1参照)を構成するための二つのリザーバ穴113と、第二取付面102側へと貫通する貫通孔131とが形成されている。具体的には、四つの入口弁装着穴111は、後記するポンプ孔114よりも上方の位置に水平方向に並べられ、四つの出口弁装着穴112は、四つの入口弁装着穴111とポンプ孔114との間において水平方向に並べられている。
そして、二つのリザーバ穴113は、図のX方向(図2で示した電動モータ20の出力軸23aの軸方向)から見てポンプ孔114の中心軸CL1と重なる位置に形成されている。すなわち、これらのリザーバ穴113は、ポンプ孔114の中心軸CL1を通り、かつ第一取付面101に対して直交する直交線CR(図5参照)上に設けられている。なお、このように形成されたリザーバ穴113に後記するリザーバ3を設けることで、このリザーバ3も、ポンプ孔114(ポンプ4)の中心軸CL1を通り、かつ第一取付面101に対して直交する直交線CR上に設けられることとなる(図5参照)。そして、このようにリザーバ穴113を位置させることによって、このリザーバ穴113と、前記した入口弁装着穴111および出口弁装着穴112とが密集して配設されることとなる。
なお、リザーバ3は、図5に示すように、リザーバピストン31と、リザーバばね32と、ばね受け部材33とで主に構成されている。リザーバピストン31は、略有底円筒状に形成される部材であり、その外周面がリザーバ穴113の内周面に摺動自在となっている。また、リザーバピストン31の外周面には、その周方向に沿って二つの溝部31a,31bが形成されている。そして、これらの溝部31a,31bうちばね受け部材33側の溝部31bには、ブレーキ液や空気の漏れを防止するためのシール部材34が設けられている。
リザーバばね32は、リザーバピストン31を常時リザーバ穴113の底部側へ付勢するものであり、リザーバピストン31とばね受け部材33との間に縮められた状態で配置されている。ばね受け部材33は、略ハット形状に形成される部材であり、その底壁33aにリザーバ3内とコントロールハウジング10内とに連通する連通孔33bが形成されるとともに、この連通孔33bの周囲でリザーバばね32を支持している。
図3(a)に示すように、ポンプボディ100の上面103には、前記した四つの出口ポート122が形成されている。また、図3(b)に示すように、第二取付面102には、前記した二つの入口ポート121や、電動モータ20の出力軸23a(図2参照)が取り付けられるモータ装着穴132が形成されている。さらに、下面104には、前記した貫通孔131内と外部とに連通する段状の通気孔133が形成され(図4参照)、この通気孔133には、通気防水部材Gが設けられている。
ここで、通気防水部材Gは、外部からの水の浸入を阻止し、かつ空気の出入りのみを許容する部材であり、例えば周知であるゴアテックス(登録商標)などを通気防水部材Gとして採用することができる。なお、前記した貫通孔131は、ロータ23に電力を供給するためのモータ接続端子23bが挿通される孔であり、このモータ接続端子23bは、コントロールハウジング10内へ突出して図示せぬバスバーを介して電子制御ユニット12に接続されている。すなわち、この貫通孔131によって、コントロールハウジング10内と、モータケース21内とが連通している。
また、図3(a)および(b)に示すように、側面105,106には、前記ポンプ4を取り付けるためのポンプ孔114(手前の一つのみ図示)と、その開口部に蓋を取り付けることにより前記ダンパ5として機能するダンパ穴115(手前の一つのみ図示)とがそれぞれ一つずつ形成されている。なお、このポンプ孔114は、図4に示すように、前記したモータ装着穴132に連通している。
続いて、前記した各穴と油路との関係について以下に説明する。
図5に示すように、入口ポート121は、第一油路141を介して入口弁装着穴111に連通し、この入口弁装着穴111は、第二油路142を介して出口ポート122に連通するとともに、第三油路143を介して出口弁装着穴112に連通している。また、出口弁装着穴112は、第四油路144を介してポンプ孔114に連通し、このポンプ孔114は、第五油路145を介してリザーバ穴113に連通している。さらに、ポンプ孔114は、図4に示すように、第六油路146を介してダンパ穴115に連通するとともに、図1に示すオリフィス5aや図示せぬ油路を介して入口ポート121(図5参照)に連通している。
これにより、図5に示すように、通常時においては、入口ポート121から流入するブレーキ液が、常開型の入口弁1を通って出口ポート122から出て行く。また、車輪がロックしそうになったときにおいては、入口弁1が閉じられ、出口弁2が開放されることで、出口ポート122から戻ってくるブレーキ液が、入口弁1の周囲、出口弁2およびポンプ4の周囲を通ってリザーバ穴113へ入っていく。そして、リザーバ穴113内のブレーキ液を入口ポート121へ戻す場合は、ポンプ4の駆動によってリザーバ穴113内からポンプ4内にブレーキ液が吸引され、この吸引されたブレーキ液が図4に示すダンパ穴115や図示せぬオリフィス5a(図1参照)で圧力変動が減衰された後、図示せぬ油路を通って入口ポート121に戻される。
次に、本実施形態に係る構造と従来の構造との比較について、図5および図8を参照して説明する。
図5に示すように、本実施形態に係る構造では、ポンプ4の中心軸CL1を通る第一取付面101に直交する直交線CR上にリザーバ3を設け、このリザーバ3の上方側(直交線CRの一方側)に入口弁1および出口弁2をまとめて設けることによって、リザーバ3の下方側(直交線CRの他方側)が従来よりも縮められている。すなわち、本実施形態の構造では、図8に示す従来の構造における無駄なスペースSにリザーバ3を移動させ、かつこのリザーバ3の移動に伴って装置全体の下端の位置を上げた構造となっているので、コントロールハウジング10内のスペースが有効活用されるとともに、装置全体が小型化されるようになっている。
以上によれば、第1の実施形態において、次のような効果を得ることができる。
直交線CR上に設けたリザーバ3の上方側に入口弁1および出口弁2をまとめて設けることによって、リザーバ3の下方側を縮めることができるので、装置全体を小型化することができる。
従来の構造において無駄であったスペースにリザーバ3を設け、かつコントロールハウジング10全体を小型にすることによって、コントロールハウジング10内の気体容積を減らすことができる。そして、このように気体容積を減らすことによって、温度変化によって装置内の気体が増減する量を少なくできるので、前記した通気孔133を小さくすることができ、かつ、その通気孔133に取り付ける通気防水部材Gを小型化することができる。
以上、本発明は、第1の実施形態に限定されることなく、様々な形態で実施される。
第1の実施形態では、リザーバ3の下方側を単に縮めただけの構造としたが、本発明はこれに限定されず、例えば図6に示すように、第1の実施形態に係るポンプボディ100の下端に下側へ膨出する取付部151を形成してもよい。この構造によれば、取付部151と車体との間に振動を吸収するマウント部材MMを設け、これらをボルトBで結合させるだけで、車両用ブレーキ液圧制御装置Aを車体に取り付けることができる。すなわち、この構造では、車両用ブレーキ液圧制御装置Aを車体に取り付けるための取付用ブラケットの小型化が図れ、コストを下げることができる。
〔第2の実施形態〕
以下に、本発明の第2の実施形態について説明する。この実施形態は第1の実施形態の構造を変更したものなので、第1の実施形態と同様の構成要素については同一符号を付し、その説明を省略する。参照する図面において、図7は、第2の実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置を示す断面図である。
図7に示すように、第2の実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置A’は、リザーバ3を、その中心軸CL2がポンプ4の中心軸CL1に略一致するように位置させるとともに、このリザーバ3の上下方向における両側に入口弁1および出口弁2をそれぞれ設けている。すなわち、この構造では、第1の実施形態よりもリザーバ3を上方に設けたので、図8に示す従来の構造における出口弁OVとリザーバRとの間にある肉厚部Tの大部分を無くすことができる。なお、この第2の実施形態においても、リザーバ3は、直交線CR上に設けられている。
なお、この構造において、入口弁装着穴111と出口弁装着穴112は、図示せぬ油路(例えば、図示奥側に形成される油路)によって繋がっている。これにより、通常時または車輪がロックしそうになったときなどのブレーキ液の流れは、第1の実施形態と同様の流れとなっている。
以上によれば、第2の実施形態において、次のような効果を得ることができる。
リザーバ3の中心軸CL2とポンプ4の中心軸CL1とが略一致するように、リザーバ3とポンプ4とを重ねて配設することで、従来の構造において存在していた肉厚部Tの大部分が無くなるので、従来の構造よりも軽量化(小型化)を図ることができる。
以上、本発明は、第2の実施形態に限定されることなく、様々な形態で実施される。
第2の実施形態では、従来の構造におけるリザーバRや出口弁OV(図8参照)の位置を変更しただけであるが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、図7における構造において入口弁1および出口弁2をリザーバ3側に寄せることで、装置の上端面を従来よりも下側へ位置させ、かつ下端面を従来よりも上側へ位置させることができる。これにより、装置全体の小型化を図ることができる。
第1の実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置のブレーキ液圧回路図である。 第1の実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置の分解斜視図である。 ポンプボディの第一取付面側を示す拡大斜視図(a)と、ポンプボディの第二取付面側を示す拡大斜視図(b)である。 ポンプボディに形成された貫通孔近傍の構造を示す破断斜視図である。 入口弁、出口弁、ポンプ、リザーバの設置位置を示す断面図である。 第1の実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置の変形例を示す断面図である。 第2の実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置を示す断面図である。 従来の車両用ブレーキ液圧制御装置を示す断面図である。
符号の説明
1 入口弁
2 出口弁
3 リザーバ
4 ポンプ
10 コントロールハウジング
20 電動モータ
41 プランジャ
100 ポンプボディ
101 第一取付面
102 第二取付面
151 取付部
A 車両用ブレーキ液圧制御装置
CL1 中心軸
FL 車輪ブレーキ
M マスタシリンダ
P ブレーキペダル
S スペース
T 肉厚部

Claims (4)

  1. ブレーキ液の通り道となる油路が形成されるポンプボディと、
    前記ポンプボディの一側面に取り付けられる電動モータと、
    前記ポンプボディの他側面に取り付けられるコントロールハウジングと、
    ブレーキペダルの踏み込みに応じてマスタシリンダから排出されるブレーキ液圧の車輪ブレーキへの伝達を許容する常開型の入口弁と、
    前記車輪ブレーキに加わるブレーキ液圧を逃がすために開放される常閉型の出口弁と、
    前記出口弁の開放により逃がされたブレーキ液圧を吸収するためのリザーバと、
    前記電動モータの出力軸に偏心するように設けられた偏心軸部でプランジャが往復動されることによって、前記リザーバ内のブレーキ液を前記入口弁の上流側へ戻すポンプと、を備え、
    前記入口弁、出口弁およびリザーバが、前記ポンプボディの前記他側面に設けられる車両用ブレーキ液圧制御装置であって、
    前記リザーバを、前記ポンプの中心軸を通り、かつ前記他側面に対して直交する直交線上に設けたことを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。
  2. 請求項1に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置であって、
    前記入口弁および出口弁を、前記直交線に対して一方側にまとめて設けたことを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。
  3. 請求項2に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置であって、
    前記直交線の他方側に、車両用ブレーキ液圧制御装置を車体に取り付けるための取付部を設けたことを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。
  4. 請求項1に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置であって、
    前記入口弁を、前記直交線の一方側に設けるとともに、
    前記出口弁を、前記直交線の他方側に設けたことを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。
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Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2007237832A (ja) * 2006-03-07 2007-09-20 Advics:Kk 液圧装置
JP2009006854A (ja) * 2007-06-28 2009-01-15 Nissin Kogyo Co Ltd バーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置
JP2013112082A (ja) * 2011-11-25 2013-06-10 Nissin Kogyo Co Ltd ハウジング

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