JP4362083B2 - 車両用ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車輪ブレーキに加わるブレーキ液圧を制御するための車両用ブレーキ液圧制御装置に関するものである。

一般に、車輪ブレーキに加わるブレーキ液圧を制御するための車両用ブレーキ液圧制御装置は、ブレーキペダルの踏み込みによるブレーキ液圧の車輪ブレーキへの伝達を許容する常開型の入口弁や、車輪がロックしそうになったときなどに開放されることで車輪ブレーキに加わるブレーキ液圧を逃がす常閉型の出口弁や、出口弁の開放により逃がされたブレーキ液圧を吸収するためのリザーバなどを備えている。このような車両用ブレーキ液圧制御装置としては、従来、前記入口弁や出口弁などを設けるためのポンプボディ（基体）の下面に、前記リザーバを外部に露出させた状態で設けるものが知られている（特許文献１，２参照）。

以下に、特許文献１に開示されたリザーバ近傍の構造について説明する。
図１３に示すように、リザーバＲは、ポンプボディＢの下面に形成したリザーバ穴ＲＨに設けられ、このリザーバ穴ＲＨの内周壁に摺動自在となるリザーバピストンＲＰと、このリザーバピストンＲＰをリザーバ穴ＲＨの底面側へ付勢するリザーバばねＲＳと、このリザーバばねＲＳを支持し、かつリザーバ穴ＲＨ内を密閉するためのばね受け部材ＳＣとで主に構成されている。また、リザーバ穴ＲＨの底面には、ブレーキ液圧をリザーバ穴ＲＨ内に取り入れるための取入孔ＴＨが形成されており、これにより、ブレーキ液圧がリザーバピストンＲＰを介してリザーバばねＲＳで吸収されるようになっている。なお、リザーバピストンＲＰとばね受け部材ＳＣとの間にある空気は、リザーバ穴ＲＨの側面（詳しくは、ばね受け部材ＳＣの端縁ＳＣ１よりも上方の位置）に開口する連通孔ＥＨから図示せぬモータを収容するモータケース内に逃がされており、これにより、空気の圧縮による影響が緩和され、ブレーキ液圧によって押圧されるリザーバピストンＲＰがスムーズに作動するようになっている。

また、特許文献２に開示されたリザーバ近傍の構造は、連通孔によってリザーバ内の空間と、モータの反対側に設けられるコントロールハウジング内とが連通される構造となっている。なお、この特許文献２の構造においても、前記した特許文献１の構造と同様に、連通孔がばね受け部材の端縁よりも上方の位置に開口するように形成されている。

特開２００１−３２８５２６号公報（段落００１７〜００２０、図２） 特開平１１−９９９２４号公報（段落００１８〜００３２、図２）

しかしながら、前記した二つの技術では、連通孔ＥＨの開口が、ばね受け部材ＳＣの端縁ＳＣ１よりも上方に位置しているので、リザーバピストンＲＰの端縁ＲＰ１が連通孔ＥＨの開口よりも下方に移動してきた場合、このリザーバピストンＲＰの外周面によって連通孔ＥＨが塞がれていた。そして、このように連通孔ＥＨが塞がれてしまうと、その後リザーバピストンＲＰが下方へ移動するとき（リザーバピストンＲＰがフルストロークするまでの間）に、このリザーバピストンＲＰがリザーバピストンＲＰとばね受け部材ＳＣとの間に閉じ込められた空気の圧縮による影響を受けることとなり、リザーバピストンＲＰの作動性が損なわれてしまうといった問題があった。

そこで、本発明では、リザーバピストンがフルストロークするまでの間におけるリザーバピストンの作動性を確保することができる車両用ブレーキ液圧制御装置を提供することを目的とする。

前記課題を解決する本発明のうち請求項１に記載の発明は、ブレーキ液の通り道となる油路が形成されるポンプボディと、前記ポンプボディに形成され、かつ前記油路を通るブレーキ液がその底部側から供給される有底状のリザーバ穴と、前記リザーバ穴に摺動自在となるリザーバピストンと、このリザーバピストンを前記リザーバ穴の底部側へ付勢するリザーバばねと、このリザーバばねを支持するとともに、前記リザーバ穴を密閉するばね受け部材と、前記ポンプボディに形成され、かつ前記リザーバピストンと前記ばね受け部材との間の空気を容積の大きな部屋または外部に逃がすための連通孔と、を備えた車両用ブレーキ液圧制御装置であって、前記連通孔を、フルストローク時の前記リザーバピストンと前記ばね受け部材との当接部分に、繋げたことを特徴とする。

請求項１に記載の発明によれば、連通孔が、フルストローク時のリザーバピストンとばね受け部材との当接部分に繋がっているので、リザーバピストンがフルストロークするまでの間、すなわちリザーバピストンがばね受け部材に当接するまで間、リザーバピストンとばね受け部材との間の空気が、連通孔を介して容積の大きな部屋または外部に逃がされる。

また、請求項１に記載の発明は、前記ばね受け部材に、前記リザーバピストン側と前記リザーバ穴の側壁側とに開口する補助通路が形成されるとともに、前記連通孔が、前記ばね受け部材に形成された前記補助通路に開口することで、前記補助通路を介して前記当接部分に繋がることを特徴とする。

このようにすると、リザーバピストンがフルストロークするまでの間、リザーバピストンとばね受け部材との間の空気は、ばね受け部材に形成された補助通路および連通孔を介して容積の大きな部屋などに逃がされる。なお、このようにばね受け部材に補助通路を形成した構造では、リザーバ穴のリザーバピストンとの摺動面に連通孔を開口させる必要がなくなるので、連通孔の形成に伴ってバリが発生したとしても、リザーバピストンはバリに引っ掛かることなく、良好に作動する。

さらに、請求項１に記載の発明は、前記ばね受け部材は、略有底円筒状に形成され、かつその開口が前記リザーバピストン側に向くように設けられるとともに、前記補助通路が、前記ばね受け部材の開口端に内側から外側に抜けるような溝状に形成され、前記ばね受け部材および前記リザーバ穴に、前記ばね受け部材をその周方向において位置決めするための位置決め部を設けたことを特徴とする。

このように、ばね受け部材の位置決め部をリザーバ穴の位置決め部に合わせつつ取り付けると、ばね受け部材に形成した溝状の補助通路が連通孔の開口に位置することとなる。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置であって、前記容積の大きな部屋は、前記ポンプボディに一体に固着されるコントロールハウジングまたはモータケースによって密閉された部屋であり、この部屋に、前記連通孔が連通することを特徴とする。

請求項２に記載の発明によれば、リザーバピストンがフルストロークするまでの間、リザーバピストンとばね受け部材との間にある空気は、連通孔を介して例えばコントロールハウジングによって密閉された部屋に逃がされる。なお、このように連通孔をコントロールハウジングなどで密閉された部屋に連通させることにより、例えば車両用ブレーキ液圧制御装置全体に水が被ったとしても、連通孔への水の浸入がコントロールハウジングなどによって防止される。

請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置であって、前記コントロールハウジングまたは前記モータケースは、外部からの水の浸入を阻止し、かつ空気の出入りのみを許容する通気防水部材を介して外部に連通していることを特徴とする。

請求項３に記載の発明によれば、コントロールハウジングなどが通気防水部材を介して外部に連通するので、コントロールハウジングなどによって形成される部屋内への水の浸入が通気防水部材によって防止されるとともに、その部屋内が常に大気圧に保たれる。そのため、連通孔への水の浸入が防止されるとともに、例えば温度上昇に伴ってリザーバピストンとばね受け部材との間にある空気やコントロールハウジング内の空気などが膨張したとしても空気が通気防水部材を介して外部へ出て行くので、その内部の圧力が大気圧に保たれ、リザーバピストンが良好に作動することとなる。

請求項１に記載の発明によれば、連通孔が、フルストローク時のリザーバピストンとばね受け部材との当接部分に繋がることによって、リザーバピストンがフルストロークするまでの間、リザーバピストンとばね受け部材との間の空気を確実に容積の大きな部屋などに逃がすことができるので、リザーバピストンがフルストロークするまでの間におけるリザーバピストンの作動性を確保することができる。

また、請求項１に記載の発明によれば、ばね受け部材に形成した補助通路に連通孔を開口させることによって、連通孔の形成に伴ってバリが発生したとしても、そのバリは補助通路内に突出するだけでリザーバピストンとの摺動面には何ら影響を及ぼさないので、リザーバピストンを良好に作動させることができる。

さらに、請求項１に記載の発明によれば、ばね受け部材の位置決め部をリザーバ穴の位置決め部に合わせて取り付けるだけで、ばね受け部材の開口端に形成した溝を確実に連通孔の開口へ位置させることができる。

請求項２に記載の発明によれば、連通孔がコントロールハウジングなどによって密閉された部屋に連通するので、例えば車両用ブレーキ液圧制御装置全体に水が被ったとしても、連通孔への水の浸入をコントロールハウジングなどによって防止することができる。

請求項３に記載の発明によれば、通気防水部材によって外部からの水の浸入が防止されるので、連通孔への水の浸入を確実に防止することができる。また、通気防水部材を介して空気が出入りすることによって、リザーバピストンとばね受け部材との間やコントロールハウジング内などの圧力が常に大気圧に保たれるので、リザーバピストンを良好に作動させることができる。

〔第１の参考実施形態〕
次に、第１の参考実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。参照する図面において、図１は第１の参考実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置のブレーキ液圧回路図、図２は第１の参考実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置の分解斜視図、図３はポンプボディの第一取付面側を示す拡大斜視図（ａ）と、ポンプボディの第二取付面側を示す拡大斜視図（ｂ）である。また、図４はポンプボディに形成された貫通孔近傍の構造を示す破断斜視図、図５はポンプボディ内の油路の構造を示す断面図、図６はリザーバ近傍の構造を示す拡大断面図（ａ）と、フルストローク時のリザーバを示す拡大断面図（ｂ）である。なお、図５における車両用ブレーキ液圧制御装置Ａの向きは、車両に搭載するときの向きである。これは、後記するマスタシリンダＭや各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに接続される配管（図示しない）を取り付けやすくすることと、後記する通気孔１３３を下方に向けることによって、通気孔１３３の水ぬれの可能性を低くするためである。以下、上下方向、水平方向は、図５を基準に称する。

まず、図１のブレーキ液圧回路図を参照して、車両用ブレーキ液圧制御装置Ａにおける各構成部品の機能について簡単に説明する。
車両用ブレーキ液圧制御装置Ａは、運転者がブレーキペダルＰに加える踏力に応じたブレーキ液圧を発生するマスタシリンダＭと、車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲとの間に配置されている。マスタシリンダＭの二つの出力ポートＭ１，Ｍ２は、後記するポンプボディ１００（図２参照）の入口ポート１２１に接続され、ポンプボディ１００の出口ポート１２２が、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに接続されている。そして、通常時は車両用ブレーキ液圧制御装置Ａ内の入口ポート１２１から出口ポート１２２までが連通した油路となっていることで、ブレーキペダルＰの踏力が各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに伝達されるようになっている。

車両用ブレーキ液圧制御装置Ａには、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに対応して四つの入口弁１、四つの出口弁２、および四つのチェック弁１ａが設けられる。また、出力ポートＭ１，Ｍ２に対応した各出力液圧路９１，９２に対応して二つのリザーバ３、二つのポンプ４、二つのダンパ５、および二つのオリフィス５ａが設けられ、二つのポンプ４を駆動するための電動モータ２０を備えている。

入口弁１は、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲとマスタシリンダＭとの間に配置された常開型の電磁弁である。入口弁１は、通常時に開いていることで、マスタシリンダＭから各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲへブレーキ液圧が伝達するのを許容している。また、入口弁１は、車輪がロックしそうになったときに図示せぬ制御装置により閉塞されることで、ブレーキペダルＰから各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに伝達する液圧を遮断する。

出口弁２は、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲと各リザーバ３との間に配置された常閉型の電磁弁である。出口弁２は、通常時に閉塞されているが、車輪がロックしそうになったときに図示せぬ制御装置により開放されることで、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに加わるブレーキ液圧を各リザーバ３に逃がす。

チェック弁１ａは、各入口弁１に並列に接続されている。このチェック弁１ａは、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ側からマスタシリンダＭ側へのブレーキ液の流入のみを許容する弁であり、ブレーキペダルＰからの入力が解除された場合に入口弁１を閉じた状態にしたときにおいても、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ側からマスタシリンダＭ側へのブレーキ液の流入を許容する。

リザーバ３は、各出口弁２が開放されることによって逃がされるブレーキ液圧を吸収する機能を有している。
ポンプ４は、リザーバ３で吸収されているブレーキ液を吸入し、そのブレーキ液をダンパ５やオリフィス５ａを介してマスタシリンダＭへ戻す機能を有している。これにより、リザーバ３によるブレーキ液圧の吸収によって減圧された各出力液圧路９１，９２の圧力状態が回復される。

次に、車両用ブレーキ液圧制御装置Ａの具体的な構造、特にリザーバ３近傍の構造について詳細に説明する。
図２に示すように、車両用ブレーキ液圧制御装置Ａは、ブレーキ液の通り道となる油路が形成されるポンプボディ１００と、ポンプボディ１００の第一取付面１０１に一体に固着され、電子制御ユニット１２などが収容されるコントロールハウジング１０と、ポンプボディ１００の第二取付面１０２に一体に固着され、ブレーキ液を送るポンプ４（図１参照）の動力となる電動モータ２０とを主に備えている。

コントロールハウジング１０は、ポンプボディ１００側に開口を有する箱状に形成された部材であり、その開口部がポンプボディ１００の第一取付面１０１にシール部材１１を介してボルト４３（１つのみ図示）により取り付けられることによって、その内部に電子制御ユニット１２などを収容するための密閉された部屋（容積の大きな部屋）Ｒ１が形成される（図５参照）。

電動モータ２０は、モータケース２１、モータカバー２２およびロータ２３を主に備えている。モータケース２１は、略有底円筒状に形成された部材であり、その開口部にモータカバー２２が圧入されることによって、図４に示すように、その内部にロータ２３を収容するための部屋（容積の大きな部屋）Ｒ２が形成される。また、ロータ２３の出力軸２３ａは、モータケース２１の底部に固定されるボールベアリング２４と、モータカバー２２に固定されるボールベアリング２５と、ポンプボディ１００に固定されるボールベアリング２６とにより回転自在に支持されている。そして、この出力軸２３ａの適所（ボールベアリング２５，２６の間に位置する部分）には、偏心軸部２７が設けられ、偏心軸部２７には、ポンプ４のプランジャ４１を往復動させるために、その外周面でプランジャ４１を適宜押圧するボールベアリング２８が設けられている。

なお、前記したモータケース２１とモータカバー２２とで形成される部屋Ｒ２は、モータ接続端子２３ｂの隙間を介して外部と連通しているが、図２に示すように、モータケース２１がシール部材３０を介してポンプボディ１００の第二取付面１０２にボルト４２（一つのみ図示）で取り付けられることと、コントロールハウジング１０がシール部材１１を介して第一取付面１０１に取り付けられることによって、外部とは遮断された（密閉された）状態となっている。

図３（ａ）に示すように、ポンプボディ１００は、略矩形に形成される金属部品であり、その各面に形成した穴に取り付ける各種機器や、その内部に適宜形成される油路などによって前記したブレーキ液圧回路（図１参照）を構築するものである。以下に、このポンプボディ１００の各面に形成する穴などについて詳細に説明する。

第一取付面１０１には、前記した四つの入口弁１および四つの出口弁２（図１参照）を装着するための四つの入口弁装着穴１１１および四つの出口弁装着穴１１２が形成されるとともに、その下部の中央に第二取付面１０２側へと貫通する貫通孔１３１が形成されている。上面１０３には、前記した四つの出口ポート１２２が形成されている。

図３（ｂ）に示すように、第二取付面１０２には、前記した二つの入口ポート１２１や、電動モータ２０の出力軸２３ａが取り付けられるモータ装着穴１３２などが形成されている。下面１０４には、前記した二つのリザーバ３（図１参照）を構成するための二つのリザーバ穴１１３が形成されている。側面１０５，１０６には、ポンプ４を取り付けるためのポンプ孔１１４と、その開口部に蓋を取り付けることにより前記ダンパ５（図１参照）として機能するダンパ穴１１５とがそれぞれ一つずつ形成されている。なお、このポンプ孔１１４は、図４に示すモータ装着穴１３２に連通している。

なお、前記した貫通孔１３１は、図４に示すように、ロータ２３に電力を供給するためのモータ接続端子２３ｂが挿通される孔であり、このモータ接続端子２３ｂは、コントロールハウジング１０内へ突出して図示せぬバスバーを介して電子制御ユニット１２に接続されている。すなわち、この貫通孔１３１によって、コントロールハウジング１０内の部屋Ｒ１と、モータケース２１内の部屋Ｒ２とが連通している。また、この貫通孔１３１の適所には、貫通孔１３１と外部とに連通する段状の通気孔１３３が形成され、この通気孔１３３には、通気防水部材Ｇが設けられている。ここで、通気防水部材Ｇは、外部からの水の浸入を阻止し、かつ空気の出入りのみを許容する部材であり、例えば周知であるゴアテックス（登録商標）などを通気防水部材Ｇとして採用することができる。

続いて、前記した各穴と油路との関係について以下に説明する。
図５に示すように、入口ポート１２１は、第一油路１４１を介して入口弁装着穴１１１に連通し、この入口弁装着穴１１１は、第二油路１４２を介して出口ポート１２２に連通するとともに、第三油路１４３を介して出口弁装着穴１１２に連通している。また、出口弁装着穴１１２は、第四油路１４４を介してポンプ孔１１４に連通し、このポンプ孔１１４は、第五油路１４５を介してリザーバ穴１１３に連通している。さらに、ポンプ孔１１４は、図４に示すように、第六油路１４６を介してダンパ穴１１５に連通するとともに、図１に示すオリフィス５ａや図示せぬ油路を介して入口ポート１２１（図５参照）に連通している。

これにより、図５に示すように、通常時においては、入口ポート１２１から流入するブレーキ液が、常開型の入口弁１を通って出口ポート１２２から出て行く。また、車輪がロックしそうになったときにおいては、入口弁１が閉じられ、出口弁２が開放されることで、出口ポート１２２から戻ってくるブレーキ液が、入口弁１の周囲、出口弁２およびポンプ４の周囲を通ってリザーバ穴１１３へ入っていく。そして、リザーバ穴１１３内のブレーキ液を入口ポート１２１へ戻す場合は、ポンプ４の駆動によってリザーバ穴１１３内からポンプ４内にブレーキ液が吸引され、この吸引されたブレーキ液が図４に示すダンパ穴１１５や図示せぬオリフィス５ａ（図１参照）で圧力変動が減衰された後、図示せぬ油路を通って入口ポート１２１に戻される。

次に、リザーバ穴１１３近傍の構造について詳細に説明する。
図６（ａ）に示すように、リザーバ穴１１３は、有底円筒状の穴であり、その底部１１３ａに第五油路１４５が開口することで、この第五油路１４５を通るブレーキ液が底部１１３ａ側から供給されるようになっている。また、このリザーバ穴１１３に設けられるリザーバ３は、リザーバピストン３１と、リザーバばね３２と、ばね受け部材３３とで主に構成されている。

リザーバピストン３１は、略有底円筒状に形成される部材であり、その開口が下方（ばね受け部材３３側）に向くようにリザーバ穴１１３内に配置されるとともに、その外周面がリザーバ穴１１３の内周面に摺動自在となっている。また、リザーバピストン３１の外周面には、その周方向に沿って二つの溝部３１ａ，３１ｂが形成されている。そして、これらの溝部３１ａ，３１ｂうち下側の溝部３１ｂには、ブレーキ液や空気の漏れを防止するためのシール部材３４が設けられている。

リザーバばね３２は、リザーバピストン３１を常時リザーバ穴１１３の底部１１３ａ側へ付勢するものであり、リザーバピストン３１とばね受け部材３３との間に縮められた状態で配置されている。

ばね受け部材３３は、略有底円筒状に形成される部材であり、その開口が上方（リザーバピストン３１側）に向くようにリザーバ穴１１３内に嵌合されている。また、ばね受け部材３３の外周面には、その周方向に沿って補助通路３３ａや溝部３３ｂが形成されている。補助通路３３ａは、ばね受け部材３３の開口端の外周部を周方向に沿って切り欠くことによって段状に形成される通路であり、ばね受け部材３３とリザーバピストン３１の間の空間Ｒ３（以下、「ばね室Ｒ３」ともいう）と、後記する連通孔１５１とを繋ぐ目的で形成されている。すなわち、この補助通路３３ａは、リザーバピストン３１側とリザーバ穴１１３の側壁１１３ｂ側とに開口している。

また、溝部３３ｂには、外部からばね室Ｒ３への水などの浸入を防止するためのＯリング３５が設けられており、これによって、ばね受け部材３３でリザーバ穴１１３内（詳しくは、ばね室Ｒ３）が密閉されるようになっている。さらに、ばね受け部材３３の底部３３ｃの外周部には、テーパ状のクリップ係合部３３ｄが形成されており、このクリップ係合部３３ｄに抜け止め用であるＣ型のクリップＣが係合することによって、ばね受け部材３３がリザーバばね３２の付勢力によって抜けることなくリザーバばね３２を支持するようになっている。なお、クリップＣは、リザーバ穴１１３の開口端近傍の側壁１１３ｂに形成された溝部１１３ｃに取り付けられることで、下方への移動が規制されている。

また、リザーバ穴１１３の側壁１１３ｂには、ばね室Ｒ３内の空気をコントロールハウジング１０内の部屋Ｒ１に逃がすために、ばね室Ｒ３と部屋Ｒ１とに連通する連通孔１５１が形成されている。具体的に、この連通孔１５１は、リザーバ穴１１３内に固定された状態のばね受け部材３３の補助通路３３ａに開口するように形成されることで、図６（ｂ）に示すように、連通孔１５１が、補助通路３３ａを介してフルストローク時のリザーバピストン３１とばね受け部材３３との当接部分ＴＰに繋がるように形成されている。言い換えると、連通孔１５１は、当接部分ＴＰに隣接して形成された補助通路３３ａに開口するように形成されている。

次に、リザーバ３の動作について説明する。
図５に示すように、第五油路１４５からリザーバ穴１１３内にブレーキ液が供給されてくると、このブレーキ液の圧力（ブレーキ液圧）によって押圧されたリザーバピストン３１が下方へ移動する。このようにリザーバピストン３１が下降すると、ばね室Ｒ３内の空気は、補助通路３３ａおよび連通孔１５１を通ってコントロールハウジング１０内の部屋Ｒ１へ排出される。そして、このようにばね室Ｒ３から空気が排出されることにより部屋Ｒ１内の空気の量が増えることになるが、その増えた分の空気は、図４に示す貫通孔１３１や通気孔１３３を通って外部へ排出されることとなる。

ちなみに、ばね室Ｒ３とコントロールハウジング１０内の部屋Ｒ１との間で行き来する空気は、図６（ｂ）に示すように、リザーバピストン３１がばね受け部材３３に当接したときに（フルストローク時に）初めて遮断されるようになっている。すなわち、前記したように連通孔１５１が補助通路３３ａを介してリザーバピストン３１とばね受け部材３３との当接部分ＴＰに繋がるように形成されることによって、リザーバピストン３１がフルストロークするまでの間、常にばね室Ｒ３とコントロールハウジング１０内の部屋Ｒ１とが連通した状態に維持されることとなる。そのため、リザーバピストン３１が、フルストロークするまでの間においてばね室Ｒ３内の空気の圧縮による影響を受けずに、スムーズに作動することとなる。

以上によれば、第１の参考実施形態において、次のような効果を得ることができる。
連通孔１５１が、補助通路３３ａを介してフルストローク時のリザーバピストン３１とばね受け部材３３との当接部分ＴＰに繋がることによって、リザーバピストン３１がフルストロークするまでの間、ばね室Ｒ３内の空気を確実に外部へ逃がすことができるので、リザーバピストン３１がフルストロークするまでの間におけるリザーバピストン３１の作動性を確保することができる。

ばね受け部材３３に形成した補助通路３３ａに連通孔１５１を開口させることによって、連通孔１５１の形成に伴ってバリが発生したとしても、そのバリは補助通路３３ａ内に突出するだけでリザーバピストン３１との摺動面には何ら影響を及ぼさないので、リザーバピストン３１を良好に作動させることができる。また、このようにバリの影響を気にする必要がないことから、リザーバ穴１１３側からではなく、ポンプボディ１００の第一取付面１０１側から連通孔１５１の加工を行うことができるので、その加工作業が容易となる。

通気防水部材Ｇによって外部からの水の浸入が防止されるので、連通孔１５１への水の浸入も確実に防止することができる。また、通気防水部材Ｇを介して空気が出入りすることによって、ばね室Ｒ３内やコントロールハウジング１０内の部屋Ｒ１などの圧力が常に大気圧に保たれるので、リザーバピストン３１を良好に作動させることができる。

第１の参考実施形態では、ばね室Ｒ３とコントロールハウジング１０内の部屋Ｒ１とを連通させたが、連通孔１５１を第二取付面１０２側に開口させることで、ばね室Ｒ３と電動モータ２０内の部屋Ｒ２とを連通させてもよい。

第１の参考実施形態では、ばね受け部材３３に補助通路３３ａを形成することで連通孔１５１を、補助通路３３ａを介してフルストローク時のリザーバピストン３１とばね受け部材３３との当接部分ＴＰに繋げるようにしたが、ばね受け部材３３に補助通路３３ａを形成しないで、フルストローク時のリザーバピストン３１とばね受け部材３３との当接部分ＴＰに隣接するように連通孔１５１の開口１５１ａを形成することで、この連通孔１５１を当接部分ＴＰに直接繋げてもよい。

〔第２の参考実施形態〕
以下に、第２の参考実施形態について説明する。この実施形態は第１の参考実施形態の構造を一部変更したものなので、第１の参考実施形態と同様の構成要素については同一符号を付し、その説明を省略する。参照する図面において、図７は、第２の参考実施形態に係るリザーバ近傍の構造を示す拡大断面図（ａ）と、ばね受け部材を示す斜視図（ｂ）である。

図７（ａ）に示すように、第２の参考実施形態に係るリザーバ３’は、第１の参考実施形態と同様のリザーバピストン３１およびリザーバばね３２を備えるとともに、第１の参考実施形態とは異なる形状のばね受け部材５１を備えている。また、第２の参考実施形態に係るリザーバ穴１６１は、第１の参考実施形態に係るリザーバ穴１１３とほぼ同一の構造であるが、その開口端側の形状において異なっている。以下に、ばね受け部材５１とリザーバ穴１６１の構造を詳細に説明する。

図７（ｂ）に示すように、ばね受け部材５１は、プレス成型によってハット形状に形成された金属部品である。このばね受け部材５１の鍔部（開口端）５１ａには、ばね受け部材５１の内側から外側に抜ける溝部５１ｂがプレス成型によって形成されている。なお、ばね受け部材５１や溝部５１ｂは、プレス成型に限らず、どのような方法で形成してもよい。

図７（ａ）に示すように、リザーバ穴１６１の開口端側（下端側）の側壁１６１ａには、ばね受け部材５１の鍔部５１ａの外縁よりも大径となる大径溝部１６１ｂが形成されるとともに、この大径溝部１６１ｂの下側にばね受け部材５１の鍔部５１ａを固定するために、図示せぬ装置によってかしめられる爪部１６１ｃが形成されている。なお、このように爪部１６１ｃをかしめることによって、この爪部１６１ｃと鍔部５１ａとでばね室Ｒ３内が密閉されるようになっている。

また、大径溝部１６１ｂには、コントロールハウジング１０内の部屋Ｒ１からリザーバ穴１６１側に向かうにつれて下方へ傾斜するように形成される連通孔１５２が開口している。すなわち、この連通孔１５２は、大径溝部１６１ｂおよびばね受け部材５１に形成された溝部５１ｂを介してばね室Ｒ３に繋がるようになっている。

また、大径溝部１６１ｂを形成する壁のうちの下壁１６１ｄは、ばね受け部材５１の鍔部５１ａの外径と略同じ径で形成されており、これによって、大径溝部１６１ｂの上壁１６１ｅが、ばね受け部材５１を取り付けるときのストッパになっている。さらに、大径溝部１６１ｂの底部１６１ｆの幅は、鍔部５１ａの厚さよりも小さく形成されており、これによって、ばね受け部材５１の取付時に、下壁１６１ｄと鍔部５１ａとが接触してばね受け部材５１が水平方向において位置決めされるようになっている。

次に、第２の参考実施形態に係るばね受け部材５１の取付方法について説明する。
図７（ａ）に示すように、リザーバ穴１６１へリザーバピストン３１、リザーバばね３２を順にセットした後、ばね受け部材５１を上壁１６１ｅに押し当てつつ、爪部１６１ｃをかしめる。このとき、ばね受け部材５１の溝部５１ｂが図示しているように連通孔１５２の反対側に位置することとなったとしても、ばね室Ｒ３は、溝部５１ｂ、大径溝部１６１ｂ、連通孔１５２を介してコントロールハウジング１０内の部屋Ｒ１に連通することとなる。

以上によれば、第２の参考実施形態において、次のような効果を得ることができる。
ばね受け部材５１をリザーバ穴１６１に取り付ける際に、このばね受け部材５１をその周方向において位置決めする必要がないので、その取付作業が容易となる。

第２の参考実施形態では、ばね受け部材５１に溝部５１ｂを形成し、リザーバ穴１６１の側壁１６１ａに大径溝部１６１ｂを形成することでばね受け部材５１の周方向における位置決めを不要な構造としたが、図８（ａ）に示すような構造としてもよい。

この構造では、第２の参考実施形態に係るばね受け部材５１から溝部５１ｂを取り除いた構造となるばね受け部材５２と、第２の参考実施形態とは多少形状の異なるリザーバ穴１６２とが設けられている。リザーバ穴１６２には、その開口端（下端）側に、第２の参考実施形態と同様の爪部１６２ａが形成され、この爪部１６２ａの上側にばね受け部材５２の鍔部５２ａが嵌合される嵌合溝部１６２ｂが形成されている。さらに、この嵌合溝部１６２ｂの上側には、嵌合溝部１６２ｂよりも小径であり、かつリザーバ穴１６２の側壁１６２ｃ（リザーバピストン３１’との摺動面）よりも大径となる中径段部１６２ｄが形成されている。そして、この中径段部１６２ｄに、連通孔１５２が開口している。さらに、中径段部１６２ｄの上側の境界壁部１６２ｅは、その内側の角部が緩やかな曲面状（Ｒ形状）となるように形成されている。

また、リザーバピストン３１’は、第１の参考実施形態に係るリザーバピストン３１と略同様の構造となっているが、図８（ｂ）に示すように、シール部材３４を取り付けるための溝部３１ｂから下端までの長さが、中径段部１６２ｄとばね受け部材５２の鍔部５２ａとで形成された溝Ｄの開口を塞ぐことが可能な長さで形成されている点で第１の参考実施形態とは異なっている。

このような構造によっても、ばね受け部材５２を周方向に位置決めする必要がないため、その取付作業が容易となる。また、この構造では、リザーバピストン３１’の溝部３１ｂから下端までの長さが、溝Ｄの開口を塞ぐことが可能な長さで形成されているので、フルストローク時であってもシール部材３４が溝Ｄに引っ掛かることなく、リザーバピストン３１’が良好に作動することとなる。さらに、境界壁部１６２ｅの角部が緩やかなＲ形状に形成されることによって、例えばリザーバピストン３１’が樹脂製であっても、境界壁部１６２ｅの角部でリザーバピストン３１’の外周面が傷つけられて段状になることがないので、リザーバピストン３１’の作動性を確保することができる。

なお、図８で示した構造では、リザーバピストン３１’の溝部３１ｂから下端までの長さを長くすることで、フルストローク時においてもシール部材３４が溝Ｄにかからないようにしたが、シール部材３４を溝Ｄかからないようにするには、例えば、図９（ａ）に示すような構造であってもよい。この構造では、図８で示した構造のようにリザーバピストン３１’の溝部３１ｂから下端までを長くする代わりに、ばね受け部材５２の鍔部５２ａから上方に向かうリブ５２ｂを形成することで、図９（ｂ）に示すように、フルストローク時においてもシール部材３４が溝Ｄにかからないようになっている。なお、この構造に用いるリザーバピストンとしては、第１の参考実施形態と同様の短いリザーバピストン３１を設ければよい。

また、図８で示した構造では、リザーバ穴１６２の側壁１６２ｃに補助通路である中径段部１６２ｄを形成したが、補助通路は、リザーバ穴１６２の側壁１６２ｃとリザーバピストン３１’との間に設けられていればよい。例えば、図１０（ａ）および（ｂ）に示すように、リザーバ穴１６２の側壁１６２ｃに中径段部１６２ｄ（図８参照）を設ける代わりに、リザーバピストン３１’の外周部（シール部材３４の下側部分）に、最外周よりも小径となる中径段部（補助通路）３１ｃを下方に開口するように形成してもよい。

〔本発明の実施形態〕
以下に、本発明の実施形態について説明する。本実施形態は第２の参考実施形態の構造を一部変更したものなので、第２の参考実施形態と同様の構成要素については同一符号を付し、その説明を省略する。参照する図面において、図１１は、本発明の実施形態に係るリザーバ近傍の構造を示す拡大断面図（ａ）と、図１１（ａ）のＸ−Ｘ断面図（ｂ）である。

図１１（ａ）に示すように、本実施形態に係るリザーバ３”は、第２の参考実施形態と同様のリザーバピストン３１およびリザーバばね３２を備えるとともに、第２の参考実施形態に係るばね受け部材５１の形状を一部変更したばね受け部材５３を備えている。ばね受け部材５３には、図１１（ｂ）に示すように、その鍔部５３ａの一部に、前記と同様の溝部５３ｂが形成されるとともに、この溝部５３ｂの反対側（ばね受け部材５３の中心を挟んだ反対側）に、外側へ膨出する凸部（位置決め部）５３ｃが形成されている。

また、リザーバ穴１６３の下端側の側壁１６３ａには、第２の参考実施形態と略同様となる爪部１６３ｂが形成され、この爪部１６３ｂの上側にばね受け部材５３の鍔部５３ａが嵌合される嵌合溝部１６３ｃが形成されている。そして、この嵌合溝部１６３ｃには、その一部に第２の参考実施形態と同様の連通孔１５２が開口するとともに、この連通孔１５２の開口の反対側（リザーバ穴１６３の中心を挟んだ反対側）に前記したばね受け部材５３の凸部５３ｃが合致する凹部（位置決め部）１６３ｄが形成されている。

次に、本実施形態に係るばね受け部材５３の取付方法について説明する。
図１１（ａ）および（ｂ）に示すように、ばね受け部材５３の凸部５３ｃをリザーバ穴１６３の凹部１６３ｄに合わせつつ取り付けると、ばね受け部材５３に形成した溝部５３ｂが連通孔１５２の開口に位置することとなる。

以上によれば、本実施形態において、次のような効果を得ることができる。
ばね受け部材５３の凸部５３ｃをリザーバ穴１６３の凹部１６３ｄに合わせて取り付けるだけで、ばね受け部材５３に形成した溝部５３ｂを確実に連通孔１５２の開口へ位置させることができる。なお、本実施形態の構造は、何らかの理由で、第２の参考実施形態の大径溝部１６１ｂ（図７（ａ）参照）が形成できないときに有効となる。

以上、本発明は、本実施形態に限定されることなく、様々な形態で実施される。
本実施形態では、ばね受け部材５３に凸部５３ｃ、リザーバ穴１６３に凹部１６３ｄを設けたが、本発明はこれに限定されず、例えば凸部、凹部を本実施形態とは逆に設けてもよい。さらには、図１２に示す構造とすることで位置決めを行ってもよい。

図１２（ａ）に示すように、この構造では、本実施形態のようにばね受け部材５３に凸部５３ｃ、リザーバ穴１６３に凹部１６３ｄを設ける代わりに、第２の参考実施形態のばね受け部材５１を一部変更したばね受け部材５４を設けている。ばね受け部材５４には、図１２（ｂ）に示すように、その鍔部５４ａの一部に、前記と同様の溝部５４ｂが形成されるとともに、その底部５４ｃの中央に、溝部５４ｂを指す目印５４ｄが刻印されている。この構造によれば、目印５４ｄによってばね受け部材５４の溝部５４ｂの位置を作業者が知ることができるので、作業者は、この目印５４ｄと連通孔１５２とを合わせるだけで、連通孔１５２と溝部５４ｂを連通させることができる。また、目印５４ｄは、刻印によって簡単に形成できるので、本実施形態のような凸部５３ｃ、凹部１６３ｄを加工するためのコスト等を削減することができる。

第１の参考実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置のブレーキ液圧回路図である。 第１の参考実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置の分解斜視図である。 ポンプボディの第一取付面側を示す拡大斜視図（ａ）と、ポンプボディの第二取付面側を示す拡大斜視図（ｂ）である。 ポンプボディに形成された貫通孔近傍の構造を示す破断斜視図である。 ポンプボディ内の油路の構造を示す断面図である。 リザーバ近傍の構造を示す拡大断面図（ａ）と、フルストローク時のリザーバを示す拡大断面図（ｂ）である。 第２の参考実施形態に係るリザーバ近傍の構造を示す拡大断面図（ａ）と、ばね受け部材を示す斜視図（ｂ）である。 第２の参考実施形態に係るリザーバ近傍の構造の変形例を示す図であり、リザーバピストンの非作動時の状態を示す拡大断面図（ａ）と、リザーバピストンのフルストローク時の状態を示す拡大断面図（ｂ）である。 図８の構造の変形例を示す図であり、リザーバピストンの非作動時の状態を示す拡大断面図（ａ）と、リザーバピストンのフルストローク時の状態を示す拡大断面図（ｂ）である。 図８の構造の変形例を示す図であり、リザーバピストンの非作動時の状態を示す拡大断面図（ａ）と、リザーバピストンのフルストローク時の状態を示す拡大断面図（ｂ）である。 本発明の実施形態に係るリザーバ近傍の構造を示す拡大断面図（ａ）と、図１１（ａ）のＸ−Ｘ断面図（ｂ）である。 本発明の実施形態に係るリザーバ近傍の構造の変形例を示す拡大断面図（ａ）と、図１２（ａ）のばね受け部材を矢印Ｙ方向から見た矢視図（ｂ）である。 従来のリザーバ近傍の構造を示す拡大断面図である。

３” リザーバ
１０ コントロールハウジング
１１ シール部材
２０ 電動モータ
２１ モータケース
２２ モータカバー
２７ シール部材
３１ リザーバピストン
３４ シール部材
３５ Ｏリング
５３ ばね受け部材
５３ａ 鍔部
５３ｂ 溝部（補助通路）
５３ｃ 凸部（位置決め部）
５４ ばね受け部材
５４ａ 鍔部
５４ｂ 溝部（補助通路）
５４ｃ 底部
５４ｄ 目印（位置決め部）
１００ ポンプボディ
１１３ リザーバ穴
１１３ａ 底部
１１３ｂ 側壁
１１３ｃ 溝部
１３１ 貫通孔
１３３ 通気孔
１４１ 第一油路
１４２ 第二油路
１４３ 第三油路
１４４ 第四油路
１４５ 第五油路
１４６ 第六油路
１５２ 連通孔
１６１ リザーバ穴
１６１ｂ 大径溝部
１６２ リザーバ穴
１６２ｄ 中径段部
１６２ｅ 境界壁部
１６３ リザーバ穴
１６３ｃ 嵌合溝部
１６３ｄ 凹部（位置決め部）
Ａ 車両用ブレーキ液圧制御装置
Ｇ 通気防水部材
Ｒ１ 部屋
Ｒ２ 部屋
Ｒ３ ばね室
ＴＰ 当接部分

Claims (3)

1. ブレーキ液の通り道となる油路が形成されるポンプボディと、
   前記ポンプボディに形成され、かつ前記油路を通るブレーキ液がその底部側から供給される有底状のリザーバ穴と、
   前記リザーバ穴に摺動自在となるリザーバピストンと、
   このリザーバピストンを前記リザーバ穴の底部側へ付勢するリザーバばねと、
   このリザーバばねを支持するとともに、前記リザーバ穴を密閉するばね受け部材と、
   前記ポンプボディに形成され、かつ前記リザーバピストンと前記ばね受け部材との間の空気を容積の大きな部屋または外部に逃がすための連通孔と、を備え、
   前記連通孔を、フルストローク時の前記リザーバピストンと前記ばね受け部材との当接部分に繋げた車両用ブレーキ液圧制御装置であって、
   前記ばね受け部材に、前記リザーバピストン側と前記リザーバ穴の側壁側とに開口する補助通路が形成されるとともに、
   前記連通孔が、前記ばね受け部材に形成された前記補助通路に開口することで、前記補助通路を介して前記当接部分に繋がり、
   前記ばね受け部材は、略有底円筒状に形成され、かつその開口が前記リザーバピストン側に向くように設けられるとともに、
   前記補助通路が、前記ばね受け部材の開口端に内側から外側に抜けるような溝状に形成されており、
   前記ばね受け部材および前記リザーバ穴に、前記ばね受け部材をその周方向において位置決めするための位置決め部を設けたことを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。
2. 請求項１に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置であって、
   前記容積の大きな部屋は、前記ポンプボディに一体に固着されるコントロールハウジングまたはモータケースによって密閉された部屋であり、
   この部屋に、前記連通孔が連通することを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。
3. 請求項２に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置であって、
   前記コントロールハウジングまたは前記モータケースは、
   外部からの水の浸入を阻止し、かつ空気の出入りのみを許容する通気防水部材を介して外部に連通していることを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。

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