JP2013147176A - 車両用ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ポンプの駆動状態に応じて、ブレーキ液の脈動を効果的に低減することができる車両用ブレーキ液圧制御装置を提供することを課題とする。
【解決手段】車両用ブレーキ液圧制御装置であって、ポンプの吐出側に接続された吐出液路Ｄにはブレーキ液の脈動を減衰させる脈動減衰機構６が設けられており、脈動減衰機構６は、上流側液路Ｄ１に連通する流入室１５および下流側液路Ｄ２に連通する流出室１６が形成されたダンパ室１０と、ダンパ室１０を流入室１５と流出室１６とに仕切る仕切り部材３０と、仕切り部材３０に設けられ、流入室１５と流出室１６とを連通させる第一オリフィス５０と、下流側液路Ａ３に設けられ、第一オリフィス５０よりも大径に形成された第二オリフィス６０と、を備え、仕切り部材３０の移動量が所定値を超えたときに、下流側液路Ｄ２が流入室１５に連通する。
【選択図】図４

Description

本発明は、車両用ブレーキ液圧制御装置に関する。

車両用ブレーキ液圧制御装置としては、ブレーキ液路およびリザーバが形成された基体と、リザーバに貯溜されたブレーキ液を吸引および吐出するポンプと、ポンプを作動させるためのモータと、基体に取り付けられた電磁弁およびモータを制御する制御部と、を備えているものがある。

前記した車両用ブレーキ液圧制御装置において、ポンプの吐出側に接続された吐出液路には、ポンプから吐出されたブレーキ液の脈動を減衰させるための脈動減衰機構が設けられている。

従来の脈動減衰機構としては、吐出液路の上流側に連通する流入室と吐出液路の下流側に連通する流出室とが形成されたダンパ室と、ダンパ室を流入室と流出室とに仕切る仕切り部材と、を備え、流入室と流出室とを連通させるオリフィスが仕切り部材に設けられているものがある（例えば、特許文献１参照）。

この構成では、仕切り部材がダンパ室内で弾性変形または弾性移動してブレーキ液圧を吸収することができ、オリフィスの上流側でブレーキ液圧が大きくなるのを防ぐことができるため、オリフィスによるブレーキ液の脈動の減衰効果を高めることができる。

特開２０１１−５１４６９号公報

車両用ブレーキ液圧制御装置において、アンチロックブレーキ制御やブレーキアシスト制御などの制御が作動したときには、ポンプの吐出量が大きくなる。
また、車両用ブレーキ液圧制御装置において、アダプティブクルーズコントロールなどの制御時には、ポンプの吐出量が小さくなる。

前記した従来の脈動減衰機構におけるオリフィスの径は、ポンプの吐出量が大きい場合に、ブレーキ液の脈動を効果的に低減するように設定されている。したがって、ポンプの吐出量が小さい場合には、オリフィスによるブレーキ液の脈動の減衰効果が低くなる。

本発明は、ポンプの駆動状態に応じて、ブレーキ液の脈動を効果的に低減することができる車両用ブレーキ液圧制御装置を提供することを課題とする。

前記課題を解決するため、本発明は、車両用ブレーキ液圧制御装置であって、基体と、ブレーキ液を吸引および吐出するポンプと、を備え、前記基体には、前記ポンプの吐出側に接続された吐出液路が設けられ、前記吐出液路には、前記ポンプから吐出されたブレーキ液の脈動を減衰させる脈動減衰機構が設けられている。
前記脈動減衰機構は、前記吐出液路の上流側液路に連通する流入室が一端側に形成され、前記吐出液路の下流側液路に連通する流出室が他端側に形成されたダンパ室と、前記ダンパ室内に摺動自在に挿入され、前記ダンパ室を前記流入室と前記流出室とに仕切る仕切り部材と、前記仕切り部材に設けられ、前記流入室と前記流出室とを連通させる第一オリフィスと、前記下流側液路に設けられ、前記第一オリフィスよりも大径に形成された第二オリフィスと、前記流出室内に収容され、前記仕切り部材を一端側に付勢する弾性部材と、を備えている。
そして、前記仕切り部材は、前記流入室内のブレーキ液圧と前記流出室内のブレーキ液圧との差圧によって、前記ダンパ室内で移動し、前記仕切り部材の他端側への移動量が所定値を超えたときに、前記下流側液路が前記流入室に連通するように構成されている。

この構成では、ポンプの吐出量が小さい場合には、ブレーキ液は流入室から第一オリフィスを通過して流出室に流入し、流出室から第二オリフィスを通過して下流側液路の下流側に流出する。
また、ポンプの吐出量が大きくなって、仕切り部材の他端側への移動量が所定値を超えた場合には、ブレーキ液は流入室から第一オリフィスを通過することなく、第二オリフィスを通過して下流側液路の下流側に流出する。
したがって、ポンプの吐出量が小さい場合には、第一オリフィスによってブレーキ液の脈動を効果的に低減し、ポンプの吐出量の増大に伴って、仕切り部材が他端側に移動すると、第一オリフィスによるブレーキ液の脈動の低減効果に加えて、流入室の容積増大によるブレーキ液の脈動の低減効果が生じることになり、さらに、ポンプの吐出量が大きい場合には、第一オリフィスよりも大径の第二オリフィスによって、ポンプを駆動するモータの負荷を抑制しつつ、ブレーキ液の脈動を効果的に低減することができる。

前記した車両用ブレーキ液圧制御装置において、前記仕切り部材は、前記ダンパ室内を軸方向に移動するピストンと、前記ダンパ室の内周面を摺動する摺動部位を有するシール部と、を備え、前記ダンパ室の内周面には、前記下流側液路への連通口が形成されており、前記摺動部位が前記下流側液路の連通口よりも他端側に移動したときに、前記下流側液路が前記流入室に連通するように構成してもよい。

前記した車両用ブレーキ液圧制御装置において、前記ピストンと前記シール部とを一体に形成した場合には、製造コストを低減することができる。

前記した車両用ブレーキ液圧制御装置において、前記仕切り部材を貫通する貫通穴を前記第一オリフィスとすれば、基体に対する加工を低減することができる。

前記した車両用ブレーキ液圧制御装置において、前記下流側液路が前記流入室に連通した状態で、前記仕切り部材が当接する規制部材を設けることが好ましい。
この構成では、仕切り部材が他端側にストロークし過ぎるのを防ぐことができ、ポンプの吐出量が小さくなった場合に、仕切り部材を速やかに一端側の元の位置に戻すことができる。

前記した車両用ブレーキ液圧制御装置において、前記ダンパ室が前記基体に形成された有底の装着穴内に設けられており、前記規制部材が前記装着穴の開口部を封止している場合には、脈動減衰機構の部品点数を少なくすることができる。

前記した車両用ブレーキ液圧制御装置において、前記ダンパ室内には前記流出室から前記流入室への前記ブレーキ液の流入のみを許容する逆止弁を設けることが好ましい。
この構成では、仕切り部材が他端側に移動して、流出室内のブレーキ液圧が大きくなったときに、逆止弁が開弁することによって、流出室内のブレーキ液圧の変動を抑えることができる。

前記した車両用ブレーキ液圧制御装置において、前記ピストンの外周面から径方向の外側に張り出したベース部と、前記ベース部の外周縁部から一端側に向けて形成された筒状のリップ部と、を備え、前記リップ部によって前記逆止弁を構成した場合には、脈動減衰機構の部品点数を少なくすることができる。

本発明の車両用ブレーキ液圧制御装置では、ポンプの吐出量に応じて、小径または大径のオリフィスに切り替わるため、ポンプの駆動状態に応じて、ブレーキ液の脈動を効果的に低減することができる。

第一実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置を示した液圧回路図である。 第一実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置を示した側面図である。 第一実施形態の脈動減衰機構を示した分解斜視図である。 第一実施形態の脈動減衰機構を示した側断面図である。 第一実施形態の脈動減衰機構において、仕切り部材がフルストロークした状態の側断面図である。 第二実施形態の脈動減衰機構を示した側断面図である。

次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
なお、各実施形態の説明において、同一の構成要素に関しては同一の符号を付し、重複した説明は省略するものとする。

［第一実施形態］
第一実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置は、四輪自動車等に用いられるものであり、車輪ブレーキのホイールシリンダに付与するブレーキ液圧を適宜制御することで、アンチロックブレーキ制御や挙動安定化制御等の制御が可能になっている。

車両用ブレーキ液圧制御装置Ｕは、図１に示すように、四つの車輪ブレーキのうちの二つの車輪ブレーキを制動するためのブレーキ出力系統Ｋ１と、その他の二つの車輪ブレーキを制動するためのブレーキ出力系統Ｋ２と、を備えている。

車両用ブレーキ液圧制御装置Ｕは、液圧源であるマスタシリンダＭと、各ホイールシリンダＷとを接続するための液路が形成された基体１００を有している。基体１００には、各種の電気部品、モータ２００および制御装置（図示せず）などが取り付けられる。マスタシリンダＭには、ブレーキ操作子であるブレーキペダルＢＰが接続されている。

ブレーキ出力系統Ｋ１には、レギュレータ弁としてのレギュレータＲ、制御弁手段Ｖ、吸入弁４、リザーバ７、プランジャポンプ５（特許請求の範囲における「ポンプ」）および脈動減衰機構６が設けられている。
なお、ブレーキ出力系統Ｋ２は、ブレーキ出力系統Ｋ１と同一の構成であるので、以下の説明では、ブレーキ出力系統Ｋ１について詳細に説明し、適宜、ブレーキ出力系統Ｋ２について説明する。

また、以下の説明では、入口ポートからレギュレータＲに至る液路を「出力液路Ａ」と称し、レギュレータＲから出口ポートに至る液路を「車輪液路Ｂ」と称する。また、出力液路Ａからプランジャポンプ５に至る液路を「吸入液路Ｃ」と称し、プランジャポンプ５から車輪液路Ｂに至る液路を「吐出液路Ｄ」と称する。さらに、車輪液路Ｂから吸入液路Ｃに至る液路を「開放路Ｅ」と称する。

レギュレータＲは、出力液路Ａにおけるブレーキ液の通流を許容する状態および遮断する状態を切り替える機能と、出力液路Ａにおけるブレーキ液の通流が遮断されているときに車輪液路Ｂのブレーキ液圧を所定値以下に調節する機能とを有しており、カット弁１およびチェック弁１ａを備えている。

カット弁１は、出力液路Ａと車輪液路Ｂとの間に介設された常開型のリニアソレノイド弁である。チェック弁１ａは、カット弁１に並列に接続されており、出力液路Ａから車輪液路Ｂへのブレーキ液の流れを許容する一方向弁である。

制御弁手段Ｖは、車輪液路Ｂを開放しつつ開放路Ｅを遮断する状態、車輪液路Ｂを遮断しつつ開放路Ｅを開放する状態および車輪液路Ｂおよび開放路Ｅを遮断する状態を切り替える機能を有しており、入口弁２、チェック弁２ａおよび出口弁３を備えている。

入口弁２は、車輪液路Ｂに設けられた常開型の電磁弁である。チェック弁２ａは、ホイールシリンダＷ側からマスタシリンダＭ側へのブレーキ液の流入のみを許容する弁であり、入口弁２と並列に接続されている。出口弁３は、車輪液路Ｂと開放路Ｅとの間に介設された常閉型の電磁弁である。

リザーバ７は、吸入液路Ｃに設けられており、出口弁３が開放されることで、開放路Ｅに逃がされたブレーキ液を、一時的に貯溜する機能を有している。
また、リザーバ７とプランジャポンプ５との間には、リザーバ７側からプランジャポンプ５側へのブレーキ液の流入のみを許容するチェック弁５ａが介設されている。

吸入弁４は、吸入液路Ｃに設けられた常閉型の電磁弁であり、吸入液路Ｃを開放する状態および遮断する状態を切り替えるものである。

プランジャポンプ５は、吸入液路Ｃと吐出液路Ｄとの間に介設されており、モータ２００の回転力によって駆動され、リザーバ７に貯溜されたブレーキ液を吸引して吐出液路Ｄに吐出する。
また、カット弁１が閉弁し、吸入弁４が開弁したときには、プランジャポンプ５は、マスタシリンダＭ、出力液路Ａ、吸入液路Ｃおよびリザーバ７に貯溜されているブレーキ液を吸引して吐出液路Ｄに吐出する。

脈動減衰機構６は、プランジャポンプ５から吐出されたブレーキ液の脈動を減衰するものである。

モータ２００は、ブレーキ出力系統Ｋ１のプランジャポンプ５およびブレーキ出力系統Ｋ２のプランジャポンプ５の共通の動力源である。

制御装置は、図示しない各種センサからの出力に基づいて、カット弁１、入口弁２、出口弁３および吸入弁４の開閉、並びにモータ２００の作動を制御する。

次に、制御装置によって実現される通常のブレーキ制御、アンチロックブレーキ制御および挙動安定化制御について説明する。

（通常のブレーキ制御）
通常のブレーキ制御時には、カット弁１と入口弁２とが開弁し、出口弁３と吸入弁４とが閉弁している。このような状態のときに、運転者がブレーキペダルＢＰを踏み込むと、その踏力に起因して発生したブレーキ液圧は、そのままホイールシリンダＷに伝達される。

（アンチロックブレーキ制御）
アンチロックブレーキ制御は、ブレーキペダルＢＰを踏み込んでいる最中に、車輪がロック状態に陥りそうになったときに実行されるものであり、ホイールシリンダＷに作用するブレーキ液圧を減圧、増圧あるいは一定に保持する状態を適宜選択することで実現される。

制御装置によって、ホイールシリンダＷに作用するブレーキ液圧を減圧すべきであると判断された場合には、入口弁２を閉弁するとともに、出口弁３を開弁する。これにより、ホイールシリンダＷに通じる車輪液路Ｂのブレーキ液がリザーバ７に流入し、ホイールシリンダＷに作用していたブレーキ液圧が減圧される。

なお、アンチロックブレーキ制御を実行する場合には、モータ２００を駆動させてプランジャポンプ５を作動させ、リザーバ７に貯溜されたブレーキ液を、吐出液路Ｄを介して車輪液路Ｂに還流する。

また、制御装置によって、ホイールシリンダＷに作用するブレーキ液圧を一定に保持すべきであると判断された場合は、入口弁２と出口弁３とを閉弁する。これにより、ホイールシリンダＷ、入口弁２および出口弁３で閉じられた液路内にブレーキ液が閉じ込められ、ホイールシリンダＷに作用していたブレーキ液圧が一定に保持される。

さらに、制御装置によって、ホイールシリンダＷに作用するブレーキ液圧を増圧すべきであると判断された場合には、入口弁２を開弁するとともに、出口弁３を閉弁にする。これにより、ブレーキペダルＢＰの踏力に起因して発生したブレーキ液圧がホイールシリンダＷに直接作用し、ホイールシリンダＷに作用するブレーキ液圧が増圧される。

（挙動安定化制御）
挙動安定化制御は、走行状況等の変化によって起こる車両の挙動の乱れを防止するためのものであり、車両の状態に応じて、制御装置によって、横滑り制御やトラクション制御などの挙動安定化制御が開始される。

ブレーキペダルＢＰを踏み込んでいない状態において、制御装置によって所定の車輪を制動すべきと判断された場合には、カット弁１を閉弁するとともに、吸入弁４を開弁し、所定のホイールシリンダＷに対応する制御弁手段Ｖ以外の制御弁手段Ｖにおいて入口弁２を閉弁する。さらに、モータ２００を作動させてプランジャポンプ５を駆動させる。
これにより、マスタシリンダＭ、出力液路Ａおよび吸入液路Ｃに貯溜されているブレーキ液が、プランジャポンプ５と吐出液路Ｄとを経由して、所定のホイールシリンダＷに通じる車輪液路Ｂのみに流入し、所定のホイールシリンダＷにブレーキ液圧が作用する。

基体１００は、図２に示すように、略直方体の金属部品であり、前面１００ａ、後面１００ｂ、左右の側面１００ｃ、上面１００ｄおよび下面１００ｅが形成されている。
基体１００の後面１００ｂにはモータ２００が固着され、基体１００の前面１００ａには制御装置３００が固着されている。

基体１００の左右の側面１００ｃには、プランジャポンプ５が挿入されるシリンダ穴１００ｇが開口している。
プランジャポンプ５は、モータ２００を駆動源としてプランジャ（図示せず）を往復動させることで、リザーバ７（図１参照）からブレーキ液を吸引し、そのブレーキ液を吐出液路Ｄ（図１参照）に吐出するものである。

脈動減衰機構６は、図１に示すように、吐出液路Ｄに設けられている。なお、吐出液路Ｄのうち、脈動減衰機構６よりも上流側（プランジャポンプ５側）を上流側液路Ｄ１と称し、脈動減衰機構６よりも下流側（マスタシリンダ側）を下流側液路Ｄ２と称する。

脈動減衰機構６は、図４に示すように、吐出液路Ｄの上流側液路Ｄ１および下流側液路Ｄ２に通じているダンパ室１０と、ダンパ室１０となる装着穴１０ａの開口部１１を封止する規制部材２０と、ダンパ室１０内で規制部材２０に対向して配置される仕切り部材３０と、規制部材２０と仕切り部材３０との間に介設された弾性部材４０と、仕切り部材３０に設けられた第一オリフィス５０と、下流側液路Ｄ２に設けられた第二オリフィス６０と、を備えている。

ダンパ室１０は、基体１００の前面１００ａに開口している有底円筒状の装着穴１０ａ内に形成されている（図３参照）。ダンパ室１０の内周面において、底面１２側の部位には、上流側液路Ｄ１に通じる上流側連通口１３が開口している。また、ダンパ室１０の内周面において、上流側連通口１３よりも開口部１１側には、下流側液路Ｄ２に通じる下流側連通口１４が開口している。

ダンパ室１０内は、後記する仕切り部材３０によって二つの空間に仕切られており、仕切り部材３０に対して、底面１２側には上流側液路Ｄ１に連通する流入室１５が形成され、開口部１１側には下流側液路Ｄ２に連通する流出室１６が形成されている。

装着穴１０ａの内周面において、開口部１１側の部位には、第一拡径部１１ａが形成されている。さらに、第一拡径部１１ａから開口部１１までの領域には、第一拡径部１１ａよりも拡径された第二拡径部１１ｂが形成されている。

規制部材２０は、開口部１１を封止する蓋部材であり、円形断面の金属部品である（図３参照）。規制部材２０は、嵌合部２１と、嵌合部２１から底面１２側に突出した軸部２２と、を備えている。

嵌合部２１には、フランジ部２１ａが全周に亘って形成されている。フランジ部２１ａは第二拡径部１１ｂに内嵌される部位である。
また、第二拡径部１１ｂに内嵌されたフランジ部２１ａに、開口部１１の周縁部をかしめることで、規制部材２０が装着穴１０ａ内に固着されている。

軸部２２の外径は、ダンパ室１０の内径よりも小さくなっている。軸部２２の基端面２２ａ（底面１２側の端面）の中心部には、円形の凹部２２ｂが形成されている。

軸部２２には、環状の樹脂部品であるシール部材２３が外嵌されている。シール部材２３の外周部が第一拡径部１１ａの内周面に接することで、規制部材２０の外周面とダンパ室１０の内周面との間が液密にシールされている。

仕切り部材３０は、ダンパ室１０内に摺動自在に挿入された樹脂部品である。仕切り部材３０によって、ダンパ室１０内が流入室１５と流出室１６とに区画されている。
仕切り部材３０は、ダンパ室１０内を軸方向に移動するピストン３１と、ダンパ室１０の内周面を摺動するシール部３２と、を備えており、シール部３２は、ピストン３１の先端部（開口部１１側の端部）に一体に形成されている。

ピストン３１は、ダンパ室１０の中心軸と同心に配置された円形断面の軸部である。ピストン３１は、ダンパ室１０の内径よりも小さな外径となっている。また、ピストン３１の先端面３１ａ（開口部１１側の端面）の中心部には、円形の凹部３１ｂが形成されている（図２参照）。

シール部３２は、カップシールであり、ピストン３１の先端面３１ａの外周縁部から径方向の外側に張り出したフランジ状のベース部３２ａと、ベース部３２ａの外周縁部から底面１２側に向かって形成された円筒状のリップ部３２ｂと、を備えている。リップ部３２ｂは、底面１２側に向かうに従って拡径されている。
リップ部３２ｂの外周面の一部は、ダンパ室１０の内周面に接している。リップ部３２ｂのうち、ダンパ室１０の内周面に接する部位は、ダンパ室１０の内周面を摺動する摺動部位３２ｃであり、この摺動部位３２ｃがダンパ室１０の内周面に接することで、流入室１５と流出室１６とが区画されている。

ピストン３１の基端面３１ｃ（底面１２側の端面）が底面１２に当接している状態では、摺動部位３２ｃは下流側連通口１４よりも底面１２側に配置される。この状態では、上流側液路Ｄ１は上流側連通口１３を通じて流入室１５に連通し、下流側液路Ｄ２は下流側連通口１４を通じて流出室１６に連通している。

図５に示すように、ピストン３１の先端面３１ａが規制部材２０の基端面２２ａに当接した状態、つまり、仕切り部材３０がフルストロークした状態では、リップ部３２ｂの摺動部位３２ｃが下流側連通口１４よりも開口部１１側に配置される。この状態では、上流側液路Ｄ１は上流側連通口１３を通じて流入室１５に連通するとともに、下流側液路Ｄ２も下流側連通口１４を通じて流入室１５に連通している。

図４に示すリップ部３２ｂは、流出室１６から流入室１５へのブレーキ液の流入のみを許容する逆止弁を構成している。
流出室１６内のブレーキ液圧よりも流入室１５内のブレーキ液圧が大きい場合には、流出室１６内のブレーキ液圧によって、リップ部３２ｂの内周面が押されて、摺動部位３２ｃがダンパ室１０の内周面に押し付けられる。これにより、逆止弁であるリップ部３２ｂが閉弁された状態となる。
流出室１６内のブレーキ液圧が流入室１５内のブレーキ液圧よりも大きくなり、その差圧が予め設定された開弁圧以上になると、流出室１６内のブレーキ液圧によって、リップ部３２ｂの外周面が押されて、リップ部３２ｂが径方向の内側に撓んだ状態となり、摺動部位３２ｃがダンパ室１０の内周面から離れる。これにより、逆止弁であるリップ部３２ｂが開弁して、流出室１６から流入室１５にブレーキ液が流入する。

弾性部材４０は、図４に示すように、流出室１６内に配置されたコイルばねであり、規制部材２０と仕切り部材３０との間に介設されている。弾性部材４０の先端部４１は、規制部材２０の凹部２２ｂに挿入されるとともに、凹部２２ｂの底面に当接している。また、弾性部材４０の基端部４２は、仕切り部材３０の凹部３１ｂに挿入されるとともに、凹部３１ｂの底面に当接している。
弾性部材４０は、圧縮状態で規制部材２０と仕切り部材３０との間に配置されており、弾性部材４０の復元力（弾性力）によって、仕切り部材３０はダンパ室１０の底面１２側に付勢されている。これにより、ピストン３１の基端面３１ｃが底面１２に当接している。

第一オリフィス５０は、シール部３２のベース部３２ａをダンパ室１０の軸方向に貫通した貫通穴である。
第二オリフィス６０は、下流側液路Ｄ２の開口端部を軸方向に貫通した貫通穴である。第二オリフィス６０の径は、下流側液路Ｄ２の開口端部よりも小径で、第一オリフィス５０よりも大径に形成されている。

前記した脈動減衰機構６では、図５に示すように、流入室１５内のブレーキ液圧が流出室１６内のブレーキ液圧よりも大きくなり、その差圧が弾性部材４０の復元力と仕切り部材３０の摺動抵抗よりも大きくなると、流入室１５内のブレーキ液圧によって、仕切り部材３０が開口部１１側に移動する。
脈動減衰機構６では、シール部３２の摺動部位３２ｃが下流側連通口１４を乗り越えて開口部１１側に配置されたときの仕切り部材３０の移動量を所定値としている。そして、仕切り部材３０の開口部１１側への移動量が所定値を超えると、下流側液路Ｄ２が流入室１５に連通する。
なお、弾性部材４０のばね定数および初期圧縮量を調整することで、仕切り部材３０の開口部１１側への移動量が所定値を超えるときの流入室１５内のブレーキ液圧と流出室１６内のブレーキ液圧との差圧の大きさを調整することができる。

脈動減衰機構６では、図４に示すように、アダプティブクルーズコントロールなどの制御が作動したときのように、プランジャポンプ５（図１参照）の吐出量が小さい場合や、プランジャポンプ５が作動していない場合など、流入室１５内のブレーキ液圧が小さく、流入室１５内のブレーキ液圧と流出室１６内のブレーキ液圧との差圧が小さい領域では、摺動部位３２ｃが下流側連通口１４よりも底面１２側に配置され、下流側液路Ｄ２が流出室１６に連通している。

また、脈動減衰機構６では、図５に示すように、アンチロックブレーキ制御やブレーキアシスト制御などが作動して、プランジャポンプ５の吐出量が大きくなり、流入室１５内のブレーキ液圧と流出室１６内のブレーキ液圧との差圧が大きい領域になると、仕切り部材３０の開口部１１側への移動量が所定値を超えて、摺動部位３２ｃが下流側連通口１４よりも開口部１１側に配置され、下流側液路Ｄ２が流入室１５に連通する。

以上のような車両用ブレーキ液圧制御装置Ｕでは、図４に示すように、プランジャポンプ５（図１参照）の吐出量が小さい場合には、ブレーキ液は流入室１５から第一オリフィス５０を通過して流出室１６に流入し、流出室１６から第二オリフィス６０を通過して下流側液路Ｄ２の下流側に流出する。このように、プランジャポンプ５の吐出量が小さい場合には、小径の第一オリフィス５０によってブレーキ液の脈動を効果的に低減することができる。

また、プランジャポンプ５の吐出量の増大に伴って、仕切り部材３０が開口部１１側に移動すると、第一オリフィス５０によるブレーキ液の脈動の低減効果に加えて、流入室１５の容積増大によるブレーキ液の脈動の低減効果が生じることになる。

また、図５に示すように、プランジャポンプ５（図１参照）の吐出量が大きくなって、仕切り部材３０の開口部１１側への移動量が所定値を超えた場合には、下流側液路Ｄ２が流入室１５に連通するため、ブレーキ液は流入室１５から第一オリフィス５０を通過することなく、第二オリフィス６０を通過して下流側液路Ｄ２の下流側に流出する。このように、プランジャポンプ５の吐出量が大きい場合には、第一オリフィス５０よりも大径の第二オリフィス６０によって、プランジャポンプ５を駆動するモータ２００（図１参照）の負荷を抑制しつつ、ブレーキ液の脈動を効果的に低減することができる。

したがって、第一実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置Ｕでは、図４および図５に示すように、プランジャポンプ５の吐出量に応じて、小径の第一オリフィス５０または大径の第二オリフィス６０を切り替えるため、プランジャポンプ５の駆動状態に応じて、ブレーキ液の脈動を効果的に低減することができる。
また、仕切り部材３０がダンパ室１０内で弾性移動することでブレーキ液圧を吸収するため、ブレーキ液の脈動の減衰効果を高めることができる。

また、仕切り部材３０が開口部１１側に移動することで、流出室１６内のブレーキ液圧が大きくなると、逆止弁を構成するリップ部３２ｂが開弁して、流出室１６から流入室１５にブレーキ液が流入するため、流出室１６内のブレーキ液圧の変動を抑えることができる。

また、下流側液路Ｄ２が流入室１５に連通した状態で、仕切り部材３０が当接する規制部材２０によって、仕切り部材３０が開口部１１側にストロークし過ぎるのを防ぐことができ、プランジャポンプ５の吐出量が小さくなった場合に、仕切り部材３０を速やかに底面１２側の元の位置に戻すことができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態に限定されることなく、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜に変更が可能である。
例えば、第一実施形態では、図４に示すように、仕切り部材３０のピストン３１とシール部３２とを一体に形成することで、製造コストを低減しているが、ピストン３１とシール部３２を別体に形成してもよい。また、シール部３２の形状はカップシールに限定されるものではない。

また、複数の第一オリフィス５０を仕切り部材３０に形成してもよい。さらに、第一オリフィス５０の位置は限定されるものではなく、例えば、ピストン３１の外周面から凹部３１ｂの内周面に貫通させてもよい。さらに、第一オリフィス５０をダンパ室１０の周壁部に設けてもよい。

また、シール部３２のリップ部３２ｂによって、流出室１６から流入室１５へのブレーキ液の流入のみを許容する逆止弁を構成しているが、流出室１６内のブレーキ液圧と流入室１５内のブレーキ液圧との差圧によって開閉する弁体を有する逆止弁を、仕切り部材３０またはダンパ室１０の周壁部に設けてもよい。

［第二実施形態］
第二実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置は、第一実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置と略同様の構成であり、図６に示すように、脈動減衰機構６Ａの仕切り部材７０およびダンパ室１０の形状が異なっている。

第二実施形態のダンパ室１０は、開口部１１側に拡径部１１ｃが形成され、底面１２側に縮径部１１ｄが形成されている。そして、拡径部１１ｃの内周面に下流側連通口１４が形成され、縮径部１１ｄの内周面に上流側連通口１３が形成されている。

第二実施形態の仕切り部材７０は、有底円筒状の部材である。仕切り部材７０の先端面７０ａに形成された凹部７０ｂの底面には、弾性部材４０の基端部４２が当接している。
また、仕切り部材７０の外周面には、シール溝７１が全周に亘って形成されている。さらに、シール溝７１には環状のシール部材７２の内周部が嵌め込まれている。
シール部材７２は、仕切り部材７０と別体に形成された樹脂部品であり、シール部材７２の外周部がダンパ室１０の内周面に接することで、流入室１５と流出室１６とが区画されている。

第二実施形態では、弾性部材４０の復元力によって仕切り部材７０が底面１２側に付勢され、仕切り部材７０の基端面７０ｃが、拡径部１１ｃの底面１１ｅに当接している。
また、仕切り部材７０の中心部には、基端面７０ｃから凹部７０ｂの底面に貫通した貫通穴によって第一オリフィス５０が形成されている。

以上のような第二実施形態の脈動減衰機構６Ａでは、第一実施形態の脈動減衰機構６（図４参照）と同様に、プランジャポンプ５（図１参照）の吐出量が小さい場合には、小径の第一オリフィス５０によってブレーキ液の脈動を効果的に低減することができる。
また、プランジャポンプ５の吐出量が大きくなり、仕切り部材３０の開口部１１側への移動量が所定値を超えると、シール部材７２が下流側連通口１４よりも開口部１１側に配置されて、下流側液路Ｄ２が流入室１５に連通する。これにより、大径の第二オリフィス６０によって、プランジャポンプ５を駆動するモータ２００（図１参照）の負荷を抑制しつつ、ブレーキ液の脈動を効果的に低減することができる。

２ 入口弁
３ 出口弁
４ 吸入弁
５ プランジャポンプ
６ 脈動減衰機構（第一実施形態）
６Ａ 脈動減衰機構（第二実施形態）
７ リザーバ
１０ ダンパ室
１０ａ 装着穴
１１ 開口部
１２ 底面
１３ 上流側連通口
１４ 下流側連通口
１５ 流入室
１６ 流出室
２０ 規制部材
２３ シール部材
３０ 仕切り部材（第一実施形態）
３１ ピストン
３２ シール部
３２ａ ベース部
３２ｂ リップ部
３２ｃ 摺動部位
４０ 弾性部材
５０ 第一オリフィス
６０ 第二オリフィス
７０ 仕切り部材（第二実施形態）
７１ シール溝
７２ シール部材
１００ 基体
２００ モータ
３００ 制御装置
Ａ 出力液路
Ｂ 車輪液路
ＢＰ ブレーキペダル
Ｃ 吸入液路
Ｄ 吐出液路
Ｄ１ 上流側液路
Ｄ２ 下流側液路
Ｅ 開放路
Ｋ１，Ｋ２ ブレーキ出力系統
Ｍ マスタシリンダ
Ｕ 車両用ブレーキ液圧制御装置
Ｖ 制御弁手段
Ｗ ホイールシリンダ

Claims (8)

1. 基体と、
   ブレーキ液を吸引および吐出するポンプと、を備え、
   前記基体には、前記ポンプの吐出側に接続された吐出液路が設けられ、
   前記吐出液路には、前記ポンプから吐出されたブレーキ液の脈動を減衰させる脈動減衰機構が設けられており、
   前記脈動減衰機構は、
   前記吐出液路の上流側液路に連通する流入室が一端側に形成され、前記吐出液路の下流側液路に連通する流出室が他端側に形成されたダンパ室と、
   前記ダンパ室内に摺動自在に挿入され、前記ダンパ室を前記流入室と前記流出室とに仕切る仕切り部材と、
   前記仕切り部材に設けられ、前記流入室と前記流出室とを連通させる第一オリフィスと、
   前記下流側液路に設けられ、前記第一オリフィスよりも大径に形成された第二オリフィスと、
   前記流出室内に収容され、前記仕切り部材を一端側に付勢する弾性部材と、を備え、
   前記仕切り部材は、前記流入室内のブレーキ液圧と前記流出室内のブレーキ液圧との差圧によって、前記ダンパ室内で移動し、
   前記仕切り部材の他端側への移動量が所定値を超えたときに、前記下流側液路が前記流入室に連通することを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。
2. 前記仕切り部材は、前記ダンパ室内を軸方向に移動するピストンと、前記ダンパ室の内周面を摺動する摺動部位を有するシール部と、を備え、
   前記ダンパ室の内周面には、前記下流側液路への連通口が形成されており、
   前記摺動部位が前記下流側液路の連通口よりも他端側に移動したときに、前記下流側液路が前記流入室に連通することを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
3. 前記ピストンと前記シール部とが一体に形成されていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
4. 前記第一オリフィスは、前記仕切り部材を貫通する貫通穴からなることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
5. 前記ダンパ室内には、前記下流側液路が前記流入室に連通した状態で、前記仕切り部材に当接する規制部材が設けられていることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか一項に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
6. 前記ダンパ室は、前記基体に形成された有底の装着穴内に形成されており、
   前記規制部材は、前記装着穴の開口部を封止していることを特徴とする請求項５に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
7. 前記ダンパ室内には、前記流出室から前記流入室への前記ブレーキ液の流入のみを許容する逆止弁が設けられていることを特徴とする請求項１から請求項６のいずれか一項に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
8. 前記シール部は、前記ピストンの外周面から径方向の外側に張り出したベース部と、前記ベース部の外周縁部から一端側に向けて形成された筒状のリップ部と、を備え、
   前記リップ部によって前記逆止弁が構成されていることを特徴とする請求項７に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。

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