JP2017171246A - 車両用制動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】簡素な構成により、ポンプによるフルードの脈動を抑制することができる車両用制動装置を提供する。【解決手段】本発明は、液圧路Ａに配置されている第１弁部５１と、第１弁部５１とホイールシリンダ１４、１５との間に配置されている第２弁部５２、５３と、第１弁部５１と第２弁部５２、５３との間にフルードを吐出するポンプ５７と、ホイールシリンダ１４、１５内の液圧を増大させるに際し、ポンプ５７を作動させつつ、第１弁部５１の制御により第１弁部５１の第２弁部５２、５３側の液圧を第１弁部５１のマスタ室１３０ｂ側の液圧よりも第１圧だけ大きくするとともに、第２弁部５２、５３の制御により第２弁部５２、５３のホイールシリンダ１４、１５側の液圧を第２弁部５２、５３の第１弁部５１側の液圧に対して第２圧だけ小さくする、脈動抑制制御を実行する制御部６１と、を備える。【選択図】図４

Description

本発明は、車両用制動装置に関する。

車両用制動装置は、ホイールシリンダに対して加圧制御（自動加圧制御）するためのアクチュエータを備えている。アクチュエータとしては、マスタシリンダのマスタ室とホイールシリンダとを接続する液圧路に配置されている第１弁部と、液圧路のうち第１弁部とホイールシリンダとの間の部分に配置されている第２弁部と、液圧路のうち第１弁部と第２弁部との間の部分にフルードを吐出するポンプと、を備えるものが知られている。このようなアクチュエータを備える車両制動装置における加圧制御は、ポンプを駆動させつつ、第１弁部を差圧状態に制御し且つ第２弁部を連通状態に制御することで実行される。ここで、昨今の車両用制動装置には、ポンプの駆動によるフルードの脈動を抑えるために、ポンプの吐出流路にダンパやオリフィス等の機構を設けられている。このような脈動を抑制する機構は、例えば特開２０１１−５８８７号公報に記載されている。

特開２０１１−５８８７号公報

しかしながら、脈動をさらに抑制するために、上記ダンパ等の機構をアクチュエータにさらに追加したり、又は当該機構の性能を高めたりすると、アクチュエータの体格や製造コストが増大してしまう。

本発明は、このような事情に鑑みて為されたものであり、簡素な構成により、ポンプによるフルードの脈動を抑制することができる車両用制動装置を提供することを目的とする。

本発明の車両用制動装置は、マスタシリンダのマスタ室とホイールシリンダとを接続する液圧路に配置されている第１弁部と、前記液圧路のうち前記第１弁部と前記ホイールシリンダとの間の部分に配置されている第２弁部と、前記液圧路のうち前記第１弁部と前記第２弁部との間の部分にフルードを吐出するポンプと、前記ホイールシリンダ内の液圧を増大させるに際し、前記ポンプを作動させつつ、前記第１弁部の制御により前記第１弁部の前記第２弁部側の液圧を前記第１弁部の前記マスタ室側の液圧よりも第１圧だけ大きくするとともに、前記第２弁部の制御により前記第２弁部の前記ホイールシリンダ側の液圧を前記第２弁部の前記第１弁部側の液圧に対して第２圧だけ小さくする、脈動抑制制御を実行する制御部と、を備える。

本発明によれば、加圧制御の際に、脈動抑制制御が実行され、従来であれば連通状態に制御されていた第２弁部が、差圧状態に制御される。差圧状態は、ポンプの駆動と組み合わせることで、弁部自身の上下流間に差圧を発生させることができる状態であり、流路が制限された絞り状態であるといえる。これにより、第２弁部がオリフィスとして機能し、ポンプの駆動によるフルードの脈動は抑制される。このように、本発明によれば、簡素な構成により、ポンプによるフルードの脈動を抑制することができる。

第一実施形態の車両用制動装置の構成を示す構成図である。 第一実施形態のマスタシリンダの一部を示す断面図である。 第一実施形態の第１差圧弁を説明するための概念図である。 第一実施形態の脈動抑制制御を説明するためのタイムチャートである。 第一実施形態の脈動抑制制御を説明するためのフローチャートである。 第二実施形態の脈動抑制制御を説明するためのタイムチャートである。 第二実施形態の脈動抑制制御を説明するためのタイムチャートである。 第三実施形態の脈動抑制制御を説明するためのタイムチャートである。 第四実施形態の脈動抑制制御を説明するためのタイムチャートである。

以下、本発明の実施例について図に基づいて説明する。なお、説明に用いる各図は概念図であり、各部の形状は必ずしも厳密なものではない場合がある。第１実施例の車両用制動装置は、図１に示すように、液圧発生部１と、ストロークセンサ４と、アクチュエータ５と、ブレーキＥＣＵ６と、を備えている。

液圧発生部１は、ブレーキ操作部材１１と、倍力装置１２と、シリンダ機構１３と、ホイールシリンダ１４〜１７と、を備えている。第一実施形態のブレーキ操作部材１１は、ブレーキペダルである。倍力装置１２は、公知の装置であって、運転者がブレーキ操作部材１１に加える踏力を倍力してシリンダ機構１３に伝える装置である。倍力装置１２としては、例えば負圧式、液圧式（例えば電磁弁と高圧源による方式）、又は電動式（例えばモータを用いる方式）が挙げられる。倍力装置１２は、ブレーキ操作に応じてマスタピストン１３１、１３２を駆動するマスタピストン駆動部ともいえる。

シリンダ機構１３は、マスタシリンダ１３０と、マスタピストン１３１、１３２と、リザーバ１３３と、を備えている。マスタシリンダ１３０は、有底筒状のシリンダ部材である。マスタシリンダ１３０の開口側にブレーキ操作部材１１が配置されている。以下、説明上、マスタシリンダ１３０の底面側を前方とし、開口側を後方とする。マスタピストン１３１、１３２は、マスタシリンダ１３０内に摺動可能に配設されている。マスタピストン１３２は、マスタピストン１３１の前方に配置されている。マスタピストン１３１、１３２は、マスタシリンダ１３０内を、第１マスタ室１３０ａと第２マスタ室１３０ｂとに区画している。第１マスタ室１３０ａは、マスタピストン１３１、１３２とマスタシリンダ１３０とで形成され、第２マスタ室１３０ｂは、マスタピストン１３２とマスタシリンダ１３０とで形成されている。リザーバ１３３は、リザーバタンクであって、管路によって第１マスタ室１３０ａ及び第２マスタ室１３０ｂと連通可能に配置されている。リザーバ１３３と各マスタ室１３０ａ、１３０ｂとは、マスタピストン１３１、１３２の移動に応じて連通／遮断される。

具体的に、第２マスタ室１３０ｂの周辺部位について説明する。図２に示すように、マスタシリンダ１３０は、リザーバ１３３に接続される接続ポート２１と、シール部材２２、２３と、アクチュエータ５に接続される接続ポート２４と、を備えている。接続ポート２１は、リザーバ１３３と第２マスタ室１３０ｂとを連通させるためのポートである。接続ポート２１は、シール部材２２、２３の間に配置されている。マスタピストン１３２の筒状部分には、自身の外周側と内周側を連通させる通路１３２ａが形成されている。

マスタピストン１３２が初期位置（ブレーキ操作部材１１が操作されてない状態）にある場合、リザーバ１３３と第２マスタ室１３０ｂは、流路２Ａを介して連通される。流路２Ａは、接続ポート２１、マスタシリンダ１３０の内周面、マスタピストン１３２の外周面、及び通路１３２ａで構成されている。一方、マスタピストン１３２が前進し、通路１３２ａがシール部材２３の前方に移動した場合、リザーバ１３３と第２マスタ室１３０ｂはシール部材２３により遮断される。つまり、リザーバ１３３と第２マスタ室１３０ｂとの間のブレーキ液（「フルード」に相当する）の流路２Ａは、マスタピストン１３２の前進に伴って遮断可能に構成されている。流路２Ａが遮断されるまでのマスタピストン１３２の移動量を調整することで、マスタ室１３０ａ、１３０ｂの液圧（以下、「マスタ圧」と称する）の発生が抑制されるストローク区間である無効ストロークの量を調整することができる。接続ポート２４は、第２マスタ室１３０ｂとアクチュエータ５を接続するためのポートであって、マスタシリンダ１３０のシール部材２３よりも前方に形成されている。第１マスタ室１３０ａに対しても第２マスタ室１３０ｂの周辺部位同様の接続ポート及びシール部材が設けられているが、説明は省略する。

ホイールシリンダ１４は、車輪ＲＬ（左後輪）に配置されている。ホイールシリンダ１５は、車輪ＲＲ（右後輪）に配置されている。ホイールシリンダ１６は、車輪ＦＬ（左前輪）に配置されている。ホイールシリンダ１７は、車輪ＦＲ（右前輪）に配置されている。マスタシリンダ１３０とホイールシリンダ１４〜１７は、アクチュエータ５を介して接続されている。ホイールシリンダ１４〜１７は、入力されている液圧に応じた制動力を車輪ＲＬ〜ＦＲに付与する。

このように、運転者がブレーキ操作部材１１を踏み込むと、倍力装置１２により踏力が倍力され、マスタシリンダ１３０内のマスタピストン１３１、１３２が押圧される。マスタピストン１３１、１３２の前進によりマスタシリンダ１３０とリザーバ１３３とが遮断されると（以下、この状態を「遮断状態」とも称する）、第１マスタ室１３０ａ及び第２マスタ室１３０ｂに同圧のマスタ圧が発生する。液圧発生部１は、マスタピストン１３１、１３２の移動に応じて容積が変化する第１マスタ室１３０ａ及び第２マスタ室１３０ｂに、遮断状態において第１マスタ室１３０ａ及び第２マスタ室１３０ｂの容積に応じたマスタ圧を発生させる。マスタ圧は、アクチュエータ５を介してホイールシリンダ１４〜１７に反映される。なお、図示しないが、液圧発生部１には、少なくともマスタ室１３０ａ、１３０ｂが遮断状態となるまで、ブレーキ操作部材１１の操作に対して反力を発生させる反力用スプリングが設けられている。また、液圧発生部１は、ストロークに応じた反力を発生させるストロークシミュレータを備えても良い。
ストロークセンサ４は、ブレーキ操作部材１１のストローク（操作量）を検出するセンサである。ストロークセンサ４は、ブレーキＥＣＵ６に検出結果を送信する。

アクチュエータ５は、ブレーキＥＣＵ６の指示に応じて、ホイールシリンダ１４〜１７の液圧（以下、ホイール圧と称する）を調整する装置（液圧調整装置）である。具体的に、アクチュエータ５は、図１に示すように、油圧回路５Ａと、モータ８と、を備えている。油圧回路５Ａは、第１配管系統５０ａと、第２配管系統５０ｂと、を備えている。第１配管系統５０ａは、車輪ＲＬ、ＲＲに加えられる液圧（ホイール圧）を制御する系統である。第２配管系統５０ｂは、車輪ＦＬ、ＦＲに加えられる液圧（ホイール圧）を制御する系統である。

第１配管系統５０ａは、主管路（「液圧路」又は「第２液圧路」に相当する）Ａと、第１差圧弁（「第１弁部」に相当する）５１と、第２差圧弁（「第２弁部」に相当する）５２、５３と、減圧管路Ｂと、減圧弁５４、５５と、調圧リザーバ５６と、還流管路Ｃと、ポンプ５７と、補助管路Ｄと、オリフィス部７１と、ダンパ部７２と、を備えている。説明において、管路は、例えば液圧路、流路、油路、又は配管等に置換可能である。

主管路Ａは、マスタシリンダ１３０とホイールシリンダ１４、１５の間に配置された流路であって、マスタシリンダ１３０とホイールシリンダ１４、１５とを接続する管路である。第１差圧弁５１は、主管路Ａに設けられ、主管路Ａを連通状態と差圧状態に制御する電磁弁である。差圧状態は、弁により流路が制限された状態であり、絞り状態ともいえる。第１差圧弁５１は、ブレーキＥＣＵ６の指示に基づく制御電流に応じて、自身を中心としたマスタシリンダ１３０側の液圧とホイールシリンダ１４、１５側の液圧との差圧（以下、「第一差圧」とも称する）を制御する。換言すると、第１差圧弁５１は、主管路Ａのマスタシリンダ１３０側の部分の液圧と主管路Ａのホイールシリンダ１４、１５側の部分の液圧との差圧を制御可能に構成されている電磁弁である。第１差圧弁５１は、非通電状態で連通状態となり、特定の制御を除く通常のブレーキ制御においては連通状態に制御されている。特定の制御は、例えば自動ブレーキ、横滑り防止制御、又は回生協調制御における初期制御やすり替え制御である。第１差圧弁５１に印加される制御電流が大きいほど、第一差圧は大きくなる。第１差圧弁５１が差圧状態に制御されてポンプ５７が駆動している場合、制御電流に応じて、マスタシリンダ１３０側の液圧よりもホイールシリンダ１４、１５側の液圧のほうが大きくなる。

第１差圧弁５１に対しては、逆止弁５１ａが設置されている。主管路Ａは、ホイールシリンダ１４、１５に対応するように、第１差圧弁５１の下流側の分岐点Ｘで２つの管路Ａ１、Ａ２に分岐している。

ここで、第１差圧弁５１の構成について概念的に説明する。図３に示すように、第１差圧弁５１は、主に、弁座３１と、ボール弁３２と、スプリング３３と、ソレノイド３４と、流路３Ａと、を備えている。第１差圧弁５１は、弁座３１に対してボール弁３２が着座すると流路３Ａが遮断され、離座すると流路３Ａが連通するように構成されている。流路３Ａは、第１差圧弁５１のマスタシリンダ１３０側の管路と第１差圧弁５１のホイールシリンダ１４、１５側の管路とを接続する流路である。ボール弁３２は、弁座３１のマスタシリンダ１３０側に配置され、弁座３１から離座した状態でスプリング３３に固定されている。ボール弁３２は、ソレノイド３４に制御電流が印加されると、電磁力により弁座３１側が押圧される。ボール弁３２が電磁力により弁座３１に当接（着座）すると、流路３Ａは遮断される。ボール弁３２は、ソレノイド３４に制御電流が印加されていない状態では、スプリング３３により初期位置に戻され、流路３Ａは連通する。

第１差圧弁５１が差圧状態、すなわち目標差圧に応じた制御電流が印加された状態において、ポンプ５７が駆動された場合を考える。この場合、第１差圧弁５１のホイールシリンダ１４、１５側の液圧が、第１差圧弁５１のマスタシリンダ１３０側の液圧よりも目標差圧以上大きくなると、ボール弁３２に対する当該差圧による押圧力が電磁力による押圧力よりも大きくなり、ボール弁３２が若干マスタシリンダ１３０側に移動して離座する。それにより、ボール弁３２の離座によりブレーキ液が流路３Ａを通ってマスタシリンダ１３０側に移動し、ホイールシリンダ１４、１５側の液圧が減少する。そして、差圧による押圧力が下がり、またボール弁３２が着座する。これを繰り返すことで、目標差圧が維持される。

第２差圧弁５２、５３は、第１差圧弁５１と同様の構成であって、ブレーキＥＣＵ６の指示に基づき連通状態と差圧状態とが切り替わる電磁弁である。第２差圧弁５２、５３は、非通電状態で開状態（連通状態）となる常開弁である。第２差圧弁５２、５３は、ブレーキＥＣＵ６の指示に基づく制御電流に応じて、自身を中心とした第１差圧弁５１側の液圧とホイールシリンダ１４、１５側の液圧との差圧（以下、「第二差圧」とも称する）を制御する。第２差圧弁５２、５３に印加される制御電流が大きいほど、第二差圧は大きくなる。第２差圧弁５２、５３が差圧状態に制御されてポンプ５７が駆動している場合、制御電流に応じて、ホイールシリンダ１４、１５側の液圧よりも第１差圧弁５１側の液圧のほうが大きくなる。第２差圧弁５２、５３は、図３において「ホイールシリンダ側」を「第１差圧弁側」とし、「マスタシリンダ側」を「ホイールシリンダ側」としたものに相当する。

第２差圧弁５２は管路Ａ１に配置され、第２差圧弁５３は管路Ａ２に配置されている。減圧管路Ｂは、管路Ａ１における第２差圧弁５２とホイールシリンダ１４の間と調圧リザーバ５６とを接続し、管路Ａ２における第２差圧弁５３とホイールシリンダ１５の間と調圧リザーバ５６とを接続する管路である。第２差圧弁５２、５３は、例えば、減圧制御時には、閉状態に制御され、マスタシリンダ１３０とホイールシリンダ１４、１５を遮断する。

減圧弁５４、５５は、ブレーキＥＣＵ６の指示により開閉する電磁弁であって、非通電状態で閉状態（遮断状態）となる常閉弁である。減圧弁５４は、ホイールシリンダ１４側の減圧管路Ｂに配置されている。減圧弁５５は、ホイールシリンダ１５側の減圧管路Ｂに配置されている。減圧弁５４、５５は、主に減圧制御時に通電されて開状態となり、減圧管路Ｂを介してホイールシリンダ１４、１５と調圧リザーバ５６とを連通させる。調圧リザーバ５６は、シリンダ、ピストン、及び付勢部材を有するリザーバである。

還流管路Ｃは、減圧管路Ｂ（又は調圧リザーバ５６）と、主管路Ａにおける第１差圧弁５１と第２差圧弁５２、５３の間（ここでは分岐点Ｘ）とを接続する管路である。ポンプ５７は、吐出ポートが分岐点Ｘ側で吸入ポートが調圧リザーバ５６側に配置されるように、還流管路Ｃに設けられている。ポンプ５７は、モータ８によって駆動されるピストン式の電動ポンプである。ポンプ５７は、還流管路Ｃを介して、調圧リザーバ５６からマスタシリンダ１３０側又はホイールシリンダ１４、１５側にブレーキ液を流動させる。

ポンプ５７は、ブレーキ液を吐出する吐出過程と、ブレーキ液を吸入する吸入過程と、を繰り返すように構成されている。つまり、ポンプ５７は、モータ８により駆動されると、吐出過程と吸入過程とを交互に繰り返して実行する。吐出過程では、吸入過程で調圧リザーバ５６から吸入したブレーキ液が、分岐点Ｘに供給される。モータ８は、ブレーキＥＣＵ６の指示により、リレー（図示せず）を介して通電され、駆動する。ポンプ５７とモータ８は、１つの電動ポンプともいえる。

オリフィス部７１は、還流管路Ｃのポンプ５７と分岐点Ｘとの間の部分に設けられた、絞り形状部位（いわゆるオリフィス）である。ダンパ部７２は、還流管路Ｃのポンプ５７とオリフィス部７１との間の部分に接続されたダンパ（ダンパ機構）である。ダンパ部７２は、還流管路Ｃのブレーキ液の脈動に応じて、当該ブレーキ液を吸収・吐出する。オリフィス部７１及びダンパ部７２は、脈動を低減（減衰、吸収）する脈動低減機構といえる。

補助管路Ｄは、調圧リザーバ５６の調圧孔５６ａと、主管路Ａにおける第１差圧弁５１よりも上流側（又はマスタシリンダ１３０）とを接続する管路である。調圧リザーバ５６は、ストローク増加による調圧孔５６ａへのブレーキ液の流入量増加に伴い、弁孔５６ｂが閉塞されるように構成されている。弁孔５６ｂの管路Ｂ、Ｃ側にはリザーバ室５６ｃが形成される。

ポンプ５７の駆動（作動）により、調圧リザーバ５６又はマスタシリンダ１３０内のブレーキ液が、還流管路Ｃを介して主管路Ａにおける第１差圧弁５１と第２差圧弁５２、５３の間の部分（分岐点Ｘ）に吐出される。そして、第１差圧弁５１及び第２差圧弁５２、５３の制御状態に応じて、ホイール圧が加圧される。このようにアクチュエータ５では、ポンプ５７の駆動と各種弁の制御により加圧制御が実行される。なお、主管路Ａの第１差圧弁５１とマスタシリンダ１３０の間の部分には、当該部分の液圧（マスタ圧）を検出する圧力センサＹが設置されている。圧力センサＹは、検出結果をブレーキＥＣＵ６に送信する。

第２配管系統５０ｂは、第１配管系統５０ａと同様の構成であって、前輪ＦＲ、ＦＬのホイールシリンダ１６、１７の液圧を調整する系統である。第２配管系統５０ｂは、主管路Ａに相当する主管路Ａｂと、第１差圧弁５１に相当する第１差圧弁９１と、第２差圧弁５２、５３に相当する第２差圧弁９２、９３と、減圧管路Ｂに相当する減圧管路Ｂｂと、減圧弁５４、５５に相当する減圧弁９４、９５と、調圧リザーバ５６に相当する調圧リザーバ９６と、還流管路Ｃに相当する還流管路Ｃｂと、ポンプ５７に相当するポンプ９７と、補助管路Ｄに相当する補助管路Ｄｂと、オリフィス部７１に相当するオリフィス部８１と、ダンパ部７２に相当するダンパ部８２と、を備えている。第２配管系統５０ｂの詳細構成については、第１配管系統５０ａの説明を参照できるため、説明を省略する。

第２配管系統５０ｂは、第１配管系統５０ａと比較して、主に調圧対象のホイールシリンダと主管路の長さの点で異なっている。第２配管系統５０ｂの主管路（「液圧路」又は「第１液圧路」に相当する）Ａｂは、第１マスタ室１３０ａとホイールシリンダ１６、１７とを接続する流路である。液圧発生部１は車両前方部に配置され、そこから後輪ＲＬ、ＲＲ側に延びる主管路Ａは、前輪ＦＲ、ＦＬ側に延びる主管路Ａｂよりも長い。つまり、主管路Ａの長さは、主管路Ａｂの長さより大きい。

ブレーキＥＣＵ６は、ＣＰＵやメモリ等を備える電子制御ユニットである。ブレーキＥＣＵ６は、ストロークセンサ４、圧力センサＹ、及び図示しない車輪速度センサ等の各種センサから検出結果（検出値）を受信し、受信情報に基づいてアクチュエータ５の作動を制御する。ブレーキＥＣＵ６は、アクチュエータ５に対して、自動加圧制御（例えばＥＳＣ制御）及びＡＢＳ制御を実行する他に、脈動抑制制御を実行する。

（脈動抑制制御）
ここで、主に第１配管系統５０ａに対する脈動抑制制御を例に、脈動抑制制御について説明する。脈動抑制制御は、ブレーキＥＣＵ６により実行される。換言すると、ブレーキＥＣＵ６は、機能として、脈動抑制制御を実行する制御部６１を備えている。

脈動抑制制御は、ホイール圧を増大させるに際し、ポンプ５７を作動させつつ、第１差圧弁５１の制御により第１差圧弁５１の第２差圧弁５２、５３側の液圧（以下、「弁部間圧」とも称する）を第１差圧弁５１の第２マスタ室１３０ｂ側の液圧よりも第１圧だけ大きくするとともに、第２差圧弁５２、５３の制御により第２差圧弁５２、５３のホイールシリンダ１４、１５側の液圧を第２差圧弁５２、５３の第１差圧弁５１側の液圧に対して第２圧だけ小さくする制御である。換言すると、脈動抑制制御は、ホイール圧を増大させるに際し、ポンプ５７を作動させつつ、第１差圧弁５１の制御により弁部間圧をマスタ圧よりも第１圧だけ大きくするとともに、第２差圧弁５２、５３の制御によりホイール圧を弁部間圧より第２圧だけ小さくする制御である。さらに換言すると、脈動抑制制御は、ポンプ５７を作動させる加圧制御において、第１差圧弁５１の制御差圧である第一差圧を「目標とする第１圧（目標第１圧）」に設定し、第２差圧弁５２、５３の制御差圧である第二差圧を「目標とする第２圧（目標第２圧）」に設定する制御である。

第一実施形態において、目標第１圧は、弁部間圧がホイール圧の目標値である目標ホイール圧よりも大きくなるように設定される。また、目標第２圧は、弁部間圧と目標ホイール圧との差、すなわちホイール圧が目標ホイール圧となるように設定される。目標第１圧は、実現したい第１圧の目標値であって、第１差圧弁５１に対する第一差圧の制御目標値に相当する。同様に、目標第２圧は、実現したい第２圧の目標値であって、第２差圧弁５２、５３に対する第二差圧の制御目標値に相当する。

制御部６１は、例えばストロークセンサ４の検出結果及び／又は必要加圧値情報（制動状況に応じて演算される値）に基づいて、目標ホイール圧を設定する。そして、制御部６１は、加圧制御が必要な状況において、目標ホイール圧に基づいてアクチュエータ５を制御する。制御部６１は、主にマスタ圧（圧力センサＹの検出値）及び目標ホイール圧に基づいて、目標第１圧及び目標第２圧を設定する。第１差圧弁５１の第２マスタ室１３０ｂ側の液圧は、マスタ圧に相当する。制御部６１は、目標第１圧に基づいて第１差圧弁５１を制御し、目標第２圧に基づいて第２差圧弁５２、５３を制御する。このように、制御部６１は、マスタ圧と目標ホイール圧とを取得し、マスタ圧と目標ホイール圧とに基づいて、目標第１圧及び目標第２圧を設定し、目標第１圧に基づいて第１差圧弁５１を制御し、目標第２圧に基づいて第２差圧弁５２、５３を制御する。

例えば、制御部６１は、予め設定された、マスタ圧及び目標ホイール圧の組み合わせと、目標第１圧及び目標第２圧の組み合わせとの関係（マップ等）に基づいて、目標第１圧と目標第２圧を決定することができる。これによれば、マスタ圧と目標ホイール圧が決まれば、当該関係から目標第１圧と目標第２圧が決まる。例えば、マスタ圧が０で目標ホイール圧が１０ＭＰａである場合、目標第１圧が１４ＭＰａに設定され、目標第２圧が４ＭＰａに設定されても良い。この場合、理論上、弁部間圧が１４ＭＰａになり（第１圧＝１４ＭＰａ）、ホイール圧が１０ＭＰａになる（第２圧＝１４−１０＝４ＭＰａ）。

つまり、第一実施形態は、第１差圧弁５１により弁部間圧を目標ホイール圧より大きくし、大きくした分、第２差圧弁５２、５３により弁部間圧に対してホイール圧を小さくすることで、目標ホイール圧を達成するように構成されている。第一実施形態の制御部６１は、弁部間圧が目標ホイール圧よりも大きくなるように目標第１圧を設定し、且つホイール圧が目標ホイール圧となるように目標第２圧を設定する。

具体例として、図４に示すように、制御部６１は、第１差圧弁５１への指示値（目標第１圧）を弁部間圧が目標ホイール圧よりも一定量大きくなるように設定するとともに、第２差圧弁５２、５３へも一定の指示値（目標第１圧と目標ホイール圧の差に相当する値：目標第２圧）を設定して一定の制御電流を印加する。制御部６１は、これと同じ制御を第２配管系統５０ｂの第１差圧弁９１及び第２差圧弁９２、９３に対しても実行する。これにより、前輪ＦＲ、ＦＬ側も後輪ＲＲ、ＲＬ側も脈動抑制制御により目標ホイール圧を達成することができる。なお、図４と後述の図６、７、８、９の例は、マスタ圧が一定の場合を想定している。

図５に示すように、制御部６１は、加圧制御の要求があると又は加圧制御が必要と判定すると（Ｓ１０１）、各種受信情報に基づいて目標ホイール圧を演算する（Ｓ１０２）。そして、制御部６１は、圧力センサＹからマスタ圧情報を取得する（Ｓ１０３）。制御部６１は、目標ホイール圧及びマスタ圧に基づいて、目標第１圧及び目標第２圧を設定する（Ｓ１０４）。第一実施形態では、目標第２圧が一定となるように、目標第１圧が設定される。制御部６１は、目標第１圧を第１差圧弁５１、９１への指示値とし、目標第２圧を第２差圧弁５２、５３、９２、９３への指示値として、第１差圧弁５１、９１及び第２差圧弁５２、５３、９２、９３を制御する（すなわち脈動抑制制御を実行する）（１０５）。なお、昇圧（加圧）の必要がなくなった場合、制御部６１は、ポンプ５７、９７の駆動の有無にかかわらず、第１差圧弁５１、９１への指示値を弁部間圧が目標ホイール圧になるように設定し、第２差圧弁５２、５３、９２、９３を連通状態（非通電状態）に制御する。

第一実施形態によれば、加圧制御（自動加圧制御）の際に、脈動抑制制御が実行され、従来であれば連通状態に制御されていた第２差圧弁５２、５３、９２、９３が、差圧状態に制御される。差圧状態は、ポンプ５７、９７の駆動と組み合わせることで、弁自身の上下流間に差圧を発生させることができる状態であり、流路が制限された絞り状態であるといえる。これにより、第２差圧弁５２、５３、９２、９３がオリフィスとして機能し、ポンプ５７、９７の駆動によるブレーキ液の脈動は抑制される。このように、第一実施形態によれば、ポンプ５７、９７によるブレーキ液の脈動を抑制することができる。第２差圧弁５２、５３、９２、９３は、アクチュエータ５にもともと配置されている弁である。つまり、第一実施形態によれば、新たな機構を加えることなく又はダンパ等の性能を上げることなく、すなわちアクチュエータ５を大型化することなく、ダンパ等の機構と異なる仕組みにより、ポンプ５７、９７によるブレーキ液の脈動を抑制することができる。

第一実施形態では、アクチュエータ５がオリフィス部７１、８１及びダンパ部７２、８２を備えており、当該脈動低減機構の作用にさらに脈動抑制制御の効果が加わり、より脈動を抑制することができる。また、脈動抑制制御が行われることにより、アクチュエータ５からオリフィス部７１、８１及び／又はダンパ部７２、８２の構成を省くことが可能となり、製造コストの低減の面でも有利となる。第一実施形態によれば、簡素な構成により、脈動抑制性能の発動又は向上が可能となる。第一実施形態によれば、大型化の抑制と脈動抑制性能の向上との両立を図ることができる。

また、目標第１圧を弁部間圧が目標ホイール圧より大きくなるように設定することで、第２差圧弁５２、５３、９２、９３を差圧状態にしても、ホイール圧を目標ホイール圧に近づけるように制御することが可能となる。第一実施形態によれば、ホイール圧が目標ホイール圧となるように、目標第１圧と目標第２圧とを設定することができる。また、目標第２圧が一定となるように目標第１圧が設定されるため、制御が容易となる。

＜第二実施形態＞
第二実施形態の車両用制動装置は、脈動抑制制御の対象の点で第一実施形態と異なっている。したがって、異なっている部分について説明する。第二実施形態の説明において、第一実施形態の図面や各部の説明が参照できる。

第二実施形態の制御部６１は、後輪ＲＲ、ＲＬ側の管路のみ、すなわちホイールシリンダ１４、１５が接続された管路のみを対象として、脈動抑制制御を実行する。換言すると、制御部６１は、主管路Ａｂに配置されている第１差圧弁９１及び第２差圧弁９２、９３に対して脈動抑制制御を実行することなく、主管路Ａに配置されている第１差圧弁５１及び第２差圧弁５２、５３に対して脈動抑制制御を実行する。

第一実施形態同様、主管路Ａは第２マスタ室１３０ｂとホイールシリンダ（「第２ホイールシリンダ」に相当する）１４、１５とを接続し、主管路Ａｂは第１マスタ室１３０ａとホイールシリンダ（「第１ホイールシリンダ」に相当する）１６、１７とを接続している。主管路Ａは、液圧発生部１が配置された車両前方部から車両後方部にまで延びているため、主管路Ａｂより長い。したがって、脈動の影響すなわち作動音や振動の乗員への影響は、主管路Ａｂを介するものよりも主管路Ａを介するもののほうが大きい。

そこで、制御部６１は、例えば図６に示すように、第１差圧弁５１、９１への指示値（目標第１圧）を弁部間圧が目標ホイール圧よりも一定量大きくなるように設定するとともに、第２差圧弁９２、９３でなく第２差圧弁５２、５３に一定の指示値（目標第２圧）を設定する。これにより、ホイールシリンダ１４、１５の液圧は目標ホイール圧より小さくなるが、ホイールシリンダ１６、１７の液圧は目標ホイール圧よりも大きくなり、車両全体の制動力は要求制動力を満たすことができる。

例えば図７に示すように、制御部６１は、単純に、第１配管系統５０ａに対してのみ脈動抑制制御を実行しても良い。つまり、制御部６１は、第１差圧弁９１でなく第１差圧弁５１への指示値（目標第１圧）を弁部間圧が目標ホイール圧よりも一定量大きくなるように設定するとともに、第２差圧弁９２、９３でなく第２差圧弁５２、５３に一定の指示値（目標第２圧）を設定する。

第二実施形態によれば、ポンプの吐出先からホイールシリンダまでの管路（配管）が比較的長く、ブレーキ液の脈動の影響（作動音や振動）が比較的大きい後輪ＲＲ、ＲＬ側の系統に対してのみ脈動抑制制御を実行することで、後輪ＲＲ、ＲＬ側の系統にオリフィス効果が発揮され、制御の変更を最小限に抑えつつ、ブレーキ液の脈動の影響を効率的に抑制することができる。

＜第三実施形態＞
第三実施形態の車両用制動装置は、脈動抑制制御の対象の点で第一実施形態と異なっている。したがって、異なっている部分について説明する。第三実施形態の説明において、第一実施形態の図面や各部の説明が参照できる。

第三実施形態の制御部６１は、主管路Ａｂに配置されている第１差圧弁９１と主管路Ａに配置されている第２差圧弁５２、５３に対して脈動抑制制御を実行する。つまり、制御部６１は、異なる配管系統に配置された第１差圧弁９１と第２差圧弁５２、５３とを１つの組み合わせとして、当該組み合わせに対して脈動抑制制御を実行する。上述のように、主管路Ａｂは、前輪側であるホイールシリンダ１６、１７（「前輪用の第１ホイールシリンダ」に相当する）に接続された管路であり、主管路Ａは、後輪側であるホイールシリンダ１４、１５（「後輪用の第２ホイールシリンダ」に相当する）に接続された管路である。

例えば図８に示すように、制御部６１は、第１差圧弁５１への指示値を弁部間圧が目標ホイール圧となる値とし、第１差圧弁９１への指示値を弁部間圧が目標ホイール圧よりも大きくなる値（目標第１圧）とし、第２差圧弁５２、５３への指示値を所定値（目標第２圧）とし、第２差圧弁９２、９３への指示値を０（連通状態）とする。これにより、第１配管系統５０ａでは、第１差圧弁５１により弁部間圧が目標ホイール圧に調整されるが、差圧状態の第２差圧弁５２、５３によって目標ホイール圧より小さいホイール圧が発生する。一方、第２配管系統５０ｂでは、第１差圧弁９１により弁部間圧が目標ホイール圧より大きい液圧に調整されるが、連通状態の第２差圧弁９２、９３により目標ホイール圧より大きい弁部間圧がそのままホイール圧となる。したがって、前輪ＦＲ、ＦＬの制動力が要求制動力より大きくなり且つ後輪ＲＲ、ＲＬの制動力が要求制動力より小さくなって、車両全体としては要求制動力を達成することができる。すなわち、第三実施形態は、第二実施形態と同様の効果に加え、車両挙動を安定させる効果（後輪のスリップを抑制する効果）を有する。

＜第四実施形態＞
第四実施形態の車両用制動装置は、脈動抑制制御の仕方の点で第一実施形態と異なっている。したがって、異なっている部分について説明する。第三実施形態の説明において、第一実施形態の図面や各部の説明が参照できる。

第四実施形態のブレーキＥＣＵ６は、ポンプ状態判定部としての機能も有する。つまり、ブレーキＥＣＵ６は、ポンプ状態判定部として、ポンプ５７、９７の駆動状態が吐出過程及び吸入過程のいずれであるかを判定する。ブレーキＥＣＵ６は、例えばモータ８に設けられたエンコーダ（図示せず）からモータ８の回転数、回転速度、及び回転角度についての情報を受信し、当該受信情報に基づいてポンプ５７、９７の位相を演算する。ポンプ５７、９７の位相は、モータ８の回転角度と所定の関係を有し、駆動状態（過程）とも所定の関係を有している。ブレーキＥＣＵ６は、ポンプ５７、９７の位相に基づいてポンプ５７、９７の駆動状態を判定（推定）し、判定結果を制御部６１に送信する。なお、駆動状態の判定は、上記とは別の方法、例えば駆動初期の液圧の変化（圧力センサの検出値の変化）に基づいて行われても良い。

第四実施形態の制御部６１は、ポンプ５７、９７の駆動状態の判定結果に基づき、ポンプ５７、９７の駆動状態が吐出過程である場合に脈動抑制制御を実行し、ポンプ５７、９７の駆動状態が吸入過程である場合に脈動抑制制御を停止する。換言すると、制御部６１は、ポンプ５７、９７の吐出過程において脈動抑制制御を実行し、ポンプ５７、９７の吸入過程において脈動抑制制御を停止する。つまり、制御部６１は、ポンプ５７、９７がブレーキ液を吐出していないときには、第２差圧弁５２、５３、９２、９３の差圧状態を解除して連通状態とする。

例えば図９に示すように、制御部６１は、第１差圧弁５１、９１への指示値を弁部間圧が目標ホイール圧となる値（ここではこの値が目標第１圧となる）とし、第２差圧弁５２、５３、９２、９３への指示値を、吐出過程の場合には目標第２圧とし、吸入過程の場合には０（連通状態）とする。配管系統５０ａ、５０ｂにより駆動状態が異なる場合は、制御部６１は、配管系統５０ａ、５０ｂごとに脈動抑制制御の実行タイミングを設定する。

第四実施形態によれば、ポンプ５７、９７がブレーキ液を吐出するタイミングで、第２差圧弁５２、５３、９２、９３が通電される（差圧状態となる）ため、当該吐出過程においてのみ、第２差圧弁５２、５３、９２、９３が配置された流路でオリフィス効果が発揮され、ホイールシリンダ１４〜１７に流れるブレーキ液の流量が抑制される。これにより、通常の加圧制御同様に目標第１圧を「弁部間圧が目標ホイール圧となる値」に設定した状態で、ブレーキ液の脈動を抑制することができる。

（その他）
本発明は、上記実施形態に限られない。例えば、各配管系統５０ａ、５０ｂにつながる車輪ＦＲ〜ＲＬの組み合わせは上記に限らず、例えば第１配管系統５０ａが車輪ＦＲ、ＲＬに対応し、第２配管系統５０ｂが車輪ＦＬ、ＲＲに対応する構成（いわゆるＸ配管）であっても良い。ただし、図７又は図８に示すような脈動抑制制御を実行する場合、前輪ＦＲ、ＦＬ側の第１差圧弁と後輪ＲＲ、ＲＬ側の第１差圧弁とを別個に制御する必要があり、各配管系統５０ａ、５０ｂに１つの第１差圧弁が配置されている構成では、第一実施形態のようないわゆる前後配管である必要がある。反対に、例えば図４、図６、又は図９に示すような脈動抑制制御は、前後配管及びＸ配管の何れも適用可能であり、Ｘ配管に適用可能とするための制御形式ともいえる。また、差圧弁５１〜５３、９１〜９３は、上下流間に差圧を発生させることができる電磁弁であれば良く、例えばオンオフ弁（２位置制御弁）を連続して開閉することによっても代用できる。

また、制御部６１は、マスタ圧や目標ホイール圧の他に、推定ホイール圧（現在のホイール圧の推定値）及びホイールシリンダ１４〜１７への必要供給流量などに基づいて、ポンプ５７の吐出量、弁部間圧、目標第１圧、及び目標第２圧を設定しても良い。また、各実施形態を互いに組み合わせても良く、例えば第四実施形態の制御を他の実施形態の制御と組み合わせても良い。

１３０…マスタシリンダ、１３０ａ…第１マスタ室（マスタ室）、１３０ｂ…第２マスタ室（マスタ室）、１４〜１７…ホイールシリンダ、５１、９１…第１差圧弁（第１弁部）、５２、５３、９２、９３…第２差圧弁（第２弁部）、５７、９７…ポンプ、６１…制御部、Ａ…主管路（液圧路、第２液圧路）、Ａｂ…主管路…（液圧路、第１液圧路）。

Claims (6)

1. マスタシリンダのマスタ室とホイールシリンダとを接続する液圧路に配置されている第１弁部と、
   前記液圧路のうち前記第１弁部と前記ホイールシリンダとの間の部分に配置されている第２弁部と、
   前記液圧路のうち前記第１弁部と前記第２弁部との間の部分にフルードを吐出するポンプと、
   前記ホイールシリンダ内の液圧を増大させるに際し、前記ポンプを作動させつつ、前記第１弁部の制御により前記第１弁部の前記第２弁部側の液圧を前記第１弁部の前記マスタ室側の液圧よりも第１圧だけ大きくするとともに、前記第２弁部の制御により前記第２弁部の前記ホイールシリンダ側の液圧を前記第２弁部の前記第１弁部側の液圧に対して第２圧だけ小さくする、脈動抑制制御を実行する制御部と、
   を備える車両用制動装置。
2. 前記制御部は、前記第１弁部の前記マスタ室側の液圧と、前記ホイールシリンダ内の液圧の目標値である目標ホイール圧とを取得し、前記第１弁部の前記マスタ室側の液圧と前記目標ホイール圧とに基づいて、前記第１圧の目標値である目標第１圧及び前記第２圧の目標値である目標第２圧を設定し、前記目標第１圧に基づいて前記第１差圧弁を制御し、前記目標第２圧に基づいて前記第２差圧弁を制御する請求項１に記載の車両用制動装置。
3. 前記ポンプは、前記フルードを吐出する吐出過程と、前記フルードを吸入する吸入過程と、を繰り返すように構成され、
   前記制御部は、前記ポンプの前記吐出過程で前記脈動抑制制御を実行し、前記ポンプの前記吸入過程で前記脈動抑制制御を停止する請求項１又は２に記載の車両用制動装置。
4. 複数の前記ホイールシリンダに含まれる第１ホイールシリンダと前記マスタシリンダとを接続する第１液圧路と、
   複数の前記ホイールシリンダに含まれる第２ホイールシリンダと前記マスタシリンダとを接続する第２液圧路と、
   を備え、
   前記第２液圧路は、前記第１液圧路よりも長く、
   前記制御部は、前記第１液圧路に配置されている前記第１弁部及び前記第２弁部に対して前記脈動抑制制御を実行することなく、前記第２液圧路に配置されている前記第１弁部及び前記第２弁部に対して前記脈動抑制制御を実行する請求項１〜３の何れか一項に記載の車両用制動装置。
5. 複数の前記ホイールシリンダに含まれる前輪用の第１ホイールシリンダと前記マスタシリンダとを接続する第１液圧路と、
   複数の前記ホイールシリンダに含まれる後輪用の第２ホイールシリンダと前記マスタシリンダとを接続する第２液圧路と、
   を備え、
   前記制御部は、前記第１液圧路に配置されている前記第１弁部と、前記第２液圧路に配置されている前記第２弁部とに対して、前記脈動抑制制御を実行する請求項１〜３の何れか一項に記載の車両用制動装置。
6. 前記制御部は、前記液圧路のうち前記第１弁部と前記第２弁部との間の部分の液圧である弁部間圧が、前記目標ホイール圧よりも大きくなるように、前記目標第１圧を設定し、且つ前記ホイールシリンダ内の液圧が前記目標ホイール圧となるように前記目標第２圧を設定する請求項２に記載の車両用制動装置。

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