JP2011005887A - ダンパ装置及びブレーキ液圧制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ポンプから吐出される液体の脈動を低流量域から高流量域までの幅広い範囲において低減制御可能なダンパ装置及び該ダンパ装置を備えたブレーキ液圧制御装置を提供する。
【解決手段】脈動する液体が流入する流入ポート６１ａが形成された固定部材６１と、流入ポート６１ａと連通する可変容積室６３を固定部材６１との間で液密的に区画し、可変容積室６３に流入する液体によって可変容積室６３の容量が増大する方向に移動されるピストン部材６２と、ピストン部材６２を可変容積室６３の容量が減少する方向に付勢する弾性部材６４と、可変容積室６３と連通する流出ポート６１ｋと、可変容積室６３と流出ポート６１ｋとの間に設けられ、ピストン部材６２の可変容積室６３の容量が増大する方向への移動に連動して絞り抵抗が減少する可変絞り６９と、を設ける。
【選択図】図２

Description

本発明は、脈動低減のために設けられるダンパ装置及びダンパ装置が装着されるブレーキ液圧制御装置に関する。

従来、この種のダンパ装置が装着されたブレーキ液圧制御装置として特許文献１に示されているものがある。特許文献１の図１に示されているように、脈動低減のための脈圧低減手段２は、ポンプ１２とマスタシリンダ１３とを連通する液路に配置され、オリフィス径が可変する弁構造を有している。具体的には、ポンプ１２とマスタシリンダ１３を連通する液路に内設されたスプール７の側面に先端が先細りのオリフィス溝が形成されている。そしてスプール７がポンプ１２側の第一の分室３１ａとマスタシリンダ１３側の第二の分室３１ｂとの液圧差によって、第二の分室３１ｂの液路内をオリフィス溝を形成したスプールが移動することにより、液路５５と６０を連通するオリフィスの面積を可変とする構成となっている。つまりポンプ１２側からの流量が増加し第一の分室３１ａの圧力が、マスタシリンダ１３側の第二の分室３１ｂの圧力を超えた場合には、スプール７が図面上方に移動してオリフィス径は拡大する。またマスタシリンダ１３側の流量が低下し第二の分室３１ｂの圧力が、マスタシリンダ１３側の第二の分室３１ｂの圧力を下回った場合には、スプール７は下降し、オリフィス径は縮小する。このようにポンプ１２からの流量の大小に応じて、オリフィス径が拡縮し、流量に応じたオリフィス径を実現することによってポンプ１２から吐出される液体の脈動を抑制する。

特開２００５−４７４６９号公報

しかしながら、特許文献１に示す従来技術においては、ポンプ１２側の第一の分室３１ａは固定容積の室である。よってポンプ１２から吐出され第一の分室３１ａに流入したブレーキ液は、流量の増加に応じて急激に昇圧されてしまう。これにより第一の分室３１ａの圧力変動幅は大きくなる。このように、脈動の低減はスプール７の側面の限られたスペースに設けられた可変オリフィスのみによって行なっているので、可変オリフィスの開口面積をポンプからの吐出流量の変動にきめ細かく対応させ、脈動の高精度の低減制御をすることは困難である。またマスタシリンダ１３側の第二の分室３１ｂの圧力は運転者のブレーキペダルの踏力に依存しており、発生する圧力の大きさには大きな個人差がある。ブレーキペダルの踏力に応じてポンプの吐出量は変動するので脈動の高精度の低減制御をさらに困難にしている。

本発明は上記課題に鑑みてなされたものであり、ポンプから吐出される液体の脈動を低流量域から高流量域までの幅広い範囲において低減制御可能なダンパ装置及び該ダンパ装置を備えたブレーキ液圧制御装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決するため、請求項１に係る発明の特徴は、脈動する液体が流入する流入ポートが形成された固定部材と、前記流入ポートと連通する可変容積室を前記固定部材との間で液密的に区画し、前記可変容積室に流入する前記液体によって前記可変容積室の容量が増大する方向に移動されるピストン部材と、前記ピストン部材を前記可変容積室の容量が減少する方向に付勢する弾性部材と、前記可変容積室と連通する流出ポートと、前記可変容積室と前記流出ポートとの間に設けられ、前記ピストン部材の前記可変容積室の容量が増大する方向への移動に連動して絞り抵抗が減少する可変絞りと、を設けたことである。

請求項２に係る発明の特徴は、請求項１において、前記ピストン部材は、カップ状に形成されて前記固定部材に形成された円柱部に摺動可能に嵌合され、前記可変容積室は、前記カップ状ピストン部材の底部と前記円柱部の端面との間に形成され、前記可変絞りは、前記カップ状ピストン部材の底面に貫通された絞り孔と、前記円柱部に突設され前記絞り孔との間で前記可変絞りを形成するテーパ状の突起部とで構成されていることである。

請求項３に係る発明の特徴は、マスタシリンダからホイールシリンダに液圧を供給するとともに、前記ホイールシリンダからリザーバタンクに排出された作動液を前記リザーバタンクから汲み上げて前記マスタシリンダ側に吐出するポンプを備えたブレーキ液圧制御装置において、請求項１又は２に記載のダンパ装置が前記ブレーキ液圧制御装置に設けられたポンプの吐出ポートと前記マスタシリンダの流出側との間に設けられていることである。

請求項１に係る発明によれば、液体が流入ポートから可変容積室に流入することによって可変容積室の内圧が昇圧する。そしてピストン部材は、弾性部材の付勢力に抗し可変容積室の容量が増大する方向に移動する。これにより可変容積室に流入する流体の流量に対する昇圧割合が低減され、可変容積室の圧力上昇が抑制されるので、流体の脈動を吸収するとともにダンパ装置の破損を防ぐことができる。またピストン部材の該移動に連動して、可変容積室から液体を排出するための可変絞りの絞り抵抗が低減される。これにより可変絞りは液体の流量に応じた絞り抵抗となり、脈動低減のために適切な絞り抵抗が得られる。このように、可変容積室で急激な圧力上昇が抑制された液体が、液体の流量に応じた絞り抵抗の可変絞りを通過することにより低流量域から高流量域までの幅広い範囲において一層効果的に脈動が低減される。またピストン部材は、弾性部材により付勢され可変容積室の容積が減少する方向に戻り力が作用するので、液体の流量に応じた位置でバランスして停止し流量に応じた絞り抵抗を確保することができる。

請求項２に係る発明によれば、ピストン部材はカップ状に形成され、円柱部に摺動可能に嵌合されているので、円柱部とピストン部材とは軸方向に重合して組付けができ小型化を図ることができる。

請求項３に係る発明によれば、ダンパ装置はポンプの吐出ポートとマスタシリンダの流出側との間に設けられている。よって運転者がブレーキペダルを踏んでマスタシリンダから液圧を送出している車輪のロックを防止するアンチロック制御（ＡＢＳ）状態の場合は、運転者に脈動は伝達されずブレーキフィーリングの向上が図られる。またトラクション制御等においてマスタシリンダがブレーキ液圧制御装置から遮断されている場合でもポンプから可変容積室に流入する液体の急激な圧力上昇が抑制され、流体の脈動を吸収するとともにダンパ装置の破損を防ぐことができる。また可変容積室で急激な圧力上昇が抑制された液体が、液体の流量に応じた絞り抵抗の可変絞りを通過することにより低流量域から高流量域までの幅広い範囲において一層効果的に脈動が低減される。

本実施形態にかかるブレーキ液圧制御装置の構成を示す概要図である。 第１の実施形態に係るダンパ装置の構成を示す断面図である。 第１の実施形態に係るダンパ装置の作動状態を示す図である。 本発明に係るダンパ装置と、固定絞りのみのダンパ装置との内圧評価比較結果を示す図である。 第２の実施形態に係るダンパ装置の構成を示す模式図である。 第３の実施形態に係るダンパ装置の構成を示す模式図である。

以下、第１の実施形態として本発明に係るダンパ装置２４、４４を備えたブレーキ液圧制御装置Ａについて図面を参照し説明する。図１はブレーキ液圧制御装置Ａを示す概要図である。ブレーキ液圧制御装置Ａは、ブレーキペダル１１の踏込状態に応じた液圧のブレーキ液を生成して各車輪Ｗｆｌ、Ｗｒｒ、Ｗｒｌ、Ｗｆｒの回転を規制するホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｒｒ、ＷＣｒｌ、ＷＣｆｒに供給するマスタシリンダ１０と、ブレーキ液を貯蔵するとともにマスタシリンダ１０へ補給するリザーバタンク１２と、ブレーキペダル１１の踏み込み力を助勢する負圧式ブースタ１３と、車輪Ｗｆｌ、Ｗｒｒ、Ｗｒｌ、Ｗｆｒの車輪速度を検出する車輪速度センサＳｆｌ、Ｓｒｒ、Ｓｒｌ、Ｓｆｒと、ブレーキペダル１１の踏込状態に関係なくホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｒｒ、ＷＣｒｌ、ＷＣｆｒに独立して制御液圧を供給することも可能なアクチュエータＢと、アクチュエータＢを制御する制御装置６０とを備えている。第１の実施形態においては、このブレーキ液圧制御装置Ａは前輪駆動車両に適用されている。

各ホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｒｒ、ＷＣｒｌ、ＷＣｆｒは、各キャリパＣＬｆｌ、ＣＬｒｒ、ＣＬｒｌ、ＣＬｆｒに設けられており、液密に摺動するピストン（図示省略）を収容している。各ホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｒｒ、ＷＣｒｌ、ＷＣｆｒにマスタシリンダ１０からの液圧が供給されると、各ピストンが一対のブレーキパッド（図示省略）を押圧して各車輪Ｗｆｌ、Ｗｒｒ、Ｗｒｌ、Ｗｆｒと一体回転するディスクロータＤＲｆｌ、ＤＲｒｒ、ＤＲｒｌ、ＤＲｆｒを両側から挟んでその回転を停止するようになっている。なお、本実施の形態においては、ディスク式ブレーキを採用するようにしたが、ドラム式ブレーキを採用するようにしてもよい。この場合、各ホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｒｒ、ＷＣｒｌ、ＷＣｆｒに液圧が供給されると、各ピストンが一対のブレーキシューを押圧して各車輪Ｗｆｌ、Ｗｒｒ、Ｗｒｌ、Ｗｆｒと一体回転するブレーキドラムの内周面に当接してその回転を停止するようになっている。

第１の実施形態のブレーキ液圧制御装置Ａのブレーキ配管系はＸ配管方式にて構成されており、マスタシリンダ１０の第１および第２出力ポート１０ａ、１０ｂは、第１および第２配管系Ｌａ 、Ｌｂ にそれぞれ接続されている。第１配管系Ｌａは、マスタシリンダ１０と左前輪Ｗｆｌ、右後輪ＷｒｒのホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｒｒとをそれぞれ連通するものであり、第２配管系Ｌｂは、マスタシリンダ１０と左後輪Ｗｒｌ、右前輪ＷｆｒのホイールシリンダＷＣｒｌ、ＷＣｆｒとをそれぞれ連通するものである。

第１配管系Ｌａは、第１〜第７油路Ｌａ１〜Ｌａ７から構成されている。第１油路Ｌａ１は一端がマスタシリンダ１０の第１出力ポート１０ａに接続されている。第２油路Ｌａ２は、一端が第１油路Ｌａ１に接続され他端がホイールシリンダＷＣｆｌに接続されている。第２油路Ｌａ２上には、マスタシリンダ１０側から順番に遮断弁２１および保持弁２２が直列に配設されている。第３油路Ｌａ３ は、一端が第２油路Ｌａ２の遮断弁２１および保持弁２２の間に接続され他端がホイールシリンダＷＣｒｒに接続されている。第３油路Ｌａ３上には、保持弁２３が配設されている。第４油路Ｌａ４は、一端が第２油路Ｌａ２の遮断弁２１および保持弁２２の間に接続され、他端が内蔵リザーバタンク２９に接続されている。第４油路Ｌａ４上には、第２油路Ｌａ２側から順番にダンパ装置２４、逆止弁２５、ポンプ２６、逆止弁２７および逆止弁２８が配設されている。第５油路Ｌａ５は、一端が第２油路Ｌａ２の保持弁２２とホイールシリンダＷＣｆｌとの間に接続され、他端が第４油路Ｌａ４の逆止弁２８と内蔵リザーバタンク２９の間に接続されている。第５油路Ｌａ５上には、減圧弁３１が配設されている。第６油路Ｌａ６は、一端が第３油路Ｌａ３の保持弁２３とホイールシリンダＷＣｒｒとの間に接続され、他端が第４油路Ｌａ４の逆止弁２８と内蔵リザーバタンク２９の間に接続されている。第６油路Ｌａ６には、減圧弁３２が配設されている。第７油路Ｌａ７は、一端が第１油路Ｌａ１に接続され、他端が第４油路Ｌａ４の逆止弁２７と逆止弁２８の間に接続されている。第７油路Ｌａ７には、充填弁３３が配設されている。

遮断弁２１は、マスタシリンダ１０とホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｒｒを連通・遮断するノーマルオープン型の電磁開閉弁である。遮断弁２１は通常連通状態（図示状態）とされているが、遮断状態にあるときホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｒｒ側の圧力をマスタシリンダ１０側の圧力よりも所定の差圧分高い圧力に保持するようになっている。この差圧は制御装置６０により制御電流に応じて調圧されるようになっている。遮断弁２１は、制御装置６０の指令に応じて非通電されると連通状態（図示状態）に、また通電されると遮断状態に制御できる２位置弁として構成されている。遮断弁２１には、マスタシリンダ１０からホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｒｒへの流れを許容する逆止弁２１ａが並列に設けられている。

保持弁２２は、マスタシリンダ１０とホイールシリンダＷＣｆｌを連通・遮断するノーマルオープン型の電磁開閉弁である。保持弁２３は、マスタシリンダ１０とホイールシリンダＷＣｒｒを連通・遮断するノーマルオープン型の電磁開閉弁である。保持弁２２、２３は、制御装置６０の指令に応じて非通電されると連通状態（図示状態）に、また通電されると遮断状態に制御できる２位置弁として構成されている。保持弁２２、２３にはホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｒｒからマスタシリンダ１０への流れを許容する逆止弁２２ａ、２３ａがそれぞれ並列に設けられている。

ポンプ２６は、制御装置６０の指令に応じた電動モータ２６ａの作動によって駆動されている。ポンプ２６は、ＡＢＳ制御の減圧モード時においては、吸い込み口がブレーキ液を貯蔵する内蔵リザーバタンク２９に連通し、吐出口が逆止弁２５およびダンパ装置２４を介してマスタシリンダ１０およびホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｒｒに連通するものである。ポンプ２６は、ホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｒｒ内のブレーキ液または内蔵リザーバタンク２９内に貯められているブレーキ液を吸い込んでマスタシリンダ１０に戻している。また、ポンプ２６は、トラクション制御時においては、充填弁３３が連通となり、吸い込み口がブレーキ液を貯蔵するリザーバタンク１２に連通し、吐出口が逆止弁２５およびダンパ装置２４を介してホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｒｒに連通するものである。ポンプ２６は、リザーバタンク１２内に貯められているブレーキ液を吸い込んでホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｒｒに圧送している。ポンプ２６は、回転式のポンプであり、トロコイドポンプ等の内接歯車型の回転式のポンプである。そしてポンプ２６から吐出されるブレーキ液には脈動が含まれている。

逆止弁２５は、ポンプ２６の吐出口へブレーキ液が流入を止めるものである。逆止弁２７は、ポンプ２６からブレーキ液が逆流するのを止めるものである。逆止弁２８は、トラクション制御時において、内蔵リザーバタンク２９へマスタシリンダ１０からのブレーキ液が流入するのを止めるものである。

減圧弁３１は、ホイールシリンダＷＣｆｌと内蔵リザーバタンク２９を連通・遮断するノーマルクローズ型の電磁開閉弁である。減圧弁３２は、ホイールシリンダＷＣｒｒと内蔵リザーバタンク２９を連通・遮断するノーマルクローズ型の電磁開閉弁である。減圧弁３１、３２は、制御装置６０の指令に応じて非通電されると遮断状態（図示状態）に、また通電されると連通状態に制御できる２位置弁として構成されている。

第２配管系Ｌｂは前述した第１配管系Ｌａと同様な構成であり、第１〜第７油路Ｌｂ１〜Ｌｂ７、遮断弁４１、保持弁４２、４３、本発明に係るダンパ装置４４、逆止弁４５、ポンプ４６、逆止弁４７、逆止弁４８、内蔵リザーバタンク４９、減圧弁５１、５２、充填弁５３などを備えている。これらの説明は省略する。

車輪速度センサＳｆｌ、Ｓｒｒ、Ｓｒｌ、Ｓｆｒは、各車輪Ｗｆｌ、Ｗｒｒ、Ｗｒｌ，Ｗｆｒの付近にそれぞれ設けられており、各車輪Ｗｆｌ、Ｗｒｒ、Ｗｒｌ、Ｗｆｒの回転に応じた周波数のパルス信号を制御装置６０に出力している。

また、第１配管系Ｌａの第１油路Ｌａ１には、マスタシリンダ１０内のブレーキ液圧であるマスタシリンダ圧を検出する圧力センサＰが設けられており、この検出信号は制御装置６０に送信されるようになっている。なお、圧力センサＰ は第２配管系Ｌｂの第１油路Ｌｂ１に設けるようにしてもよい。

さらに、ブレーキ液圧制御装置Ａは、上述した圧力センサＰ、電動モータ２６ａ、各電磁弁２１、２２、２３、３１、３２、３３、４１、４２、４３、５１、５２、５３、および各車輪速度センサＳｆｌ、Ｓｒｒ、Ｓｒｌ、Ｓｆｒに接続された制御装置６０を備えている。また、制御装置６０は、各車輪速度センサＳｆｌ、Ｓｒｒ、Ｓｒｌ、Ｓｆｒ、圧力センサＰからの入力に基づいてＡＢＳ制御やトラクション制御等を行う。

次に本発明に係るダンパ装置２４の構成について図２に基づいて詳細に説明する。ダンパ装置２４は、ポンプ２６が吐出したブレーキ液の脈動を低減するためのものである。ダンパ装置２４はポンプ２６の吐出側、即ち下流側に配置されている。

ダンパ装置２４は図２に示すように固定部材６１と、ピストン部材６２と、固定部材６１とピストン部材６２との間で形成される可変容積室６３と、ピストン部材６２を可変容積室６３の容量が減少する方向に付勢する弾性部材としての圧縮コイルばね６４と、ポンプ２６へのブレーキ液の逆流を防止する逆止部７２と、からなる。なお、図２において左側がポンプ２６側であり、右側がマスタシリンダ１０側である。ポンプ２６が作動したときには、ブレーキ液はポンプ２６からマスタシリンダ１０側に向って流れるため、以降、ポンプ２６側を上流側、マスタシリンダ１０側を下流側とする。

固定部材６１は、ダンパ装置２４の本体を構成するものである。固定部材６１は、円柱部６１ｂと、円柱部６１ｂの外周縁部に形成され、ピストン部材６２が移動する空間である溝部６１ｊと、脈動が低減されたブレーキ液が排出される流出ポート６１ｋと、流出ポート６１ｋに排出されたブレーキ液をマスタシリンダ１０の排出側流路に向けて送出するための排出通路６１ｍとからなる。

円柱部６１ｂ内部には、円柱部６１ｂの軸線方向にポンプ２６から吐出されたブレーキ液が流入するための流入ポート６１ａと、逆止部７２を構成するテーパ部６１ｃと、通路６１ｄと、貫通孔６１ｅとが上流側から下流側に向って貫設されている。

テーパ部６１ｃは流入ポート６１ａの下流側に流入ポート６１ａと連続して形成され円柱部６１ｂの軸線方向において略中央部から所定の角度で下流に向って全周均一に拡径し形成されている。テーパ部６１ｃは、ボール６５、及び圧縮コイルばね６７とによって逆止部７２を構成している。ボール６５は例えば金属によって形成され、圧縮コイルばね６７によって下流側から上流側に向って付勢されている。そして付勢されたボール６５はテーパ部６１ｃと当接するよう構成されている。また、圧縮コイルばね６７はボール６５と当接する側と対向する側の端面が後述する圧入部材６８の上流側端面６８ｂに支持されている。

通路６１ｄはボール６５がブレーキ液の流れ方向において自在に移動でき、且つブレーキ液の最大流量時においても通油抵抗とならないような所定の開口径にて形成されている。

貫通孔６１ｅは通路６１ｄの下流側に形成されている。貫通孔６１ｅは通路６１ｄよりさらに拡径され、円柱部６１ｂの下流側の端面６１ｆまで貫通している。 貫通孔６１ｅには、圧入部材６８が円柱部６１ｂと一体的に圧入されている。圧入部材６８は、円柱状に形成され、圧入部材６８の下流側の端面６８ａは円柱部６１ｂの端面６１ｆと同一面を形成している。また圧入部材６８の下流側端面６８ａの中心部には下流側に向って先端部が先細りとなるテーパ状の突起部６８ｃが形成されている。突起部６８ｃは、後述するピストン部材６２に設けられた絞り孔６２ａを貫通し、突起部６８ｃの外周と絞り孔６２ａの内径部との間に形成される隙間によって絞り部を形成している。そして絞り部の面積（有効径）はピストン部材６２が軸方向に移動するのに伴い増減し可変絞り６９を形成している。また圧入部材６８には、上流側の端面６８ｄから下流側の端面６８ａに貫通されるブレーキ液を流通させるための貫通孔６８ｅが設けられている。ただし、貫通孔６８ｅは、圧入部材６８の側面部に上流側端面６８ｂから下流側端面６８ａに連通するように設けた切り欠きと、圧入部材６８が圧入された貫通孔６１ｅの内周面とによって囲繞し形成してもよい。さらに圧入部材６８の上流側の端面６８ｄの中心部には、圧縮コイルばね６７の円筒内径部に収納され、圧縮コイルばね６７の位置決め、及び保持を行なうための半球状の突部６８ｂが形成されている。

円柱部６１ｂの側面部６１ｇには、例えばＮＢＲ等のゴムによってリング状に形成されたＯリング６６を嵌入するためのＯリング溝６１ｈが全周に亘り刻設されている。

流出ポート６１ｋは可変容積室６３から可変絞り６９を介して排出された脈動が低減されたブレーキ液が排出される空間である。流出ポート６１ｋは、移動するピストン部材６２の底板の下流側端面と、固定部材６１の溝部６１ｊを形成する大径側の円筒内周面と、固定部材６１に一体的に形成されている下流側壁面６１ｎとによって形成されている。つまり流出ポート６１ｋはダンパ装置２４が作動中には常時、容積が変化する空間である。下流側壁面６１ｎにはピストン部材６２の移動最大時の停止部とするための、停止部６１ｐが突設されている。停止部６１ｐはピストン部材６２の底板の下流側端面と当接しピストン部材６２の移動を規制する。これによって流出ポート６１ｋの必要容積を確保し、ブレーキ液の流路を確保する。よって停止部６１ｐの下流側壁面６１ｎからの高さは、流出ポート６１ｋがブレーキ液の最大流量時に通油抵抗とならないように決定される。

排出通路６１ｍは流出ポート６１ｋに連通し、ブレーキ液をマスタシリンダ１０の排出側流路に向けて送出するための通路である。

ピストン部材６２は一端が開口されたカップ状に形成されている。ピストン部材６２は開口部側端面に設けられた鍔部６２ｂと、底面に穿設された絞り孔６２ａと、内径部６２ｃに設けられた段付き部とを有する。そしてピストン部材６２は固定部材６１に形成された溝部６１ｊに開口部側から挿入されている。そしてピストン部材６２の内径部６２ｃが円柱部６１ｂにＯリング６６を介して摺動可能に嵌合されている。そして、ピストン部材６２の内径部６２ｃと、円柱部６１ｂの下流側端面６１ｆとの間の空間によって可変容積室６３が形成されている。

Ｏリング６６は円柱部６１ｂに刻設されたＯリング溝６１ｈに嵌入されている。そしてＯリング６６は、円柱部６１ｂの外周面より若干はみだし膨らんだ状態で固定されている。これによりピストン部材６２が円柱部６１ｂに嵌合されるとき、ピストン部材６２の内径部６２ｃの内周面は、円柱部６１ｂの外周面より若干はみだしているＯリング６６を潰しながら嵌合される。そして内径部６２ｃの内周面は、Ｏリング６６を円柱部６１ｂの軸心に向って押圧し、Ｏリング６６はＯリング溝６１ｈ内で圧縮されている。しかしＯリング６６の、圧縮に対抗し復元しようとする力によって、円柱部６１ｂに設けられたＯリング溝６１ｈの底面及びピストン部材６２の内径部６２ｃ内周面は夫々押圧され、これにより可変容積室６３を固定部材６１との間で液密的に区画している。

ピストン部材６２の開口部側端面には、鍔部６２ｂが端面から直角に外方に向って屈曲され設けられている。鍔部６２ｂはピストン部材６２を可変容積室６３の容量が減少する方向に付勢する圧縮コイルばね６４の一端側端面６４ａの受け部である。

ピストン部材６２の底面には絞り孔６２ａが穿設されている。絞り孔６２ａは、前述したように円柱部６１ｂと一体的に圧入されている圧入部材６８に設けられたテーパ状の突起部６８ｃに貫通され、絞り孔６２ａとの間に形成される隙間によって絞り部（可変絞り６９）が形成されている。可変絞り６９は、可変容積室６３のブレーキ液が排出ポート６３ｋに排出されるときに通過する通路である。可変絞り６９は、可変容積室６３に流入したブレーキ液が排出されるときに抵抗となることによってブレーキ液の脈動を低減する。可変絞り６９を構成する絞り孔６２ａの孔径は、ブレーキ液の最大流量時に突起部６８ｃが絞り孔６２ａから離脱し絞り孔６２ａのみにて脈動の低減に対応できる径にて設定されている。

ピストン部材６２の内径部６２ｃの径は開口部側の端面から所定の位置まで円柱部６１ｂの外径よりも若干大きい径で形成されている。そして該所定の位置よりも下流側（奥側）では円柱部６１ｂの外径よりも若干小さい径で形成されている。これによって段付き面６２ｄが形成されている。そしてピストン部材６２の内径部６２ｃが円柱部６１ｂに嵌合されたとき、段付き面６２ｄが円柱部６１ｂの端面６１ｆ周縁と当接し停止されピストン部材６２の移動の起点とすることができる。これによって円柱部６１ｂと一体的に圧入されている圧入部材６８の突起部６８ｃとピストン部材６２の底面に設けられた絞り孔６２ａとの位置関係の設定ができ、初期の可変絞り６９の有効径を確定することができる。つまり、初期の可変絞り６９の有効径を大きくしたいときは、段付き面６２ｄ位置をピストン部材６２の開口部からより深い位置に設定すればよい。また初期の有効径を小さくしたいときには、段付き面６２ｄ位置をピストン部材６２の開口部から浅い位置に設定すればよい。いずれにするかはシステム毎に異なり適合によって決定される。また突起部６８ｃ、及び絞り孔６２ａの形状は、ダンパ装置２４への要求仕様によって決定される。つまり突起部６８ｃのテーパの角度や外径、また絞り孔６２ａの孔径等はブレーキ液圧制御装置毎に夫々決定される。

圧縮コイルばね６４は、ピストン部材６２の外周部にピストン部材６２と略同軸に配置されている。圧縮コイルばね６４は一端側端面６４ａがピストン部材６２の鍔部６２ｂの下流側端面上に支持されている。また圧縮コイルばね６４の他端側端面６４ｂは固定部材６１に一体的に形成されている下流側壁面６１ｎに支持されている。これによって圧縮コイルばね６４は、ピストン部材６２を可変容積室６３の容量が減少する方向、即ち上流側に向って付勢している。また、圧縮コイルばね６４を形成する線材間の隙間は流出ポート６１ｋから流出してくるブレーキ液の流路を形成している。よって圧縮コイルばね６４は、ピストン部材６２の下流側への最大移動時には最大流量のブレーキ液の通油抵抗とならない線材間隙間が確保されるように構成されている。

次に、このように構成された第１の実施形態の作動について説明する。上記の構成になるブレーキ液圧制御装置Ａにおいて、通常時は、アクチュエータＢの各開閉電磁弁は図１
に示す常態位置にあり、電動モータ２６ａは停止している。この常態でブレーキペダル１１が操作されると、負圧式ブースタ１３が作動してマスタシリンダ１０を作動させる。マスタシリンダ１０は、その内部の前後二つの液圧発生室にブレーキペダル操作力に応じた液圧を発生し、第一、第二出力ポート１０ａ、１０ｂから第一、第二配管系Ｌａ及びＬｂに出力する。マスタシリンダ１０から第一配管系Ｌａに出力された液圧は、第１油路Ｌａ１から第２油路Ｌａ２の遮断弁２１及び保持弁２２を介して車輪ＷｆｌのホイールシリンダＷＣｆｌに供給されると共に、第１油路Ｌａ１から第２油路Ｌａ２の遮断弁２１及び第３油路Ｌａ３の保持弁２３を介して車輪ＷｒｒのホイールシリンダＷＣｒｒに供給される。これと同時に、マスタシリンダ１０から第二配管系Ｌｂに出力された液圧は、第１油路Ｌｂ１から第２油路Ｌｂ２の遮断弁４１及び保持弁４２を介して車輪ＷｆｒのホイールシリンダＷＣｆｒに供給されると共に、第１油路Ｌｂ１から第２油路Ｌｂ２の遮断弁４１及び第３油路Ｌｂ３の保持弁４３を介して車輪ＷｒｌのホイールシリンダＷＣｒｌに供給される。これによってホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｒｒ、ＷＣｒｌ、ＷＣｆｒの各ピストンが一対のブレーキパッド（図示省略）を押圧して各車輪Ｗｆｌ、Ｗｒｒ、Ｗｒｌ、Ｗｆｒと一体回転するディスクロータＤＲｆｌ、ＤＲｒｒ、ＤＲｒｌ、ＤＲｆｒを両側から挟んでその回転を停止し車両が制動される。

操作されていたブレーキペダル１１が解放されると、負圧式ブースタ１３が常態へと復帰する。そしてマスタシリンダ１０が常態へと復帰し、マスタシリンダ１０の内部の二つの圧力発生室から第一、第二配管系Ｌａ及びＬｂに出力される液圧が大気圧まで低下する。従って、ホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｒｒ、ＷＣｒｌ、ＷＣｆｒの液圧も大気圧まで低下し、ホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｒｒ、ＷＣｒｌ、ＷＣｆｒのブレーキパッドが常態へと復帰し、車両の制動が終了する。

次にアンチロック制御（ＡＢＳ制御）について説明する。車両の制動時において、制御装置６０は、各車輪速度センサＳｆｌ、Ｓｒｒ、Ｓｒｌ、Ｓｆｒの出力信号に基づき、各車輪Ｗｆｌ、Ｗｒｒ、Ｗｒｌ、Ｗｆｒの制動スリップ量が過剰になりそうであるか否かを判別する。そして例えば車輪Ｗｆｌに制動スリップ量が過剰になりそうになったときには保持弁２２を常態の開位置から閉位置へと切り換えると共に減圧弁３１を常態の閉位置から開位置へと切り換え、同時に電動モータ２６ａを始動する。これにより、ホイールシリンダＷＣｆｌのブレーキ液が減圧弁３１を介して内蔵リザーバタンク２９へと排出される。そしてホイールシリンダＷＣｆｌの液圧が減圧されてホイールシリンダＷＣｆｌのブレーキパッドがディスクロータＤＲｆｌを押圧する力が減少されるので、左前輪Ｗｆｌの制動スリップ量が減少する。

ホイールシリンダＷＣｆｌから減圧弁３１を介して内蔵リザーバタンク２９へと排出されたブレーキ液は、電動モータ２６ａによりポンプ２６が駆動され、ダンパ装置２４を介して遮断弁２１と保持弁２２と保持弁２３との間の連通路に戻される。そして更に遮断弁２１を介してマスタシリンダ１０に戻される。このときポンプ２６で発生した脈動はダンパ装置２４によって十分低減されたのちマスタシリンダ１０に戻されている。これによりブレーキペダル１１を踏む運転者には脈動による振動は伝わらずフィーリングの悪化が防止される。

また、左前輪Ｗｆｌの制動スリップ量が十分に減少すると、制御装置６０が減圧弁３１を開位置から閉位置に切り換えると共に保持弁２２を閉位置から開位置に切り換える。これにより、マスタシリンダ１０からホイールシリンダＷＣｆｌにブレーキ液が供給されてホイールシリンダＷＣｆｌの液圧が再増圧され左前輪Ｗｆｌに加えるブレーキトルクが増加し、左前輪Ｗｆｌの制動スリップ量が増大する。そして左前輪Ｗｆｌの制動スリップ量が過剰な制動スリップ量に近づくと、制御装置６０は保持弁２２を開位置から閉位置に切り換え、ホイールシリンダＷＣｆｒの液圧を保持する。

ホイールシリンダＷＣｆｌの液圧が保持されている状態で左前輪Ｗｆｌの制動スリップ量が増大し、再び過剰なスリップ量になりそうになると、制御装置６０は、保持弁２２を開位置から閉位置に切り換えると共に減圧弁３１を閉位置から開位置に切り換える。これにより、再度ホイールシリンダＷＣｆｌのブレーキ液が減圧弁３１を介して内蔵リザーバタンク２９へと排出され、ホイールシリンダＷＣｆｌの液圧が減圧され、左前輪Ｗｆｌに加えるブレーキトルクが減少されて、左前輪Ｗｆｌの制動スリップ量が減少する。

上述のように、制御装置６０が、車両制動中の左前輪Ｗｆｌの制動スリップ量に応じて保持弁２２及び減圧弁３１を二つの位置の間で切り換えると共に、電動モータ２６ａでポンプ２６を作動させることにより、ホイールシリンダＷＣｆｌの液圧が減圧、再増圧、保持の間で切り換えられて調整される。そしてホイールシリンダＷＣｆｌの液圧が調整されることによって車両制動中の左前輪Ｗｆｌの制動スリップ量が過剰となることが回避される。

また車両制動中の右後輪Ｗｒｒの制動スリップ量が過剰となることは、制御装置６０が、車両制動中の右後輪Ｗｒｒの制動スリップ量に応じて減圧弁３２及び保持弁２３を二つの位置の間で切り換えると共に、電動モータ２６ａでポンプ２６を作動させることにより、ホイールシリンダＷＣｒｒの液圧が減圧、再増圧、保持の間で切り換えられ調整されて回避される。

また車両制動中の右前輪Ｗｆｒの制動スリップ量が過剰となることは、制御装置６０が、車両制動中の右前輪Ｗｆｒの制動スリップ量に応じて保持弁４２及び減圧弁５１を二つの位置の間で切り換えると共に、電動モータ２６ａでポンプ４６を作動させることにより、ホイールシリンダＷＣｆｒの液圧が減圧、再増圧、保持の間で切り換えられ調整されて回避される。

さらに、車両制動中の左後輪Ｗｒｌの制動スリップ量が過剰となることは、制御装置６０が、車両制動中の左後輪Ｗｒｌの制動スリップ量に応じて保持弁４３及び減圧弁５２を二つの位置の間で切り換えると共に、電動モータ２６ａでポンプ４６を作動させることにより、ホイールシリンダＷＣｒｌの液圧が減圧、再増圧、保持の間で切り換えられ調整されて回避される。

次に、車両の発進時や加速時の駆動輪における駆動スリップ量が過剰となることを回避するトラクション制御について説明する。図１に示す車両用ブレーキ液圧制御装置Ａは、前輪駆動車に適用されているものである。車両の発進時や加速時においては、一般的に、ブレーキペダル１１は操作されておらず、アクチュエータＢの各開閉電磁弁は図１に示す常態位置にあり、電動モータ２６ａは停止している。例えば、車両の左前輪Ｗｆｌの駆動スリップ量が過剰になりそうになると、制御装置６０は、遮断弁４１を全開位置から全閉位置に切り換えると共に充填弁３３を閉位置から開位置に切り換え、電動モータ２６ａを始動させてポンプ２６及び４６を駆動する。これにより、ポンプ２６は、リザーバタンク１２内のブレーキ液をマスタシリンダ１０と充填弁３３を介して吸入ポートから吸入し、昇圧して吐出ポートから吐出する。ポンプ２６が吐出するブレーキ液はダンパ装置２４と保持弁２２とを介してホイールシリンダＷＣｆｌに供給される。このときも上記のアンチロック制御と同様にポンプ２６から吐出されるブレーキ液はダンパ装置２４によって十分脈動が低減されている。そして常時安定した吐出圧をホイールシリンダＷＣｆｌに供給している。これによりホイールシリンダＷＣｆｌの液圧が安定的に上昇し、左前輪Ｗｆｌにブレーキトルクを加え、左前輪Ｗｆｌの車輪速の上昇が抑制されて左前輪Ｗｆｌの駆動スリップ量の増加が精度よく抑制される。そして、制御装置６０により遮断弁２１が開位置にされると共に遮断弁２１の開度が調整されることによりホイールシリンダＷＣｆｌの液圧が調整され、左前輪Ｗｆｌの駆動スリップ量が適切な駆動スリップ量となるように精度よく調整される。

また、車両の右前輪Ｗｆｒの駆動スリップ量が過剰になりそうになると、制御装置６０は、遮断弁４１を全開位置から全閉位置に切り換えると共に充填弁５３を閉位置から開位置に切り換え、電動モータ２６ａを始動させてポンプ４６及び２６を駆動する。これにより、ポンプ４６は、リザーバタンク１２内のブレーキ液をマスタシリンダ１０と充填弁５３を介して吸入ポートから吸入し昇圧して吐出ポートから吐出する。ポンプ４６から吐出される脈動を含むブレーキ液はダンパ装置４４によって脈動が十分低減されたのち保持弁４２を介して、ホイールシリンダＷＣｆｒに供給される。これによりホイールシリンダＷＣｆｒの液圧が安定的に上昇し、右前輪Ｗｆｒにブレーキトルクを加え、右前輪Ｗｆｒの車輪速の上昇が抑制されて右前輪Ｗｆｒの駆動スリップ量の増加が精度よく抑制される。そして、制御装置６０により遮断弁４１が開位置にされると共に遮断弁４１の開度が調整されることによりホイールシリンダＷＣｆｒの液圧が調整され、右前輪Ｗｆｒの駆動スリップ量が適切な駆動スリップ量となるように精度よく調整される。

次に、ダンパ装置２４、４４の作用について図３の作動図に基づいて説明する。いずれのダンパ装置も同様の構成、作用を持つため、ダンパ装置２４のみについて説明する。

図３（ａ）、（ｂ）、（ｃ）は、ポンプ２６から吐出された脈動のある小流量、中流量、大流量のブレーキ液が、ダンパ装置２４に流入したときのピストン部材６２等の可動部の作動状態とブレーキ液の流れの状態とを示している。なお、（ａ）、（ｂ）、（ｃ）ともに図面の左側がポンプ側とし、上流とする。そして図面の右側に向ってブレーキ液が流れるものとする。

まず小流量での作動状態である図３（ａ）について説明する。図３（ａ）に示すように、小流量のブレーキ液が、流入ポート６１ａからボール６５を開弁し流入している。そしてブレーキ液は通路６１ｄ、及び円柱部材６１に一体的に形成された圧入部材６８の貫通孔６８ｅを介して可変容積室６３に流入する。

なお、このとき可変容積室６３を形成するピストン部材６２は、圧縮コイルばね６４によって可変容積室６３の容量を減少する方向に付勢されている。この状態において圧縮コイルばね６４の撓み量は小さく、よってピストン部材６２は撓み量に相当した小さな力によって付勢されている。

また、ピストン部材６２はピストン部材６２の内径部６２ｃに設けられた段付き面６２ｄと、円柱部６１ｂの下流側端面６１ｆの周縁部とが当接しており、可変容積室６３は小さな容積の状態で停止している。また同時に圧入部材６８の端面６８ａの中央部に設けられたテーパ状の突起部６８ｃが、ピストン部材６２の底面に設けられた絞り孔６２ａに深く貫通している。そして突起部６８ｃの根元近傍の大径部と、絞り孔６２ａとの間の隙間によって小さな有効径の絞り部が形成されている。

このように形成された小さな容積の可変容積室６３に流入する小流量のブレーキ液によって可変容積室６３の圧力が所定圧まで昇圧される。そして初期の短い時間においては可変容積室６３と流出ポート６１ｋとの間を連通する可変絞り６９の有効径は非常に小さいため、可変絞り６９から排出されるブレーキ液は少なく、よって可変容積室６３の内圧は高い昇圧割合で上昇する。しかし小流量のブレーキ液であるため、昇圧後も絶対圧力は低く、可変容積室６３、延いてはダンパ装置２４を破損させる虞れはない。なお、昇圧割合とは流量の変化量に対する内圧の変化量の割合をいう。

内圧が高い昇圧割合を示す区間が経過された後、ピストン部材６２はブレーキ液の脈動による圧力変動に対応して軸方向に摺動し、可変容積室６３の容量を細かく変動させることによって内圧を略一定に保持するとともに脈動の一部を低減させる。そして略一定に保持されたブレーキ液が、可変容積室６３の動きに連動して絞り抵抗が変化する可変絞り６９を通過することによって効果的に脈動が低減される。そしてブレーキ液は可変絞り６９部から排出ポート６１ｋを介して排出通路６１ｍに排出される。このように小流量時においては、可変容積室６３の容量の増大と、可変絞り６９の有効径の拡大とが連動され同時になされるため、効果的にブレーキ液の脈動の低減がされる。

次に中流量での作動状態である図３（ｂ）について説明する。図３（ｂ）に示すように、中流量のブレーキ液が、小流量時と同様に可変容積室６３に流入している。

中流量のブレーキ液は、可変容積室６３に小流量時より大量に流入し、可変容積室６３の内圧を上昇させる。これによってブレーキ液圧は可変容積室６３を外方に向って押圧し、可変容積室６３を形成する摺動可能なピストン部材６２を下流側である可変容積室６３の容積が増大する方向に移動させる。そして可変容積室６３を付勢する圧縮コイルばね６４を撓ませ、圧縮コイルばね６４の撓み量、即ち付勢力と釣り合う位置まで移動させて、可変容積室６３の容量が増大される。このように可変容積室６３の容量を増大することによって、可変容積室６３内の急激な圧力上昇を防ぐことができる。そして小流量時と同様に、ピストン部材６２はブレーキ液の圧力変動に対応して軸方向に摺動し、可変容積室６３の容量を細かく変動させることによって内圧を略一定に保持するとともに脈動の一部を低減させる。またこのとき可変絞り６９部では、ピストン部材６２が可変容積室６３の容積が増大する方向に移動するのに連動し、突起部６８ｃが絞り孔６２ａから離間してくる。そして突起部６８ｃの先端部近傍の小径部と、絞り孔６２との隙間によって可変絞り６９の絞りが形成される。これによって可変絞り６９の有効径は小流量時よりも拡大され、中流量のブレーキ液の脈動低減に適した有効径となり、これによって効果的に脈動の低減がされる。そしてブレーキ液は可変絞り６９部から排出ポート６１ｋを介して排出通路６１ｍに排出される。このように中流量時においては、可変容積室６３の容量の増大と、可変絞り６９の有効径の拡大とが連動され同時になされるため、一層効果的にブレーキ液の脈動の低減がされる。

次に大流量での作動状態である図３（ｃ）について説明する。図３（ｃ）に示すように、大流量のブレーキ液が、小、中流量時と同様に可変容積室６３に流入している。

大流量のブレーキ液は、可変容積室６３に中流量時より大量に流入し、可変容積室６３内の圧力をさらに上昇させる。これによってブレーキ液圧は可変容積室６３を外方に向ってさらに押圧し、可変容積室６３を形成する摺動可能なピストン部材６２をさらに可変容積室６３の容積が増大する方向に移動させる。そしてピストン部材６２の底板の下流側端面と、固定部材６１の下流側壁面６１ｎに突設された停止部６１ｐとが当接しピストン部材６２は停止する。そして、このときの可変容積室６３内の圧力によるピストン部材６２を下流側に移動させようとする力の大きさは、ピストン部材６２を付勢する圧縮コイルばね６４の付勢力と等しいかまたは超えている。

このように可変容積室６３の容量を増大することによって、ピストン部材６２が停止部６１ｐと当接し停止するまでの間では可変容積室６３内の急激な圧力上昇を効果的に防ぐことができる。またピストン部材６２が停止部６１ｐと当接し停止するまでの間では小、中流量時と同様に、ピストン部材６２はブレーキ液の圧力変動に対応して軸方向に摺動し、可変容積室６３の容量を細かく変動させることによって内圧を略一定に保持するとともに脈動の一部を低減させる。さらにこのとき可変絞り６９部ではピストン部材６２が可変容積室６３の容積が増大する方向に移動するのに連動し、突起部６８ｃが絞り孔６２ａから離脱してくる。そして、やがて突起部６８ｃが完全に絞り孔６２ａから離脱し可変絞り６９は絞り孔６２ａのみとなって固定絞り状態となる。このように大流量時においても、ピストン部材６２が停止するまでの間と、起部６８ｃが絞り孔６２ａから離脱し固定絞り状態となるまでの間では、小、中流量時と同様に可変容積室６３の容量の増大と可変絞り６９の有効径の拡大とが連動され同時になされるため、効果的にブレーキ液の脈動の低減がされる。また可変容積室６３の内圧の急激な上昇が抑制されるためダンパ装置２４の破損を効果的に防止することができる。

なお、可変容積室６３の内圧上昇について検証したので図４に結果を示す。図４のグラフは、ポンプ２６から吐出された小流量から大流量までのブレーキ液が容積室に流入したときの、容積室の内圧の昇圧割合を示したものである。なお、ここで昇圧割合は、グラフの傾きと等しい。図４には可変容積室６３及び可変絞り６９を備える本発明に係るダンパ装置２４の内圧（実線）と、容積室の容積が一定で、且つ固定絞りのみを備えた図示しないダンパ装置の内圧(破線)とが示されている。ダンパ装置２４の可変絞り６９の最大径、つまりピストン部材６２の絞り孔６２ａの径と、ダンパ装置の固定絞りの径は同じである。図４において、縦軸は各ダンパ装置の容積室の内圧を示す。横軸はブレーキ液の流量を示す。

図４をみると、破線が示す固定絞りのダンパ装置の内圧は、流量の増加に応じて略直線状に上昇している。これに対しダンパ装置２４の内圧の昇圧割合は、上記で説明した通りの特性を示すことが確認できた。つまり、初期においては内圧の昇圧割合は固定絞り品よりも大きくなっている。そして小流量時から大流量時においては固定絞りのダンパ装置より内圧の昇圧割合が小さくなっているのがわかる。そしてピストン部材６２がさらに移動し突起部６８ｃがピストン部材６２の絞り孔６２ａから離脱して可変絞り６９が固定絞り同然となったＣ点以降は固定絞りのダンパ装置と同様の昇圧割合で内圧が上昇しているのが確認できた。

また脈動低減効果についても同時に評価がされ、小流量から大流量の全流量域においてダンパ装置２４の方が固定絞りのダンパ装置よりも効果的に脈動が低減できていることが確認できた。

上述の説明から明らかなように、第１の実施形態においては、脈動低減効果が高いブレーキ液圧制御装置Ａのダンパ装置２４、４４がポンプ２６の吐出ポートとマスタシリンダ１０の流出側との間に設けられている。よって運転者がブレーキペダル１１を踏んでマスタシリンダ１０からブレーキ液圧を送出している車輪のロックを防止するアンチロック制御（ＡＢＳ）状態の場合は、運転者に脈動は伝達されずブレーキフィーリングの向上が図られる。

またトラクション制御等においてマスタシリンダ１０がブレーキ液圧制御装置Ａから遮断されている場合でもポンプ２６から可変容積室６３に流入するブレーキ液の急激な圧力上昇が抑制され、流体の脈動を吸収するとともにダンパ装置２４、４４の破損を防ぐことができる。また可変容積室６３で急激な圧力上昇が抑制されたブレーキ液が、ブレーキ液の流量に応じた絞り抵抗の可変絞りを通過することにより低流量域から高流量域までの幅広い範囲において一層効果的に脈動が低減される。

また第１の実施形態においては、ブレーキ液が流入ポート６１ａから可変容積室６３に流入することによって可変容積室６３の内圧が昇圧する。そしてピストン部材６２は、圧縮コイルばね６４の付勢力に抗し可変容積室６３の容量が増大する方向に移動する。これにより可変容積室６３に流入するブレーキ液の流量に対する昇圧割合が低減され、可変容積室６３の圧力上昇が抑制されるので、ブレーキ液の脈動を吸収するとともにダンパ装置２４、４４の破損を防ぐことができる。またピストン部材６２の移動に連動して、可変容積室６３からブレーキ液を排出するための可変絞り６９の絞り抵抗が低減される。これにより可変絞り６９はブレーキ液の流量に応じた絞り抵抗となり、脈動低減のために適切な絞り抵抗が得られる。このように、可変容積室で急激な圧力上昇が抑制されたブレーキ液が、ブレーキ液の流量に応じた絞り抵抗の可変絞り６９を通過することにより低流量域から高流量域までの幅広い範囲において一層効果的に脈動が低減される。

またピストン部材６２は、圧縮コイルばね６４により付勢され可変容積室の容積が減少する方向に戻り力が作用するので、液体の流量に応じた位置でバランスして停止し流量に応じた絞り抵抗を確保することができる。

またピストン部材６２は、圧縮コイルばね６４により付勢されているため重力方向に落下することはない。よって、どの方向にも配置でき、組付け性が向上する。

さらに第１の実施形態においては、ピストン部材６２はカップ状に形成され、ピストン部材６２の底面に絞り穴６２ａが貫通されている。またピストン部材６２との間で可変容積室６３を形成する円柱部６１ｂにテーパ状の突起部６８ｃが突設され、絞り穴６２ａとの間で可変絞り６９を形成している。このように可変容積室６３と可変絞り６９とを２個の部品で、且つ簡素に構成しており、低コストに対応できる。またピストン部材６２はカップ状に形成され、円柱部６１ｂに摺動可能に嵌合される。よって円柱部６１ｂとピストン部材６２とは軸方向に重合して組付けができ小型化を図ることができる。

次に第２の実施形態について図５の模式図に基づいて説明する。第２の実施形態のダンパ装置５４は、第１の実施形態のダンパ装置２４に対し、可変容積室６３及び可変絞り６９の構成が異なるのみであるため、変更点のみ説明し、その他については説明を省略する。また同一部品には同一符号を付す。

第２の実施形態においては、図５に示すように固定部材８１と液密に設けられた固定板９１に絞り孔９１ａが穿設されている。またピストン部材８２がＯリング８６によって固定部材８１との間で液密に区画され摺動可能に設けられている。ピストン部材８２と固定板９１との間には可変容積室８３が形成されている。ピストン部材８２の可変容積室８３側の端面には先端部がテーパ状に先細りした突起部８２ａが設けられ、突起部８２ａが絞り孔８１ａに貫通されて可変絞り８９が形成されている。ピストン部材８２は可変容積室８３が減少する方向に弾性部材としての圧縮コイルばねによって付勢されている。

そしてポンプ２６から吐出されたブレーキ液が、固定部材８１に設けられた流入ポート８１ａを介して可変容積室８３内に流入し、可変容積室８３の内圧が上昇する。そして上昇した圧力に対応してピストン部材８２が移動され可変容積室８３の容積が増大される。そして可変容積室８３の容積が増大するのと同時に、ピストン部材８２に設けられた突起部８２ａが移動し可変絞り８９の有効径が拡大されて、効果的に脈動が低減される。以上の構成によって第１の実施形態と同様の効果が期待できる。

次に第３の実施形態について図６の模式図に基づいて説明する。第３の実施形態のダンパ装置９４は、第２の実施形態のダンパ装置５４に対し、一部が異なるのみであるため、変更点のみ説明し、その他については説明を省略する。また同一部品には同一符号を付す。

図６に示すように、ダンパ装置９４の本体を構成する固定部材１０１には、流入ポート１０１ａ及びバイパスポート１０１ｂとを介して可変容積室１０３と連通する液室１０５が設けられている。液室１０５はマスタシリンダ１０側へのブレーキ液の流路を成している。液室１０５の下流側には固定部材１０１と液密に設けられた固定板１１１が設けられている。そして固定板１１１の中心部には絞り孔１１１ａが穿設されている。

ピストン部材１０２はＯリング８６によって固定部材１０１との間で液密に区画され摺動可能に設けられている。ピストン部材１０２において図面上方側の端面と固定部材１０１との間には可変容積室１０３が設けられている。そしてピストン部材１０２は可変容積室１０３が減少する方向に弾性部材としての圧縮コイルばね１０４によって付勢されている。

ピストン部材１０２の可変容積室１０３と対向する側の端面にはテーパ状の突起部１０２ａが突設されている。突起部１０２ａは絞り孔１１１ａに貫通され、突起部１０２ａの外形部と、絞り孔１１１ａとの間の隙間によって可変絞り１０９が形成されている。

突起部１０２ａは、円柱状に形成された軸部において、Ｏリング１０６によって固定部材１０１との間を液密に区画され、液室１０５のブレーキ液を封止している。突起部１０２ａは中間部に最も細い外径部を備え、中間部から先端に向って太くなっている。そして先端部の太い外形部と、絞り孔１１１ａとの間で小流量時の小さな有効径の絞りが形成されるよう構成されている。

ポンプ２６から吐出されるブレーキ液は、流入ポート１０１ａを介して可変容積室１０３内に流入し、可変容積室１０３の内圧が上昇する。上昇した圧力に応じてピストン部材１０２が移動し可変容積室１０３の容量が増大し、可変容積室１０３の内圧の急激な上昇が抑制される。そして可変容積室１０３の内圧が抑制されたことにより、可変容積室１０３と、流入ポート１０１ａ及びバイパスポート１０１ｂとを介して連通する液室１０５の内圧も昇圧されない。

また可変容積室１０３の容量が増大するのと同時に、ピストン部材１０２に設けられた突起部１０２ａが移動し液室１０５の下流側に設けられた可変絞り１０９の有効径が拡大する。そして内圧の上昇が抑制された液室１０５に流入したブレーキ液が可変絞り１０９を通過しマスタシリンダ１０側に向って流出して効果的に脈動が低減される。以上の構成によっても第１の実施形態と同様の効果が期待できる。

なお、本実施形態においてはダンパ装置２４、４４、５４、９４を車両用ブレーキ液圧制御装置におけるポンプ２６、４６の脈動低減用として示した。しかしこれに限らずダンパ装置２４、４４、５４、９４はブレーキ液圧制御装置以外にも適用可能である。

１０・・・マスタシリンダ、１１・・・ブレーキペダル、１２・・・リザーバタンク、１３・・・負圧式ブースタ、２１、４１・・・遮断弁、２２、２３、４２、４３・・・保持弁、２４、４４、５４、９４・・・ダンパ装置、２５、２７、２８、４５、４７、４８・・・逆止弁、２６、４６・・・ポンプ、２９、４９・・・内蔵リザーバタンク、３１、３２、５１、５２・・・減圧弁、３３、５３・・・充填弁、６０・・・制御装置、６１、８１、１０１・・・固定部材、６１ａ、８１ａ、１０１ａ・・・流入ポート、６１ｂ・・・円柱部、６１ｋ・・・排出ポート、６２、８２、１０２・・・ピストン部材、６２ａ、９１ａ、１１１ａ・・・絞り孔、６３、８３、１０３・・・可変容積室、６４、８４、１０４・・・弾性部材（圧縮コイルばね）、６８ｃ、８２ａ、１０２ａ・・・突起部、６９、８９、１０９・・・可変絞り、１０５・・・液室、Ａ・・・ブレーキ液圧制御装置、Ｗｆｌ、Ｗｒｒ、Ｗｒｌ、Ｗｆｒ・・・車輪、ＷＣｆｌ、ＷＣｒｒ、ＷＣｒｌ、ＷＣｆｒ・・・ホイールシリンダ。

Claims (3)

1. 脈動する液体が流入する流入ポートが形成された固定部材と、
   前記流入ポートと連通する可変容積室を前記固定部材との間で液密的に区画し、前記可変容積室に流入する前記液体によって前記可変容積室の容量が増大する方向に移動されるピストン部材と、
   前記ピストン部材を前記可変容積室の容量が減少する方向に付勢する弾性部材と、
   前記可変容積室と連通する流出ポートと、
   前記可変容積室と前記流出ポートとの間に設けられ、前記ピストン部材の前記可変容積室の容量が増大する方向への移動に連動して絞り抵抗が減少する可変絞りと、
   を設けたことを特徴とするダンパ装置。
2. 請求項１において、前記ピストン部材は、カップ状に形成されて前記固定部材に形成された円柱部に摺動可能に嵌合され、
   前記可変容積室は、前記カップ状ピストン部材の底部と前記円柱部の端面との間に形成され、
   前記可変絞りは、前記カップ状ピストン部材の底面に貫通された絞り孔と、前記円柱部に突設され前記絞り孔との間で前記可変絞りを形成するテーパ状の突起部とで構成されていることを特徴とするダンパ装置。
3. マスタシリンダからホイールシリンダに液圧を供給するとともに、前記ホイールシリンダからリザーバタンクに排出された作動液を前記リザーバタンクから汲み上げて前記マスタシリンダ側に吐出するポンプを備えたブレーキ液圧制御装置において、
   請求項１又は２に記載のダンパ装置が前記ブレーキ液圧制御装置に設けられたポンプの吐出ポートと前記マスタシリンダの流出側との間に設けられていることを特徴とするブレーキ液圧制御装置。

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