JP5187283B2 - チェック弁及びブレーキ液圧制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、流体の一方向の流れのみを許容するチェック弁、及びチェック弁が装着されるブレーキ液圧制御装置に関する。

従来、弁座面にボールが接離し流体通路を開閉するチェック弁においては、弾性部材によってボール（弁体）が弁座面に向かって（すなわち、閉弁方向に）付勢されている。そして、弁座面よりも上流側の圧力が弁座面よりも下流側の圧力よりも所定圧以上高くなると、コイルばねの付勢力に抗してボールが弁座面から離間されて開弁し、流体が所定の一方向に流れるようになっている。また、この開弁時には、ボールは流体の流れによる力とコイルばねの付勢力とを受け、ボールはそれらの力がバランスする位置に移動する。

例えば特許文献１に示すチェック弁では、文献1の図３に示すように、弾性部材として圧縮コイルばね５６０が使用され、圧縮コイルばね５６０によってボール状の弁体５４０が弁座面５０４に付勢されている。そして圧縮コイルばね５６０が弁体５４０を付勢する方向が、弁体５４０が流体から受ける圧力の方向に対し所定の角度傾くよう圧縮コイルばね５６０が配置されている。これにより弁体５４０が弁座面５０４から離間する開弁時には、弁体５４０は傾いて配置された圧縮コイルばね５６０によって側壁面５２６に押し付けられ、共振などの振動が抑制される。

また特許文献２に示すチェック弁（出口弁１７）には、文献２の図１に示すように、チェック弁の全高を低減するために弾性部材として板ばね５７が使用されている。そして板ばね５７によってボール状の弁体である球５０が弁座５１に向って付勢されている。板ばね５７は外周がリング状で、リング内径部から板ばね舌部５７が２枚、１８０度対向する位置からリング中心に向ってそれぞれ形成され球５０と当接し付勢している。

特開２００４−１９８０５号公報 特開平５−８７０４３号公報

しかしながら、特許文献１に記載された従来のチェック弁には、圧縮コイルばね５６０が使用されているので所要のスペースが大きく、コストも高くなるという課題がある。

また特許文献２に記載された従来のチェック弁においては、開弁時に、弁体である球５０が、ばね体５５の２枚の板ばね舌部５７によって一方向のみから球５０の閉弁方向に付勢されている。このとき球５０は、２枚の板ばね舌部５７によって軸線方向に均等に付勢されるので、球５０が弁座から離れて流体の圧力とバランスするとき、球５０は浮遊状態となり安定せず、ポンプから吐出される流体の脈動等によって球５０が振動してしまう場合がある。また、ばね体５５の２枚の板ばね舌部５７が、球５０に押され、球５０の開弁方向に撓んでいく際、板ばね舌部５７に対する停止部が設けられていない。これにより板ばね舌部５７は応力を超えて撓み、破損される虞がある。

本発明は上記の点に鑑みてなされたもので、ポンプ吐出圧の脈動に影響されない、低コストで小型のチェック弁を提供することを目的とする。

上記課題を解決するため、請求項１に係る発明の特徴は、流入ポートと流出ポートとの間に弁室が形成された本体と、前記弁室に収容された球状弁体と、前記球状弁体が着座することにより作動液が前記弁室から前記流入ポートに流出することを遮断する弁座と、前記球状弁体を前記弁座に着座する方向に付勢する弾性部材とを備えたチェック弁において、前記弾性部材は、前記弁室の周壁に固定される環状の固定部と、前記固定部の一方側内縁と基端で連結され、先端が前記固定部の他方側内縁を越えるように前記弁室を横切って延在し、前記固定部より前記弁座側に変位して形成され、中央部分で前記球状弁体に弾性的に当接して前記球状弁体を前記弁座に離脱可能に圧着させる舌片部を有することである。
請求項２に係る発明の特徴は、請求項１において、前記舌片部は、前記球状弁体に押圧されて前記固定部の他方側内縁側の端面に当接したとき、所定の角度だけ前記弁座側に傾いて配置されるとともに、前記球状弁体を前記弁室の周壁に押圧させることである。

請求項３に係る発明の特徴は、請求項１または請求項２において、前記弾性部材は、前記固定部及び前記舌片部が一体に形成され、前記舌片部の先端が前記固定部の他方側内縁を越える長さとなるように圧延された圧延部を備えることである。

請求項４に係る発明の特徴は、請求項３において、前記圧延部は前記舌片部の先端に設けられたことである。

請求項５に係る発明の特徴は、請求項３において、前記圧延部は前記舌片部の中央に設けられたことである。

請求項６に係る発明の特徴は、請求項３において、前記圧延部は前記固定部の他方側内縁に設けられたことである。

請求項７に係る発明の特徴は、作動液の一方向への流れを許容し他方向への流れを遮断するチェック弁が設けられホイールシリンダに供給される作動液の液圧を制御するブレーキ液圧制御装置において、請求項１乃至請求項６のいずれか１項に記載のチェック弁が前記ブレーキ液圧制御装置に設けられたチェック弁であることである。

請求項１に係る発明によれば、弾性部材を、環状の固定部と、該固定部と連結し形成された舌片部とによって形成したことにより、流体の流れ方向における大幅な短縮化が図れる。また、舌片部の先端が環状の固定部の他方側内縁を越えるよう形成されたことにより、舌片部は弁室側から固定部を超えて移動できない。舌片部の先端が弁座から離れる方向に固定部を超えて移動することが阻止され、舌片部は流体の流れ方向に対して常に傾いた状態に維持されるので、舌片部に付勢される球状弁体は、弁座から離れて作動液の圧力とバランスするとき弁室の軸線方向に対して傾斜した一方向に偏倚するように付勢され、安定的に保持される。これにより、球状弁体は、ポンプ吐出圧の脈動に影響されて振動することはなく、周壁や弁座と衝突して異音を発生する虞もない。また舌片部は固定部の他方側内縁を越えて弁座から離れる方向に移動できないので舌片部が応力を超えて撓み、破損する虞もない。
請求項２に係る発明によれば、舌片部は、弁体に押圧されて固定部の他方側内縁側の端面に当接したとき、所定の角度だけ弁座側に傾いて配置されるとともに、球状弁体を弁室の周壁に押圧させるので、球状弁体は、舌片部および弁室の周壁に当接して安定的に保持される。これにより、球状弁体は、ポンプ吐出圧の脈動に影響され共振して振動することはないとともに、振動によって周壁と小刻みに衝突して異音を発生する虞もない。

請求項３に係る発明によれば、舌片部は圧延によって先端が固定部の他方側内縁を超えるよう形成されるので、板ばねは１枚の素材から形成可能である。該１枚の素材はプレス等の簡易な方法によって製作でき、よって低コストに対応できる。

請求項４に係る発明によれば、圧延部が舌片部の先端に設けられたので、小さな力で容易に圧延できるとともに、圧延して先端を伸展させたときに伸展した寸法の管理が行いやすい。

請求項５に係る発明によれば、圧延部が舌片部の中央に設けられた。これにより、小さな力で圧延できるとともに、圧延時に舌片部と当接し舌片部の中央部を押圧する圧延用治具と、舌片部の先端部が超えていく固定部の他方側内縁とが干渉する虞が低く、容易に圧延加工が行なえる。

請求項６に係る発明によれば、圧延部が固定部の他方側内縁に設けられるので舌片部の一部を圧延加工して舌片部を変形させ歪ませる虞がない。

請求項７に係る発明によれば、ブレーキ液圧制御装置に本発明にかかる小型のチェック弁が配置されることにより、ブレーキ液圧制御装置全体の小型、軽量化を図ることができる。またチェック弁によって振動が発生する虞がないので、ブレーキペダルを踏んでいる運転者に振動を伝達してブレーキフィーリングに影響を与えたり、ブレーキ液圧制御に影響を与える虞はなく、ブレーキ液圧制御装置の安定性が確保される。

本実施形態にかかるブレーキ液圧制御装置の構成を示す概要図である。 第１の実施形態に係るチェック弁の構成を示す断面図である（閉弁時）。 第１の実施形態に係るチェック弁の構成を示す断面図である（開弁時）。 第１の実施形態に係るチェック弁の板ばねの上面図である。 第１の実施形態に係るチェック弁の板ばねの素材図である。 第２の実施形態に係るチェック弁の板ばねの上面図である。 板ばねの圧延部の変形例である。

以下、第１の実施形態として本発明に係るブレーキ液圧制御装置Ａについて図面を参照し説明する。図１はブレーキ液圧制御装置Ａを示す概要図である。ブレーキ液圧制御装置Ａは、ブレーキペダル１１の踏込状態に応じた液圧の作動液としてのブレーキ液を生成して各車輪Ｗｆｌ、Ｗｒｒ、Ｗｒｌ、Ｗｆｒの回転を規制するホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｒｒ、ＷＣｒｌ、ＷＣｆｒに供給するマスタシリンダ１０と、ブレーキ液を貯蔵するとともにマスタシリンダ１０へ補給するリザーバタンク１２と、ブレーキペダル１１の踏み込み力を助勢する負圧式ブースタ１３とを備えている。またブレーキ液圧制御装置Ａは、車輪Ｗｆｌ、Ｗｒｒ、Ｗｒｌ、Ｗｆｒの車輪速度を検出する車輪速度センサＳｆｌ、Ｓｒｒ、Ｓｒｌ、Ｓｆｒと、ブレーキペダル１１の踏込状態に関係なくホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｒｒ、ＷＣｒｌ、ＷＣｆｒに独立して制御液圧を供給することも可能なアクチュエータＢと、アクチュエータＢを制御する制御装置６０とを備えている。第１の実施形態においては、このブレーキ液圧制御装置Ａは前輪駆動車両に適用されている。

各ホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｒｒ、ＷＣｒｌ、ＷＣｆｒは、各キャリパＣＬｆｌ、ＣＬｒｒ、ＣＬｒｌ、ＣＬｆｒに設けられており、液密に摺動するピストン（図示省略）を収容している。各ホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｒｒ、ＷＣｒｌ、ＷＣｆｒにマスタシリンダ１０からの液圧が供給されると、各ピストンが一対のブレーキパッド（図示省略）を押圧して各車輪Ｗｆｌ、Ｗｒｒ、Ｗｒｌ、Ｗｆｒと一体回転するディスクロータＤＲｆｌ、ＤＲｒｒ、ＤＲｒｌ、ＤＲｆｒを両側から挟んでその回転を停止するようになっている。なお、本実施の形態においては、ディスク式ブレーキを採用するようにしたが、ドラム式ブレーキを採用するようにしてもよい。この場合、各ホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｒｒ、ＷＣｒｌ、ＷＣｆｒに液圧が供給されると、各ピストンが一対のブレーキシューを押圧して各車輪Ｗｆｌ、Ｗｒｒ、Ｗｒｌ、Ｗｆｒと一体回転するブレーキドラムの内周面に当接してその回転を停止するようになっている。

第１の実施形態のブレーキ液圧制御装置Ａのブレーキ配管系はＸ配管方式にて構成されており、マスタシリンダ１０の第１および第２出力ポート１０ａ、１０ｂは、第１および第２配管系Ｌａ 、Ｌｂ にそれぞれ接続されている。第１配管系Ｌａは、マスタシリンダ１０と左前輪Ｗｆｌ、右後輪ＷｒｒのホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｒｒとをそれぞれ連通するものであり、第２配管系Ｌｂは、マスタシリンダ１０と左後輪Ｗｒｌ、右前輪ＷｆｒのホイールシリンダＷＣｒｌ、ＷＣｆｒとをそれぞれ連通するものである。

第１配管系Ｌａは、第１〜第７油路Ｌａ１〜Ｌａ７から構成されている。第１油路Ｌａ１は一端がマスタシリンダ１０の第１出力ポート１０ａに接続されている。第２油路Ｌａ２は、一端が第１油路Ｌａ１に接続され他端がホイールシリンダＷＣｆｌに接続されている。第２油路Ｌａ２上には、マスタシリンダ１０側から順番に遮断弁２１および保持弁２２が直列に配設されている。第３油路Ｌａ３ は、一端が第２油路Ｌａ２の遮断弁２１および保持弁２２の間に接続され他端がホイールシリンダＷＣｒｒに接続されている。第３油路Ｌａ３上には、保持弁２３が配設されている。第４油路Ｌａ４は、一端が第２油路Ｌａ２の遮断弁２１および保持弁２２の間に接続され、他端が内蔵リザーバタンク２９に接続されている。第４油路Ｌａ４上には、第２油路Ｌａ２側から順番にダンパ装置２４、本発明に係るチェック弁２５、ポンプ２６、チェック弁２７およびチェック弁２８が配設されている。第５油路Ｌａ５は、一端が第２油路Ｌａ２の保持弁２２とホイールシリンダＷＣｆｌとの間に接続され、他端が第４油路Ｌａ４のチェック弁２８と内蔵リザーバタンク２９の間に接続されている。第５油路Ｌａ５上には、減圧弁３１が配設されている。第６油路Ｌａ６は、一端が第３油路Ｌａ３の保持弁２３とホイールシリンダＷＣｒｒとの間に接続され、他端が第４油路Ｌａ４のチェック弁２８と内蔵リザーバタンク２９の間に接続されている。第６油路Ｌａ６には、減圧弁３２が配設されている。第７油路Ｌａ７は、一端が第１油路Ｌａ１に接続され、他端が第４油路Ｌａ４のチェック弁２７とチェック弁２８の間に接続されている。第７油路Ｌａ７には、充填弁３３が配設されている。

遮断弁２１は、マスタシリンダ１０とホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｒｒを連通・遮断するノーマルオープン型の電磁開閉弁である。遮断弁２１は通常連通状態（図示状態）とされているが、遮断状態にあるときホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｒｒ側の圧力をマスタシリンダ１０側の圧力よりも所定の差圧分高い圧力に保持するようになっている。この差圧は制御装置６０により制御電流に応じて調圧されるようになっている。遮断弁２１は、制御装置６０の指令に応じて非通電されると連通状態（図示状態）に、また通電されると遮断状態に制御できる２位置弁として構成されている。遮断弁２１には、マスタシリンダ１０からホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｒｒへの流れを許容するチェック弁２１ａが並列に設けられている。

保持弁２２は、マスタシリンダ１０とホイールシリンダＷＣｆｌを連通・遮断するノーマルオープン型の電磁開閉弁である。保持弁２３は、マスタシリンダ１０とホイールシリンダＷＣｒｒを連通・遮断するノーマルオープン型の電磁開閉弁である。保持弁２２、２３は、制御装置６０の指令に応じて非通電されると連通状態（図示状態）に、また通電されると遮断状態に制御できる２位置弁として構成されている。保持弁２２、２３にはホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｒｒからマスタシリンダ１０への流れを許容するチェック弁２２ａ、２３ａがそれぞれ並列に設けられている。

ポンプ２６は、制御装置６０の指令に応じた電動モータ２６ａの作動によって駆動されている。ポンプ２６は、ＡＢＳ制御の減圧モード時においては、吸い込み口がブレーキ液を貯蔵する内蔵リザーバタンク２９に連通し、吐出口がチェック弁２５およびダンパ装置２４を介してマスタシリンダ１０およびホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｒｒに連通するものである。ポンプ２６は、ホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｒｒ内のブレーキ液または内蔵リザーバタンク２９内に貯められているブレーキ液を吸い込んでマスタシリンダ１０に戻している。また、ポンプ２６は、トラクション制御時においては、充填弁３３が連通となり、吸い込み口がブレーキ液を貯蔵するリザーバタンク１２に連通し、吐出口がチェック弁２５およびダンパ装置２４を介してホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｒｒに連通するものである。ポンプ２６は、リザーバタンク１２内に貯められているブレーキ液を吸い込んでホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｒｒに圧送している。ポンプ２６は、回転式のポンプであり、トロコイドポンプ等の内接歯車型の回転式のポンプである。そしてポンプ２６から吐出されるブレーキ液には脈動が含まれている。

チェック弁２５は、ポンプ２６の吐出口へブレーキ液が流入するのを止めるものである。チェック弁２７は、ポンプ２６からブレーキ液が逆流するのを止めるものである。チェック弁２８は、トラクション制御時において、内蔵リザーバタンク２９へマスタシリンダ１０からのブレーキ液が流入するのを止めるものである。

減圧弁３１は、ホイールシリンダＷＣｆｌと内蔵リザーバタンク２９を連通・遮断するノーマルクローズ型の電磁開閉弁である。減圧弁３２は、ホイールシリンダＷＣｒｒと内蔵リザーバタンク２９を連通・遮断するノーマルクローズ型の電磁開閉弁である。減圧弁３１、３２は、制御装置６０の指令に応じて非通電されると遮断状態（図示状態）に、また通電されると連通状態に制御できる２位置弁として構成されている。

第２配管系Ｌｂは前述した第１配管系Ｌａと同様な構成であり、第１〜第７油路Ｌｂ１〜Ｌｂ７、遮断弁４１、保持弁４２、４３、本発明に係るダンパ装置４４、本発明に係るチェック弁４５、ポンプ４６、チェック弁４７、チェック弁４８、内蔵リザーバタンク４９、減圧弁５１、５２、充填弁５３などを備えている。これらの説明は省略する。

車輪速度センサＳｆｌ、Ｓｒｒ、Ｓｒｌ、Ｓｆｒは、各車輪Ｗｆｌ、Ｗｒｒ、Ｗｒｌ，Ｗｆｒの付近にそれぞれ設けられており、各車輪Ｗｆｌ、Ｗｒｒ、Ｗｒｌ、Ｗｆｒの回転に応じた周波数のパルス信号を制御装置６０に出力している。

また、第１配管系Ｌａの第１油路Ｌａ１には、マスタシリンダ１０内のブレーキ液圧であるマスタシリンダ圧を検出する圧力センサＰが設けられており、この検出信号は制御装置６０に送信されるようになっている。なお、圧力センサＰ は第２配管系Ｌｂの第１油路Ｌｂ１に設けるようにしてもよい。

さらに、ブレーキ液圧制御装置Ａは、上述した圧力センサＰ、電動モータ２６ａ、各電磁弁２１、２２、２３、３１、３２、３３、４１、４２、４３、５１、５２、５３、および各車輪速度センサＳｆｌ、Ｓｒｒ、Ｓｒｌ、Ｓｆｒに接続された制御装置６０を備えている。また、制御装置６０は、各車輪速度センサＳｆｌ、Ｓｒｒ、Ｓｒｌ、Ｓｆｒ、圧力センサＰからの入力に基づいてＡＢＳ制御（アンチロックブレーキ制御）やトラクション制御等を行う。

次に本発明に係るポンプ２６、４６の吐出側に配置されるチェック弁２５、４５について詳細に説明する。ただしチェック弁４５はチェック弁２５と同様の構成、作用であるためチェック弁２５のみについて説明を行なう。図２はチェック弁２５の閉弁状態を示す断面図であり、図３はチェック弁２５の開弁状態を示す断面図である。そして図４はチェック弁２５に用いる弾性部材としての板ばね３６の形状を示す上面図である。なお、以降チェック弁２５のポンプ２６側を上流側、ポンプ２６側と対向側である図略の流出ポート側を下流側として説明する。

図１に示すように、チェック弁２５は、ポンプ２６の下流側に配置されている。そしてチェック弁２５は、一方向への流れであるポンプ２６から吐出されるブレーキ液の流れを許容し図略の流出ポートへ送出し、他方向への流れであるポンプ２６への逆流を遮断するものである。

チェック弁２５は、図２に示すように、本体３４と、球状弁体３５と、弁座３８と、球状弁体３５を弁座３８に着座する方向に付勢する板ばね３６とから構成されている。

本体３４は、外形が例えば円柱状に形成され、本体３４の外周部と、図略のＡＢＳケーシングとの間が所定の手段によって液密に固定されている。本体３４は、ポンプ２６から吐出されたブレーキ液が流入する流入ポート３４ａと、流入ポート３４ａから連続してテーパ状に拡径され形成されている弁座３８と、弁座３８の所定の位置からブレーキ液の流れ方向と平行に延在され、流れ方向と直交する断面が円形の周壁３４ｂと、からなる。そして弁座３８と周壁３４ｂとによって囲繞された空間によって弁室３７が形成されている。つまり弁室３７は流入ポート３４ａと、流出ポートとの間に形成されている。

弁室３７には球状弁体３５が収容されている。球状弁体３５は例えば金属製の球体であり、球状弁体３５が弁座３８に着座することによりブレーキ液の流れを遮断する機能を備えている。球状弁体３５の直径は弁室３７の周壁３４ｂの内径より若干小さく形成されている。これにより球状弁体３５は周壁３４ｂ内部で自在に移動可能である。

球状弁体３５の下流側には、弾性部材としての板ばね３６が配置されている。図２、図４に示すように、板ばね３６は、弁室３７の周壁３４ｂに、ブレーキ液の流れ方向に面が直交して固定される環状の固定部３６ａと、固定部３６ａと連結される舌片部３６ｂとが一体に形成されている。板ばね３６は、バネ性があり、延展性のよい例えばアルミや銅や鉄系材料などによって形成されている。また、延展性のある材料を後述の圧延部を形成した後で、熱処理によってバネ性を持たせてもよい。

舌片部３６ｂは固定部３６ａの一方側内縁３６ｅと基端３６ｃで連結され固定部３６ａより弁座３８側に、基端３６ｃを支点とし所定角度変位して形成されている。舌片部３６ｂは、舌片部３６ｂが延在する方向の略中央部分で球状弁体３５に弾性的に当接し、球状弁体３５を弁座３８に離脱可能に付勢して圧着している。このとき舌片部３６ｂは基端３６ｃ近傍を支点とし弁座３８側に変位して形成されているので、舌片部３６ｂの略中央部分で当接する球状弁体３５は、ブレーキ液の流れ方向に対して所定の角度だけ傾いた方向に付勢される。つまり舌片部３６ｂの弁座３８側への変位量によって付勢の方向は若干異なるが、球状弁体３５は、常にブレーキ液の流れ方向に対して舌片部３６ｂの基端３６ｃ側に傾いて付勢されている。

また舌片部３６ｂは、先端が固定部３６ａの他方側内縁３６ｆを越える長さとなるように圧延された圧延部３６ｄを備えている。第１の実施形態においては、舌片部３６ｂの先端部分を圧延して圧延部３６ｄとし、圧延部３６ｄが固定部３６ａの他方側内縁３６ｆを越えるように弁室３７を横切って延在している。つまり板ばね３６は、図５に示す１枚の素材から、舌片素材３９の先端部を固定部３６ａの他方側内縁３６ｆを越える位置まで圧延し舌片部３６ｂを形成している。そしてこのように形成された圧延部３６ｄは、固定部３６ａよりも弁座３８側に配置されるので、固定部３６ａを超えて弁座３８側の対向側に移動できない。そして圧延部３６ｄの下流側端面と当接する、固定部３６ａの他方側内縁３６ｆ近傍の上流側端面によって停止部が形成される。また、このように圧延部３６ｄは圧延されて形成されるため、舌片部３６ｂの基端３６ｃ部近傍や、固定部３６ａより板厚が薄く形成されている。

なお、第１の実施形態に示すように圧延部３６ｄを舌片部３６ｂの先端部分に形成せずともよい。例えば図７の変形例に示すように舌片部３６ｂの中央部分のみ圧延して圧延部３６ｇとし、圧延されていない先端部分が固定部３６ａの他方側内縁３６ｆを越えるようにしてもよい。また、舌片部３６ｂの基端３６ｃ近傍を圧延して圧延部とし、圧延されていない先端部分が固定部３６ａの他方側内縁３６ｆを越えるようにしてもよい。このように舌片部３６ｂのうちのいずれか一部分を圧延することによって対応してもよい。さらに舌片部３６ｂ全体を圧延して圧延部としてもよく、いずれによっても、同様の効果が得られる。また上記した舌片部３６ｂの圧延部３６ｄ、３６ｇ等を圧延によらず他の手段によって伸展してもよく、それによって舌片部３６ｂの先端が固定部３６ａの他方側内縁３６ｆを越えるように形成されればよい。

次に、このように構成された第１の実施形態のアンチロック制御（ＡＢＳ制御）作動について説明する。車両の制動時において、制御装置６０は、各車輪速度センサＳｆｌ、Ｓｒｒ、Ｓｒｌ、Ｓｆｒの出力信号に基づき、各車輪Ｗｆｌ、Ｗｒｒ、Ｗｒｌ、Ｗｆｒの制動スリップ量が過剰になりそうであるか否かを判別する。そして例えば車輪Ｗｆｌに制動スリップ量が過剰になりそうになったときには保持弁２２を常態の開位置から閉位置へと切り換えると共に減圧弁３１を常態の閉位置から開位置へと切り換え、同時に電動モータ２６ａを始動する。これにより、ホイールシリンダＷＣｆｌのブレーキ液が減圧弁３１を介して内蔵リザーバタンク２９へと排出される。そしてホイールシリンダＷＣｆｌの液圧が減圧されてホイールシリンダＷＣｆｌのブレーキパッドがディスクロータＤＲｆｌを押圧する力が減少されるので、左前輪Ｗｆｌの制動スリップ量が減少する。

ホイールシリンダＷＣｆｌから減圧弁３１を介して内蔵リザーバタンク２９へと排出されたブレーキ液は、電動モータ２６ａによりポンプ２６が駆動され、本発明に係るチェック弁２５とダンパ装置２４とを介して遮断弁２１と保持弁２２と保持弁２３との間の連通路に戻される。そして更に遮断弁２１を介してマスタシリンダ１０に戻される。

また、左前輪Ｗｆｌの制動スリップ量が十分に減少すると、制御装置６０が減圧弁３１を開位置から閉位置に切り換えると共に保持弁２２を閉位置から開位置に切り換える。これにより、マスタシリンダ１０からホイールシリンダＷＣｆｌにブレーキ液が供給されてホイールシリンダＷＣｆｌの液圧が再増圧され左前輪Ｗｆｌに加えるブレーキトルクが増加し、左前輪Ｗｆｌの制動スリップ量が増大する。そして左前輪Ｗｆｌの制動スリップ量が過剰な制動スリップ量に近づくと、制御装置６０は保持弁２２を開位置から閉位置に切り換え、ホイールシリンダＷＣｆｌの液圧を保持する。

ホイールシリンダＷＣｆｌの液圧が保持されている状態で左前輪Ｗｆｌの制動スリップ量が増大し、再び過剰なスリップ量になりそうになると、制御装置６０は、保持弁２２を開位置から閉位置に切り換えると共に減圧弁３１を閉位置から開位置に切り換える。これにより、再度ホイールシリンダＷＣｆｌのブレーキ液が減圧弁３１を介して内蔵リザーバタンク２９へと排出され、ホイールシリンダＷＣｆｌの液圧が減圧され、左前輪Ｗｆｌに加えるブレーキトルクが減少されて、左前輪Ｗｆｌの制動スリップ量が減少する。

上述のように、制御装置６０が、車両制動中の左前輪Ｗｆｌの制動スリップ量に応じて保持弁２２及び減圧弁３１を二つの位置の間で切り換えると共に、電動モータ２６ａでポンプ２６を作動させることにより、ホイールシリンダＷＣｆｌの液圧が減圧、再増圧、保持の間で切り換えられて調整される。そしてホイールシリンダＷＣｆｌの液圧が調整されることによって車両制動中の左前輪Ｗｆｌの制動スリップ量が過剰となることが回避される。

また車両制動中の右後輪Ｗｒｒの制動スリップ量が過剰となることは、制御装置６０が、車両制動中の右後輪Ｗｒｒの制動スリップ量に応じて減圧弁３２及び保持弁２３を二つの位置の間で切り換えると共に、電動モータ２６ａでポンプ２６を作動させることにより、ホイールシリンダＷＣｒｒの液圧が減圧、再増圧、保持の間で切り換えられ調整されて回避される。

また車両制動中の右前輪Ｗｆｒの制動スリップ量が過剰となることは、制御装置６０が、車両制動中の右前輪Ｗｆｒの制動スリップ量に応じて保持弁４２及び減圧弁５１を二つの位置の間で切り換えると共に、電動モータ２６ａでポンプ４６を作動させることにより、ホイールシリンダＷＣｆｒの液圧が減圧、再増圧、保持の間で切り換えられ調整されて回避される。

さらに、車両制動中の左後輪Ｗｒｌの制動スリップ量が過剰となることは、制御装置６０が、車両制動中の左後輪Ｗｒｌの制動スリップ量に応じて保持弁４３及び減圧弁５２を二つの位置の間で切り換えると共に、電動モータ２６ａでポンプ４６を作動させることにより、ホイールシリンダＷＣｒｌの液圧が減圧、再増圧、保持の間で切り換えられ調整されて回避される。

次に、車両の発進時や加速時の駆動輪における駆動スリップ量が過剰となることを回避するトラクション制御について説明する。図１に示す車両用ブレーキ液圧制御装置Ａは、前輪駆動車に適用されているものである。車両の発進時や加速時においては、一般的に、ブレーキペダル１１は操作されておらず、アクチュエータＢの各開閉電磁弁は図１に示す常態位置にあり、電動モータ２６ａは停止している。例えば、車両の左前輪Ｗｆｌの駆動スリップ量が過剰になりそうになると、制御装置６０は、遮断弁４１を全開位置から全閉位置に切り換えると共に充填弁３３を閉位置から開位置に切り換え、電動モータ２６ａを始動させてポンプ２６及び４６を駆動する。これにより、ポンプ２６は、リザーバタンク１２内のブレーキ液をマスタシリンダ１０と充填弁３３を介して吸入ポートから吸入し、昇圧して吐出ポートから吐出する。ポンプ２６が吐出するブレーキ液はチェック弁２５とダンパ装置２４と保持弁２２とを介してホイールシリンダＷＣｆｌに供給される。これによりホイールシリンダＷＣｆｌの液圧が上昇し、左前輪Ｗｆｌにブレーキトルクを加え、左前輪Ｗｆｌの車輪速の上昇が抑制されて左前輪Ｗｆｌの駆動スリップ量の増加が精度よく抑制される。そして、制御装置６０により遮断弁２１が開位置にされると共に遮断弁２１の開度が調整されることによりホイールシリンダＷＣｆｌの液圧が調整され、左前輪Ｗｆｌの駆動スリップ量が適切な駆動スリップ量となるように精度よく調整される。

また、車両の右前輪Ｗｆｒの駆動スリップ量が過剰になりそうになると、制御装置６０は、遮断弁４１を全開位置から全閉位置に切り換えると共に充填弁５３を閉位置から開位置に切り換え、電動モータ２６ａを始動させてポンプ４６及び２６を駆動する。これにより、ポンプ４６は、リザーバタンク１２内のブレーキ液をマスタシリンダ１０と充填弁５３を介して吸入ポートから吸入し昇圧して吐出ポートから吐出する。ポンプ４６から吐出されるブレーキ液はチェック弁４５とダンパ装置４４と保持弁４２を介して、ホイールシリンダＷＣｆｒに供給される。これによりホイールシリンダＷＣｆｒの液圧が上昇し、右前輪Ｗｆｒにブレーキトルクを加え、右前輪Ｗｆｒの車輪速の上昇が抑制されて右前輪Ｗｆｒの駆動スリップ量の増加が精度よく抑制される。そして、制御装置６０により遮断弁４１が開位置にされると共に遮断弁４１の開度が調整されることによりホイールシリンダＷＣｆｒの液圧が調整され、右前輪Ｗｆｒの駆動スリップ量が適切な駆動スリップ量となるように精度よく調整される。

次に、チェック弁２５の作用について図２、図３に基づいて説明する。ＡＢＳ制御時やトラクション制御時等にはポンプ２６が作動され、ポンプ２６がブレーキ液を吸入し高圧化して吐出する。ポンプ２６から吐出されたブレーキ液はポンプ２６の下流側に配置されているチェック弁２５の流入ポート３４ａに流入する。流入ポート３４ａに流入したブレーキ液は球状弁体３５をブレーキ液圧に応じた力で下流方向に押圧する。このとき球状弁体３５は、上述したように下流側に配置された板ばね３６の舌片部３６ｂの作用によって、舌片部３６ｂの基端３６ｃ方向に若干傾いて付勢されながら概ね上流方向に付勢されて、弁座３８に圧着されている（図２参照）。そしてブレーキ液圧が球状弁体３５を下流方向に押圧する力が、板ばね３６が球状弁体３５を上流方向に付勢する力を超えたとき球状弁体３５が弁座３８から離脱し開弁動作が開始される。

この後ポンプ２６の吐出圧の上昇に伴い球状弁体３５は弁座３８から一層離間し流量が増加する。そして流量が増加した後も球状弁体３５は、前述したとおり板ばね３６によって、常にブレーキ液の流れ方向に対し所定角度だけ傾きをもって舌片部３６ｂの基端３６ｃ方向に付勢され、弁室３７の周壁３４ｂ及び弁座３８のうち少なくとも一方に押し付けられている。このように球状弁体３５は、板ばね３６の舌片部３６ｂと、弁室３７の周壁３４ｂ及び弁座３８のうち少なくとも一方とによって安定して保持されている。これによりポンプ２６から吐出されるブレーキ液の脈動によって、球状弁体３５が共振し振動する虞はない。また、球状弁体３５が振動することによって周壁３４ｂや弁座３８と衝突し異音を発生する虞もない。

そして、さらに大流量のブレーキ液が流通すると球状弁体３５は、図３に示すように板ばね３６の舌片部３６ｂを押してさらに下流側に移動する。しかし固定部３６ａの他方側内縁３６ｆ近傍の上流側端面によって形成された停止部によって舌片部３６ｂの移動は停止される。そしてこのときにも、舌片部３６ｂは所定の角度だけ、弁座３８側に傾いて配置されている。よって球状弁体３５は、舌片部３６ｂによって弁室３７の周壁３４ｂに押圧され安定的に保持される。これにより、球状弁体３５は、ポンプ吐出圧の脈動に影響されて共振して振動することはないとともに、周壁３４ｂと衝突して異音を発生する虞もない。また固定部３６ａの他方側内縁３６ｆ部近傍によって停止部が形成されているので、舌片部３６ｂが応力を超えて撓み、破損する虞もない。

上述の説明から明らかなように、第１の実施形態においては、弾性部材としての板ばね３６を、環状の固定部３６ａと、固定部３６ａと連結し形成された舌片部３６ｂとによって形成したことにより、流体の流れ方向における大幅な短縮化が図れる。また、舌片部３６ｂの先端が環状の固定部３６ａの他方側内縁３６ｆを越えるよう形成されたことにより、舌片部３６ｂは弁室３７側から固定部３６ａを超えて移動できない。舌片部３６ｂの先端が弁座３８から離れる方向に固定部３６ａを超えて移動することが阻止され、舌片部３６ｂは流体の流れ方向に対して常に傾いた状態に維持されるので、舌片部３６ｂに付勢される球状弁体３５は、弁座３８から離れてブレーキ液の圧力とバランスするとき弁室３７の軸線方向に対して傾斜した一方向に偏倚するように付勢され、安定的に保持される。これにより、球状弁体３５は、ポンプ２６の吐出圧の脈動に影響されて振動することはなく、周壁３４ｂや弁座３８と衝突して異音を発生する虞もない。また舌片部３６ｂは固定部３６ａの他方側内縁３６ｆを越えて弁座３８から離れる方向に移動できないので舌片部３６ｂが応力を超えて撓み、破損する虞もない。

また、第１の実施形態においては、板ばね３６の舌片部３６ｂは圧延によって先端が固定部３６ａの他方側内縁３６ｆを超えるよう形成されるので、板ばね３６は１枚の素材から形成可能である。該１枚の素材はプレス等の簡易な方法によって製作でき、よって低コストに対応できる。

また、第１の実施形態においては、圧延部３６ｄが舌片部３６ｂの先端に設けられたので、小さな力で容易に圧延できるとともに、圧延して先端を伸展させたときに伸展した寸法の管理が行いやすい。

さらに、第１の実施形態においては、ブレーキ液圧制御装置Ａに本発明にかかる小型のチェック弁２５、４５が配置されることにより、ブレーキ液圧制御装置Ａ全体の小型、軽量化を図ることができる。またチェック弁２５、４５によって振動が発生する虞がないので、ブレーキペダルを踏んでいる運転者に振動を伝達してブレーキフィーリングに影響を与えたり、ブレーキ液圧制御に影響を与える虞はなく、ブレーキ液圧制御装置Ａの安定性が確保される。

次に、第２の実施形態について説明する。第２の実施形態は、第１の実施形態のチェック弁２５に対し板ばね３６の構造が異なるのみであるため変更点のみ説明し、その他については説明を省略する。また同一部品には同一符号を付す。

図６に示すように、第２の実施形態に係る板ばね５６の舌片部５６ｂは、固定部５６ａの一方側内縁５６ｅと基端５６ｃで連結され固定部５６ａより弁座３８側に、基端５６ｃ近傍を支点とし所定角度変位して形成されている。

また固定部５６ａの他方側内縁５６ｆ近傍部は、舌片部５６ｂの方向に向って圧延され延在されて圧延部５５が形成されている。そして舌片部５６ｂは先端が圧延部５５の他方側内縁５６ｆを越えるように形成されている。これにより舌片部５６ｂの一部を圧延加工して舌片部５６ｂを変形させ歪ませる虞がないとともに、第１の実施形態と同様の効果が得られる。

なお、舌片部３６ｂまたは固定部３６ａの一部を圧延することが製造工程の簡素化の観点から最適と考えられるが、これに限らず舌片部３６ｂまたは固定部の他方側内縁３６ｆに別部材を接合して延長してもよい。

また、上記第１、第２の実施形態においては、ブレーキ液圧制御装置Ａのポンプ２６、４６の吐出側に本発明のチェック弁を適用する例を示したが、本発明のチェック弁はブレーキ液圧制御装置以外のポンプにも適用可能である。

さらに、本発明のチェック弁はポンプの吐出部のみに使用されるものではなく、流体が流れる配管系に使用可能であり、特に流体の圧力脈動が大きい配管系に用いるチェック弁として好適である。

１０・・・マスタシリンダ、１１・・・ブレーキペダル、１２・・・リザーバタンク、１３・・・負圧式ブースタ、２１、４１・・・遮断弁、２２、２３、４２、４３・・・保持弁、２４、４４・・・ダンパ装置、２５、２７、２８、４５、４７、４８・・・チェック弁、２６、４６・・・ポンプ、２９、４９・・・内蔵リザーバタンク、３１、３２、５１、５２・・・減圧弁、３３、５３・・・充填弁、３４・・・本体、３４ａ・・・流入ポート、３４ｂ・・・周壁、３５・・・球状弁体、３６・・・弾性部材（板ばね）、３６ａ・・・固定部、３６ｂ・・・舌片部、３６ｃ・・・基端、３６ｄ、３６ｇ・・・圧延部、３６ｅ・・・一方側内縁、３６ｆ、５６ｆ・・・他方側内縁、３７・・・弁室、３８・・・弁座、３９・・・舌片素材、４０・・・チェック弁、５５・・・圧延部、５６・・・弾性部材（板ばね）、５６ａ・・・固定部、６０・・・制御装置、Ａ・・・ブレーキ液圧制御装置、Ｗｆｌ、Ｗｒｒ、Ｗｒｌ、Ｗｆｒ・・・車輪、ＷＣｆｌ、ＷＣｒｒ、ＷＣｒｌ、ＷＣｆｒ・・・ホイールシリンダ。

Claims (7)

1. 流入ポートと流出ポートとの間に弁室が形成された本体と、前記弁室に収容された球状弁体と、前記球状弁体が着座することにより作動液が前記弁室から前記流入ポートに流出することを遮断する弁座と、前記球状弁体を前記弁座に着座する方向に付勢する弾性部材とを備えたチェック弁において、
   前記弾性部材は、前記弁室の周壁に固定される環状の固定部と、前記固定部の一方側内縁と基端で連結され、先端が前記固定部の他方側内縁を越えるように前記弁室を横切って延在し、前記固定部より前記弁座側に変位して形成され、中央部分で前記球状弁体に弾性的に当接して前記球状弁体を前記弁座に離脱可能に圧着させる舌片部を有することを特徴とするチェック弁。
2. 請求項１において、前記舌片部は、前記球状弁体に押圧されて前記固定部の他方側内縁側の端面に当接したとき、所定の角度だけ前記弁座側に傾いて配置されるとともに、前記球状弁体を前記弁室の周壁に押圧させることを特徴とするチェック弁。
3. 請求項１または請求項２において、前記弾性部材は、前記固定部及び前記舌片部が一体に形成され、前記舌片部の先端が前記固定部の他方側内縁を越える長さとなるように圧延された圧延部を備えることを特徴とするチェック弁。
4. 請求項３において、前記圧延部は前記舌片部の先端に設けられたことを特徴とするチェック弁。
5. 請求項３において、前記圧延部は前記舌片部の中央に設けられたことを特徴とするチェック弁。
6. 請求項３において、前記圧延部は前記固定部の他方側内縁に設けられたことを特徴とするチェック弁。
7. 作動液の一方向への流れを許容し他方向への流れを遮断するチェック弁が設けられホイールシリンダに供給される作動液の液圧を制御するブレーキ液圧制御装置において、
   請求項1乃至請求項６のいずれか一項に記載のチェック弁が前記ブレーキ液圧制御装置に設けられたチェック弁であることを特徴とするブレーキ液圧制御装置。

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