JPWO2020004311A1 - 車両用ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents
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Abstract
Description
特許文献1の車両用ブレーキ液圧制御装置では、前輪と後輪との連動ブレーキが可能である。
また、特許文献3の車両用ブレーキ液圧制御装置では、ポンプを2つ備えている。
また、特許文献2の車両用ブレーキ液圧制御装置では、ポンプが1つ備わる構成であるので、昇圧能力を向上させたいという要望があった。
また、ブレーキ系統を2系統(2ch)有する既存の車両用アンチロックブレーキ制御装置のユニットの基体を活用して、本発明を構成することができる。既存の2chの装置の基体では、基体の一側面を、基準面で2つの領域に分けた場合に、一般的に、各領域に入口弁、出口弁およびリザーバが配置されるレイアウトを採用している。本発明では、このレイアウトを活用して、一方の領域に入口弁、出口弁およびリザーバを配置でき、他方の領域にレギュレータ、サクション弁および液圧センサを配置できる。したがって、既存の車両用ブレーキ液圧制御装置の生産設備をできる限り流用あるいは共用して、本発明の車両用ブレーキ液圧制御装置を製造することができ、生産コストを低減することができる。
また、ブレーキ系統を2系統(2ch)有する既存の車両用アンチロックブレーキ制御装置のユニットの基体のリザーバ装着穴を活用して、大径のダイヤフラムを配置することができる。
ブレーキ液圧制御装置Uは、図1に示すように、基体100と、駆動源となるモータ(電動モータ)200と、コントロールハウジング300と、制御装置400と、を備えている。モータ200は、基体100の後面11bに取り付けられている。コントロールハウジング300は、基体100の前面11a(図3(b)参照)に取り付けられている。制御装置400は、コントロールハウジング300内に収容されている。
入口ポート21は、図3(a)に示すように、基体100の上面11cの右側領域に形成されている。また、出口ポート22は、入口ポート21とは反対側となる基体100の上面11cの左側領域に形成されている。
マスタシリンダMに接続された液路(出力液圧路Aおよび車輪液圧路B)は、通常時、マスタシリンダMから車輪ブレーキRまで連通している。これにより、ブレーキペダルBPの操作で発生したブレーキ液圧が車輪ブレーキRに伝達される。
リザーバ4は、図4(b)に示すリザーバ装着穴34に装着される。リザーバ装着穴34は、基体100の下面11dの左側領域に開口している。すなわち、リザーバ4は、基体100の左下部に設けられている。
サクション弁6は、機械式のサクション弁であり、分岐液圧路A1と吸入液圧路Eとの間を開放する状態および遮断する状態を切り換えるものである。サクション弁6は、マスタシリンダM側(分岐液圧路側)のブレーキ液圧と、ポンプ5a,5bの作動で負圧となるポンプ5a,5bの吸入口側(吸入液圧路E側)のブレーキ液圧との圧力差によって開弁するように構成されている。
小径弁614は、小径弁614とリテーナ612の底部との間に縮設されたコイル状の弁バネ614sによって着座方向に付勢されており、弁座613bに着座している。弁バネ614sは、弁バネ613sよりも小径である。
プランジャ62は、プランジャ板63上面に立設された状態で固定されている。
シール部641は、第一シール部643と、第一シール部643に連続してサクション弁装着穴38の開口部と反対側となる上方に延在する環状のカップシール部644とを備えている。
また、出力液圧路Aには、液圧センサ9が配置されている。液圧センサ9は、出力液圧路Aのブレーキ液圧、すなわち、マスタシリンダMにおけるブレーキ液圧の大きさを計測するものである。
液圧センサ9で計測されたブレーキ液圧の値は、制御装置400に随時取り込まれ、制御装置400によりマスタシリンダMからブレーキ液圧が出力されているか否か、すなわち、ブレーキペダルBPが踏まれているか否かが判定される。さらに、液圧センサ9で計測されたブレーキ液圧の大きさに基づいて、加圧制御等が行われる。
各車輪がロックする可能性のない通常のブレーキ時においては、前記した複数の電磁弁を駆動させる複数の電磁コイルがいずれも制御装置400によって消磁させられる。つまり、通常のブレーキにおいては、カット弁7aと入口弁2とが開弁状態になっており、出口弁3が閉弁状態になっている。また、サクション弁6は、一方向弁61が閉弁状態になっている。
アンチロックブレーキ制御は、車輪がロック状態に陥りそうになったときに実行されるものであり、車輪ブレーキRに作用するブレーキ液圧を減圧、増圧あるいは一定に保持する状態を適宜選択することによって実現される。なお、減圧、増圧および保持のいずれを選択するかは、図示しない車輪速度センサから得られた車輪速度に基づいて、制御装置400によって判断される。
ブレーキペダルBPの操作がない非操作時において、制御装置400により車輪を制動すべきと判断された場合には、制御装置400が、図11Bに示すように、カット弁7aを励磁してこれを閉弁状態にするとともに、ポンプ5a,5bを駆動する。
具体的に、ポンプ5aの単独の吐出は、図12(a)に示すように、不連続な二つの山で表される。一方、ポンプ5bの単独の吐出は、ポンプ5aの吐出から半周期ずれた180度の位相で行われ、図12(b)に示すように、不連続な二つの山で表される。したがって、2つのポンプ5a,5bを合わせた吐出は、図12(c)に示すように、連続する4つの山で表されることとなる。
これにより、本実施形態では、例えば、1つのポンプ5aで吐出を行う場合に比べて、吐出脈動の低減効果が得られることとなる。
入口弁装着穴32には入口弁2が装着され、出口弁装着穴33には出口弁3が装着される。また、カット弁装着穴36にはカット弁7aが装着される。
ここで、入口ポート21の底部から第一流路51を通じて、カット弁装着穴36の側部に至る流路は、図2に示す出力液圧路Aに相当する。
横孔53bは、基体100の左側面11eから右側面11fに向かって穿設されている。横孔53bの右端部は、縦孔53aの上部に交差している。
縦孔53cは、基体100の左側領域の上面11cから下面11dに向かって穿設されている。縦孔53cの下端部は、左側のポンプ装着穴31の側部に至る。縦孔53cの上部は、横孔53bの左端部に連通している。
ここで、第二流路52、第三流路53および第四流路54を通じて入口弁装着穴32に至り、さらに第五流路55を通じて出口ポート22に至る流路は、図2に示す車輪液圧路Bに相当する。また、第三流路53の縦孔53aおよび縦孔53cからなる流路は、図2に示す吐出液圧路C,Cに相当する。
ここで、センサ装着穴37と一方向弁装着穴38aとの接続部分に形成される流路が、図2に示す分岐液圧路A1に相当する。
ここで、第九流路59を通じてリザーバ装着穴34に至る流路は、図2に示す開放路Dに相当する。
縦孔58cは、リザーバ装着穴34の底面から基体100の左側領域の上面11cに向かって穿設されている。縦孔58cの中間部分は、左側のポンプ装着穴31の吸入口となる側部に交差している。縦孔58cは、リザーバ4と他方のポンプ5bとを接続する第二ポンプ吸入路として機能する。
横孔58bは、基体100の右側面11fから左側面11eに向かって穿設されている。横孔58bの右部は縦孔58aの上端部に連通し、横孔58bの左端部は縦孔58cの上端部に連通している。横孔58bは、縦孔58aと縦孔58cとを接続する第三ポンプ吸入路として機能する。
このような構成とすることによって、リザーバ4と、サクション弁6と、ポンプ5a,5bの各吸入口とが1つのポンプ吸入路として機能する第八流路58で接続されることとなる。
なお、縦孔58cの下端部に、図2に示すチェック弁8(一方向弁)が装着される。
また、右側のポンプ装着穴31は、その吸入側が、第八流路58の縦孔58aを介して左側領域にあるサクション弁装着穴38の負圧室6aに連通している。さらに、右側のポンプ装着穴31は、その吸入側が、第八流路58を介して、左側のポンプ装着穴31の吸入側およびリザーバ装着穴34に連通している。
通常のブレーキにおいては、前記したように、サクション弁6が閉弁状態にあり、カット弁7aとなる常開型の電磁弁が開弁状態にある。これにより、図13Aに示すように、入口ポート21から流入したブレーキ液は、第一流路51を通ってカット弁装着穴36に流入し、開弁状態にある電磁弁の内部を通って第二流路52に流入する。そして、第二流路52に流入したブレーキ液は、第二流路52から第三流路53および第四流路54を介して、左側領域の入口弁装着穴32に流入する。
なお、入口ポート21から第一流路51を通ってカット弁装着穴36に流入したブレーキ液は、第六流路56を通じてセンサ装着穴37に流入する。そして、液圧センサ9によってマスタシリンダMからのブレーキ液圧が計測され、その計測値は制御装置400に随時取り込まれる。
ブレーキ液の流れを示す矢印の図示は省略するが、アンチロックブレーキ制御によって、例えば、車輪ブレーキRに作用するブレーキ液圧を減圧する場合には、前記したように、制御装置400によって入口弁2が閉弁状態にされ、出口弁3が開弁状態にされる。そうすると、車輪ブレーキRに作用していたブレーキ液は、出口ポート22および第五流路55を通って入口弁装着穴32の側部に流入する。
ブレーキペダルBPの操作がない非操作時の加圧制御では、前記したように、制御装置400によってカット弁7aが閉弁状態にされ、モータ200を作動させてポンプ5a,5b(図2参照、以下同じ)が駆動される。ポンプ5a,5bが駆動されると、図13Bに示すように、第八流路58のブレーキ液がポンプ5a,5bに吸引され、第八流路58に連通するサクション弁6の負圧室6aが負圧になる。
また、他方のポンプ装着穴31に吸引されたブレーキ液は、一方のポンプ5aから半周期ずれてポンプ5bによって加圧され(例えば、図12(b)を参照)、第三流路53(縦孔53c)から第四流路54を通じて入口弁装着穴32に流入し、その後、第五流路55を通じて出口ポート22から車輪ブレーキRに吐出される(図中の一点鎖線矢印および点線矢印参照)。
つまり、一方のポンプ5aがブレーキ液を吐出しているときは、他方のポンプ5bがブレーキ液を吸引し、一方のポンプ5aがブレーキ液を吸引しているときは、他方のポンプ5bがブレーキ液を吐出するようになっている。これにより、ポンプ5a,5bからブレーキ液が図12(c)の如く脈動を低減して吐出され、車輪が制動されることとなる。
ポンプ5a,5bの作動中は、上記の作用が繰り返し行われ、ポンプ5a,5bにより加圧されたブレーキ液が、車輪ブレーキRに繰り返し作用する。
また、ブレーキ系統を2系統(2ch)有する既存の車両用アンチロックブレーキ制御装置のユニットの基体を活用して、本発明を構成することができる。
既存の2chの装置の基体では、基体の一側面を、基準面で2つの領域に分けた場合に、一般的に、各領域に入口弁、出口弁およびリザーバが配置されるレイアウトを採用している。
基体10Aは、二系統のブレーキ系統に対応した流路構成部100A、100Bを備えている。基体10Aには、各流路構成部100A、100B毎に、入口弁2、出口弁3、リザーバ4、ポンプ5がそれぞれ取り付けられる。電動モータ200は、各流路構成部100A、100Bの共通の駆動源となっている。
また、ブレーキ系統を2系統(2ch)有する既存の車両用アンチロックブレーキ制御装置のユニットの基体のレイアウトを活用して、一方の領域に入口弁2、出口弁3およびリザーバ4を配置でき、他方の領域にレギュレータ7、サクション弁6および液圧センサ9を配置できる。したがって、既存の車両用ブレーキ液圧制御装置の生産設備をできる限り流用あるいは共用して、本発明の車両用ブレーキ液圧制御装置Uを製造することができ、生産コストを低減することができる。
また、ブレーキ系統を2系統(2ch)有する既存の車両用アンチロックブレーキ制御装置のユニットの基体のリザーバ装着穴を活用して、大径のダイヤフラム64を配置することができる。
前記実施形態では、後輪の車輪ブレーキRに係るブレーキ液圧制御装置Uについて説明したが、ブレーキペダルBPをブレーキ操作子に代えて、前輪の車輪ブレーキに係るブレーキ液圧制御装置Uとしてもよい。
3 出口弁
5a,5b ポンプ
6 サクション弁
38 サクション弁装着穴(装着穴)
61 一方向弁
62 プランジャ
64 ダイヤフラム
100 基体
L1 有効径
L3 一方向弁装着穴の内径(収容部の内径)
M マスタシリンダ
R 車輪ブレーキ
U 車両用ブレーキ液圧制御装置
Claims (10)
- マスタシリンダと車輪ブレーキとの間に配置され、機能部品が取り付けられる基体を備えた車両用ブレーキ液圧制御装置であって、
前記基体は、
前記マスタシリンダと前記車輪ブレーキとの間を接続または遮断する常開型電磁弁からなる入口弁と、
前記車輪ブレーキとリザーバとの間を接続または遮断する常閉型電磁弁からなる出口弁と、
前記リザーバ側のブレーキ液を吸入し、前記マスタシリンダ側および前記車輪ブレーキ側にブレーキ液を吐出するポンプと、
前記マスタシリンダと前記ポンプの吐出口との間に接続され、前記車輪ブレーキ側のブレーキ液圧を調圧する常開型電磁弁からなるレギュレータと、
前記マスタシリンダと前記ポンプの吸入口との間に接続され、前記ポンプによるブレーキ液圧の増圧時に開弁するサクション弁と、
前記マスタシリンダのブレーキ液圧を検出する液圧センサと、を備え、
前記基体の一側面を、基準面で2つの領域に分けた場合に、
一方の領域に前記入口弁、前記出口弁および前記リザーバが配置され、
他方の領域に前記レギュレータ、前記サクション弁および前記液圧センサが配置されており、
さらに、前記入口弁と前記レギュレータとが前記基準面を中心として対称位置に配置されているとともに、前記出口弁と前記液圧センサとが前記基準面を中心として対称位置に配置されていることを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。 - 前記一方の領域に前記リザーバが配置されるとともに、前記他方の領域に前記サクション弁が配置されており、
前記リザーバと前記サクション弁とが前記基準面を中心として対称位置に配置されていることを特徴とする請求項1に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。 - 前記サクション弁は、前記マスタシリンダ側のブレーキ液圧と、前記ポンプの作動で負圧となる前記ポンプの吸入口側のブレーキ液圧との圧力差によって開弁することを特徴とする請求項1または請求項2に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
- 前記基体の一側面に隣接する面に、前記リザーバおよび前記サクション弁が配置されていることを特徴とする請求項1から請求項3のいずれか1項に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
- 前記ポンプは、前記基準面を中心として対称に配置された一対のポンプからなり、
前記リザーバと、前記サクション弁と、前記各ポンプの吸入口とが1つのポンプ吸入路で接続されていることを特徴とする請求項1から請求項4のいずれか1項に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。 - 前記ポンプ吸入路は、
前記サクション弁と一方の前記ポンプの吸入口とを接続する第一ポンプ吸入路と、
前記リザーバと他方の前記ポンプの吸入口とを接続する第二ポンプ吸入路と、
前記第一ポンプ吸入路と前記第二ポンプ吸入路とを接続する第三ポンプ吸入路と、を備えていることを特徴とする請求項5に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。 - 前記一対のポンプを駆動する1つのモータを備え、
前記モータは、前記基体の一側面と反対側となる他側面に配置されており、
前記ポンプ吸入路と前記モータの出力軸との間に、前記モータに備わるバスバーが配置されていることを特徴とする請求項5または請求項6に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。 - 前記基体の前記他方の領域には、前記サクション弁を収容する装着穴が形成されており、
前記サクション弁は、前記マスタシリンダ側のブレーキ液圧と、前記ポンプの作動で負圧となる前記ポンプの吸入口側のブレーキ液圧との圧力差によって作動するダイヤフラムを備えており、
前記装着穴内に前記ダイヤフラムが配置されていることを特徴とする請求項3から請求項7のいずれか1項に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。 - 前記サクション弁は、常閉の一方向弁と、前記一方向弁の弁体に当接して開弁するプランジャと、を備えており、
前記ダイヤフラムは、前記ポンプの作動で前記ポンプの吸入口側が負圧になることで前記プランジャを押動し、前記一方向弁を開弁する方向に付勢することを特徴とする請求項8に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。 - 前記一方向弁は、前記装着穴に形成された収容部に収容されており、
前記ダイヤフラムの有効径は、前記収容部の内径よりも大径であることを特徴とする請求項9に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
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