JP6873377B2 - バーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、バーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置に関する。

近年、自動二輪車、自動三輪車、オールテレーンビークル（ＡＴＶ）などのバーハンドルタイプの車両（以下、単にバーハンドル車両という）に対して、例えば、坂道発進を補助するヒルホールド機能などの保持制御を搭載することが検討されている。

従来、バーハンドル車両においてヒルホールド機能を備えたブレーキ液圧制御装置として特許文献１に記載の技術が知られている。
特許文献１のブレーキ液圧制御装置では、ヒルホールド制御を行うための切替弁および吸入弁を備えた液圧路を液圧回路中に別途追加した構成となっている。
特許文献１のバーハンドル車両では、坂道で停止する場合などに、運転者がブレーキレバー等を離しても、運転者の追加的な操作を必要としないで車両を停止させておくことができる。

特許第５６５３０６７号公報

しかしながら、特許文献１のバーハンドル車両では、切替弁および吸入弁を備えた液圧路を液圧回路中に別途追加する必要がありコストが増加するという課題があった。
なお、バーハンドル車両へのヒルホールド機能などの保持制御の搭載を簡単化するために、従来の四輪自動車に搭載される液圧ユニットをバーハンドル車両に用いることも考えられる。しかしながら、四輪用の液圧ユニットは、バーハンドル車両に対して大きすぎるため搭載には不向きである。

本発明は、前記した課題を解決し、コストの低減を図りつつ装置の小型化を図ることが可能なバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置を提供することを課題とする。

前記課題を解決するため、本発明は、前輪のブレーキ系統と後輪のブレーキ系統とを備え、それぞれの前記ブレーキ系統にマスタシリンダおよび車輪ブレーキが設けられたバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置である。前記ブレーキ系統のうち少なくとも一方のブレーキ系統は、前記マスタシリンダと前記車輪ブレーキとを接続するための液路が内部に形成された基体を備えている。前記基体には、前記車輪ブレーキに通じる液路のブレーキ液圧を増圧、保持および減圧するための常開型の電磁弁からなる入口弁および常閉型の電磁弁からなる出口弁が装着されている。また、前記基体には、前記車輪ブレーキの液圧を保持する常開型の電磁弁からなる保持弁が装着されている。前記入口弁、前記出口弁および前記保持弁は、前記基体の同じ面に装着されている。前記保持弁は、前記マスタシリンダ側の操作が解除された状態でも前記車輪ブレーキのブレーキ液圧を保持することを特徴とする。

本発明では、入口弁、出口弁および保持弁を装着する装着穴を基体の同一面に形成することができる。よって、これらの三つの装着穴を基体の同一方向から加工することができ、加工コストを抑えることができる。
また、保持弁を制御するためのコイルやＥＣＵ基板等の電子部品を搭載するハウジングを、入口弁および出口弁を制御するためのハウジングに一体化することができる。これにより、装置の小型化を図ることができる。また、ハウジングを共用することができるので、部品点数の増加を防止できる。

前記したバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置において、前記入口弁および前記出口弁は、前記基体の装着面の中心を通る基準線で二分される一方の領域に配置されているのがよい。この場合には、前記保持弁が、前記基準線を挟んで前記入口弁または前記出口弁に対向する位置に配置されているのがよい。この構成では、製造時に二系統のブレーキ系統を備える基体の加工を変更することで、保持弁を備える基体の構成とすることができる。これにより、一系統のアンチロックブレーキ機能およびヒルホールド機能などの保持制御を備えたユニットに容易に構成できる。つまり、二系統のブレーキ系統を備えるユニットに装着される部品や製造設備をそのまま利用して、一系統のアンチロックブレーキ機能およびヒルホールド機能などの保持制御を備えたユニットを製造できる。したがって、コストを低減することができる。

前記したバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置において、前記保持弁は、前記基準線を挟んで前記入口弁に対向する位置に配置されているのがよい。また、前記保持弁と前記入口弁とは、外形状が同一形状の電磁弁であるのがよい。この構成では、入口弁に装着される電磁弁と同じ電磁弁を保持弁として使用することができる。また、入口弁に装着されるコイルと同じコイルを保持弁に使用することができる。したがって、部品の種類が少なくなり、部品の共通化を図ることができる。

本発明のバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置では、コストの低減を図りつつ装置の小型化を図ることが可能である。

本発明の一実施形態のバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置を示した斜視図である。 同じくバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置を示した分解斜視図である。 同じく基体を示す図であり、（ａ）は上面図、（ｂ）は前面図、（ｃ）は左側面図、（ｄ）は右側面図である。 同じく基体を示す図であり、（ａ）は後面図、（ｂ）は下面図である。 本発明の一実施形態のバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置の流路構成部の透視図であって、（ａ）は前面からみた透視図、（ｂ）は右側面からみた透視図である。 本発明の一実施形態のバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置の流路構成部の透視図であって、（ａ）は後面からみた透視図、（ｂ）は左側面からみた透視図である。 本発明の一実施形態のバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置の流路構成部に形成された各装着穴および流路の内面を可視化した図であり、前面側からみた斜視図である。 本発明の一実施形態のバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置の流路構成部に形成された各装着穴および流路の内面を可視化した図であり、後面側からみた斜視図である。 本発明の一実施形態のバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置の液圧回路図である。 二系統のブレーキ系統が備わるブレーキ液圧制御装置の基体を示す図であり、（ａ）は上面図、（ｂ）は前面図、（ｃ）は左側面図、（ｄ）は右側面図である。 同じく二系統のブレーキ系統が備わるブレーキ液圧制御装置の基体を示す図であり、（ａ）は後面図、（ｂ）は下面図である。 同じく二系統のブレーキ系統が備わるブレーキ液圧制御装置の流路構成部の透視図であって、（ａ）は前面からみた透視図、（ｂ）は右側面からみた透視図である。 同じく二系統のブレーキ系統が備わるブレーキ液圧制御装置の流路構成部の、後面からみた透視図である。

以下では、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。以下の説明において、バーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置の前後上下左右を言うときは、図１に示す方向を基準とする。なお、説明において、同一の要素には同一の符号を用い、重複する説明は省略する。

本実施形態のバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置（以下、単に「ブレーキ液圧制御装置」という）Ｕは、自動二輪車、自動三輪車、オールテレーンビークル（ＡＴＶ）などバーハンドルタイプの車両に用いられるものである。
ブレーキ液圧制御装置Ｕは、車輪ブレーキに作用するブレーキ液圧を制御するものであり、マスタシリンダと車輪ブレーキとの間に接続される。

（ブレーキ液圧制御装置の構成）
ブレーキ液圧制御装置Ｕは、図１、図２に示すように、基体１００と、モータ（電動モータ）２００と、コントロールハウジング３００と、制御装置４００（図２参照）と、を備えている。モータ（電動モータ）２００は、基体１００の後面１１ｂに取り付けられる。コントロールハウジング３００は、基体１００の前面１１ａ（図２参照）に取り付けられる。制御装置４００は、コントロールハウジング３００内に収容される。

ブレーキ液圧制御装置Ｕは、図８に示す後輪側のブレーキ系統Ｋ１の液圧回路を具現化したものである。ブレーキ液圧制御装置Ｕは、後輪に設けられた車輪ブレーキＲのアンチロックブレーキ制御を実行可能であり、さらに、後輪の車輪ブレーキＲのヒルホールド機能などの保持制御を実行可能である。本実施形態では、ブレーキ液圧制御装置Ｕの保持制御として、ヒルホールド機能を実行するためのヒルホールド制御について説明する。
なお、図８に示す前輪側のブレーキ系統Ｋ２は、前輪に設けられた車輪ブレーキＦのアンチロックブレーキ制御を実行可能である。前輪側のブレーキ系統Ｋ２は、ブレーキ液圧制御装置Ｕとは別個に設けられた図示しないブレーキ液圧制御装置Ｕ１に備わる。

なお、以下では、マスタシリンダＭから入口弁２に至る液路を「出力液圧路Ａ１」と称し、入口弁２から車輪ブレーキＲに至る流路を「車輪液圧路Ｂ１」と称する。また、プランジャポンプ５から出力液圧路Ａに至る流路を「吐出液圧路Ｃ１」と称し、さらに、出口弁３からプランジャポンプ５に至る流路を「開放路Ｄ１」と称する。また、リザーバ４からプランジャポンプ５に至る流路を「吸入路Ｅ１」と称する。

図８において、ブレーキ系統Ｋ１は、後輪を制動するためのものであり、入口ポート２１から出口ポート２２に至る系統である。入口ポート２１には、液圧源である後輪側のマスタシリンダＭ１の出力ポートＭ１１に至る配管Ｈ１が接続されている。出口ポート２２には、後輪の車輪ブレーキＲに至る配管Ｈ１１が接続されている。
入口ポート２１は、図２、図３（ｂ）に示すように、基体１００の上面１１ｃの左側領域に形成されている。また、出口ポート２２は、これとは反対側となる基体１００の上面１１ｃの右側領域に形成されている。

図８に戻り、マスタシリンダＭ１には、ブレーキ操作子であるブレーキペダルＢＰが接続されている。ブレーキ系統Ｋ１には、入口弁２、出口弁３、リザーバ４、プランジャポンプ５、保持弁６を主に備えている。

マスタシリンダＭ１は、運転者がブレーキペダルＢＰに加えた力に応じたブレーキ液圧を発生する。マスタシリンダＭ１は、配管Ｈ１、基体１００内に形成された出力液圧路Ａ１および車輪液圧路Ｂ１、配管Ｈ１１を介して後輪の車輪ブレーキＲ（ホイールシリンダ）に接続されている。
マスタシリンダＭ１に接続された液路（出力液圧路Ａ１および車輪液圧路Ｂ１）は、通常時、マスタシリンダＭ１から後輪の車輪ブレーキＲまで連通している。これにより、ブレーキペダルＢＰに加えた操作で発生したブレーキ液圧が後輪の車輪ブレーキＲに伝達されるようになっている。

マスタシリンダＭ１と後輪の車輪ブレーキＲとをつなぐ液路上には、入口弁２、出口弁３、および保持弁６が設けられている。
入口弁２は、常開型の電磁弁からなり、マスタシリンダＭ１と後輪の車輪ブレーキＲに通じる保持弁６との間（出力液圧路Ａ１と車輪液圧路Ｂ１との間）に設けられている。入口弁２は、通常時に開いていることで、マスタシリンダＭ１から後輪の車輪ブレーキＲへブレーキ液圧が伝達するのを許容している。また、入口弁２は、後輪がロックしそうになったときに制御装置４００により閉塞されることで、ブレーキペダルＢＰから後輪の車輪ブレーキＲへ加わるブレーキ液圧を遮断する。
このような入口弁２は、図２、図３（ｂ）に示すように、基体１００の前面１１ａの左上部に設けられた入口弁装着穴１２に装着される。入口弁装着穴１２は、図３（ｂ）に示すように、基体１００の前面１１ａの中心を通る基準線Ｓ１で左右に二分される左側の領域において、ポンプ穴１５（図３（ｃ）参照）の中心線Ｓ２よりも上方となる位置に形成されている。また、入口弁装着穴１２は、基体１００の上面１１ｃの入口ポート２１に対応する位置に形成されている。

図８に戻り、入口弁２にはチェック弁２ａが並列に接続されている。チェック弁２ａは、後輪の車輪ブレーキＲからマスタシリンダＭ１側へのブレーキ液の流入のみを許容する弁である。チェック弁２ａは、ブレーキペダルＢＰの入力が解除された場合に、入口弁２を閉じた状態にしたときにおいても、後輪の車輪ブレーキＲ側からマスタシリンダＭ１側へのブレーキ液の流入を許容する。チェック弁２ａは入口弁２を構成する常開型の電磁弁に一体的に備わる。

出口弁３は、常閉型の電磁弁であり、後輪の車輪ブレーキＲとリザーバ４との間（開放路Ｄ１上）、に設けられている。出口弁３は、通常時に閉塞されているが、後輪がロックしそうになったときに制御装置４００により開放されることで、後輪の車輪ブレーキＲへ加わるブレーキ液圧をリザーバ４に逃がす。
このような出口弁３は、図２、図３（ｂ）に示すように、基体１００の前面１１ａの左下部に設けられた出口弁装着穴１３に装着される。出口弁装着穴１３は、図３（ｂ）に示すように、基体１００の前面１１ａの中心を通る基準線Ｓ１で左右に二分される左側の領域において、ポンプ穴１５（図３（ｃ）参照）の中心線Ｓ２よりも下方となる位置に形成されている。また、出口弁装着穴１３は、基体１００の上下方向において、入口弁装着穴１２に対応する位置に形成されている。

図８に戻り、リザーバ４は、出口弁３が開放されることによって逃がされるブレーキ液を一時的に貯溜する機能を有している。
リザーバ４は、図４（ｂ）に示すように、基体１００の下面１１ｄの左側領域に開口するリザーバ穴１４に装着され、基体１００の下部に設けられている。

プランジャポンプ５は、電動モータ２００により駆動される。プランジャポンプ５は、リザーバ４に貯溜されているブレーキ液を吸入し、そのブレーキ液をマスタシリンダＭ１側へ戻す機能を有している。プランジャポンプ５は、一体的に組み込まれている図示しない吸入弁および吐出弁を備えている。吸入弁は、リザーバ４とプランジャポンプ５の上流側との間に設けられており、リザーバ４側からプランジャポンプ５の上流側へのブレーキ液の流入のみを許容する弁である。吐出弁は、プランジャポンプ５の下流側とマスタシリンダＭ１との間に設けられており、プランジャポンプ５の下流側からマスタシリンダＭ１側へのブレーキ液の流入のみを許容する弁である。
このようなプランジャポンプ５は、図２、図３（ｃ）等に示すように、基体１００の左側面１１ｅから穿設されたポンプ穴１５に装着されている。
以上説明した入口弁２、出口弁３、リザーバ４およびプランジャポンプ５によって、後に説明するアンチロックブレーキ制御を実行可能なアンチロックブレーキ制御部が構成されている。

保持弁６は、常開型の電磁弁であり、入口弁２と後輪の車輪ブレーキＲとの間（車輪液圧路Ｂ１、つまり、アンチロックブレーキ制御部と車輪ブレーキＲとの間）に設けられている。保持弁６は、通常時に開いていることで、マスタシリンダＭ１から後輪の車輪ブレーキＲへブレーキ液圧が伝達するのを許容している。また、保持弁６は、坂道で停止する場合等に、制御装置４００により閉弁されることで、ブレーキペダルＢＰから後輪の車輪ブレーキＲへ加わるブレーキ液圧を保持する。
このような保持弁６は、図２、図３（ｂ）に示すように、基体１００の前面１１ａの右上部に設けられた保持弁装着穴１６に装着される。保持弁装着穴１６は、図３（ｂ）に示すように、基準線Ｓ１で左右に二分される右側の領域において、ポンプ穴１５（図３（ｃ）参照）の中心線Ｓ２よりも上方となる位置に形成されている。また、基体１００の左右方向において、保持弁装着穴１６は、基準線Ｓ１を挟んで入口弁装着穴１２に対向する位置に形成されている。また、基体１００の上下方向において、保持弁装着穴１６は、上面１１ｃの出口ポート２２に対応する位置に形成されている。
なお、保持弁６は、入口弁２と外形状が同一形状の電磁弁である。

保持弁６にはチェック弁６ａが並列に接続されている。このチェック弁６ａは、マスタシリンダＭ１から後輪の車輪ブレーキＲ側へのブレーキ液の流入のみを許容する弁である。チェック弁６ａは、保持弁６を閉じた状態にしたときにおいても、マスタシリンダＭ１から後輪の車輪ブレーキＲ側へのブレーキ液の流入を許容する。チェック弁６ａは保持弁６を構成する常開型の電磁弁に一体的に備わる。

なお、図８に示す前輪側のブレーキ系統Ｋ２は、前輪を制動するためのものであり、入口ポート２３から出口ポート２４に至る系統である。入口ポート２３には、液圧源である前輪側のマスタシリンダＭ２の出力ポートＭ１２に至る配管Ｈ２が接続されている。出口ポート２４には、前輪の車輪ブレーキＦに至る配管Ｈ１２が接続されている。

マスタシリンダＭ２には、ブレーキ操作子であるブレーキレバーＬ１が接続されている。ブレーキ系統Ｋ２は、入口弁２、出口弁３、リザーバ４、プランジャポンプ５を主に備えている。つまり、ブレーキ系統Ｋ２は、保持弁６を備えていないだけで、その他の液圧回路の構成はブレーキ系統Ｋ１と同様である。このためブレーキ系統Ｋ２の詳細な説明は省略する。

電動モータ２００は、ブレーキ系統Ｋ１にあるプランジャポンプ５の動力源であり、制御装置４００からの指令に基づいて作動する。
電動モータ２００は、図１、図２に示すように、基体１００の後面１１ｂの凹状の取付面１１ｇに取り付けられる。取付面１１ｇの内側には、モータ軸挿入穴１１ｈが形成されている。また、基体１００の後面１１ｂには、電動モータ２００のバスバー（不図示）が挿入される孔部１１ｊが開口している。

制御装置４００は、図示しない車輪速度センサからの出力に基づいて、入口弁２、出口弁３および保持弁６の開閉、並びに、電動モータ２００の作動を制御するものである。

次に、図８の後輪側のブレーキ系統Ｋ１を参照して、本実施形態のブレーキ液圧制御装置Ｕによって実現される後輪側のアンチロックブレーキ非制御（アンチロックブレーキ非作動時）、アンチロックブレーキ制御およびヒルホールド制御について説明する。なお、前輪側のブレーキ系統Ｋ２が備わる前輪側のブレーキ液圧制御装置Ｕ１では、後輪側のブレーキ系統Ｋ１と同様に、アンチロックブレーキ非制御およびアンチロックブレーキ制御が可能である。このため、以下では前輪側のブレーキ液圧制御装置Ｕ１の制御の詳細な説明は省略する。

（アンチロックブレーキ非制御）
後輪がロックする可能性のないアンチロックブレーキ非制御時においては、入口弁２、出口弁３および保持弁６を駆動する電磁コイルが、いずれも制御装置４００によって消磁させられる。つまり、アンチロックブレーキ非制御時においては、入口弁２と保持弁６とが開弁状態になっており、出口弁３が閉弁状態になっている。

この状態で運転者がブレーキペダルＢＰを踏み込むと、その踏力に起因して発生したブレーキ液圧は、そのまま後輪の車輪ブレーキＲに伝達され、後輪が制動される。

（アンチロックブレーキ制御）
アンチロックブレーキ制御は、後輪がロック状態に陥りそうになったときに実行されるものである。ブレーキペダルＢＰが操作され、後輪の車輪ブレーキＲにブレーキ液圧が作用している状態において、後輪にスリップ状態が発生してロックしそうになると、制御装置４００によってアンチロックブレーキ制御が行われる。なお、アンチロックブレーキ制御中の保持弁６は、アンチロックブレーキ非制御時と同様に開弁状態となっている。

制御装置４００において、車輪ブレーキＲに作用するブレーキ液圧を減圧すべきと判断された場合には、入口弁２が閉弁し、出口弁３が開弁する。このようにすると、入口弁２よりも車輪ブレーキＲ側にあるブレーキ液が、出口弁３から開放路Ｄ１側に流出して、リザーバ４にブレーキ液が貯留される。これにより、車輪ブレーキＲに作用していたブレーキ液圧が減圧する。

制御装置４００において、車輪ブレーキＲに作用するブレーキ液圧を保持すべきと判断された場合には、入口弁２および出口弁３が閉弁する。このようにすると、入口弁２および出口弁３で閉じられた流路内（車輪液圧路Ｂ１内）にブレーキ液が閉じ込められるため、車輪ブレーキＲに作用していたブレーキ液圧が保持される。

制御装置４００において、車輪ブレーキＲに作用するブレーキ液圧を増圧すべきと判断された場合には、入口弁２が開弁し、出口弁３が閉弁する。そして、プランジャポンプ５を駆動させ、リザーバ４からブレーキ液を吸入して吐出液圧路Ｃ１側に吐出する。このようにすると、ブレーキペダルＢＰの操作に起因してマスタシリンダＭ１で発生したブレーキ液圧に加えてプランジャポンプ５から吐出されたブレーキ液が入口弁２を通じて車輪ブレーキＲ側に作用する。これにより、車輪ブレーキＲのブレーキ液圧が増圧する。

（ヒルホールド制御）
ヒルホールド制御は、坂道等における車両の停車時に実行されるものであり、車両の停車状態を維持し、坂道発進を支援するものである。ブレーキペダルＢＰが操作され車両が坂道で停止すると、制御装置４００によってヒルホールド制御が行われる。車両が停止しているか否かの判断は、例えば、車輪速度センサ、加速度センサ等を用いて制御装置４００によって行うことができる。また、車両が坂道にあるか否かの判断は、同じく加速度センサ等を用いて制御装置４００によって行うことができる。なお、ヒルホールド制御は、車両が坂道にあるか否かにかかわらず、車両の停車時に一律に制御装置４００によって行われるものであってもよい。

制御装置４００において、車両が停止して坂道にあると判断された場合には、保持弁６が閉弁する。このようにすると、保持弁６から車輪ブレーキＲに通じる流路内にブレーキ液が閉じ込められるため、車輪ブレーキＲに作用していたブレーキ液圧が保持される。これにより、坂道においてブレーキペダルＢＰを解除した場合でも車両の停車状態が維持される。
なお、保持弁６が閉弁されることで、車輪ブレーキＲには、停車時のブレーキペダルＢＰの踏力に対応するブレーキ液圧が作用する。このため、停車直前にブレーキペダルＢＰの踏力を弱めた場合には、停車後にブレーキペダルＢＰを踏み増す操作を行うのがよい。このようにすることで、その踏力に起因して発生したブレーキ液圧は、出力液圧路Ａ１から入口弁２を通じて車輪液圧路Ｂ１に作用し、保持弁６のチェック弁６ａを通じて車輪ブレーキＲ側へ作用する。これにより、車輪ブレーキＲに作用するブレーキ液圧が増圧し、坂道においてブレーキペダルＢＰを解除した場合でも車両の停車状態が好適に維持される。

このようなヒルホールド制御を解除する場合には、例えば車両の図示しないアクセルを開く操作を行う。制御装置４００は、エンジンの回転速度の上昇や車輪速度等によって、運転者による車両発進の操作がなされたと判断し、保持弁６を開弁する（保持弁６の電磁コイルを消磁する）。これにより車輪ブレーキＲに作用していたブレーキ液圧が開放され、車両が発進可能となる。これにより、坂道等における発進が補助される。

次に、ブレーキ液圧制御装置Ｕの具体的な構造を、図１から図７を参照して詳細に説明する。

ブレーキ液圧制御装置Ｕは、前記したように、基体１００と、電動モータ２００と、コントロールハウジング３００と、制御装置４００とを備えて構成されている。

基体１００は、略直方体を呈するアルミニウム合金製の押出材または鋳造品からなる。基体１００の前面１１ａは、実質的に凹凸のない平面に成形されている。基体１００には、一つのブレーキ系統Ｋ１（図８参照）に対応する一つの流路構成部１００Ａが形成されている。

図３（ａ）〜（ｄ）、図４（ａ）（ｂ）を適宜参照して説明すると、流路構成部１００Ａは、前面１１ａに開口する複数の装着穴、後面１１ｂに開口するモータ軸挿入穴１１ｈを備えている。さらに、流路構成部１００Ａは、上面１１ｃに開口する入口ポート２１および出口ポート２２のほか、左側面１１ｅに開口するポンプ穴１５を有している。

基体１００の前面１１ａには、装着穴として入口弁装着穴１２、出口弁装着穴１３および保持弁装着穴１６が形成されている。入口弁装着穴１２は、基準線Ｓ１の左側の領域において、ポンプ穴１５の中心線Ｓ２よりも基体１００の上部側に設けられている。出口弁装着穴１３は、基準線Ｓ１の左側の領域において、ポンプ穴１５の中心線Ｓ２よりも基体１００の下部側に設けられている。保持弁装着穴１６は、基準線Ｓ１の右側の領域において、ポンプ穴１５の中心線Ｓ２よりも基体１００の上部側に設けられている。入口弁装着穴１２と保持弁装着穴１６とは、基準線Ｓ１を挟んだ線対称位置に設けられている。

なお、これらの入口弁装着穴１２、出口弁装着穴１３および保持弁装着穴１６は、口径が総て同一である。
入口弁装着穴１２には入口弁２が装着され、出口弁装着穴１３には出口弁３が装着される。また、保持弁装着穴１６には保持弁６が装着される。

基体１００の前面１１ａには、図３（ｂ）に示すように、基準線Ｓ１の右側の領域において、ポンプ穴１５の中心線Ｓ２よりも下方となる位置に装着穴等の形成されない空きスペース１１ａ１が形成されている。空きスペース１１ａ１は、基準線Ｓ１を挟んで出口弁装着穴１３と対向している。つまり、基準線Ｓ１を挟んで出口弁装着穴１３と対称の位置に装着穴を形成可能な空きスペース１１ａ１が存在している。

基体１００の後面１１ｂの中央部には、モータ軸挿入穴１１ｈが形成されている。そして、モータ軸挿入穴１１ｈの周りには、モータ軸挿入穴１１ｈの軸心を中心として後面１１ｂよりも一段深くされた凹状の取付面１１ｇが形成されている。この取付面１１ｇには、電動モータ２００（図１参照、以下同じ）のハウジングの前面カバーが装着される。電動モータ２００は、後面１１ｂに設けられた取付穴１１ｂ１（図４（ａ）参照）に取付ねじ（不図示）で取り付けられる。電動モータ２００と後面１１ｂとの間には、シール材が介設される。

取付面１１ｇには、モータ軸挿入穴１１ｈの上方に、電動モータ２００のバスバー（不図示）が挿入される孔部１１ｊが開口している。孔部１１ｊは、基体１００の前後に貫通し、前面１１ａにおいて基準線Ｓ１に交差するように開口している。

基体１００の上面１１ｃには、入口ポート２１および出口ポート２２が凹設されている。入口ポート２１は、図３（ａ）（ｂ）に示すように、入口弁装着穴１２および出口弁装着穴１３に対応する位置関係で設けられている。出口ポート２２は、保持弁装着穴１６に対応する位置関係で設けられている。入口ポート２１には、マスタシリンダＭからの配管Ｈ１（図８参照）が接続される。また出口ポート２２には、車輪ブレーキＲに至る配管Ｈ１１（図８参照）が接続される。

また、基体１００の上面１１ｃの前部側の左右領域には、図３（ａ）に示すように、入口ポート２１等の形成されない空きスペース１１ｃ１，１１ｃ１が形成されている。つまり、基体１００の上面１１ｃには、入口ポート２１等を形成可能な空きスペース１１ｃ１，１１ｃ１が存在している。

基体１００の下面１１ｄには、図４（ｂ）に示すように、リザーバ４を装着するリザーバ穴１４が凹設されている。基体１００の下面１１ｄの右側領域には、リザーバ穴１４の形成されない空きスペース１１ｄ１が形成されている。つまり、基体１００の下面１１ｄには、リザーバ穴１４を形成可能な空きスペース１１ｄ１が存在している。

基体１００の左側面１１ｅには、図３（ｃ）に示すように、プランジャポンプ５を装着するポンプ穴１５が凹設されている。ポンプ穴１５内において、プランジャポンプ５は電動モータ２００の出力軸に備わるカム部材に係合している。
なお、基体１００の右側面１１ｆは、図３（ｄ）に示すように、装着穴等を備えておらず、略平らな面に形成されている。つまり、基体１００の右側面１１ｆには、ポンプ穴１５等を形成可能な空きスペース１１ｆ１が形成されている。

コントロールハウジング３００は、図２に示すように、電磁コイル３０１と、制御装置（ＥＣＵ、制御基板）４００と、樹脂製のハウジング３０２および蓋体３０３と、を備えている。電磁コイル３０１は、ハウジング３０２に対して圧入により固定されている。ハウジング３０２は、電磁コイル３０１および制御装置４００を収容するとともに、基体１００から突出した入口弁２、出口弁３、保持弁６および電動モータ２００のバスバー（不図示）を収容している。ハウジング３０２は、これらの弁やバスバーを覆った状態で、基体１００の前面１１ａに一体的に固着される。

ハウジング３０２には、電磁コイル３０１を収容する保持壁３０５が形成されている。保持壁３０５の内側には、電磁コイル３０１を装着可能な装着スペース３０６が計四つ形成されている。各装着スペース３０６における保持壁３０５の内面形状は、同様であり、電磁コイル３０１の外面形状に沿う形状に形成されている。本実施形態では、基体１００に装着された入口弁２、出口弁３および保持弁６に対応して、計三つの電磁コイル３０１が取り付けられる。
これにより、ハウジング３０２には、電磁コイル３０１の装着されない空きスペース３０６ａが形成されている。つまり、ハウジング３０２は、電磁コイル３０１を装着可能な空きスペース３０６ａを備えている。

蓋体３０３は、ハウジング３０２の前部開口部を密閉する蓋体である。蓋体３０３は、溶着や接着、ねじ締結などの手段によりハウジング３０２の前端面に固着される。

次に、基体１００に備わる流路構成部１００Ａの流路を詳細に説明する。なお、説明において、流路構成部１００Ａ（基体１００）における前面１１ａ、後面１１ｂ、上面１１ｃ、下面１１ｄ、左側面１１ｅおよび右側面１１ｆをいうときには、図３各図、図４各図を参照する。また、図７Ａ、図７Ｂにおいて、バスバー（不図示）が挿入される孔部１１ｊは省略している。

図６（ａ）（ｂ）、図７Ａ、図７Ｂに示すように、入口ポート２１は、有底円筒状の穴であり、第一流路５１を介して入口弁装着穴１２と連通している。第一流路５１は、入口ポート２１の底面から基体１００の下面１１ｄに向かって穿設された縦孔５１ａと、入口弁装着穴１２の底面から基体１００の後面１１ｂに向かって穿設された横孔５１ｂとからなる。縦孔５１ａは、その下部が横孔５１ｂと交差している。
ここで、入口ポート２１の底部から第一流路５１の縦孔５１ａ、横孔５１ｂを通じて、入口弁装着穴１２の底部に至る流路が図８に示す出力液圧路Ａ１に相当する。

第一流路５１の横孔５１ｂの後部には、第二流路５２が交差している（図６（ａ）（ｂ）参照）。第二流路５２は、基体１００の左側面１１ｅから右側面に向かって穿設された横孔からなる。第二流路５２の左側部分には、第三流路５３が交差している。第三流路５３は、基体１００の上面１１ｃから基体１００の下面１１ｄに向かって穿設された縦孔からなる（図６（ａ）参照）。第三流路５３の下端部は、ポンプ穴１５の側部（上部側壁）に連通している。
ここで、第三流路５３から第二流路５２を通じて第一流路５１の横孔５１ｂに至る流路が図８に示す吐出液圧路Ｃ１に相当する。

入口弁装着穴１２の側部（側壁）には、第四流路５４が交差している（図５（ａ）、図７（Ａ）参照）。第四流路５４は、基体１００の左側面１１ｅから右側面に向かって穿設された横孔からなる。第四流路５４は、入口弁装着穴１２の側部（側壁）を貫通し、その右端部は、入口弁装着穴１２の右側方に位置する保持弁装着穴１６の側部（側壁）に達している。

出口ポート２２は、図６（ａ）、図７Ａ、図７Ｂに示すように、有底円筒状の穴であり、第五流路５５を介して保持弁装着穴１６と連通している。第五流路５５は、出口ポート２２の底面から基体１００の下面１１ｄに向かって穿設された縦孔５５ａと、保持弁装着穴１６の底面から基体１００の後面１１ｂに向かって穿設された横孔５５ｂとからなる。縦孔５５ａは、その下部が横孔５５ｂと交差している。
ここで、入口弁装着穴１２の側部から第四流路５４、保持弁装着穴１６および保持弁装着穴１６の底部から第五流路５５の横孔５５ｂ、縦孔５５ａを通じて、出口ポート２２の底部に至る流路が図８に示す車輪液圧路Ｂ１に相当する。

入口弁装着穴１２の側部（側壁）には、第六流路５６が交差している（図５（ａ）参照）。第六流路５６は、基体１００の上面１１ｃから下面１１ｄに向かって穿設された縦孔からなる。第六流路５６は、入口弁装着穴１２を上下方向に貫通し、その下端部は、入口弁装着穴１２の下方に位置する出口弁装着穴１３の上部（側壁）に達している。

出口弁装着穴１３は、第七流路５７を介してリザーバ穴１４と連通している（図５（ｂ）、図７Ａ参照）。第七流路５７は、出口弁装着穴１３の底面から基体１００の後面１１ｂに向かって穿設された横孔５７ａと、リザーバ穴１４の底面から基体１００の上面１１ｃに向かって穿設された縦孔５７ｂとからなる。横孔５７ａは、その後部が縦孔５７ｂと交差している。
ここで、入口弁装着穴１２から第六流路５６を通じて出口弁装着穴１３に至り、出口弁装着穴１３の底面から第七流路５７の横孔５７ａ、縦孔５７ｂを通じてリザーバ穴１４の底面に至る流路が図８に示す開放路Ｄ１に相当する。

リザーバ穴１４は、第八流路５８を介してポンプ穴１５と連通している（図６（ａ）（ｂ）、７（Ｂ）参照）。第八流路５８は、リザーバ穴１４の底面から基体１００の上面１１ｃに向かって穿設された縦孔からなる。第八流路５８の上端部はリザーバ穴１４の側部（側壁）に連通している。
ここで、リザーバ穴１４から第八流路５８を通じてポンプ穴１５に至る流路が図８に示す吸入路Ｅ１に相当する。

ポンプ穴１５は、第三流路５３、第二流路５２および第一流路５１の横孔５１ｂを通じて入口弁装着穴１２に連通している。また、ポンプ穴１５は、第八流路５８を通じてリザーバ穴１４に連通している。
なお、ポンプ穴１５に装着されたプランジャポンプ５は、電動モータ２００の図示しない出力軸に取り付けられた偏心カムによって駆動される。

モータ軸挿入穴１１ｈは、有底の段付き円筒状を呈しており、図４（ａ）、図６（ａ）、図７Ｂに示すように、基体１００の後面１１ｂの略中央部分に開口している。モータ軸挿入穴１１ｈには、電動モータ２００の図示しない出力軸が挿入される。モータ軸挿入穴１１ｈの側壁には、ポンプ穴１５が開口しており、このポンプ穴１５の開口近傍には、プランジャを押圧するための図示しないボールベアリングが収容されている。

続いて、図５〜図７を適宜参照しつつ、アンチロックブレーキ非制御、アンチロックブレーキ制御およびヒルホールド制御を行った場合のブレーキ液の流れを詳細に説明する。

（アンチロックブレーキ非制御）
アンチロックブレーキ非制御時においては、前記したように、入口弁２となる常開型の電磁弁が開弁状態にあり、保持弁６となる常開型の電磁弁が開弁状態にある。これにより、入口ポート２１から流入したブレーキ液は、第一流路５１を通って入口弁装着穴１２に流入し、開弁状態にある電磁弁の内部を通って第四流路５４に流入する。そして、第四流路５４に流入したブレーキ液は、第四流路５４から保持弁装着穴１６に流入し、開弁状態にある電磁弁の内部を通って第五流路５５に流入し、出口ポート２２を通って車輪ブレーキＲに至る。

（アンチロックブレーキ制御）
アンチロックブレーキ制御によって、例えば、車輪ブレーキＲに作用するブレーキ液圧を減圧する場合には、前記したように、制御装置４００（図１参照）によって車輪ブレーキＲに対応する入口弁２が閉弁状態にされる。そして、出口弁３が開弁状態にされる。そうすると、車輪ブレーキＲに作用していたブレーキ液は、出口ポート２２および第五流路５５を通って保持弁装着穴１６に流入し、開弁状態にある電磁弁の内部を通って第四流路５４に流入する。そして、第四流路５４に流入したブレーキ液は、入口弁装着穴１２の側部に流入する。
ここで、入口弁装着穴１２の入口弁２は、閉弁状態にある。これにより、ブレーキ液は、第一流路５１に流入することなく、入口弁装着穴１２の側壁と電磁弁の外周面との間にある間隙を通って第三流路５３側へ流出する。第三流路５３側へ流出したブレーキ液は、第三流路５３を通じて出口弁装着穴１３に流入する。

そして、出口弁装着穴１３に流入したブレーキ液は、出口弁３となる常閉型の電磁弁が開弁状態にあるので、その内部を通って第七流路５７に流入する。第七流路５７に流入したブレーキ液は、リザーバ穴１４に流入し、リザーバ４に一時的に貯留される。
なお、アンチロックブレーキ制御を実行する場合には、制御装置４００によって電動モータ２００が駆動されてプランジャポンプ５が作動される。その結果、リザーバ穴１４に貯留されたブレーキ液が第八流路５８を介してポンプ穴１５に吸入され、第三流路５３へ吐出される。

次に、アンチロックブレーキ制御によって車輪ブレーキＲに作用するブレーキ液圧を一定に保持する場合には、前記したように、制御装置４００によって入口弁２および出口弁３が閉弁状態にされる。これにより、第七流路５７へのブレーキ液の流入も第七流路５７からのブレーキ液の流出も起こらない。

また、アンチロックブレーキ制御によって車輪ブレーキＲに作用するブレーキ液圧を増圧する場合には、前記したように、制御装置４００によって入口弁２が開弁状態にされ、出口弁３が閉弁状態にされる。したがって、ブレーキ液の流れは、アンチロックブレーキ非制御時の場合と同じになる。

（ヒルホールド制御）
ヒルホールド制御時には、前記したように、制御装置４００によって保持弁６が閉弁状態にされる。これにより、車輪ブレーキＲに作用しているブレーキ液圧が保持され、車両の停止状態が維持される。
なお、停車後にブレーキペダルＢＰを踏み増す操作を行った場合、車輪ブレーキＲに作用しているブレーキ液圧を増圧できる。この場合、ブレーキペダルＢＰを踏み増す操作で発生したブレーキ液圧は、入口ポート２１から第一流路５１を通じて入口弁装着穴１２に流入する。入口弁装着穴１２に流入したブレーキ液は、第四流路５４を通じて保持弁装着穴１６に流入する。保持弁装着穴１６に流入したブレーキ液は、保持弁装着穴１６のチェック弁６ａを通じて第七流路５７に流入し、出口ポート２２を介して車輪ブレーキＲに流入する。これにより、車輪ブレーキＲに作用しているブレーキ液圧が増圧する。
なお、坂道においてブレーキペダルＢＰを解除した場合でも車輪ブレーキＲのブレーキ液圧が保持されているので、車両の停車状態が好適に維持される。

以上説明した本実施形態では、図３（ｂ）に示すように、入口弁２、出口弁３および保持弁６を装着する各装着穴１２、１３、１６を基体１００の同一面に形成することができる。よって、これらの三つの装着穴１２、１３、１６を基体１００の同一方向から加工することができ、加工コストを抑えることができる。

また、保持弁６を制御するための電磁コイル３０１や制御装置を搭載するハウジングを、入口弁２および出口弁３を制御するためのハウジング３０２に一体化することができる。これにより、装置の小型化を図ることができる。また、ハウジング３０２を共用することができるので、部品点数の増加を防止できる。

また、入口弁２および出口弁３は、基体１００の前面１１ａの中心を通る基準線Ｓ１で二分される一方の領域に配置されている。そして、保持弁６が、基準線Ｓ１を挟んで入口弁２に対向する位置に配置されている。この構成では、製造時に二系統のブレーキ系統を備える基体の加工を変更することで、本実施形態の保持弁６を備える基体の構成とすることができる。これにより、一系統のアンチロックブレーキ機能およびヒルホールド機能を備えたユニットに容易に構成できる。

具体的に、図９〜図１２に示すように、二系統のブレーキ系統を構成可能な基体１０Ａを本実施形態の基体１００として供用することができる。
基体１０Ａは、二系統のブレーキ系統に対応した流路構成部１００Ｂ、１００Ｃを備えている。基体１０Ａには、各流路構成部１００Ｂ、１００Ｃ毎に、入口弁２、出口弁３、リザーバ４、プランジャポンプ５がそれぞれ取り付けられる。電動モータ２００は、各流路構成部１００Ｂ、１００Ｃの共通の駆動源となっている。

この基体１０Ａでは、図９（ｂ）、図１１（ａ）に示すように、左半分に流路構成部１００Ｂが形成され、右半分に流路構成部１００Ｃが形成されている。流路構成部１００Ｂ、１００Ｃは、実質的に左右対称に形成されており、その内部構成等も同一である。

各図において、本実施形態の基体１００と同様の部分には、同様の符号を付してある。なお、基体１０Ａが本実施形態の基体１００と異なるところは、保持弁６を備えていないので、第四流路５４（図７Ａ参照）を備えていない点である。また、保持弁６を備えていないので、入口弁装着穴１２の底面に出口ポート２２に通じる第五流路５５が直接連通している点が異なっている。

左半分の流路構成部１００Ｂは、本実施形態の流路構成部１００Ａ（図５（ａ）参照）における左半分の流路構成に相当している。つまり、本実施形態の流路構成部１００Ａは、二系統のブレーキ系統の基体１０Ａに流路構成部１００Ｂを加工するときと略同様の工程で加工することができる。

また、右半分の流路構成部１００Ｃの入口弁装着穴１２は、本実施形態の流路構成部１００Ａの保持弁装着穴１６に相当している。つまり、本実施形態の保持弁装着穴１６は、流路構成部１００Ｃの入口弁装着穴１２を加工するときと略同様の工程で加工することができる。また、流路構成部１００Ｃの出口弁装着穴１３を形成しなけれえば、本実施形態の基体１００の前面１１ａの空きスペース１１ａ１に相当する非加工スペースを形成できる。

同様にして、本実施形態の基体１００の上面１１ｃの空きスペース１１ｃ１，１１ｃ１、下面１１ｄの空きスペース１１ｄ１、および右側面１１ｆの空きスペース１１ｆ１を好適に形成できる。つまり、二系統のブレーキ系統の基体１０Ａに流路構成部１００Ｂ，１００Ｃを加工するときと略同様の工程で、本実施形態の基体１００を加工することができる。

また、基体１０Ａに取り付けられるハウジングでは、計四つの電磁コイル３０１が必要であるが、本実施形態では、計三つの電磁コイル３０１で足りる。したがって、ハウジング３０２に電磁コイル３０１の装着されない空きスペース３０６ａを形成することで、本実施形態の基体１００用のハウジング３０２として容易に設定できる。

また、本実施形態では、保持弁６が基準線Ｓ１を挟んで入口弁２に対向する位置に配置されている。また、保持弁６と入口弁２とは、外形状が同一形状の電磁弁である。したがって、入口弁２に装着される常開型の電磁弁と同じ電磁弁を保持弁６として使用することができる。また、入口弁２に装着される電磁コイル３０１と同じ電磁コイル３０１を保持弁６に使用することができる。

例えば、上記した二系統のブレーキ系統の基体１０Ａに用いられる電磁コイルやハウジングを、本実施形態の電磁コイル３０１およびハウジング３０２として供用することができる。したがって、コストを低減することができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態に限定されることなく、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜に変更が可能である。
前記実施形態では、後輪の車輪ブレーキＲに係るブレーキ液圧制御装置Ｕに保持弁６を設けてヒルホールド制御が備わる構成を説明したが、これに限られない。例えば前輪の車輪ブレーキＦに係るブレーキ液圧制御装置Ｕ１に保持弁６を設けてヒルホールド制御を行ってもよい。この場合には、前輪をヒルホールド制御できるので、下りの坂道等における坂道発進を好適に支援することができる。
また、保持弁６およびチェック弁６ａは、基体１００とは別体のユニットとして基体１００に接続するように構成してもよい。

また、保持弁６は、基準線Ｓ１を挟んで入口弁２と対向するように設けたが、これに限られることはなく、出口弁３と対向するように設けてもよい。

また、図９に示した、一つの基体１０Ａに流路構成部１００Ｂおよび流路構成部１００Ｃが備わる二系統のブレーキ系統を有するものを用い、これに保持弁６を適宜設けてヒルホールド制御を行うように構成してもよい。この場合、保持弁６およびチェック弁６ａは、別体のユニットとして基体１０Ａに接続するように構成してもよい。

２ 入口弁
３ 出口弁
６ 保持弁
１００ 基体
Ｋ１ 後輪のブレーキ系統
Ｋ２ 前輪のブレーキ系統
Ｍ１，Ｍ２ マスタシリンダ
Ｒ 後輪の車輪ブレーキ
Ｆ 前輪の車輪ブレーキ
Ｓ１ 基準線

Claims (3)

1. 前輪のブレーキ系統と後輪のブレーキ系統とを備え、それぞれの前記ブレーキ系統にマスタシリンダおよび車輪ブレーキが設けられたバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置であって、
   前記ブレーキ系統のうち少なくとも一方のブレーキ系統は、前記マスタシリンダと前記車輪ブレーキとを接続するための液路が内部に形成された基体を備えており、
   前記基体には、
   前記車輪ブレーキに通じる液路のブレーキ液圧を増圧、保持および減圧するための常開型の電磁弁からなる入口弁および常閉型の電磁弁からなる出口弁と、
   前記車輪ブレーキの液圧を保持する常開型の電磁弁からなる保持弁と、が装着されており、
   前記入口弁、前記出口弁および前記保持弁は、前記基体の同じ面に装着されており、
   前記保持弁は、前記マスタシリンダ側の操作が解除された状態でも前記車輪ブレーキのブレーキ液圧を保持することを特徴とするバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置。
2. 前記入口弁および前記出口弁は、前記基体の装着面の中心を通る基準線で二分される一方の領域に配置されており、
   前記保持弁は、前記基準線を挟んで前記入口弁または前記出口弁に対向する位置に配置されていることを特徴とする請求項１に記載のバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置。
3. 前記保持弁は、前記基準線を挟んで前記入口弁に対向する位置に配置されており、
   前記保持弁と前記入口弁とは、外形状が同一形状の電磁弁であることを特徴とする請求項２に記載のバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置。

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