JP2008254499A - 制動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】既存のアクチュエータを用いて、ブレーキ圧の脈動の車輪間の伝達を低減する制動制御装置を提供することを課題とする。
【解決手段】第１制御弁２１と、第２制御弁２３と、第３制御弁２４と、ポンプ２７と、脈動検知手段と、脈動検知手段でブレーキ圧の脈動を検知した場合、第１制御弁２１、第２制御弁２３、第３制御弁２４、ポンプ２７を用いて脈動低減制御を行う制御手段とを備え、この脈動低減制御では、第１制御弁２１によって第２制御弁２３に負荷する圧力をマスタシリンダ圧より高い圧力に増圧し、第２制御弁２３によって第３制御弁２４に負荷する圧力を第２制御弁２３に負荷する圧力より低い圧力に減圧するとともにマスタシリンダ側とホイールシリンダ側との連通を遮断し、第３制御弁２４によって第３制御弁２４に負荷する圧力を減圧し、ポンプ２７によって第３制御弁２４で減圧したブレーキ油を還流することを特徴とする。
【選択図】図２

Description

本発明は、制動時振動の要因となるブレーキ圧の脈動を低減する制動制御装置に関する。

車両に搭載されるブレーキは、通常、油圧配管系統がマスタシリンダから２系統に分かれており、主なものとして前後分割方式とＸ配管方式がある。各油圧配管系統では、マスタシリンダの各油圧室に油圧配管が接続され、油圧配管が途中で分岐し、分岐した各油圧配管が各輪のホイールシリンダにそれぞれ接続している。各油圧配管は、ブレーキの応答性を低下させないように、流量抵抗が小さい。このようにブレーキ配管における流量抵抗が小さいと、ある車輪でブレーキ圧の脈動が発生した場合、ブレーキ圧の脈動が減衰されずに、その脈動が油圧配管を通じて他の車両に伝達される。

ディスクブレーキ装置の場合、同じ油圧配管系統の一方の車輪側のディスクロータに肉厚差があると（ドラムブレーキ装置の場合には組付け変形）、制動時に、その肉厚差によってピストンが揺らされ、ホイールシリンダにブレーキ圧の脈動が発生する。その一方の車輪側で発生した脈動は、油圧配管を介して、マスタシリンダや他方の車輪側のホイールシリンダに伝達される。また、同じ油圧配管系統の両方の車輪の各ディスクロータにそれぞれ肉厚差があると、両方の車輪で発生した脈動が干渉し、脈動を増幅する場合がある。このような脈動は、各車輪での制動力の変動やブレーキペダルの脈動を発生させ、制動時のブレーキペダル、ステアリングホイールやボディなどの振動の要因となる。この制動時振動によって、運転者は不快感を受ける。

このような脈動による振動を抑制するために、特許文献１に記載の装置では、ＡＢＳ[Antilock BrakeSystem]のアクチュエータの油圧回路にダンパ機構が設けられ、このダンパ機構が油圧回路に接続可能な第１及び第２の油圧径路と、第１の油圧径路又は第２の油圧径路の油圧回路への接続を切り替え可能な切替弁と、一方の油圧径路に設けられたダンパ手段で構成されている。そして、この装置では、ロータ肉厚差検出センサで検出したロータ肉厚差が所定の許容値より大きい場合、ダンパ手段側の油圧径路を油圧回路へ接続してダンパ手段を作動させ、ブレーキ圧による脈動を吸収し、振動を抑制する。
特開２００４−１１４７４７号公報 特開２００１−８８６６９号公報 特開２０００−１７９５０６号公報 特開２００１−１４６１５２号公報 特開平５−１７００７３号公報

上記の装置では、ＡＢＳに用いられる既存のアクチュエータに加えて脈動を抑制するためのダンパ機構を設けており、システム構成が複雑化する。

そこで、本発明は、既存のアクチュエータを用いて、ブレーキ圧の脈動の車輪間の伝達を低減する制動制御装置を提供することを課題とする。

本発明に係る制動制御装置は、マスタシリンダ圧に対してホイールシリンダ側のブレーキ圧を調整するための第１制御弁と、マスタシリンダ側とホイールシリンダ側との連通を遮断し、ホイールシリンダ圧を保持するための第２制御弁と、ホイールシリンダ圧を減圧するための第３制御弁と、ブレーキ油を第２制御弁のマスタシリンダ側に戻すためのポンプと、ブレーキ圧の脈動を検知する脈動検知手段と、脈動検知手段でブレーキ圧の脈動を検知した場合、第１制御弁、第２制御弁、第３制御弁、ポンプを用いて脈動低減制御を行う制御手段とを備え、制御手段による脈動低減制御では、第１制御弁によって第２制御弁に負荷する圧力をマスタシリンダ圧より高い圧力に増圧し、第２制御弁によって第３制御弁に負荷する圧力を第２制御弁に負荷する圧力より低い圧力に減圧するとともにマスタシリンダ側とホイールシリンダ側との連通を遮断し、第３制御弁によって第３制御弁に負荷する圧力を減圧し、ポンプによって第３制御弁で減圧したブレーキ油を還流することを特徴とする。

この制動制御装置は、ＡＢＳ制御や車両安定化制御などで用いられるブレーキ圧を制御するための既存のアクチュエータとして、マスタシリンダ圧に対してホイールシリンダ側のブレーキ圧を調整するための第１制御弁と、マスタシリンダ側とホイールシリンダ側との連通を遮断し、ホイールシリンダ圧を保持するための第２制御弁と、ホイールシリンダ圧を減圧するための第３制御弁と、ブレーキ油を第２制御弁のマスタシリンダ側に戻すためのポンプを少なくとも備えている。そして、制動制御装置では、脈動検知手段でブレーキ圧の脈動を検知した場合、制御手段によって第１制御弁、第２制御弁、第３制御弁、ポンプを制御して脈動低減制御を行う。この脈動低減制御では、第１制御弁により、第２制御弁に負荷する圧力をマスタシリンダ圧より高い圧力に増圧する。そして、第２制御弁により、第３制御弁に負荷する圧力を第２制御弁に負荷している圧力より低い圧力に減圧するとともに、マスタシリンダ側とホイールシリンダ側とのブレーキ圧径路を遮断してその減圧した圧力をホイールシリンダ圧として保持する。さらに、第３制御弁により、第３制御弁に負荷している圧力（すなわち、ホイールシリンダ圧）を減圧する。そして、ポンプにより、その減圧したブレーキ油を第２制御弁のマスタシリンダ側に還流する。このように、この制動制御装置では、ある車輪で脈動が発生した場合にはマスタシリンダ側とホイールシリンダ側との連通を遮断し、減圧したブレーキ油を還流させることにより、車輪間のブレーキ圧の伝達が遮断され、脈動が発生している車輪から他の車輪への脈動の伝達を低減（遮断）できる。この際、減圧してブレーキ油を還流させているが、この制動制御装置では、第２制御弁に負荷する圧力をマスタシリンダ圧より高い圧力に増圧してから減圧することにより、マスタシリンダ圧に対するホイールシリンダ圧の低下を抑制でき、運転者のブレーキ踏力に応じたブレーキ効きの低下を抑制できる。また、この制動制御装置では、既存のアクチュエータで脈動低減制御を実現できるので、装置構成が複雑化しない。

本発明の上記制動制御装置の制御手段による脈動低減制御では、第２制御弁によって第３制御弁に負荷する圧力を第２制御弁に負荷する圧力の増圧分減圧すると好適である。

脈動低減制御では、第１制御弁よって第２制御弁に負荷する圧力をマスタシリンダ圧より所定圧だけ高い圧力に増圧し、第２制御弁によって第３制御弁に負荷する圧力を第２制御弁に負荷する圧力よりその所定圧だけ低い圧力に減圧する。これによって、マスタシリンダ側とホイールシリンダ側との連通が遮断されているが、第３制御弁に負荷する圧力（すなわち、ホイールシリンダ圧）がマスタシリンダ圧に相当するブレーキ圧に調整され、運転者のブレーキ踏力に応じたブレーキ効きを保証することができる。

本発明の上記制動制御装置では、車両のヨーレートを検出するヨーレート検出手段を備え、脈動低減制御の開始前と開始後のヨーレートの偏差が閾値以上の場合、制御手段による脈動低減制御を禁止するようにしてもよい。また、本発明の上記制動制御装置では、車両のヨーレートを検出するヨーレート検出手段を備え、脈動低減制御の開始前と開始後のヨーレートの偏差が閾値以上の場合、車両安定化制御を行う構成としてもよい。

この制動制御装置では、ヨーレート検出手段により、脈動低減制御の開始前と開始後の車両に作用しているヨーレートを検出する。そして、制動制御装置では、脈動低減制御の開始前と開始後のヨーレートの偏差が閾値以上の場合、制御手段による脈動低減制御を禁止する。あるいは、制動制御装置では、脈動低減制御の開始前と開始後のヨーレートの偏差が閾値以上の場合、車両安定化制御を行う。閾値は、車両の挙動が安定な状態から不安定な状態に移行しようとしているか否かを判定するための閾値あるいは車両の挙動が不安定な状態になったか否かを判定するための閾値である。脈動低減制御によって各車輪のホイールシリンダ圧を独立して調整しているので、車輪間でホイールシリンダ圧に差が発生し、車輪間でのブレーキ効きが不均衡となり、車両が安定な状態から不安定な状態になる場合がある。この場合、安定な状態に戻すために、その不安定な状態の要因の可能性がある脈動低減制御を禁止したり、あるいは、車両安定化制御を作動させて能動的に車両の挙動を安定化させる。

本発明は、既存のアクチュエータを用いてブレーキ圧の脈動の車輪間の伝達を低減（遮断）でき、脈動低減制御中でも運転者のブレーキ踏力に応じたブレーキ効きを保証できる。

以下、図面を参照して、本発明に係る制動制御装置の実施の形態を説明する。

本実施の形態では、本発明に係る制動制御装置を、ブレーキ油圧配管系統がＸ配管方式があるＦＦ車両に搭載され、各車輪のディスクブレーキのホイールシリンダ圧を制御するブレーキ制御装置に適用する。本実施の形態に係るブレーキ制御装置は、ＡＢＳなどで用いられるブレーキ圧を調整するための既存のアクチュエータを備えており、各車輪のホイールシリンダ圧を独立して調整することが可能である。本実施の形態に係るブレーキ制御装置では、運転者のブレーキ踏力に応じたホイールシリンダ圧を発生させる通常制御、ブレーキ圧の脈動の車輪間の伝達を低減する脈動低減制御、制動時に車輪がロックしないように制御するＡＢＳ制御、車両の挙動を安定化するように制御する車両安定化制御に用いられる。本実施の形態には、２つの形態があり、第１の実施の形態が車両安定化制御装置を搭載しない形態であり、第２の実施の形態が車両安定化制御装置を搭載した形態である。

図１〜図６を参照して、第１の実施の形態に係るブレーキ制御装置１について説明する。図１は、第１の実施の形態に係るブレーキ制御装置の構成図である。図２は、本実施の形態に係るアクチュエータ部の構成図である。図３は、ハイパスフィルタ処理したマスタシリンダ圧の微分値の時間変化の一例である。図４は、図２のマスタカット弁のマスタカット弁電流と差圧との関係図である。図５は、図２の保持弁の保持弁電流と差圧との関係図である。図６は、図２の減圧弁の減圧弁電流と差圧との関係図である。

ブレーキ制御装置１は、各車輪のホイールシリンダ圧を独立して制御し、通常制御、ＡＢＳ制御及び脈動低減制御に用いられる。特に、ブレーキ制御装置１では、脈動低減制御を行っている場合でも運転者のブレーキ踏力に応じたブレーキ効きを保証する。そのために、ブレーキ制御装置１は、ヨーレートセンサ１０、車輪速センサ１１、マスタ圧センサ１２、アクチュエータ部２０、ブレーキ制御[Electronic Control Unit]３１を備えている。なお、第１の実施の形態では、ブレーキ制御ＥＣＵ３１が特許請求の範囲に記載する制御手段に相当し、マスタ圧センサ１２とブレーキ制御ＥＣＵ３１が特許請求の範囲に記載する脈動検知手段に相当する。

ヨーレートセンサ１０は、車輪に作用するヨーレートを検出するセンサである。ヨーレートセンサ１０では、ヨーレートを検出し、その検出値をヨーレート信号としてブレーキ制御ＥＣＵ３１に送信する。

車輪速センサ１１は、各車輪に設けられ、車輪の回転速度を検出するセンサである。各車輪速センサ１１では、車輪の回転速度を検出し、その検出値を車輪速信号としてブレーキ制御ＥＣＵ３１に送信する。なお、ブレーキ制御ＥＣＵ３１では、車輪毎にこの回転速度から各車輪での車輪速を算出し、各車輪の車輪速から車速（車体速）を算出する。

マスタ圧センサ１２は、ブレーキ油圧配管のＸ配管方式の各油圧配管系統Ａ，Ｂに設けられ（図２参照）、マスタシリンダＭＣのブレーキ圧を検出するセンサである。マスタ圧センサ１２では、マスタシリンダ圧を検出し、その検出値をマスタシリンダ圧信号としてブレーキ制御ＥＣＵ３１に送信する。マスタシリンダ圧は、運転者によるブレーキペダルＢＰの踏力がブレーキブースタＢＢで増幅され、その増幅された踏力がマスタシリンダＭＣで変換された油圧である。通常、マスタシリンダ圧と同じホイールシリンダ圧が発生するので、運転者のブレーキ踏力に応じたブレーキ力が発生する。

アクチュエータ部２０は、マスタシリンダＭＣと各車輪のホイールシリンダＷＣＦＬ，ＷＣＦＲ，ＷＣＲＬ，ＷＣＲＲとの間の油圧配管上に設けられる。アクチュエータ部２０では、マスタシリンダＭＣからブレーキ圧が入力され、各車輪のホイールシリンダＷＣＦＬ，ＷＣＦＲ，ＷＣＲＬ，ＷＣＲＲへ出力するブレーキ圧を調整する。Ｘ配管方式の場合、マスタシリンダＭＣの２つの油圧室に対して油圧配管系統Ａと油圧配管系統Ｂが構成され、一方の油圧配管系統Ａ側に前右輪のホイールシリンダＷＣＦＲと後左輪のホイールシリンダＷＣＲＬが接続し、他方の油圧配管系統Ｂ側に前左輪のホイールシリンダＷＣＦＬと後右輪のホイールシリンダＷＣＲＲが接続する。ホイールシリンダＷＣＦＲ，ＷＣＲＬ側の油圧配管系統ＡとホイールシリンダＷＣＦＬ，ＷＣＲＲ側の油圧配管系統Ｂとは、同じ構成のアクチュエータが設けられ、同じように動作する。そこで、ホイールシリンダＷＣＦＲ，ＷＣＲＬ側の油圧配管系統Ａについてのみ詳細に説明する。

油圧配管系統Ａには、主に、マスタカット弁２１Ａ、吸入弁２２Ａ、保持弁２３ＦＲ，２３ＲＬ、減圧弁２４ＦＲ，２４ＲＬ、リザーバ２５Ａ、モータ２６、ポンプ２７Ａを備えている。ただし、モータ２６は、油圧配管系統Ｂと共用される。なお、本実施の形態では、マスタカット弁２１Ａ，２１Ｂが特許請求の範囲に記載する第１制御弁に相当し、保持弁２３ＦＲ，２３ＲＬ，２３ＦＬ，２３ＲＲが特許請求の範囲に記載する第２制御弁に相当し、減圧弁２４ＦＲ，２４ＲＬ、２４ＦＬ，２４ＲＲが特許請求の範囲に記載する第３制御弁に相当し、ポンプ２７Ａ，２７Ｂが特許請求の範囲に記載するポンプに相当する。

マスタカット弁２１Ａは、一方側のポートがマスタシリンダＭＣの油圧室に接続され、他方側のポートが保持弁２３ＦＲ，２３ＲＬに接続される。マスタカット弁２１Ａは、リニアソレノイド弁であり、ブレーキ制御ＥＣＵ３１から供給されるマスタカット弁電流に応じて開度が変化し、一方側のポートと他方側のポート間の差圧をリニアに制御できる弁である（図４参照）。マスタカット弁２１Ａは、通常時には全開状態であり、他の制御時にはマスタシリンダ圧に対して保持弁２３ＦＲ，２３ＲＬに負荷するブレーキ圧を調整するために開度が制御される。

吸入弁２２Ａは、一方側のポートがマスタシリンダＭＣの油圧室に接続され、他方側のポートがリザーバ２５Ａとポンプ２７Ａとの間に接続される。吸入弁２２Ａは、リニアソレノイド弁であり、ブレーキ制御ＥＣＵ３１から供給される吸入弁電流に応じて開度が変化し、一方側のポートと他方側のポート間の差圧をリニアに制御できる弁である。吸入弁２２Ａは、通常時やＡＢＳ制御時には全閉状態であり、脈動低減制御時にはブレーキ油を還流するために開度が制御される。ちなみに、車両安定化制御装置が搭載された車両の場合、吸入弁２２Ａは、車両安定化制御時にリザーバ２５Ａからポンプ２７Ａに流れるブレーキ油を吸入するために開度が制御される。

保持弁２３ＦＲは、一方側のポートがマスタカット弁２１Ａに接続され、他方側のポートが減圧弁２４ＦＲ及びホイールシリンダＷＣＦＲに接続される。保持弁２３ＲＬは、一方側のポートがマスタカット弁２１Ａに接続され、他方側のポートが減圧弁２４ＲＬ及びホイールシリンダＷＣＲＬに接続される。保持弁２３ＦＲ，２３ＲＬは、リニアソレノイド弁であり、ブレーキ制御ＥＣＵ３１から供給される保持弁電流に応じて開度が変化し、一方側のポートと他方側のポート間の差圧をリニアに制御できる弁である（図５参照）。保持弁２３ＦＲ，２３ＲＬは、通常時には全開状態であり、他の制御時には減圧弁２４ＦＲ，２４ＲＬに負荷するブレーキ圧（ホイールシリンダ圧）を調整するために開度が制御され、さらに、マスタシリンダＭＣ側のブレーキ圧とホイールシリンダＷＣＦＲ，ＷＣＲＬ側のブレーキ圧との連通を遮断してその調整したホイールシリンダ圧を保持する。

減圧弁２４ＦＲは、一方側のポートが保持弁２３ＦＲ及びホイールシリンダＷＣＦＲに接続され、他方側のポートがリザーバ２５Ａとポンプ２７Ａとの間に接続される。減圧弁２４ＲＬは、一方側のポートが保持弁２３ＲＬ及びホイールシリンダＷＣＲＬに接続され、他方側のポートがリザーバ２５Ａとポンプ２７Ａとの間に接続される。減圧弁２４ＦＲ，２４ＲＬは、リニアソレノイド弁であり、ブレーキ制御ＥＣＵ３１から供給される減圧弁電流に応じて開度が変化し、一方側のポートと他方側のポート間の差圧をリニアに制御できる弁である（図６参照）。減圧弁２４ＦＲ，２４ＲＬは、通常時には全閉状態であり、他の制御時には減圧弁２４ＦＲ，２４ＲＬに負荷しているブレーキ圧（ホイールシリンダ圧）を減圧するために開度が制御される。

リザーバ２５Ａは、減圧弁２４ＦＲ，２４ＲＬに接続され、減圧弁２４ＦＲ，２４ＲＬによって減圧されたブレーキ油が貯える。ポンプ２７Ａは、リザーバ２５Ａと保持弁２３ＦＲ，２３ＲＬのマスタシリンダＭＣ側との間に設けられる。ポンプ２７Ａは、モータ２６が接続され、モータ２６の作動によってリザーバ２５Ａのブレーキ油を吸い上げて保持弁２３ＦＲ，２３ＲＬのマスタシリンダＭＣ側にブレーキ油を還流する。

ブレーキ制御ＥＣＵ３１は、ＣＰＵ[Central Processing Unit]、ＲＯＭ[ReadOnly Memory]、ＲＡＭ[Random Access Memory]、電流制御回路などからなり、ブレーキ制御装置１を統括制御する電子制御ユニットである。ブレーキ制御ＥＣＵ３１では、一定時間毎に、各センサ１０、１１、１２から検出信号を受信する。そして、ブレーキ制御ＥＣＵ３１では、通常制御、ＡＢＳ制御、脈動低減制御などを行い、アクチュエータ部２０の各アクチュエータを制御する。なお、通常制御、ＡＢＳ制御については従来と同様の制御を行うので説明を省略し、以下では脈動低減制御についてのみ説明する。

ブレーキ制御ＥＣＵ３１では、一定時間毎に、車速Ｖｍを用いて、マスタシリンダ圧Ｐｍｃをハイパスフィルタ処理するためのハイパスフィルタ周波数Ｆ（＝α１×Ｖｍ）を演算する。ブレーキ圧の脈動はディスクロータの肉厚差に起因して発生するので、脈動の周期は車輪の回転周期に依存し、車輪の回転１次で脈動周期が発生する。そこで、車輪に回転周期に応じて変化する車速Ｖｍを用いて脈動が発生する可能性のある周波数を求める。α１は、定数であり、実験などによって予め設定される。ブレーキ制御ＥＣＵ３１では、一定時間毎に、検出されたマスタシリンダ圧Ｐｍｃをハイパスフィルタ周波数Ｆでハイパスフィルタ処理する。このフィルタ処理によって、マスタシリンダ圧Ｐｍｃから脈動の振動成分のみを切り離すことができる。

ブレーキ制御ＥＣＵ３１では、一定時間毎に、ハイパスフィルタ処理したマスタシリンダ圧を微分する。さらに、ブレーキ制御ＥＣＵ３１では、一定時間毎に、その微分値（ｄｐ／ｄｔ）の絶対値を所定時間（ｔ１〜ｔ２）の間で時間積分し、その積分値を脈動エネルギＥとする（図３参照）。所定時間は、実験などによって予め設定される。そして、ブレーキ制御ＥＣＵ３１では、一定時間毎に、脈動エネルギＥが脈動エネルギ閾値α２を超えたか否かを判定する。脈動エネルギ閾値α２は、制動時振動を発生させる程度のブレーキ圧の脈動が発生しているか否かを判定するための閾値であり、実験などによって予め設定される。脈動エネルギＥが閾値α２を超えた場合、ブレーキ制御ＥＣＵ３１では、脈動が発生していると判断する。ここでは、ホイールシリンダＷＣＦＲ，ＷＣＲＬ側の油圧配管系統ＡとホイールシリンダＷＣＦＬ，ＷＣＲＲ側の油圧配管系統Ｂとで別々に脈動の有無を判定できる。

脈動が発生している場合、ブレーキ制御ＥＣＵ３１では、一定時間毎に、車速Ｖｍが下限車速閾値α３から上限車速閾値α４までの範囲内か否かを判定する。下限車速閾値α３、上限車速閾値α４は、脈動が発生する可能性がある車速範囲か否かを判定するための閾値であり、実験などによって予め設定される。また、ブレーキ制御ＥＣＵ３１では、一定時間毎に、マスタシリンダ圧Ｐｍｃが下限マスタシリンダ圧閾値α５から上限マスタシリンダ圧閾値α６までの範囲内か否かを判定する。下限マスタシリンダ圧閾値α５、上限マスタシリンダ圧閾値α６は、脈動が発生する可能性があるマスタシリンダ圧範囲か否かを判定するための閾値であり、実験などによって予め設定される。車速Ｖｍが下限車速閾値α３から上限車速閾値α４までの範囲かつマスタシリンダ圧Ｐｍｃが下限マスタシリンダ圧閾値α５から上限マスタシリンダ圧閾値α６までの範囲の場合、ブレーキＥＵＵ３１では、脈動低減制御を許可する。なお、脈動低減制御を許可した場合、全ての車輪を対象として脈動低減制御を行ってもよいし、あるいは、ホイールシリンダＷＣＦＲ，ＷＣＲＬ側の油圧配管系統ＡとホイールシリンダＷＣＦＬ，ＷＣＲＲ側の油圧配管系統Ｂとで別々に脈動の有無を判定できるので、脈動が発生している油圧配管系統だけを対象として脈動低減制御を行ってもよい。

脈動低減制御許可の場合、各保持弁２３に負荷する圧力をマスタシリンダ圧Ｐｍｃより高くするために、ブレーキ制御ＥＣＵ３１では、一定時間毎に、マスタシリンダ圧Ｐｍｃに制御差圧｜α７｜を加算し、その加算値を保持弁２３に負荷する目標圧力Ｐｔとする。この目標圧力Ｐｔとするためには、マスタカット弁２１によって、マスタカット弁２１に負荷しているマスタシリンダ圧Ｐｍｃから制御差圧｜α７｜分増圧する必要がある。そこで、ブレーキ制御ＥＣＵ３１では、制御マップなどを用いて、マスタカット弁２１で差圧｜α７｜を発生させるためのマスタカット弁電流ｉ１を設定する（図４参照）。α７は、差圧制御に適した圧力（例えば、１００Ｐａ〜３００Ｐａ）であり、実験などによって予め設定される。

さらに、減圧弁２４に負荷する圧力（すなわち、ホイールシリンダ圧）をマスタシリンダ圧Ｐｍｃと同じ圧力にするために、ブレーキ制御ＥＣＵ３１では、目標圧力Ｐｔから制御差圧｜α７｜を減算し、その減算値を減圧弁２４に負荷する目標圧力Ｐｗとする。この目標圧力Ｐｗとするためには、保持弁２３によって、保持弁２３に負荷している圧力Ｐｔから制御差圧｜α７｜分減圧する必要がある。そこで、ブレーキ制御ＥＣＵ３１では、制御マップなどを用いて、保持弁２３で差圧｜α７｜を発生させるための保持弁電流ｉ２を設定する（図５参照）。

さらに、減圧弁２４に負荷する圧力（ホイールシリンダ圧）を大気圧まで減圧するために、ブレーキ制御ＥＣＵ３１では、制御マップなどを用いて、減圧弁２４で差圧｜α８｜（＝目標圧力Ｐｗ）を発生させるための減圧弁電流ｉ３を設定する（図６参照）。

さらに、吸入弁２２のマスタシリンダＭＣ側のブレーキ油を還流するために、ブレーキ制御ＥＣＵ３１では、吸入弁２２を半開状態とするための吸入弁電流ｉ４を設定する。また、リザーバ２５に貯えられている減圧したブレーキ油や吸入弁２２のマスタシリンダＭＣ側のブレーキ油を保持弁２３のマスタシリンダＭＣ側に還流するために、ブレーキ制御ＥＣＵ３１では、制御マップなどを用いて、モータ２６のモータ電流ｉ５を設定する。

そして、ブレーキ制御ＥＣＵ３１では、マスタカット弁電流ｉ１を各マスタカット弁２１に通電し、保持弁電流ｉ２を保持弁２３に通電し、減圧弁電流ｉ３を減圧弁２４に通電し、吸入弁電流ｉ４を吸入弁２２に通電し、モータ電流ｉ５をモータ２６に通電する。

例えば、マスタシリンダ圧Ｐｍｃを１５０Ｐａとし、制御差圧｜α７｜を２５０Ｐａとした場合、保持弁２３に負荷する目標圧力Ｐｔが４００Ｐａに設定され、減圧弁２４に負荷する目標圧力Ｐｗが１５０Ｐａに設定される。したがって、保持弁２３で保持されるホイールシリンダ圧は１５０Ｐａとなり、マスタシリンダ圧Ｐｍｃと同じ圧力がホイールシリンダＷＣに発生する。また、｜α８｜は、１５０Ｐａとなる。

脈動低減制御を開始後、ブレーキ制御ＥＣＵ３１では、一定時間毎に、脈動低減制御の開始直前のヨーレートＹ０と開始後のヨーレートＹとの偏差｜Ｙ０−Ｙ｜を演算する。そして、ブレーキ制御ＥＣＵ３１では、偏差｜Ｙ０−Ｙ｜が偏差閾値｜α９｜を超えたか否かを判定する。脈動低減制御では、各車輪のホイールシリンダ圧を独立して調整しているので、車輪間でホイールシリンダ圧に差が生じる可能性がある。車輪間でホイールシリンダ圧に差が生じると、車輪間でのブレーキ効きに不均衡が発生し、車両の挙動が安定な状態から不安定な状態になる場合がある。そこで、脈動低減制御を開始した後に、車両の挙動が安定な状態から不安定な状態に移行しようとしているか否か（あるいは車両の挙動が不安定な状態になったか否か）を判定する。偏差閾値｜α９｜は、車両の挙動が安定な状態から不安定な状態に移行しようとしているか否かを判定するための閾値（あるいは車両の挙動が不安定な状態になったか否かを判定するための閾値）であり、実験などによって予め設定される。

偏差｜Ｙ０−Ｙ｜が偏差閾値｜α９｜を超えた場合、脈動低減制御が車両挙動の不安定要因となっている可能性があるので、ブレーキ制御ＥＣＵ３１では、脈動低減制御を終了し、通常制御を行う。ちなみに、通常制御では、マスタカット弁２１が全開状態、吸入弁２２が全閉状態、保持弁２３が全開状態、減圧弁２４が全閉状態、モータ２６が停止となるように制御する。

図１〜図６を参照して、ブレーキ制御装置１における脈動に関する動作について説明する。特に、ブレーキ制御ＥＣＵ３１における処理については図７のフローチャートに沿って説明する。図７は、図１のブレーキ制御ＥＣＵにおける脈動低減制御の流れを示すフローチャートである。ブレーキ制御装置１では、以下の動作を一定時間毎に繰り返し行う。

ヨーレートセンサ１０では、車両に作用するヨーレートを検出し、ヨーレート信号をブレーキ制御ＥＣＵ３１に送信している。各車輪速センサ１１では、各輪の回転速度を検出し、各車輪速信号をブレーキ制御ＥＣＵ３１に送信している。各マスタ圧センサ１２では、マスタシリンダ圧を検出し、マスタシリンダ圧信号をブレーキ制御ＥＣＵ３１に送信している。

ブレーキ制御ＥＣＵ３１では、ヨーレート信号、各車輪速信号、各マスタシリンダ圧信号を受信し、ヨーレートＹ、車速Ｖｍ、マスタシリンダ圧Ｐｍｃを取得する（Ｓ１）。車速Ｖｍについては、ブレーキ制御ＥＣＵ３１で車輪毎に車輪の回転速度から車輪速が算出され、各車輪の車輪速から車速Ｖｍが算出される。

ブレーキ制御ＥＣＵ３１では、車速Ｖｍを用いて、ハイパスフィルタ周波数Ｆを演算する（Ｓ２）。そして、ブレーキ制御ＥＣＵ３１では、マスタシリンダ圧Ｐｍｃをハイパスフィルタ周波数Ｆでハイパスフィルタ処理する（Ｓ３）。さらに、ブレーキ制御ＥＣＵ３１では、ハイパスフィルタ処理したマスタシリンダ圧を用いて、脈動エネルギＥを演算する（Ｓ４）。そして、ブレーキ制御ＥＣＵ３１では、脈動エネルギＥが脈動エネルギ閾値｜α２｜を超えるか否かを判定する（Ｓ５）。Ｓ５にて脈動エネルギＥが脈動エネルギ閾値｜α２｜以下と判定した場合、脈動が発生していないので、ブレーキ制御ＥＣＵ３１では、今回の処理を終了する。

一方、Ｓ５にて脈動エネルギＥが脈動エネルギ閾値｜α２｜を超えたと判定した場合、ブレーキ制御ＥＣＵ３１では、何れかの車輪で脈動有りと判定する（Ｓ６）。そして、ブレーキ制御ＥＣＵ３１では、車速Ｖｍが下限車速閾値α３から上限車速閾値α４までの範囲内か否かを判定する（Ｓ７）。Ｓ７にて車速Ｖｍがα３からα４までの範囲外と判定した場合、ブレーキ制御ＥＣＵ３１では、今回の処理を終了する。一方、Ｓ７にて車速Ｖｍがα３からα４までの範囲内と判定した場合、ブレーキ制御ＥＣＵ３１では、マスタシリンダ圧Ｐｍｃが下限マスタシリンダ圧閾値α５から上限マスタシリンダ圧閾値α６までの範囲内か否かを判定する（Ｓ８）。Ｓ８にてマスタシリンダ圧Ｐｍｃがα５からα６までの範囲外と判定した場合、ブレーキ制御ＥＣＵ３１では、今回の処理を終了する。

一方、Ｓ８にてマスタシリンダ圧Ｐｍｃがα５からα６までの範囲内と判定した場合、ブレーキ制御ＥＣＵ３１では、脈動低減制御許可と判定する（Ｓ９）。そして、ブレーキ制御ＥＣＵ３１では、マスタシリンダ圧Ｐｍｃを用いて保持弁２３の負荷目標圧力Ｐｔ（＝Ｐｍｃ＋｜α７｜）を演算し、マスタカット弁２１によってマスタシリンダ圧Ｐｍｃから負荷目標圧力Ｐｔまで増圧するためのマスタカット弁電流ｉ１を設定する（Ｓ１０）。また、ブレーキ制御ＥＣＵ３１では、負荷目標圧力Ｐｔを用いて減圧弁２４の負荷目標圧力Ｐｗ（＝Ｐｔ−｜α７｜）を演算し、保持弁２３によって負荷目標圧力Ｐｔから負荷目標圧力Ｐｗまで減圧するための保持弁電流ｉ２を設定する（Ｓ１１）。また、ブレーキ制御ＥＣＵ３１では、減圧弁２４によって負荷目標圧力Ｐｗから大気圧まで減圧するための減圧弁電流ｉ３を設定する。また、ブレーキ制御ＥＣＵ３１では、吸入弁２２を半開状態とするための吸入弁電流ｉ４を設定し、モータ２６を駆動するためのモータ電流ｉ５を設定する。

そして、ブレーキ制御ＥＣＵ３１では、マスタカット弁電流ｉ１をマスタカット弁２１に通電し、保持弁電流ｉ２を保持弁２３に通電し、減圧弁電流ｉ３を減圧弁２４に通電し、吸入弁電流ｉ４を吸入弁２２に通電し、モータ電流ｉ５をモータ２６に通電する（Ｓ１２）。なお、全ての車輪に対して脈動低減制御を行うでなく、ホイールシリンダＷＣＦＲ，ＷＣＲＬ側の油圧配管系統ＡとホイールシリンダＷＣＦＬ，ＷＣＲＲ側の油圧配管系統Ｂのうち脈動が発生している油圧配管系統だけを対象として脈動低減制御を行うようにしてもよい。

マスタカット弁電流ｉ１が通電されると、マスタカット弁２１では、マスタカット弁電流ｉ１に応じて弁の開度を小さくし、マスタシリンダ圧Ｐｍｃに対して｜α７｜分増圧するように差圧が発生する。

保持弁２３には、マスタシリンダ圧Ｐｍｃより差圧｜α７｜分高いブレーキ圧が負荷する。また、保持弁電流ｉ２が通電されると、保持弁２３では、保持弁電流ｉ２に応じて弁の開度を大きくし、負荷する圧力（＝マスタシリンダ圧Ｐｍｃ＋｜α７｜）から｜α７｜分減圧するように差圧が発生する。この際、保持弁２３によって、マスタシリンダＭＣ側とホイールシリンダＷＣ側との径路が遮断され、この減圧した圧力（マスタシリンダ圧Ｐｍｃに相当するブレーキ圧）が保持される。これによって、ホイールシリンダＷＣには、マスタシリンダ圧Ｐｍｃに相当するブレーキ圧が発生する。その結果、運転者のブレーキ踏力に応じたブレーキ力が作用する。

減圧弁２４には、マスタシリンダ圧Ｐｍｃに相当するブレーキ圧が負荷する。また、減圧弁電流ｉ３が通電されると、減圧弁２４では、減圧弁電流ｉ３に応じて弁の開度を大きくし、負荷する圧力（＝マスタシリンダ圧Ｐｍｃ＋｜α７｜−｜α７｜＝｜α８｜）から｜α８｜分減圧するように差圧が発生する。

減圧弁２４のリザーバ２５側ではブレーキ圧が大気圧相当まで減圧し、減圧されたブレーキ油がリザーバ２５に流れ込む。この際、モータ２６はモータ電流ｉ５に応じて駆動しているので、ポンプ２７が作動している。このポンプ２７の作動によって、リザーバ２５のブレーキ油が吸い上げられ、このブレーキ油が保持弁２３のマスタシリンダＭＣ側に還流される。また、吸入弁２２では、吸入弁電流ｉ４に応じて弁の開度を大きくし、半開き状態となっている。そのため、吸入弁２２のマスタシリンダＭＣ側のブレーキ油も、ポンプ２７の作動によって、吸入弁２２を通って、保持弁２３のマスタシリンダＭＣ側に還流される。

このように、保持弁２３によってマスタシリンダＭＣ側とホイールシリンダＷＣ側との径路を遮断し、ポンプ２７によってブレーキ油を保持弁２３のマスタシリンダＭＣ側に還流しているので、ブレーキ圧の車輪間での伝達が遮断される。その結果、ブレーキ圧の脈動が発生している車輪での脈動は、他の車輪に伝達されない。

脈動低減制御開始後、ブレーキ制御ＥＣＵ３１では、脈動低減制御開始前のヨーレートＹ０を特定する（Ｓ１３）。そして、ブレーキ制御ＥＣＵ３１では、今回検出されたヨーレートＹと開始前のヨーレートＹ０との差｜Ｙ０−Ｙ｜が閾値｜α９｜より大きいか否かを判定する（Ｓ１４）。Ｓ１４にて差｜Ｙ０−Ｙ｜が閾値｜α９｜以下と判定した場合、ブレーキ制御ＥＣＵ３１では、今回の処理を終了する。

一方、Ｓ１４にて差｜Ｙ０−Ｙ｜が閾値｜α９｜より大きいと判定した場合、脈動低減制御によって車両が不安定な状態になっている可能性があるので、ブレーキ制御ＥＣＵ３１では、脈動低減制御を終了し、通常制御に移行し、今回の処理を終了する（Ｓ１５）。これによって、マスタカット弁２１が全開状態、吸入弁２２が全閉状態、保持弁２３が全開状態、減圧弁２４が全閉状態となり、各ホイールシリンダＷＣでは、マスタシリンダ圧と同じブレーキ圧が発生する。

このブレーキ制御装置１によれば、ある車輪で脈動が発生した場合でも、既存のアクチュエータを用いて車輪間のブレーキ圧の伝達を遮断するので、脈動が発生している車輪から他の車輪への脈動の伝達を防止できる。この際、減圧してブレーキ油を還流させているが、このブレーキ制御装置１では、保持弁２３に負荷する圧力をマスタシリンダ圧より高い圧力に増圧してから減圧しているので、マスタシリンダ圧に対するホイールシリンダ圧の低下を抑制でき、運転者のブレーキ踏力に応じたブレーキ効きの低下を抑制できる。また、このブレーキ制御装置１では、ＡＢＳなどに用いられる既存のアクチュエータで脈動低減制御を実現できるので、装置構成が複雑化しない。

ちなみに、保持弁２３に負荷する圧力をマスタシリンダ圧より高くなるように制御せずに、マスタシリンダＭＣ側とホイールシリンダＷＣ側との連通を遮断し、保持弁２３のホイールシリンダＷＣ側で減圧してその減圧したブレーキ油をポンプ２７で還流することにより、脈動の車輪間の伝達を遮断することは可能である。しかし、この場合、減圧によってホイールシリンダ圧がマスタシリンダ圧より低下するので、運転者のブレーキ踏力に応じたブレーキ力を発生できず、ブレーキ効きが低下してしまう。

特に、このブレーキ制御装置１では、保持弁２３に負荷する圧力の増圧量と減圧弁２４に負荷する圧力（すなわち、ホイールシリンダ圧）の減圧量が同じになるように制御しているので、ホイールシリンダ圧としてマスタシリンダ圧に相当するブレーキ圧を発生させることができ、運転者のブレーキ踏力に応じたブレーキ効きを確実に保証することができる。

また、このブレーキ制御装置１では、各弁にリニアソレノイド弁を適用しているので、通電量に応じた差圧制御によってブレーキ圧を高精度に制御できる。また、このブレーキ制御装置１では、車速に応じたハイパスフィルタ周波数を設定し、そのハイパスフィルタ周波数でマスタシリンダ圧をハイパスフィルタ処理してから脈動の検知を行うので、マスタシリンダ圧から脈動の振動成分だけを切り離すことができ、脈動を高精度に検知することができる。さらに、このブレーキ制御装置１では、車速範囲条件及びマスタシリンダ圧範囲条件を満たした場合に脈動低減制御を許可しているので、脈動が確実に発生している場合にだけ脈動低減制御を行うことができる。

また、ブレーキ制御装置１では、脈動低減制御開始後に車両が不安定な状態に移行した場合に脈動低減制御を終了しているので、脈動低減制御によって車両が不安定になっている場合にはその不安定な状態を解消でき、車両を安定な状態に戻すことができる。

図２〜図６及び図８を参照して、第２の実施の形態に係るブレーキ制御装置２について説明する。図８は、第２の実施の形態に係るブレーキ制御装置の構成図である。なお、ブレーキ制御装置２では、第１の実施の形態に係るブレーキ制御装置１と同様の構成については同一の符号を付し、その説明を省略する。

ブレーキ制御装置２は、各車輪のホイールシリンダ圧を独立して制御でき、通常制御、ＡＢＳ制御、車両安定化制御及び脈動低減制御に用いられる。ブレーキ制御装置２は、ブレーキ制御装置１と比較すると、車両安定化制御が作動した場合と脈動低減制御中に車両が不安定な状態に移行したときの対処だけが異なる。そのため、ブレーキ制御装置２は、ブレーキ制御装置１に対してブレーキ制御ＥＣＵ３２における処理だけが異なる。なお、第２の実施の形態では、ブレーキ制御ＥＣＵ３２が特許請求の範囲に記載する制御手段に相当し、マスタ圧センサ１２とブレーキ制御ＥＣＵ３２が特許請求の範囲に記載する脈動検知手段に相当する。

ブレーキ制御ＥＣＵ３２は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、電流制御回路などからなり、ブレーキ制御装置２を統括制御する電子制御ユニットである。ブレーキ制御ＥＣＵ３２は、第１の実施の形態に係るブレーキ制御ＥＣＵ３１と比較すると、車両安定化制御が作動した場合と脈動低減制御中に車両が不安定な状態に移行したときの処理だけが異なる。そこで、この異なる点についてのみ説明する。

車両安定化制御が作動した場合、ブレーキ制御ＥＣＵ３２では、車両安定化制御ＥＣＵ４０からブレーキ制御の指令信号を受信し、この指令信号に応じて各車輪のホイールシリンダ圧を独立して制御する。なお、車両安定化制御については従来と同様の制御を行うので説明を省略する。ちなみに、車両安定化制御では、ブレーキ制御だけでなく、エンジン制御も行う。

脈動低減制御を開始後にヨーレートの偏差｜Ｙ０−Ｙ｜が偏差閾値｜α９｜を超えた場合、ブレーキ制御ＥＣＵ３１では、車両挙動安定化制御を作動させるために、車両安定化制御ＥＣＵ４０にＯＮ指令信号を送信する。一方、脈動低減制御を開始後に偏差｜Ｙ０−Ｙ｜が偏差閾値｜α９｜を超えていない場合、ブレーキ制御ＥＣＵ３１では、車両安定化制御ＥＣＵ４０にＯＦＦ指令信号を送信する。なお、車両挙動安定化制御を作動させるときだけ、指令信号を送信するようにしてもよい。

図２〜図６及び図８を参照して、ブレーキ制御装置２における脈動に関する動作について説明する。特に、ブレーキ制御ＥＣＵ３２における処理については図９のフローチャートに沿って説明する。図９は、図８のブレーキ制御ＥＣＵにおける脈動低減制御の流れを示すフローチャートである。ブレーキ制御装置２では、ブレーキ制御ＥＣＵ３２におけるＳ３４の処理まで、上記で説明したブレーキ制御装置１と同様の動作を行う。そこで、Ｓ３４の処理以降の動作について説明する。

ブレーキ制御ＥＣＵ３２では、今回のヨーレートＹと開始前のヨーレートＹ０との差｜Ｙ０−Ｙ｜が閾値｜α９｜より大きいか否かを判定する（Ｓ３４）。Ｓ３４にて差｜Ｙ０−Ｙ｜が閾値｜α９｜より大きいと判定した場合、車両が不安定な状態になっているので、ブレーキ制御ＥＣＵ３２では、車両安定化制御ＥＣＵ４０にＯＮ指令信号を送信し、今回の処理を終了する（Ｓ３５）。これによって、車両安定化制御が作動し、車両が安定化するように、ブレーキ制御とエンジン制御が行われる。一方、Ｓ３４にて差｜Ｙ０−Ｙ｜が閾値｜α９｜以下と判定した場合、ブレーキ制御ＥＣＵ３２では、車両安定化制御ＥＣＵ４０にＯＦＦ指令信号を送信し、今回の処理を終了する（Ｓ３６）。これによって、車両安定化制御が作動しない。

このブレーキ制御装置２によれば、第１の実施の形態に係るブレーキ制御装置１と同様の効果を奏する。特に、ブレーキ制御装置２では、脈動低減制御開始後に車両が不安定な状態に移行した場合に車両安定化制御を作動させるので、車両の不安定な状態を能動的に解消でき、車両を安定な状態に戻すことができる。

以上、本発明に係る実施の形態について説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されることなく様々な形態で実施される。

例えば、本実施の形態ではブレーキ油圧配管系統がＸ配管方式であり、ディスクブレーキの車両に適用したが、前後分割方式などの他の油圧配管にも適用可能であり、また、ドラムブレーキにも適用可能である。

また、本実施の形態ではブレーキ制御装置をＡＢＳ制御や車両安定化制御で用いる場合に適用したが、ホイールシリンダ圧の調整が必要な他の制御で用いてもよい。

また、本実施の形態ではマスタシリンダ圧をハイパスフィルタ処理し、そのハイパスフィルタ処理後のマスタシリンダ圧を用いて脈動を検知する構成としたが、ハイパスフィルタ処理しないで脈動を検知するようにしてもよいし、あるいは、ホイールシリンダ圧などの他のパラメータを用いて脈動を検知するようにしてもよい。

また、本実施の形態では車速範囲条件及びマスタシリンダ圧範囲条件を満たした場合に脈動低減制御を許可する構成としたが、脈動を検知した場合にはこれらの条件判定をせずに脈動低減制御を行うようにしてもよいし、あるいは、いずれかの一方の条件を満たした場合に脈動低減制御を行うようにしてもよい。

また、本実施の形態では各弁としてリニアソレノイド弁を適用したが、他の弁を適用してもよい。また、アクチュエータの構成としても他の構成を適用してもよい。

また、本実施の形態では保持弁に負荷する圧力の増圧量と減圧弁に負荷する圧力の減圧量が同量になるように制御したが、運転者が違和感を感じない程度にブレーキ効きを保証できるなら、増圧量と減圧量を同量に制御しなくてもよい。

また、本実施の形態では脈動低減制御を開始後に制御前後のヨーレートの偏差が偏差閾値より大きくなると脈動低減制御を終了又は車両安定化制御を作動する構成としたが、脈動低減制御を終了しかつ車両安定化制御を作動する構成としてもよい。

第１の実施の形態に係るブレーキ制御装置の構成図である。 本実施の形態に係るアクチュエータ部の構成図である。 ハイパスフィルタ処理したマスタシリンダ圧の微分値の時間変化の一例である。 図２のマスタカット弁のマスタカット弁電流と差圧との関係図である。 図２の保持弁の保持弁電流と差圧との関係図である。 図２の減圧弁の減圧弁電流と差圧との関係図である。 図１のブレーキ制御ＥＣＵにおける脈動低減制御の流れを示すフローチャートである。 第２の実施の形態に係るブレーキ制御装置の構成図である。 図８のブレーキ制御ＥＣＵにおける脈動低減制御の流れを示すフローチャートである。

符号の説明

１，２…ブレーキ制御装置、１０…ヨーレートセンサ、１１…車輪速センサ、１２…マスタ圧センサ、２０…アクチュエータ部、２１（２１Ａ，２１Ｂ）…マスタカット弁、２２（２２Ａ，２２Ｂ）…吸入弁、２３（２３ＦＬ，２３ＦＲ，２３ＲＬ，２３ＲＲ）…保持弁、２４（２４ＦＬ，２４ＦＲ，２４ＲＬ，２４ＲＲ）…減圧弁、２５（２５Ａ，２５Ｂ）…リザーバ、２６…モータ、２７（２７Ａ，２７Ｂ）…ポンプ、３１，３２…ブレーキ制御ＥＣＵ、４０…車両安定化制御ＥＣＵ

Claims (4)

1. マスタシリンダ圧に対してホイールシリンダ側のブレーキ圧を調整するための第１制御弁と、
   マスタシリンダ側とホイールシリンダ側との連通を遮断し、ホイールシリンダ圧を保持するための第２制御弁と、
   ホイールシリンダ圧を減圧するための第３制御弁と、
   ブレーキ油を前記第２制御弁のマスタシリンダ側に戻すためのポンプと、
   ブレーキ圧の脈動を検知する脈動検知手段と、
   前記脈動検知手段でブレーキ圧の脈動を検知した場合、前記第１制御弁、前記第２制御弁、前記第３制御弁、前記ポンプを用いて脈動低減制御を行う制御手段と
   を備え、
   前記制御手段による脈動低減制御では、前記第１制御弁によって第２制御弁に負荷する圧力をマスタシリンダ圧より高い圧力に増圧し、前記第２制御弁によって前記第３制御弁に負荷する圧力を前記第２制御弁に負荷する圧力より低い圧力に減圧するとともにマスタシリンダ側とホイールシリンダ側との連通を遮断し、前記第３制御弁によって前記第３制御弁に負荷する圧力を減圧し、前記ポンプによって前記第３制御弁で減圧したブレーキ油を還流することを特徴とする制動制御装置。
2. 前記制御手段による脈動低減制御では、前記第２制御弁によって前記第３制御弁に負荷する圧力を前記第２制御弁に負荷する圧力の増圧分減圧することを特徴とする請求項１に記載する制動制御装置。
3. 車両のヨーレートを検出するヨーレート検出手段を備え、
   脈動低減制御の開始前と開始後のヨーレートの偏差が閾値以上の場合、前記制御手段による脈動低減制御を禁止することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載する制動制御装置。
4. 車両のヨーレートを検出するヨーレート検出手段を備え、
   脈動低減制御の開始前と開始後のヨーレートの偏差が閾値以上の場合、車両安定化制御を行うことを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載する制動制御装置。

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