JP6205629B2 - ブレーキ装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両に搭載されるブレーキ装置に関する。

従来、運転者のブレーキ操作力を低減するための補助力を、運転者のブレーキ操作力とは別のエネルギ源により発生する倍力装置を備えたブレーキ装置が知られている。例えば特許文献１に記載のブレーキ装置は、倍力装置として液圧ブースタを備える。液圧ブースタは、ポンプによりアキュムレータに蓄えられた圧力エネルギを用いてブレーキペダルの踏力を増幅し、マスタシリンダに伝達する。

特開２００８−６８９３号公報

しかし、従来の技術では、運転者のブレーキ操作に応じて倍力装置を常時作動させる構成であるため、エネルギの効率が低下するおそれがある。本発明の目的とするところは、エネルギ効率を向上することができるブレーキ装置を提供することにある。

上記目的を達成するため、本発明の一実施形態に係るブレーキ装置は、運転者のブレーキ操作力により作動し、運転者のブレーキ操作量に応じて、ブレーキ操作部材の変位量に対する、マスタシリンダからホイルシリンダに向けて供給される液量の変化割合を可変にする液量可変機構と、運転者のブレーキ操作力に対する、マスタシリンダからホイルシリンダに向けて供給される液圧の変化割合を可変にする液圧可変機構とを備える。

よって、エネルギ効率を向上することができる。

実施例１のブレーキ装置の全体斜視図である。 実施例１のブレーキ装置の概略構成を液圧ユニットの液圧回路と共に示す図である。 実施例１のマスタシリンダの内部構造を示す図である。 実施例１の液圧ユニットの非作動時におけるブレーキ液の流れを示す。 実施例１の液圧ユニットの倍力制御（増圧制御）におけるブレーキ液の流れを示す。 実施例１の液圧ユニットの倍力制御（減圧制御）におけるブレーキ液の流れを示す。 実施例１の液圧ユニットの回生協調制御（減圧制御）におけるブレーキ液の流れを示す。 実施例１の液圧ユニットの回生協調制御（保持制御）におけるブレーキ液の流れを示す。 実施例１の液圧ユニットの回生協調制御（増圧制御）におけるブレーキ液の流れを示す。 リンク機構を適用した場合の、踏力と液圧との関係特性を示す。 実施例１のマスタシリンダにおけるブレーキ液の流れを示す図である（ペダルストロークが所定値以下のとき）。 実施例１のマスタシリンダにおけるブレーキ液の流れを示す図である（ペダルストロークが所定値を超えたとき）。 ファーストフィル機構を適用した場合の、液量とペダルストロークとの関係特性を示す。 実施例１のブレーキ装置におけるペダルストロークと液圧（減速度）との関係特性を示す図である。 実施例１のブレーキ装置におけるペダルストロークと液圧（減速度）との関係特性を示す図である。 比較例２のブレーキ装置におけるペダルストロークと液圧（減速度）との関係特性を示す図である。 比較例３のブレーキ装置におけるペダルストロークと液圧（減速度）との関係特性を示す図である。 実施例１及び比較例４のブレーキ装置における減速度の時間変化を示す図である。 実施例１及び比較例１のブレーキ装置における踏力とペダルストロークとの関係特性を示す図である。 実施例１及び比較例１のブレーキ装置における踏力と減速度との関係特性を示す図である。 実施例２のブレーキ装置の概略構成を液圧ユニットの液圧回路と共に示す図である。 実施例３のブレーキ装置の概略構成を液圧ユニットの液圧回路と共に示す図である。

以下、本発明のブレーキ装置を実現する形態を、図面に基づき説明する。

［実施例１］
図１は、実施例１のブレーキ装置（以下、装置１という。）の全体斜視図である。装置１は、車輪を駆動する原動機として、エンジンのほか、電動式のモータ（ジェネレータ）を備えたハイブリッド車や、電動式のモータ（ジェネレータ）のみを備えた電気自動車等の、電動車両のブレーキシステムに適用される。このような電動車両においては、モータ（ジェネレータ）を含む回生制動装置により、車両の運動エネルギを電気エネルギに回生することで車両を制動する回生制動を実行可能である。なお、例えばエンジンのみを駆動源とする非電動車両に適用することとしてもよい。装置１は、車両の各車輪にブレーキ液圧を付与して制動力を発生させる液圧式ブレーキ装置である。具体的には、車両の各車輪に設けられたホイルシリンダ８にブレーキ液（オイル）が供給されると、ホイルシリンダ８内のピストンが押圧され、車輪と共に回転するブレーキディスクに摩擦部材としてのブレーキパッドが押し付けられる。これにより、各車輪に液圧制動力が付与される。なお、ディスクブレーキではなくドラムブレーキを用いてもよい。装置１は、この液圧制動力を制御することで、回生制動装置による回生制動力と液圧制動力とを最適に配分して所望の制動力、例えば運転者（ドライバ）の要求する制動力を発生させる回生協調制御を実行可能に設けられている。

装置１は、運転者のブレーキ操作の入力を受けるブレーキ操作部材としてのブレーキペダル２と、運転者によるブレーキペダル２の踏込み量（ペダルストローク）に対する踏込み力（ブレーキ操作力）の変化割合を可変にするリンク機構３と、ブレーキ液を貯留するブレーキ液源としてのリザーバタンク（以下、リザーバという）４と、リンク機構３を介してブレーキペダル２に接続されると共にリザーバ４からブレーキ液を供給され、運転者によるブレーキペダル２の操作（ブレーキ操作）に伴ってブレーキ液圧を発生させる第１のブレーキ液圧発生源としてのマスタシリンダ５と、ブレーキ操作量としてブレーキペダル２の変位量を検出するストロークセンサ９０（ブレーキ操作量検出手段）と、リザーバ４又はマスタシリンダ５からブレーキ液を供給され、運転者によるブレーキ操作とは独立にブレーキ液圧を発生させる第２のブレーキ液圧発生源としての液圧ユニット６と、液圧ユニット６の作動を制御する電子制御ユニット（以下、ECUという）１０とを備える。リザーバ４、マスタシリンダ５、液圧ユニット６（電磁弁やポンプ７）、ECU１０は一体に設けられており、装置１は１つのユニットとして構成されている。液圧ユニット６には、ポンプ７を駆動するモータ６０が一体に取付けられている。

装置１は、車両のエンジンが発生する負圧を利用してブレーキ操作力（ブレーキペダルの踏力）を倍力ないし増幅する負圧ブースタ（以下、エンジン負圧ブースタという）を備えていない。装置１は、液圧ユニット６を用いることで、運転者のブレーキ操作から独立して各ホイルシリンダ８の液圧すなわち液圧制動力を制御可能に設けられたブレーキ制御装置である。装置１は、このブレーキ液圧制御により、運転者のブレーキ操作力では不足する液圧制動力を発生してブレーキ操作を補助する倍力機能を発揮する。すなわち、負圧ブースタを備えない代わりに液圧ユニット６を作動させることで、ブレーキ操作力を補助可能に設けられている。また、装置１は、上記回生協調制御の他、車両の横滑り等を防止して車両挙動を安定化するための自動ブレーキ制御（ＶＤＣないしＥＳＣ）や、車輪ロックを防止するアンチロックブレーキ制御（ＡＢＳ）等を実行可能に設けられている。

図２は、装置１の概略構成を液圧ユニット６の液圧回路と共に示す図である。マスタシリンダ５については、その軸を通る平面で切った部分断面を示す。以下、説明の便宜上、ピストン５４の軸が延びる方向にｘ軸を設け、ブレーキペダル２とは反対側（ブレーキペダル２の踏み込みに応じてピストン５４がストロークする方向）を正方向とする。液圧制動システムは２系統（プライマリP系統及びセカンダリS系統）のブレーキ配管を有しており、例えばＸ配管である。なお、Ｈ配管等、他の配管形式でもよい。P系統に対応して設けられた部材にはその符号の末尾に添字ｐを、S系統に対応する部材を示す符号の末尾には添字ｓをそれぞれ付して区別する。

リンク機構３は、ブレーキペダル２とマスタシリンダ５との間に、マスタシリンダ５に対し一体的に接続されるように設けられており、側面視で棒状の第１リンク３１と、側面視で三角状の第２リンク３２とを有する。ブレーキペダル２の根元部は軸200により車体側に回転自在に支持されている。第２リンク３２の第１の角部は軸320により車体側に回転自在に支持されている。第１リンク３１の一端は軸310によりブレーキペダル２の根元部に回転自在に支持されている。第１リンク３１の他端は軸311により第２リンク３２の第２の角部に回転自在に支持されている。第２リンク３２の第３の角部は軸321により入力部材としてのプッシュロッド３０のｘ軸負方向端部に回転自在に支持されている。

図３は、マスタシリンダ５の内部構造を示す図であり、ピストン５４の軸心を通る平面でシリンダ５０を切った部分断面を示す。マスタシリンダ５は、運転者のブレーキ操作の状態に応じたブレーキ液圧（マスタシリンダ液圧）を発生するタンデム型のマスタシリンダであり、有底筒状のシリンダ５０と、シリンダ５０の内周面に摺動可能に挿入され、ブレーキペダル２（プッシュロッド３０）と連動する２つのピストン５４ｐ、５４ｓと、シリンダ５０の内周面とピストン５４ｐ、５４ｓの外周面との間をシールする複数のシール部材であるピストンシール５５とを備える。シリンダ５０は、液圧ユニット６に接続してホイルシリンダ８と連通可能に設けられた吐出ポート（供給ポート）501と、リザーバ４に接続してこれと連通する補給ポート502とを、P、S系統毎に備える。P系統のポート501,502はシリンダ５０のｘ軸負方向側に設けられ、S系統のポート501,502はｘ軸正方向側に設けられている。各系統において、吐出ポート501は補給ポート502よりもｘ軸正方向側に設けられている。また、P系統のポート501p,502p間のｘ軸方向所定位置には、液圧ユニット６に接続してポンプ７の吸入部７０と連通する吸入ポート503が設けられている。P系統の吐出ポート501pと吸入ポート503との間のｘ軸方向所定位置には、液圧ユニット６に接続してリリーフ弁２８と連通するリリーフポート504が設けられている。

シリンダ５０の内周面は、略円筒状に形成されており、ｘ軸正方向端部で袋状に閉じられている。シリンダ５０の内周壁は、各吐出ポート501p,501s及びS系統の補給ポート502sが開口する所定のｘ軸正方向側範囲で比較的小径に設けられた小径部50aと、リリーフポート504及び吸入ポート503が開口する所定のｘ軸負方向範囲で比較的大径に設けられた大径部50bとを有し、大径部50bはシリンダ５０のｘ軸負方向端部に開口している。更に、大径部50bのうち、Ｐ系統の補給ポート502pが開口する所定のｘ軸方向範囲は、大径部50bの他の部分よりも大径に設けられた第２大径部50cとなっている。シリンダ５０の内周壁には、軸心を取り囲んで周方向に延びる環状の溝が複数形成されている。第１環状溝505は、吐出ポート501と補給ポート502との間のｘ軸方向所定位置（小径部50a）に、Ｐ、S系統毎に設けられている。第１環状溝505には第１ピストンシール551が設置される。第２環状溝506は、補給ポート502よりもｘ軸負方向側に、P、S系統毎に設けられている。P系統では大径部50bに設けられ、S系統では小径部50aに設けられている。第２環状溝505には第２ピストンシール552が設置される。第３環状溝507は、吸入ポート503とリリーフポート504との間のｘ軸方向所定位置（大径部50b）に設けられている。第３環状溝507には第３ピストンシール553が設置される。第４環状溝508は、吸入ポート503とＰ系統の補給ポート502pとの間のｘ軸方向所定位置（大径部50b）に設けられている。第４環状溝508には第４ピストンシール554が設置される。

ピストン５４は、略円柱状である。S系統のピストン５４ｓはシリンダ５０のｘ軸正方向側（小径部50a）に収容される一方、P系統のピストン５４ｐはシリンダ５０のｘ軸負方向側（小径部50a及び大径部50b）に収容される。ピストン５４ｐはｘ軸負方向側に開口する有底孔540を有しており、有底孔540内にはプッシュロッド３０のｘ軸正方向端部が設置される。両ピストン５４ｐ，５４ｓの間には、付勢部材としてのコイルスプリング561が押し縮められた状態で設置されている。ピストン５４ｓとシリンダ５０のｘ軸正方向端部との間には、コイルスプリング562が押し縮められた状態で設置されている。ピストン５４ｐは、コイルスプリング561によりｘ軸負方向側に付勢されると共に、ブレーキペダル２の踏み込みによりプッシュロッド３０を介してｘ軸正方向側に付勢される。ピストン５４Sは、コイルスプリング561によりｘ軸正方向側に付勢されると共に、コイルスプリング562によりｘ軸負方向側に付勢される。コイルスプリング561,562は、ピストン５４の戻しばねであると共に、ブレーキペダル２に対して適当な反力を付与する反力付与手段である。

P系統のピストン５４ｐは、ｘ軸正方向側に形成された第１小径部541と、第１小径部541のｘ軸負方向側に隣接して第１小径部541よりも大径に形成された第１大径部542と、第１大径部542のｘ軸負方向側に隣接して第１小径部541と略同じ径に形成された第２小径部543と、第２小径部543のｘ軸負方向側に隣接して第１大径部542と略同径に形成され、内周側に有底孔540が形成された第２大径部544とを備える。プッシュロッド３０は、第２大径部544（有底孔540）のｘ軸負方向側の開口部から挿入されてｘ軸正方向側の底部に当接するように設置される。第１小径部541は、シリンダ５０の小径部50aよりも僅かに小径に設けられており、往復移動可能に小径部50aのｘ軸負方向側に設置されている。第１小径部541には、第１ピストンシール551が摺接する。第１大径部542は、シリンダ５０の大径部50bよりも僅かに小径に設けられており、（第２大径部50cよりもｘ軸正方向側の）大径部50bに往復移動可能に設置されている。第１大径部542には、第３ピストンシール553が摺接する。第２大径部544は、シリンダ５０の（主に第２大径部50cよりもｘ軸負方向側の）大径部50bに往復移動可能に設置されている。第２大径部544には、第２ピストンシール552が摺接する。ピストン５４が初期位置からｘ軸正方向側に所定ストロークX0以上移動すると、第２大径部544に第４ピストンシール554が摺接するようになる。S系統のピストン５４Sは、Ｐ系統のピストン５４ｐの第１小径部541と略同じ径に形成され、往復移動可能にシリンダ５０の小径部50aのｘ軸正方向側に設置されている。ピストン５４ｓには、第１ピストンシール551sおよび第２ピストンシール552sが摺接する。

P系統についてみると、第１ピストンシール551pは、そのｘ軸正方向側に第１液室５１ｐを画成する。第１液室５１ｐは、主に、ピストン５４ｐ（第１小径部541）のｘ軸正方向端面とピストン５４ｓのｘ軸負方向端面とシリンダ５０（小径部50a）の内周面との間の空間により構成されている。第１液室５１ｐには吐出ポート501pが常時開口する。第３ピストンシール553は、そのｘ軸正方向側に第２液室５２を画成する。第２液室５２は、主に、ピストン５４ｐ（第１大径部542）のｘ軸正方向端面（第１小径部541と第１大径部542を接続するテーパ面）と第１小径部541の外周面とシリンダ５０（大径部50b）の内周面との間の空間により構成されている。第２液室５２にはリリーフポート504が常時開口する。第２ピストンシール552は、第３ピストンシール553と共に第３液室５３を画成する。第３液室５３は、主に、ピストン５４ｐの第１大径部542のｘ軸負方向端面（第１大径部542と第２小径部543を接続するテーパ面）と第２小径部543及び第２大径部544の外周面とシリンダ５０（大径部50b及び第２大径部50c）の内周面との間の空間により構成されている。第３液室５３には補給ポート502と吸入ポート503が常時開口する。S系統についてみると、第１ピストンシール551sは、そのｘ軸正方向側に第１液室５１ｓを画成する。第１液室５１ｓは、主に、ピストン５４ｓのｘ軸正方向端面とシリンダ５０（小径部50a）の内周面との間の空間により構成されている。第１液室５１ｓには吐出ポート501sが常時開口する。

図３に示すように、ブレーキペダル２が踏み込まれていない初期状態で、ピストン５４ｐの第２大径部544（のｘ軸正方向端）と第４ピストンシール554（のリップ部）の内径側端部との間には、所定のｘ軸方向距離X0が設けられている。ピストン５４ｐの初期位置からｘ軸正方向側への移動量（以下、ピストンストロークXという）が上記距離X0（以下、所定ストロークという）未満（０≦Ｘ＜X0）では、第４ピストンシール554は、ピストン５４ｐの第２小径部543を囲繞する位置にあって第２大径部544の外周に摺接しない。一方、ピストンストロークXがX0以上（Ｘ≧X0）のときは、第４ピストンシール554が第２大径部542に摺接する。なお、所定ストロークX0は、例えば、運転者の通常のブレーキ操作（操作力ないしペダルストローク）によりピストン５４がストロークする範囲の最大値に設定する。

各ピストンシール５５は、内径側にリップ部を備える周知の断面カップ状のシール部材（カップシール）であり、リップ部がピストン５４の外周面に摺接した状態では、一方向へのブレーキ液の流れを許容し、他方向へのブレーキ液の流れを抑制する。P系統についてみると、第１ピストンシール551は、第２液室５２から第１液室５１へのブレーキ液の流れのみを許容し、第１液室５１から第２液室５２へのブレーキ液の流れを抑制する向きに配置されている。第２ピストンシール552は、第３液室５３からシリンダ５０の外部へのブレーキ液の流れを抑制する向きに配置されている。第３ピストンシール553は、第３液室５３から第２液室５２へのブレーキ液の流れのみを許容し、第２液室５２から第３液室５３へのブレーキ液の流れを抑制する向きに配置されている。第４ピストンシール554は、第２大径部544に摺接した状態（ピストン５４ｐがX0以上ストロークした状態）で、補給ポート502から吸入ポート503へのブレーキ液の流れのみを許容し、吸入ポート503から補給ポート502へのブレーキ液の流れを抑制する向きに配置されている。S系統についてみると、第１ピストンシール551は、補給ポート502sから第１液室５１へのブレーキ液の流れのみを許容し、第１液室５１から補給ポート502sへのブレーキ液の流れを抑制する向きに配置されている。第２ピストンシール552は、Ｐ系統の第１液室５１ｐから補給ポート502sへのブレーキ液の流れを抑制する向きに配置されている。

リリーフポート504には、リリーフ油路１８が接続されている。リリーフ油路１８は、後述する吸入油路１４に合流しており、吸入油路１４を介して吸入ポート503に接続されている。リリーフ油路１８には、リリーフ弁２８が設けられている。リリーフ弁２８は、吸入ポート503（吸入油路１４）側からリリーフポート504（第２液室５２）側へのブレーキ液の流れを禁止すると共に、リリーフポート504側の液圧（第２液室５２の液圧）が所定圧（リリーフ圧）以上になると開弁して、リリーフポート504（第２液室５２）側から吸入ポート503（吸入油路１４）側へのブレーキ液の流れを許容する。具体的には、リリーフ弁２８は、弁体としてのボール280と、リリーフ油路１８が開口する弁座281と、付勢部材としての弾性体（コイルスプリング）282とを有している。弾性体282は、ボール280を弁座281に押し付けてリリーフ油路１８の開口を塞ぐ方向に常時付勢する。リリーフポート504側の液圧（第２液室５２の液圧）は、ボール280を弾性体282とは反対側、すなわち弁座281から離す方向に押圧する。弾性体281の付勢力（セット荷重）を調整することで、ボール280が弁座281から離れるときのリリーフ圧が調整される。

以上のように、マスタシリンダ５は、吐出ポート501に接続する第１液室５１と、リリーフポート504に連通する第２液室５２とを備え、第１、第２液室５１、５２は、リザーバ４からブレーキ液の補給を受けることが可能に設けられている。第１液室５１は、運転者のブレーキ操作によってピストン５４がｘ軸正方向側にストロークすると容積が縮小し、液圧を発生する。これにより、第１液室５１から吐出ポート501を介してホイルシリンダ８に向けてブレーキ液が供給される。なお、P系統とS系統では、第１液室５１ｐ、５１ｓに略同じ液圧が発生する。

図２に示すように、液圧ユニット６は、各車輪FL〜RRに設けられたホイルシリンダ８とマスタシリンダ５との間に設けられており、各ホイルシリンダ８にマスタシリンダ液圧又は制御液圧を個別に供給可能である。液圧ユニット６は、各ホイルシリンダ８に供給する制御液圧を発生するための液圧機器（アクチュエータ）として、液圧発生源であるポンプ７及び複数の制御弁（電磁弁）を有している。ポンプ７は、モータ６０により回転駆動されてマスタシリンダ５又はリザーバ４内のブレーキ液を吸入し、ホイルシリンダ８に向けて吐出する。本実施例１では、音振性能等で優れたギヤポンプ、具体的には外接歯車式ポンプを採用する。ポンプ７は両系統で共通に用いられ、同一のモータ６０により駆動される。電磁弁は、制御信号に応じて開閉動作してブレーキ液の流れを制御する。以下、各輪FL〜RRに対応して設けられた部材にはその符号の末尾にそれぞれ添字a〜dを付して区別する。

液圧ユニット６は、マスタシリンダ５の吐出ポート501とポンプ７の吐出部７１とを接続する第１油路１１と、第１油路１１に設けられた常開の（非通電状態で開弁する）遮断弁（ゲートアウト弁）２１と、第１油路１１におけるポンプ７の吐出部７１と遮断弁２１との間の分岐部110から分岐してホイルシリンダ８と接続する第２油路１２と、第２油路１２に設けられた常開の増圧弁２２と、マスタシリンダ５の吸入ポート503とポンプ７の吸入部７０とを接続する吸入油路１４と、第２油路１２と吸入油路１４を接続する第１減圧油路１５と、第１減圧油路１５に設けられた常閉の（非通電状態で閉弁する）第１減圧弁２５と、第１油路１１ｐにおけるマスタシリンダ５の吐出ポート501pと遮断弁２１ｐとの間から分岐して吸入油路１４と接続する第２減圧油路１６と、第２減圧油路１６に設けられた常閉の第２減圧弁２６と、第１油路１１のポンプ７の吐出部７１と遮断弁２１との間（分岐部110d）から分岐して吸入油路１４と接続する第３減圧油路１７と、第３減圧油路１７に設けられた常閉の第３減圧弁２７と、を備える。また、P系統の第１油路１１ｐとS系統の第１油路１１ｓは合流してポンプ７の吐出部７１に接続する。上記合流前の第１油路１１ｐ、１１ｓのいずれか（実施例１では第１油路１１ｐ）には、ポンプ７の吐出部７１と遮断弁２１との間（実施例１ではP系統の分岐部110aとS系統の分岐部110bと間）に、常閉の連通弁２３が設けられている。連通弁２３は、第１油路１１ｐ、１１ｓ間の連通・遮断を切り替え可能に設けられている。遮断弁２１、増圧弁２２、連通弁２３、各系統の第１減圧弁２５のうち少なくとも１つ（実施例１では前輪FL,FRの第１減圧弁２５ａ、２５ｂ）、及び第２減圧弁２７は、ソレノイドに供給される電流に比例して弁の開度が調整される比例制御弁である。他の弁（後輪RL,RRの第１減圧弁２５ｃ、２５ｄ、及び第２減圧弁２６）は、オン・オフ制御されるオン・オフ弁である。尚、上記他の弁に比例制御弁を用いることも可能である。

第１油路１１には、分岐部110cとポンプ７の吐出部７１との間に、吐出部７１側から分岐部110c側へのブレーキ液の流れのみを許容し、反対方向の流れを禁止するチェック弁（ポンプ７の吐出弁）２４が設けられている。チェック弁２４は、運転者のブレーキ操作によるマスタシリンダ５（第１液室５１）側からの高圧がポンプ７の吐出部７１に作用することを抑制することで、ポンプ７の耐久性を向上する。第２油路１２には、増圧弁２２と並列に油路120が設けられている。油路120には、ホイルシリンダ８側から分岐部110側へのブレーキ液の流れのみを許容し、反対方向の流れを禁止するチェック弁220が設けられている。チェック弁220は、ホイルシリンダ８からブレーキ液をマスタシリンダ５側へ戻す際に開弁し、第２油路１２（増圧弁２２）だけでなく油路120（チェック弁220）をも介してブレーキ液を戻すことで、ホイルシリンダ液圧の減圧を円滑にする。吸入油路１４は、第１減圧弁２５の低圧側（ホイルシリンダ８側とは反対側）とポンプ７の低圧側（吸入部７０）を、内部リザーバ等を介さずに直接、マスタシリンダ５の吸入ポート503と接続する。

P系統で、第１油路１１ｐにおけるマスタシリンダ５の吐出ポート501と遮断弁２１との間には、この箇所の液圧を検出する液圧センサ９１が設けられ、その検出値はECU１０に入力される。P系統とS系統では、第１液室５１ｐ、５１ｓに略同じ液圧が発生するため、液圧センサ９１により検出される液圧は、第１液室５１ｐ、５１ｓの液圧（マスタシリンダ液圧）である。また、P、S系統で、第１油路１１におけるポンプ７の吐出部７１（分岐部110）と遮断弁２１との間には、この箇所の液圧（ポンプ吐出圧）を検出する液圧センサ９２が設けられ、その検出値はECU１０に入力される。

マスタシリンダ５の第１液室５１とホイルシリンダ８とを接続するブレーキ系統は、ペダル踏力を用いて発生させたマスタシリンダ液圧によりホイルシリンダ液圧を創生（以下、踏力ブレーキという）する第１の系統を構成し、通常ブレーキ（非倍力制御）を実現する。一方、ポンプ７を含み、マスタシリンダ５の第３液室５３（リザーバ４）とホイルシリンダ８を接続するブレーキ系統は、ポンプ７を用いて発生させた液圧によりホイルシリンダ液圧を創生（以下、ポンプアップという）する第２の系統を構成し、倍力制御や回生協調制御等を実現する。ここで、マスタシリンダ５のピストン５４がX0未満だけストロークした位置にあり、補給ポート502と吸入ポート503が連通した状態を第１の状態といい、ピストン５４がX0以上ストロークした位置にあり、補給ポート502と吸入ポート503が遮断された状態（補給ポート502から吸入ポート503へのブレーキ液の流れが許容され、反対方向の流れが抑制された状態）を第２の状態という。装置１は、第１及び第２の状態で（すなわちピストンストロークXの大きさに関わらず）、運転者のブレーキ操作により発生する第１液室５１の液圧によって（すなわち第１の系統により）ホイルシリンダ液圧を創生可能に設けられている。この液圧創生手段は、第１ブレーキ液圧創生装置を構成する。また、装置１は、運転者や回生制動装置等が要求するブレーキ液圧を実現するよう、ポンプ７を作動させ（すなわち第２の系統により）、ホイルシリンダ液圧を創生可能に設けられている。この液圧創生手段は、第２ブレーキ液圧創生装置を構成する。

液圧ユニット６とECU１０は、各種情報に基づきポンプ７及び電磁弁（遮断弁２１等）を作動させてホイルシリンダ８の液圧を制御する液圧制御部を構成する。ECU１０は、ストロークセンサ９０の検出値の入力を受けてブレーキ操作量としてのブレーキペダル２の変位量（以下、ペダルストロークSという）を検出するブレーキ操作量検出部101と、検出されたブレーキ操作量（ペダルストロークS）に基づき目標ホイルシリンダ液圧を算出する目標ホイルシリンダ液圧算出部102とを備える。なお、ストロークセンサ９０は、ブレーキペダル２の変位量を直接検出するものに限らず、プッシュロッド３０の変位量を検出するものであってもよい。また、ブレーキペダル２の踏力を検出する踏力センサを設け、その検出値に基づきブレーキ操作量を検出することとしてもよい。すなわち、制御に用いるブレーキ操作量として、ペダルストロークSに限らず、他の適当な変数を用いてもよい。

具体的には、目標ホイルシリンダ液圧算出部102は、検出されたペダルストロークSに基づき、所定の倍力比、すなわちペダルストロークSと運転者の要求ブレーキ液圧（運転者が要求する車両減速度Ｇ）との間の理想の関係特性を実現する目標ホイルシリンダ液圧を算出する。実施例１では、例えば、通常サイズのエンジン負圧ブースタを備え、かつリンク機構３や後述するファーストフィル機構５ａ（段付きのピストン５４ｐ及びリリーフ弁２８に係る構成）を備えないブレーキ装置（以下、比較例１という）において、エンジン負圧ブースタの作動時に実現されるペダルストロークSとホイルシリンダ液圧Ｐ（ブレーキ液圧）との間の所定の関係特性（図１４参照）を、目標ホイルシリンダ液圧を算出するための上記理想の関係特性とする。また、目標ホイルシリンダ液圧算出部102は、回生協調制御時には、回生制動力との関係で目標ホイルシリンダ液圧を算出する。具体的には、回生制動装置のコントロールユニットから入力される回生制動力と目標ホイルシリンダ液圧に相当する液圧制動力との和が、運転者の要求する車両減速度（要求ブレーキ液圧）を充足するような目標ホイルシリンダ液圧を算出する。なお、ＶＤＣ時には、例えば検出された車両運動状態量（横加速度等）に基づき、所望の車両運動状態を実現するよう、各車輪の目標ホイルシリンダ液圧を算出する。

ECU１０は、算出された目標ホイルシリンダ液圧に基づき、第１ブレーキ液圧創生装置と第２ブレーキ液圧創生装置とを切り替えると共に、第２ブレーキ液圧創生装置の作動を制御する。具体的には、ECU１０は、ブレーキ操作量検出部101によりブレーキ操作の開始を検出すると、算出した目標ホイルシリンダ液圧が所定値Ｐ１（例えば急ブレーキ時でない通常時のブレーキ操作で発生する車両減速度Ｇの最大値相当）以下である場合、第１ブレーキ液圧創生装置によりホイルシリンダ液圧を創生する。一方、算出した目標ホイルシリンダ液圧が所定の液圧Ｐ１より高い場合、液圧ユニット６を作動状態とする。すなわち、第２ブレーキ液圧創生装置によりホイルシリンダ液圧を創生する。ECU１０は、液圧ユニット６の各アクチュエータ（第２ブレーキ液圧創生装置）を制御して各ホイルシリンダ８の液圧を増圧する増圧制御部103と、同液圧を減圧する減圧制御部104と、同液圧を保持する保持制御部105とを備える。

［液圧制御部の作動］
図４〜図９は、液圧ユニット６の各制御時におけるブレーキ液の流れの概略を太線で示す。
（通常ブレーキ：踏力ブレーキ時）
装置１は、制動初期、すなわちブレーキ操作が開始された後の所定の低圧域（０＜Ｐ≦Ｐ１）では、第１ブレーキ液圧創生装置（第１の系統）によりホイルシリンダ液圧Ｐを創生する。具体的には、ECU１０は、ブレーキ操作量検出部101によりブレーキ操作の開始が検出されると、算出された目標ホイルシリンダ液圧が所定の液圧Ｐ１以下である場合、液圧ユニット６を非通電状態とし、ポンプ７及び各電磁弁を非作動（非通電状態）とする。液圧Ｐ１は、車両減速度Ｇに換算すると、０．１〜０．２Ｇ程度に相当する。よって、図４に示すように、ブレーキペダル２の踏み込み操作に応じて、マスタシリンダ５（第１液室５１）から各ホイルシリンダ８に向けてブレーキ液が供給される（増圧時）。また、ブレーキペダル２が踏み戻されると、各ホイルシリンダ８からマスタシリンダ５（第１液室５１）に向けてブレーキ液が戻される（減圧時）。具体的には、マスタシリンダ５の各系統の第１液室５１から、第１油路１１及び第２油路１２を介して、各ホイルシリンダ８にブレーキ液が給排される。すなわち、ブレーキペダル２の操作に応じて発生する第１液室５１の液圧（マスタシリンダ液圧）がホイルシリンダ８に供給される。なお、ファーストフィル機構５ａにより、プライマリ側の第１液室５１ｐから、セカンダリ側の第１液室５１ｓよりも多くのブレーキ液が供給されるおそれがある場合には、各輪に同圧を供給するため、連通弁２３を開弁方向に制御することとしてもよい。

（通常ブレーキ：倍力制御時）
装置１は、ブレーキ操作が行われている間、所定の高圧域（Ｐ１＜Ｐ）では、第２ブレーキ液圧創生装置（第２の系統）によりホイルシリンダ液圧Ｐを創生することで、倍力機能を実現する。具体的には、ECU１０は、ブレーキ操作が行われた状態で、算出された目標ホイルシリンダ液圧が所定の液圧Ｐ１より高い場合に、液圧ユニット６を駆動し、ホイルシリンダ液圧を創生する。以下、増圧・減圧・保持の各作動を説明する。

図５に示すように、ECU１０の増圧制御部103は、ブレーキ操作（踏み込み）が行われた状態で、ポンプ７を駆動すると共に、遮断弁２１を閉弁方向に制御し、増圧弁２２を開弁方向に制御し、連通弁２３を開弁方向に制御することで、ホイルシリンダ液圧を増圧する。このように容易な制御により増圧制御を実施できる。液圧センサ９２の検出値に基づきポンプ７の回転数（吐出量）等を制御することで、ホイルシリンダ液圧が目標液圧となるように制御する。実施例１では、増圧弁２２を比例制御弁としているため、細かい制御が可能となり、滑らかな増圧制御が実現可能となっている。ポンプ７は、リザーバ４内のブレーキ液をマスタシリンダ５（補給ポート502、第３液室５３、及び吸入ポート503）並びに吸入油路１４を介して吸入する。また、第２減圧弁２６が開弁方向に制御（比例制御弁を用いた場合には開弁量を制御）されているため、ポンプ７は、マスタシリンダ５の第１液室５１ｐ内のブレーキ液を第２減圧油路１６及び吸入油路１４を介して吸入する。ポンプ７が吐出したブレーキ液は、第２油路１２を介して各ホイルシリンダ８に供給される。連通弁２３が開弁方向に制御されているため、ポンプ７が吐出したブレーキ液は、P、S両系統のホイルシリンダ８に供給される。このように、遮断弁２１と増圧弁２２との間に連通弁２３を設け、P系統とS系統を互いに接続しているため、１つのポンプ７と１つのモータ６０（１組のポンプ・モータ）で４輪を昇圧することができる。よって、液圧ユニット６を簡略な構成とし、装置１の小型化・軽量化を図ることができる。なお、液圧ユニット６において、ポンプ・モータのユニットと各電磁弁のユニットとを別体の構成としてもよい。この場合、一体とした場合よりも各ユニットを収容する筺体（ハウジング）を小さくすることができ、車両搭載性を向上することができる。また、車室から離れたところにポンプ・モータを設置することで、音振の影響を改善することができる。また、ECU１０の増圧制御部103は、遮断弁２１を閉弁方向に制御し、液圧センサ９１の検出値に基づき第２減圧弁２６を開弁方向に制御（比例制御弁を用いた場合には開弁量を制御）することで、マスタシリンダ液圧が目標液圧となるように制御する。マスタシリンダ５のプライマリ側の第１液室５１ｐから吐出されたブレーキ液は、第２減圧弁２６を通って、吸入油路１４およびマスタシリンダの第３液室を介してリザーバ４に戻される。

図６に示すように、ECU１０の減圧制御部104は、ブレーキ操作（踏み戻し）が行われた状態で、遮断弁２１を閉弁方向に制御し、増圧弁２２を開弁方向に制御し、連通弁２３を開弁方向に制御し、第３減圧弁２７を開弁方向に制御することで、ホイルシリンダ液圧を減圧する。このように容易な制御により減圧制御を実施できる。液圧センサ９２の検出値に基づき第３減圧弁２７の開弁量等を制御することで、ホイルシリンダ液圧が目標液圧となるように制御する。実施例１では、第３減圧弁２７を比例制御弁としているため、細かい制御が可能となり、滑らかな減圧制御が実現可能となっている。各ホイルシリンダ８から、第２油路１２、第３減圧油路１７、及び吸入油路１４を介してマスタシリンダ５の第３液室５３に戻されたブレーキ液は、ピストンストロークXの大きさがX0未満（第１の状態）であれば、補給ポート502を通ってリザーバ４に戻される。よって、ホイルシリンダ８の減圧制御を円滑にするために、ピストンストロークXの大きさがX0未満となることが好ましい。よって、X0は、マスタシリンダ５（第１液室５１）からホイルシリンダ８へのブレーキ液の供給が遮断された状態で、運転者の通常のブレーキ操作（踏力ＦないしペダルストロークS）によりピストン５４ｐがストロークする範囲の最大値以上に設定される。各ホイルシリンダ８からのブレーキ液は、吸入油路１４を介してマスタシリンダ５の第３液室５３（リザーバ４）に戻される。一方、遮断弁２１により第１油路１１が遮断されているため、ホイルシリンダ８からマスタシリンダ５の第１液室５１へブレーキ液が戻ることが抑制される。なお、ECU１０の減圧制御部104は、遮断弁２１を閉弁方向に制御し、液圧センサ９１の検出値に基づき第２減圧弁２６を開弁方向に制御することで、マスタシリンダ液圧が目標液圧となるように制御することとしてもよい。また、第３減圧弁２７の代わりに第１減圧弁２５を制御して各ホイルシリンダ液圧を減圧することとしてもよい。実施例１では、第３減圧弁２７を介して減圧することとしたため、制御を簡素化することができる。すなわち、各車輪のホイルシリンダ液圧を個別に制御する必要がなく、１つの第３減圧弁２７を制御することで、４輪のホイルシリンダ液圧を同時に減圧することができる。よって、電力消費も抑制できる。

ECU１０の保持制御部105は、ブレーキ操作（保持）が行われた状態で、遮断弁２１を閉弁方向に制御し、連通弁２３を開弁方向に制御し、その他のアクチュエータを非作動とする。このように容易な制御により保持制御を実施できる。遮断弁２１により第１油路１１が遮断されるため、マスタシリンダ５の第１液室５１からホイルシリンダ８にブレーキ液が供給されない。各ホイルシリンダ８の液圧は、遮断弁２１からも第１減圧弁２５、第３減圧弁２７からも逃げないため、保持される。

（回生協調制御）
ブレーキ操作が行われた状態で、回生制動装置が作動しているとき、装置１は、第２ブレーキ液圧創生装置（第２の系統）によりホイルシリンダ液圧を創生することで、回生協調制御を実行する。具体的には、ECU１０は、検出されたブレーキ操作量（運転者の要求制動力）及び入力される回生制動力の値に基づき目標ホイルシリンダ液圧を算出し、この目標ホイルシリンダ液圧を実現するように、液圧ユニット６を駆動する。例えば、減圧制御部104は、第１又は第２ブレーキ液圧創生装置によりホイルシリンダ液圧を発生させているとき（通常ブレーキ時）、回生制動装置による回生制動力の増加等に伴ってホイルシリンダ液圧を減圧する。減圧・増圧・保持の各制御時の液圧ユニット６の具体的な作動は、基本的に、通常ブレーキ時（倍力制御時）と同様である。以下、説明する。

図７に示すように、ECU１０の減圧制御部104は、ブレーキ操作（踏み込み、踏み戻し、ないし保持）が行われた状態で、通常ブレーキ時（倍力制御時）の減圧制御と同様、遮断弁２１を閉弁方向に制御し、増圧弁２２を開弁方向に制御し、連通弁２３を開弁方向に制御し、第３減圧弁２７を開弁方向に制御することで、ホイルシリンダ液圧を減圧する。液圧センサ９２の検出値に基づき第３減圧弁２７の開弁量等を制御することで、ホイルシリンダ液圧が目標液圧となるように制御する。また、ECU１０の減圧制御部104は、遮断弁２１を閉弁方向に制御し、液圧センサ９１の検出値に基づき第２減圧弁２６を開弁方向に制御（比例制御弁を用いた場合には開弁量を制御）することで、マスタシリンダ液圧が目標液圧となるように制御する。例えばブレーキペダルの踏み込み時には、マスタシリンダ５のプライマリ側の第１液室５４ｐから吐出されたブレーキ液は、第２減圧弁２６を通って、吸入油路１４およびマスタシリンダの第３液室を介してリザーバ４に戻される。

図８に示すように、ECU１０の保持制御部105は、ブレーキ操作（踏み込み、踏み戻し、ないし保持）が行われた状態で、通常ブレーキ時（倍力制御時）の保持制御と同様、遮断弁２１を閉弁方向に制御し、増圧弁２２及び連通弁２３を開弁方向に制御し、第１減圧弁２５及び第３減圧弁２７を閉弁方向に制御することで、各ホイルシリンダ８の液圧を保持する。また、ECU１０の保持制御部105は、遮断弁２１を閉弁方向に制御し、液圧センサ９１の検出値に基づき第２減圧弁２６を開弁方向に制御（比例制御弁を用いた場合には開弁量を制御）することで、マスタシリンダ液圧が目標液圧となるように制御する。例えばブレーキペダルの踏み込み時には、マスタシリンダ５のプライマリ側の第１液室から吐出されたブレーキ液は、第２減圧弁２６を通って、吸入油路１４およびマスタシリンダ５の第３液室５３を介してリザーバ４に戻される。

図９に示すように、ECU１０の増圧制御部103は、ブレーキ操作（踏み込み、踏み戻し、ないし保持）が行われた状態で、通常ブレーキ時（倍力制御時）の増圧制御と同様、ポンプ７を駆動すると共に、遮断弁２１を閉弁方向に制御し、増圧弁２２を開弁方向に制御し、連通弁２３を開弁方向に制御することで、ホイルシリンダ液圧を増圧する。液圧センサ９２の検出値に基づきポンプ７の回転数（吐出量）等を制御することで、ホイルシリンダ液圧が目標液圧となるように制御する。また、ECU１０の増圧制御部103は、遮断弁２１を閉弁方向に制御し、液圧センサ９１の検出値に基づき第２減圧弁２６を開弁方向に制御することで、マスタシリンダ液圧が目標液圧となるように制御する。例えばブレーキペダルの踏み込み時には、マスタシリンダ５のプライマリ側の第１液室５１ｐから吐出されたブレーキ液は、第２減圧弁２６を通って、吸入油路１４に供給される。

（ＶＤＣ・ＡＢＳ）
ブレーキ操作が行われた状態又は行われない状態で、装置１は、第２ブレーキ液圧創生装置（第２の系統）によりホイルシリンダ液圧を創生することで、ＶＤＣ制御を実行する。具体的には、ECU１０は、算出された目標ホイルシリンダ液圧を実現するように、液圧ユニット６を駆動する。また、ブレーキ操作が行われた状態で、車輪のロックが検出されたとき、装置１は、第２ブレーキ液圧創生装置（第２の系統）によりホイルシリンダ液圧を創生することで、ＡＢＳ制御を実行する。具体的には、ECU１０は、ホイルシリンダ液圧の減圧・保持・増圧を繰り返すことで、車輪のスリップ率が所定範囲内に収まるよう、液圧ユニット６を駆動する。なお、目標ホイルシリンダ液圧を設定し、この目標ホイルシリンダ液圧となるようにホイルシリンダ液圧を制御することでＡＢＳ制御を行うこととしてもよい。減圧・増圧・保持の各制御時の液圧ユニット６の具体的な作動は、回生協調制御時と同様である。ただし、ＶＤＣ・ＡＢＳでは、各増圧弁２２の開閉を制御することで制御対象輪のホイルシリンダ液圧を個別に増圧し、第３減圧弁２７ではなく各第１減圧弁２５の開閉を制御することで、制御対象輪のホイルシリンダ液圧を個別に減圧する。また、必ずしも第２減圧弁２６を開弁制御してマスタシリンダ液圧を制御しなくてもよい。また、ＡＢＳでの保持・増圧時には、増圧弁２２以外のアクチュエータを制御せず（遮断弁２１を開弁状態とし）、各増圧弁２２のみを制御することで、各ホイルシリンダ液圧を保持・増圧することとしてもよい。

［実施例１の作用］
次に、装置１の作用を説明する。
［リンク機構の作動］
ブレーキペダル２が踏み込まれると、ブレーキペダル２の根元部が軸200の周りで回転する。この回転力（踏力）が、リンク機構３を介して、プッシュロッド３０をｘ軸正方向側に移動させる直線方向の力に変換される。このとき、ブレーキペダル２の踏み込み量（ペダルストロークS）の大小に応じて、この踏み込み量Sの変化分ΔSに対するプッシュロッド３０のｘ軸方向移動量（ピストンストロークX）の変化分ΔXが所望の特性で変化するように、リンク機構３が配列されている。言換えると、プッシュロッド３０（ピストン５４ｐ）を同じ量だけ移動させるために必要なブレーキペダル２の踏み込み力（以下、踏力Ｆという）が、ペダルストロークSに応じて所望の特性で変化するように、リンク機構３（例えば支軸の位置やリンクの形状、長さ等）が調整されている。具体的には、ピストンストロークXに対するペダルストロークSの比ｋ（＝ΔS／ΔX）、言い換えると、踏力Ｆに対するプッシュロッド３０によるピストン５４ｐの推進力（以下、ピストン推力Fpという）の比ｋ（レバー比ないし倍力比）は、ペダルストロークSがゼロから所定値S1までの範囲にあり比較的小さい領域では大きく（例えばｋ＝５〜７程度に）、ペダルストロークSが所定値S1よりも大きい範囲にあり比較的大きい領域では小さく（例えばｋ＝３〜４程度に）なるように、設定されている。

図１０は、（後述するファーストフィル機構５ａが設けられていない）通常のマスタシリンダにリンク機構３を適用した場合の、踏力Ｆと第１液室５１の液圧（ホイルシリンダ８の液圧Pに相当）との関係特性を示す。踏力Ｆがゼロから所定値Ｆ１（実施例１では、ペダルストロークSが所定値S1のときの踏力Ｆの大きさ）までの範囲内にあって比較的小さいときの、踏力Ｆに対するピストン推力Fpの変化率（レバー比ｋ）は、踏力Ｆが所定値Ｆ１を超えた範囲にあって比較的大きいときの上記変化率よりも、大きい。すなわち、ペダルストロークSが比較的小さいときは、リンク機構３によりレバー比が大きく設定されているため、ペダルストロークSが比較的大きいときよりも、同じ踏力Ｆに対してピストン推力Fpが大きくなり、少ない踏力Ｆで大きなピストン推進力Fpを得ることができる。ここで、（後述するファーストフィル機構５ａが設けられていない）通常のマスタシリンダにあっては、液圧Pは、ピストン推力Fpに正比例する。よって、踏力Ｆと液圧Pの関係特性は、図１０のようになる。ペダルストロークS（踏力Ｆ）の大小に応じて、所定値S1（Ｆ１）を境にレバー比ｋが変化するため、踏力Ｆに対する液圧Pの変化割合も、所定値S1（Ｆ１）を境にして変化する。なお、所定値S1（Ｆ１）のときの液圧Pは、例えば、踏力ブレーキとポンプアップとを切り替える基準となる液圧と同じ値P1に設定するが、これに限らない。

このように、リンク機構３は、運転者のブレーキ操作量（ペダルストロークSないし踏力Ｆ）に応じてレバー比ｋを可変にすることで、運転者のブレーキ操作力（踏力Ｆ）に対するピストン推力Fpの変化割合を可変にする操作力可変機構である（例えば運転者のブレーキ操作力を低減する倍力機構である）と共に、踏力Ｆに対する液圧P（第１液室５１からホイルシリンダ８に向けて供給されるブレーキ液圧）の変化割合を可変にする液圧可変機構である。

［ファーストフィル機構の作動］
図１１および図１２は、図３と同様の部分断面図であり、ブレーキペダル２が踏み込まれたときのマスタシリンダ５におけるブレーキ液の流れの要部を矢印で示す。図１１は、ペダルストロークSが所定値S1以下であるときの作動を示し、図１２は、ペダルストロークSが所定値S1を超えたときの作動を示す。以下、説明を簡単にするため、リンク機構３が設けられておらず、また、通常時の（例えば急ブレーキ時でない）ブレーキ操作であってペダルストローク速度ｄＳ／ｄｔが所定範囲内であるとする。リンク機構３が設けられていない場合、ピストンストロークXはペダルストロークSに比例する。よって、簡単のため、S＝Xとする。なお、リンク機構３が設けられている場合でも、Xは、リンク機構３の配列に基づき、Sに対して一対一の関係で決定される。実施例１のマスタシリンダ５では、ピストン５４の少なくとも一方（ピストン５４ｐ）は、部分的に口径が異なる（第１小径部541と第１大径部542を有する）段付形状である。また、ピストンストロークXにかかわらず、第１ピストンシール551により、第２液室５２から第１液室５１へのブレーキ液の流れが許容される一方、逆方向のブレーキ液の流れが抑制される。第３ピストンシール553により、第３液室５３（リザーバ４側）から第２液室５２へのブレーキ液の流れが許容される一方、逆方向のブレーキ液の流れが抑制される。さらに、マスタシリンダ５には第２液室５２に連通するリリーフ弁２８が設けられている。

これにより、ピストンストロークX（ペダルストロークS）に応じて、（第１大径部542が画成する）第２液室５２の液圧が所定値（リリーフ圧）以上になるまでは第２液室５２から（第１小径部541が画成する）第１液室５１ｐへブレーキ液が供給され、第２液室５２の液圧が所定値（リリーフ圧）以上になると第２液室５２から第１液室５１へのブレーキ液の供給が抑制されるようになっている。具体的には、ピストンストロークX（ペダルストロークS）が比較的小さい（第２液室５２の液圧がリリーフ圧となる所定ストロークS1未満である）とき、第２液室５２の液圧はリリーフ圧より低いため、リリーフ弁２８は閉じた状態である。一方、第１液室５１はホイルシリンダ８に連通しているため、ピストンストロークXの増大に応じた容積縮小に対する液圧の上昇率（液圧剛性）は、第２液室５２のほうが第１液室５１よりも高くなる。すなわち、ブレーキ踏み込み直後は、第２液室５２のほうが第１液室５１よりも高圧となる。よって、図１１に示すように、第２液室５２のブレーキ液は第３ピストンシール553を通過して第１液室５１側へ流れる。第１液室５１からは、通常の（例えばピストンが第１小径部541のみを有し第１大径部542を有しない）マスタシリンダよりも多くのブレーキ液が、ホイルシリンダ８に向けて供給される。すなわち、ピストン５４ｐは、ペダルストロークSがS1に達する（第２液室５２の液圧がリリーフ圧に達する）まではいわば大径ピストンとして機能する。具体的には、第１大径部542の受圧面積とピストンストロークXとの積（第２液室５２の容積縮小）に相当するブレーキ液量が第１液室５１へ供給される。このブレーキ液量と、第１小径部541の受圧面積とピストンストロークXとの積（第１液室５１の容積縮小）に相当するブレーキ液量とを足し合わせたものが、第１液室５１からホイルシリンダ８へ向けて供給される。

一方、ピストンストロークX（ペダルストロークS）が比較的大きい（S1以上である）とき、第２液室５２の液圧がリリーフ圧以上となるため、リリーフ弁２８が開く。よって、図１２に示すように、第２液室５２のブレーキ液はリリーフ弁２８を通過してリザーバ４側へ流れる。第１液室５１のほうが第２液室５２（リリーフ圧）より低圧でない限り、第２液室５２のブレーキ液はリリーフ弁２８を通過してリザーバ４側へ排出され、第１ピストンシール551を通過して第１液室５１に供給されない。すなわち、ピストン５４ｐは、ペダルストロークSがS1以上（第２液室５２の液圧がリリーフ圧以上）となってからはいわば小径ピストンとして機能する。具体的には、第１小径部541の受圧面積とピストンストロークXとの積（第１液室５１の容積縮小）に相当するブレーキ液量のみが、第１液室５１からホイルシリンダ８へ向けて供給される。なお、第２液室５２の液圧（リリーフ圧）のほうが第１液室５１の液圧よりも高い場合には、上記と同様に第１ピストンシール551を通過して第１液室５１にブレーキ液が供給される。よって、ペダルストロークSに応じて、第１液室５１から液圧ユニット６（ホイルシリンダ８）に向けて供給されるブレーキ液の量（以下、液量Ｑという）が変化する。

図１３は、液量ＱとペダルストロークSとの関係特性を示す。図１３に示すように、ペダルストロークSがゼロから所定値S1までの範囲内にあって比較的小さいときの、ペダルストロークSに対する液量Ｑの変化率（変化勾配）は、ペダルストロークSが所定値S1を超えた範囲にあって比較的大きいときの上記変化率よりも、大きい。なお、実施例１では、所定値S1は、リンク機構３のレバー比ｋが変化する値と同じであることとするが、これに限られない。このように、ピストン５４ｐの段付形状およびリリーフ弁２８に係る上記構成は、ペダルストロークSの大小に応じて、ペダルストロークSに対する液量Ｑの変化率を上記のように変化させるファーストフィル機構５ａを構成し、ブレーキ踏み込み直後にマスタシリンダ５からホイルシリンダ８へ供給される総液量を増大させる機能を有する。ファーストフィル機構５ａを備えることで、ブレーキ踏み込み直後からホイルシリンダ８へ十分な液量を供給することができる。よって、ホイルシリンダ８におけるブレーキパッドとブレーキディスクとの間の距離を増やし、両者の引きずりによるエネルギ損失等を抑制した場合（言換えるとホイルシリンダ８内のピストンのガタ詰めに必要な液量が増大した場合）でも、速やかにガタ詰めを行ってホイルシリンダ液圧を増大させることができ、これによりエネルギ効率の向上を図ることができる。なお、ファーストフィル機構５ａは、液量Ｑの変化率を可変にすることができるものであればよく、実施例１の構成（段付きピストン５４ｐやリリーフ弁２８）に限られない。

また、ペダルストロークSと踏力Ｆとの関係について見ると、第１小径部541に作用する第１液室５１の液圧（ホイルシリンダ８の液圧Pに相当）は、ホイルシリンダ８の液圧剛性にしたがい、ホイルシリンダ８へある程度のブレーキ液量が供給されるまでは、比較的小さな勾配で増大する一方、ホイルシリンダ８へ十分なブレーキ液量が供給された後は、ペダルストロークSに応じて比較的大きな勾配で増大する。これに対し、第１大径部542に作用する第２液室５２の液圧は、リリーフ圧に達するまでは、ペダルストロークSに応じて、比較的大きな（第１液室５１の液圧よりも大きな）勾配で増大すると共に、リリーフ圧に達した後は、それ以上に変化しない。よって、ピストン５１ｐ（第１小径部541と第１大径部542）が全体として受ける液圧、言い換えると液圧によるペダル反力（踏力Ｆ）は、ペダルストロークSの大小（例えば第２液室５２の液圧がリリーフ圧となる所定値S1を超えるか否か）に応じて、ペダルストロークSに対する変化率が変わりうる。言い換えると、ペダルストロークSが所定値S1に達するまでは、ピストン５４ｐがいわば（受圧面積が大きい）大径ピストンとして機能することで、ペダルストロークSに対して比較的大きな勾配で踏力Ｆが変化し（比較的大きな踏力Ｆが必要になり）、ペダルストロークSがS1を超えると、ピストン５４ｐがいわば（受圧面積が小さい）小径ピストンとして機能することで、ペダルストロークSに対して比較的小さな勾配で踏力Ｆが変化する（比較的小さな踏力Ｆで済む）ように、ブレーキ特性を適宜設定することが可能である。

このように、ファーストフィル機構５ａは、運転者のブレーキ操作量（ペダルストロークSないしリリーフ圧）に応じて、ペダルストロークSに対する液量Ｑの変化割合を可変にする液量可変機構であると共に、ペダルストロークSに対するブレーキ操作力（踏力Ｆ）の変化割合を可変にする操作力可変機構である。

［フェールセーフ機構の作動］
実施例１のマスタシリンダ５を採用した場合、液圧制御部（電磁弁）の失陥時のフェールセーフ性能を向上することができる。すなわち、マスタシリンダ５の第３液室５３は、ピストン５４ｐのストロークXがX0未満であれば、図１１及び図１２に示すように補給ポート502pと吸入ポート503との連通が第４ピストンシール554により遮断されず、許容される。よって、第３液室５３の圧力はリザーバ４と略同じ低圧（大気圧）である。運転者のブレーキ操作によってピストン５４ｐがｘ軸正方向側にX0以上ストロークすると、第４ピストンシール554により補給ポート502pと吸入ポート503との連通が遮断される。具体的には、第３液室５３において、吸入ポート503から補給ポート502pへのブレーキ液の流れが抑制される（補給ポート502pから吸入ポート503へのブレーキ液の流れのみが許容される）。このように、ピストン５４ｐが一定以上ストロークすると吸入油路１４とリザーバとの連通を遮断するため、常閉弁（第１〜第３減圧弁２５〜２７）の開故障時であっても、ホイルシリンダ８からリザーバ４へのブレーキ液の流れを抑制し、液圧ユニット６内にブレーキ液圧を確保することが可能となる。

例えば前左輪ＦＬの第１減圧弁２５ａが開故障して閉じなくなった場合、この車輪ＦＬのホイルシリンダ８ａを含むＰ系統内のブレーキ液は第１減圧油路１５ａを介して低圧の吸入油路１４に流出する。このため、このＰ系統のホイルシリンダ８の液圧を増圧することが困難となる。ここで、上記失陥時には、マスタシリンダ５の第１液室５１からホイルシリンダ８に至る油路内の圧力が一時的に低下するため、運転者のブレーキ操作によってマスタシリンダ５のピストン５４ｐがｘ軸正方向側にX0以上ストロークする。よって、第２の状態となり、第３液室５３における吸入ポート503（吸入油路１４ｐ側）から補給ポート502（リザーバ４側）へのブレーキ液の流れが抑制される。よって、Ｐ系統のホイルシリンダ８内のブレーキ液が吸入油路１４からリザーバ４へ流出することが抑制される。一方、マスタシリンダ５の第１液室５１からはブレーキペダル２の操作に応じたマスタシリンダ液圧が各ホイルシリンダ８へ供給される。よって、ホイルシリンダ８ａを含め、Ｐ系統の各ホイルシリンダ８の液圧が創生される。このように、ある第１減圧弁２５ａが開固着したような場合でも、ピストンストロークXがX0以上であれば、第１減圧弁２５ａを閉弁したときと同様の状態、すなわち吸入油路１４がリザーバ４（大気圧）と連通しない状態となるため、Ｐ系統失陥とならず、踏力ブレーキを維持することができる。他の常閉弁（第２、第３減圧弁２６、２７）が開故障した場合も、同様のメカニズムにより、踏力ブレーキを維持することができる。

以上のように、ピストン５４ｐの（第２小径部543と第２大径部544を有する）段付形状及び第４ピストンシール554に係る上記構成は、フェールセーフ機構を構成する。なお、失陥時、ピストンストロークXの大きさがX0以上（第２の状態）では、第４ピストンシール554よりもｘ軸正方向側（吸入ポート503側）における第３液室５３の液圧は、少なくとも第１液室５１の液圧（マスタシリンダ液圧）を超えない。このため、ポンプ７の吸入部７０には吐出部７１以上の圧力が作用しない。よって、ポンプ７（のシール部材等）の耐久性を維持することができる。また、非失陥時、第２の系統（ポンプ７）による各制御（倍力、回生協調、ＶＤＣ、ＡＢＳ）は、運転者の通常のブレーキ操作量の範囲内で行われる。このため、ピストンストロークXがX0未満（第１の状態）となり、マスタシリンダ５の吸入ポート503と補給ポート502が連通する。よって、第３液室５３の圧力はリザーバ４の低圧（大気圧）と略同じとなるため、ポンプ７の吸入部７０には高圧が作用しない。したがって、ポンプ７の耐久性を維持・向上できる。

［エネルギ効率の向上］
装置１は、検出されたペダルストロークSに基づき液圧ユニット６（第２ブレーキ液圧創生装置）を作動させることで、所望のブレーキ特性を実現する。言換えると、運転者のブレーキ操作力とは別のエネルギ源によりホイルシリンダ液圧を発生させることで、運転者のブレーキ操作力を低減する倍力機能を実現する。従来、運転者のブレーキ操作力とは別のエネルギ源（エンジン負圧ブースタ等）により運転者のブレーキ操作力を低減するための補助力を発生する倍力装置を備えたブレーキ装置が知られている。しかし、従来のブレーキ装置では、運転者のブレーキ操作に応じて倍力装置を常時作動させる構成であるため、エネルギの効率を向上させることに限界があった。これに対し、装置１は、ブレーキ操作開始後の所定のブレーキ操作領域では、液圧ユニット６（第２ブレーキ液圧創生装置）の作動（ポンプアップ）を抑制する。よって、倍力機能を実現しつつ、エネルギ効率を向上することができる。

また、装置１は、エンジン負圧ブースタを備えず、これとは別のエネルギ源（液圧ユニット６）によりブレーキ操作力の不足を補う。よって、電動車両へ適用しやすい。また、エンジンを備えた車両に適用する場合には燃費を向上することができる。また、ＡＢＳやＶＤＣ用の液圧ユニットは既に多くのブレーキ装置に備えられているところ、装置１は、ブレーキ操作力の不足を補うエネルギ源として、エンジン負圧ブースタをなくし、上記液圧ユニットを利用する。よって、部品点数を減らしてコストを削減できると共に、装置の構成を簡素化して車両への搭載性を向上することができる。さらに、車両の小型化や軽量化が可能となり、これにより車両のエネルギ効率の向上を図ることができる。以下、比較例を用いて具体的に説明する。

まず、エンジン負圧ブースタの代わりにブレーキ操作力の不足を補うエネルギ源として、液圧ユニットとは別に設けた手段を用いるもの（比較例２、３）との対比で、実施例１の装置１の効果を説明する。実施例１は、マスタシリンダとホイルシリンダとの間に、ポンプを含む液圧ユニット（第１のエネルギ源）を備え、この液圧ユニットからのブレーキ液供給によりホイルシリンダ液圧を発生させることで、運転者のブレーキ操作力を低減すると共に、ＥＳＣ等を実現可能としたものである。そのＳ−Ｐ（Ｇ）特性を図１４及び図１５に示す。比較例２は、ブレーキペダルとマスタシリンダとの間に、負圧ポンプ（第３のエネルギ源）により生成される負圧を用いて作動する負圧ブースタを設け、この負圧ブースタ（第１のエネルギ源）によりブレーキ操作力を増幅してマスタシリンダに伝達するようにしたものである。また、マスタシリンダとホイルシリンダとの間に、ポンプを含む液圧ユニット（第２のエネルギ源）を備えて横滑り防止制御ＥＳＣ等を実現可能としたものである。そのＳ−Ｐ（Ｇ）特性を図１６に示す。比較例３は、油圧ポンプ（第２のエネルギ源）の作動により高圧（圧力エネルギ）を蓄えるアキュムレータを備えると共に、ブレーキペダルとマスタシリンダとの間に、アキュムレータ（第１のエネルギ源）の高圧を用いて作動する液圧ブースタを設け、この液圧ブースタによりブレーキ操作力を増幅してマスタシリンダに伝達するようにしたものである。また、アキュムレータ（第１のエネルギ源）からのブレーキ液供給により液圧ユニットを介してホイルシリンダ液圧を発生させることで、ＥＳＣ等を実現可能としたものである。そのＳ−Ｐ（Ｇ）特性を図１７に示す。

比較例２，３は共に、ブレーキ踏み込み後の所定のブレーキ操作領域を含む全ブレーキ操作領域で、運転者のブレーキ操作に応じて倍力装置を作動させる。すなわち、ブレーキ操作中に常時、エネルギ源（比較例２では負圧ポンプと負圧ブースタ。比較例３では油圧ポンプとアキュムレータ）を用いて要求ブレーキ液圧を発生させる。よって、エネルギ効率を向上することに限界がある。これに対し、実施例１の装置１は、ブレーキ操作開始後の所定のブレーキ操作領域では、倍力装置の作動を抑制する。すなわち、上記操作領域では、運転者のブレーキ操作力によりブレーキ液圧を発生させることで、エネルギ源（液圧ユニット６）を可及的に用いないようにする。比較的高い減速度Ｇが必要なときには、エネルギ源（液圧ユニット６）を用いてホイルシリンダ液圧を確保する。このように、比較的使用頻度が高いブレーキ操作領域でエネルギ源を常時用いることを抑制するため、エネルギ効率を向上することができる。

また、比較例２，３は共に、液圧ユニットのほかに、ブレーキ操作力の不足を補うエネルギ源として、負圧ポンプや負圧ブースタ（比較例２）、または油圧ポンプやアキュムレータ（比較例３）を設けている。よって、部品点数が増加してコストが上昇するおそれがあると共に、ブレーキ装置が大型化・複雑化して車両への搭載性が悪化するおそれがある。さらには、車両が大型化したり重量が増大したりするため、車両のエネルギ効率が悪化するおそれがある。これに対し、実施例１の装置１は、既に多くのブレーキ装置に備えられているＡＢＳやＶＤＣ用の液圧ユニットを、ブレーキ操作力の不足を補うエネルギ源として利用する。よって、比較例１，２のような特別なエネルギ源が不要となるため、部品点数を減らしてコストを削減できると共に、装置の構成を簡素化して車両への搭載性を向上することができる。さらには、車両の小型化や軽量化が可能となり、これにより車両のエネルギ効率の向上を図ることができる。

［液圧ユニットの作動抑制］
次に、ブレーキ操作力の不足を補うエネルギ源として、エンジン負圧ブースタの代わりに液圧ユニットを備えたもの（比較例４）との対比で、実施例１の装置１の効果を説明する。比較例４は、比較例２，３と同様、ブレーキ踏み込み後の所定のブレーキ操作領域でも液圧ユニットを作動させて要求ブレーキ液圧を実現する。このため、ブレーキ装置を作動させるエネルギの効率向上に限界がある。また、ポンプアップが頻繁に行われ、ポンプの作動頻度が高くなる。よって、ポンプの耐久性が低下するおそれがあると共に、ブレーキ装置の静粛性（音振性能）が低下するおそれがある。これに対し、実施例１の装置１は、ブレーキ踏み込み開始後の所定のブレーキ操作領域では、踏力ブレーキを用いる。よって、ポンプアップを抑制して、装置１のエネルギ効率を向上することができると共に、ポンプ７の作動を抑制し、これによりポンプ７の耐久性及び装置１の静粛性を向上することができる。具体的には、装置１は、ホイルシリンダ液圧が所定の低圧域（０＜Ｐ≦Ｐ１）ないし低減速度域となるブレーキ操作領域では踏力ブレーキを用い、ホイルシリンダ液圧が所定の高圧域（Ｐ１＜Ｐ）ないし高減速度域となるブレーキ操作領域ではポンプアップにより運転者の要求ブレーキ液圧を実現する。このように、発現頻度が比較的高い、ホイルシリンダ液圧が所定の低圧域となる（車両減速度が所定の低減速度域となる）ブレーキ操作領域でポンプアップを抑制することで、ポンプ７の作動頻度を大幅に抑制することができる。

本出願人がシミュレーションにより検証した結果、ブレーキ操作の全領域でポンプアップした場合に対し、上記のように所定のブレーキ操作領域で踏力ブレーキを行う場合には、以下のようにポンプ７の作動頻度（ＡＢＳやＶＤＣによるポンプ作動を除く）が削減されることが判った。すなわち、０．２Ｇまで踏力ブレーキした（ポンプアップを抑制した）場合には８０％弱、０．１５Ｇまで踏力ブレーキした場合には７０％弱、０．１Ｇまで踏力ブレーキした場合には５０％強、それぞれポンプ作動頻度を削減することができる。なお、ホイルシリンダ液圧が所定の低圧域（０＜Ｐ≦Ｐ１）となるブレーキ操作領域でも、回生協調制御が行われてポンプアップが行われる場合がありうる。しかし、回生協調制御において、ポンプアップを伴うのは増圧制御のみである。また、この増圧制御は、通常、回生協調制御の終了時に一時的に行われるものであり、減圧制御や保持制御ではポンプアップは行われない。よって、ポンプ７の作動頻度の増大抑制効果が回生協調制御によって損なわれるおそれはない。

なお、ホイルシリンダ液圧が所定の低圧域となるブレーキ操作領域は、実施例１では、検出されたペダルストロークSに基づき算出される目標ホイルシリンダ液圧が所定の液圧Ｐ１以下である場合としたが、液圧センサ９１により検出されたマスタシリンダ液圧または液圧センサ９２により検出されたホイルシリンダ液圧が所定値以下である場合や、検出されたペダルストロークSが所定値S1以下である場合、その他、車両に備えられた加速度センサ等により検出された車両減速度Ｇが所定値以下である場合、ブレーキペダル２の踏力Ｆを検出する踏力センサを備えたものにあってはその検出値が所定値以下である場合等であってもよく、特に限定しない。

ここで、ブレーキアシスト制御装置、すなわちブレーキ操作速度が緊急ブレーキを示す所定値以上となったとき等の所定のアシスト条件が成立するとポンプアップを行い、運転者のブレーキ操作を補助する装置との相違を説明する。
実施例１の装置１は、ブレーキ操作速度の如何にかかわらず（すなわち、ブレーキ操作速度が、アシスト条件を成立させる上記所定値未満であっても）、ホイルシリンダ液圧が所定の低圧域（０＜Ｐ≦Ｐ１）となる、ないし車両減速度Ｇが所定の低減速度域となるブレーキ操作領域では踏力ブレーキを用いる。一方、ホイルシリンダ液圧が所定の高圧域（Ｐ１＜Ｐ）となる、ないし車両減速度Ｇが所定の高減速度域となるブレーキ操作領域では、ポンプアップにより運転者の要求ブレーキ液圧を実現するものである。よって、装置１は、ポンプアップを行う条件（ないし目的及び作用効果）が上記ブレーキアシスト制御装置とは異なる。

なお、装置１において、上記所定の低減速度時であっても、踏力ブレーキを用いることを前提として、さらにポンプアップを併用してホイルシリンダ液圧Ｐを増圧することとしてもよい。この場合、踏力ブレーキの分だけ、要求ブレーキ液圧を実現するためにポンプ７を作動させる必要がなくなる。よって、ポンプ７の作動を抑制し、耐久性や静粛性の低下を抑制するという上記作用効果を得ることができる。この場合、図１８のタイムチャートに示すように、実施例１の装置１は、車両減速度Ｇの応答性を向上することができる。すなわち、低減速度時（例えば時刻ｔが０〜０．１５secの間）は、モータ回転数が上昇するまでの遅れ時間がある。このため、ポンプ（モータ）のみによりホイルシリンダ液圧を増圧する比較例４では、ホイルシリンダ液圧Ｐの増圧勾配（時間に対する増加率）が比較的緩やかである。これに対し、装置１では、低減速度時であっても、踏力ブレーキによりホイルシリンダ液圧を増圧する分だけ、ホイルシリンダ液圧Ｐの増圧勾配（時間に対する増加率）を大きくすることができる。よって、例えば急ブレーキ時であっても、車両減速度Ｇの応答性を向上することができる。例えば、踏力Ｆの速度ないしペダルストロークＳの速度に応じてポンプ７（モータ６０）の回転数を設定すればよく、このように容易な制御で対応が可能である。一方、上記所定の低減速度時にはポンプアップを（ＶＤＣやＡＢＳ等の場合を除いて）禁止し、踏力ブレーキのみとした場合には、ポンプ７の作動をより確実に抑制し、作動抑制による上記作用効果を向上することができる。

［フェールセーフ作用］
装置１は、倍力装置として液圧ユニット６を用いるため、液圧制御部、すなわち液圧ユニット６や電源系（ＥＣＵ１０）が失陥した場合に備え、運転者のブレーキ操作力により最低限必要な車両の減速度を実現するフェールセーフ機構を備える。具体的には、リンク機構３ないしファーストフィル機構５ａを上記フェールセーフ機構として機能させる。上記最低限必要な車両の減速度は、踏力Ｆの最大値をＦｍａｘ（例えば２００Ｎ）としたときに発生する減速度（以下、失陥時理想減速度Ｇｆ*という）であり、（エンジン負圧ブースタを備えた）比較例１がエンジン負圧ブースタの失陥時に最大踏力Ｆｍａｘで発生可能な車両減速度Ｇｆよりも高い値（例えば０．４Ｇ）に設定する。

リンク機構３は、踏力Ｆに対するピストン推力Fpの変化割合を可変にする操作力可変機構であり、実施例１では、ペダルストロークSが所定値S1よりも大きい範囲にあり比較的大きい領域では、レバー比ｋがリンク機構３を備えない比較例１よりも大きく（具体的にはｋ＝３〜４程度に）なるように設定されている。よって、液圧制御部（液圧ユニット６等）の失陥時にも、ペダルストロークSが所定値S1を超えると運転者のブレーキ操作力を増幅することで、失陥時理想減速度Ｇｆ*を実現することが可能になる。ファーストフィル機構５ａは、ペダルストロークSに対する踏力Ｆの変化割合を可変にする操作力可変機構であり、ペダルストロークSがS1を超えると、ピストン５４ｐをいわば小径ピストンとして機能させることで、比較的小さな踏力ＦでペダルストロークSが増大するように設定することが可能である。よって、液圧ユニット６等の失陥時にも、ペダルストロークSがS1を超えると運転者のブレーキ操作力を増幅することで、失陥時理想減速度Ｇｆ*を実現することが可能になる。

よって、図１４のＳ−Ｇ（Ｐ）特性に示すように、装置１は、液圧ユニット６等が失陥してポンプアップ非作動時にも、最大踏力ＦｍａｘでＧｆ*を実現することができる。例えば上記比較例２，３は、ブレーキ操作力の不足を補うエネルギ源（比較例２では負圧ポンプと負圧ブースタ。比較例３ではポンプとアキュムレータ）の失陥時に、最低限必要な車両の減速度を発生可能なフェールセーフ機構を備えていないため、失陥対策が不十分である。これに対し、実施例１の装置１は、ブレーキ操作力の不足を補うエネルギ源（液圧ユニット６）の失陥時にも、最低限必要な車両の減速度Ｇｆ*を発生可能である。なお、実施例１ではリンク機構３とファーストフィル機構５ａの両方を上記フェールセーフ機構として機能させることとしたが、どちらか一方を上記フェールセーフ機構として機能させることとしてもよい（実施例２，３参照）。実施例１では、ファーストフィル機構５ａとリンク機構３の両方を備えるため、失陥時理想減速度Ｇｆ*をより容易に実現することができる。

［ブレーキ操作フィーリングの向上］
液圧ユニット６等の失陥時に失陥時理想減速度Ｇｆ*を実現するためだけであれば、例えばマスタシリンダのピストンを（段付ではなく単純な）小径にして、ブレーキ操作の全領域でピストンの受圧面積（ペダル反力）が比較例１よりも小さくなるよう設定すれば足りる。または、レバー比がブレーキ操作の全領域で比較例１よりも大きな一定値（例えば２倍）になるよう、レバー比を固定値として設定すれば足りる。エンジン負圧ブースタを備えないブレーキ装置において上記対策を施したものを、比較例５とする。しかし、この比較例５では、実施例１のようにブレーキ操作開始後の所定のブレーキ操作領域でポンプアップを抑制し、踏力ブレーキを実現しようとした場合、エンジン負圧ブースタを備えた比較例１に対して、ブレーキ特性（Ｆ−Ｓ−Ｇの各特性）が異なってくる。これにより、ブレーキ操作フィーリングの違和感を運転者に与えるおそれがある。例えば、以下のような問題が生じる。

まず、Ｓ−Ｇ特性に関し、比較例５のようにマスタシリンダのピストンを単に小径にした場合、通常の径のピストンを用いたもの（比較例１）よりも、同じペダルストロークSに対してホイルシリンダへ供給されるブレーキ液量Ｑが少なくなる。このため、図１４のＳαに示すように、同じホイルシリンダ液圧Ｐ（車両減速度Ｇ）を実現するために必要なペダルストロークSが、比較例１よりも大きくなる。このようにＳ−Ｇ特性が比較例１と乖離することから、ブレーキ踏み込み直後から、ブレーキ操作フィーリングの違和感を運転者に与えるおそれがある。また、Ｆ−Ｇ特性に関し、比較例５では、最大踏力Ｆｍａｘで失陥時理想減速度Ｇｆ*を実現することは可能であっても、比較例１と同様のＦ−Ｇ特性を実現することが困難である。具体的には、ブレーキ踏み込み直後から、同じホイルシリンダ液圧Ｐ（車両減速度Ｇ）を実現するために必要な踏力Ｆが、比較例１よりも大きくなる。例えば、比較例１のエンジン負圧ブースタの倍率を５倍とすると、比較例５の（固定）レバー比を２倍、ピストンの受圧面積比を１／１．５としても、比較例１の１．６７倍の踏力Ｆが必要となる。よって、ブレーキ踏み込み直後から、ブレーキ操作フィーリングの違和感を運転者に与えるおそれがある。また、Ｆ−Ｇ特性およびＦ−Ｓ特性に関し、図１９、図２０に示すように、エンジン負圧ブースタを備えた比較例１にあっては、ブレーキ踏み込み直後は、踏力Ｆがゼロから所定値Ｆｊ未満の範囲においてペダルストロークS及び減速度Ｇが発生しない一方、踏力Ｆが所定値Ｆｊになると、ペダルストロークS及び減速度Ｇが発生して一気に所定量まで増大する、という特性（ジャンプイン特性）がある。これに対し、比較例５では、エンジン負圧ブースタを備えず、踏力Ｆが略ゼロのときから、踏力Ｆの増大に応じてペダルストロークS及び減速度Ｇが徐々に増大する特性を有する。このため、上記ジャンプイン特性を模倣できない。すなわち、踏力Ｆｊの近傍でペダルストロークS及び減速度Ｇが略ゼロから急激に増大し、その後は踏力Ｆに応じて緩やかに増大するという比較例１の特性を実現することができず、これによりブレーキ操作フィーリングの違和感を運転者に与えるおそれがある。

これらのブレーキ操作フィーリングの違和感を低減するために、例えば、ブレーキ踏み込み直後から液圧ユニットを作動させてポンプアップを行うと、上記のようにポンプの作動頻度が高くなってしまう。すなわち、比較例５において、失陥時理想減速度Ｇｆ*を実現することを前提としつつ、ポンプの作動頻度を低減することとブレーキ操作フィーリングの違和感を低減することとは、トレードオフの関係にある。これに対し、実施例１の装置１は、液圧可変機構、液量可変機構、ないし操作力可変機構としての、リンク機構３及びファーストフィル機構５ａを備える。よって、ブレーキ踏み込み後の所定のブレーキ操作領域と、それ以外のブレーキ操作領域とで、ブレーキ特性を任意に変えることができる。したがって、失陥時理想減速度Ｇｆ*を実現しつつ、踏力ブレーキを行う上記所定のブレーキ操作領域ではブレーキ操作フィーリングの違和感を低減することができるため、上記トレードオフを解消することができる。

具体的には、上記Ｓ−Ｇ特性に関する問題に対し、実施例１の装置１は、ピストン５４ｐを段付形状としたファーストフィル機構５ａを設けた。すなわち、ブレーキ操作開始後の所定のブレーキ操作領域では、ピストン５４ｐは受圧面積が大きい大径ピストンとして機能する。よって、図１３に示すように、ペダルストロークSが比較的小さい（ホイルシリンダ液圧PがP1未満である）ときは、ペダルストロークSに対する液量Ｑの増大勾配が大きくなる。ここで、ホイルシリンダ液圧Ｐは液量Ｑに応じて増大する。したがって、ブレーキ操作開始後の所定のブレーキ操作領域では、Ｓ−Ｇ特性において、同じホイルシリンダ液圧Ｐ（車両減速度Ｇ）を実現するために必要なペダルストロークSを、比較例１に近づけることが可能となる。すなわち、図１４に示すように、ペダルストロークＳが０からＳ１までの範囲では、Ｓαが小さくなり、同じホイルシリンダ液圧Ｐ（車両減速度Ｇ）を実現するために必要なペダルストロークSが、比較例１に近づく。よって、ブレーキ操作開始後の所定のブレーキ操作領域で、ブレーキ操作フィーリングの違和感を抑制することができる。

また、上記Ｆ−Ｇ特性に関する問題に対し、実施例１の装置１は、リンク機構３のレバー比ｋを可変としたため、上記ブレーキ操作フィーリングの違和感を低減することが可能である。すなわち、ブレーキ操作開始後の所定のブレーキ操作領域では、他の操作領域よりもレバー比ｋを大きく設定する。よって、図１０に示すように、ペダルストロークSが比較的小さい（液圧PがP1未満である）ときは、踏力Ｆに対する液圧Pの増大勾配が大きくなる。したがって、ブレーキ操作開始後の所定のブレーキ操作領域では、Ｆ−Ｇ特性において、同じホイルシリンダ液圧Ｐ（車両減速度Ｇ）を実現するために必要な踏力Ｆを、比較例１に近づけることが可能となる。また、ファーストフィル機構５ａにより、ブレーキ操作開始後の所定のブレーキ操作領域では、ピストン５４ｐは受圧面積が大きい大径ピストンとして機能する。よって、ピストンストロークＸが比較的小さいときは、ピストンストロークＸに対する液量Ｑの増大勾配が大きくなる。したがって、ペダルストロークSに関わらず踏力Ｆに対するピストンストロークＸの変化割合が同じであれば、踏力Ｆに対する液量Ｑの増大勾配も大きくなって、Ｆ−Ｇ特性において、同じホイルシリンダ液圧Ｐ（車両減速度Ｇ）を実現するために必要な踏力Ｆを、比較例１に近づけることが可能となる。なお、ペダルストロークSが比較的小さいとき、ピストン５４ｐの受圧面積が大きいと、踏力Ｆに対するピストンストロークＸの増大勾配が抑制されるおそれがある。しかし、実施例１では、ファーストフィル機構５ａに加えてリンク機構３を設けている。よって、ペダルストロークSが比較的小さいとき、ピストン５４ｐの受圧面積が大きくても、リンク機構３のレバー比ｋを大きく設定することで、踏力Ｆに対するピストン推力Ｆｐを増大させ、踏力Ｆに対するピストンストロークＸの増大勾配を維持することが可能となる。したがって、より効果的に、Ｆ−Ｇ特性を比較例１に近づけることができる。より具体的には、実施例１では、図２０に示すように、ピストン５４ｐの受圧面積ないしリンク機構３のレバー比ｋを調整することで、踏力がＦｊからＦ１までの範囲での踏力Ｆに対する減速度Ｇの変化割合（傾き）を比較例１に近づける。加えて、マスタシリンダ５の無効踏力（実際にペダルストロークＳないし減速度Ｇがゼロを超えて発生し始める踏力の大きさ）Ｆｏを調整することで、踏力Ｆに対して実際に発生する減速度Ｇの大きさを比較例１に近づける。

なお、ブレーキ操作量（ペダルストロークS等）が比較的大きいときは、ポンプアップによりホイルシリンダ液圧Pを発生させるため、踏力ブレーキにおける操作フィーリングに関する上記問題は生じない。よって、最大踏力Ｆｍａｘで失陥時理想減速度Ｇｆ*を実現することができさえすれば、レバー比ｋを任意に設定可能である。したがって、ブレーキ操作量が比較的大きいときは、ブレーキ操作量が小さいときよりも、レバー比ｋが小さくなるようにリンク機構３を設定することで、ペダルストロークSが過度に大きくなることを抑制することができる。
実施例１では、図１９に示すように、最大踏力Ｆｍａｘ２００Ｎで失陥時理想減速度Ｇｆ*を実現するときのペダルストロークＳの値が７０ｍｍ以内に収まるように設定している。

また、上記Ｆ−Ｓ特性に関する問題に対し、実施例１の装置１は、リンク機構３のレバー比ｋを可変としたため、上記ブレーキ操作フィーリングの違和感を低減することが可能である。すなわち、ブレーキ操作開始後の所定のブレーキ操作領域では、他の操作領域よりもレバー比ｋを大きく設定する。よって、図１９に示すように、ペダルストロークSが比較的小さいときは、踏力Ｆに対するペダルストロークSの増大勾配が大きくなる。したがって、比較例１のジャンプイン特性を模擬することが可能となる。また、ファーストフィル機構５ａのリリーフ圧の設定等により、踏力Ｆに対するペダルストロークＳの変化割合（傾き）が変化する変曲点（Ｆ１）を調整することで、Ｆ−Ｓ特性を、ジャンプイン後の比較例１の特性に近づけることができる。さらに、マスタシリンダ５の無効踏力Ｆｏの大きさを調整することで、ブレーキ操作開始後の所定のブレーキ操作領域におけるＦ−Ｓ特性を、全体として、より効果的に比較例１に近づけることができる。

以上の構成により、実施例１では、失陥時理想減速度Ｇｆ*（Ｆｍａｘ＝２００Ｎで０．４Ｇ）をなるべくショートストロークで（ペダルストロークＳが７０ｍｍ以内で）達成しつつ、減速度Ｇが比較的小さい（０．１〜０．２Ｇ程度）領域、すなわちブレーキ操作開始後の所定のブレーキ操作領域では、Ｆ−Ｓ−Ｇの関係特性がエンジン負圧ブースタ付きの比較例１に近似するように模擬する。装置１が搭載される車種が異なっても、例えば以下のようにして、車種違いに対応させることができる。すなわち、軽量車から中・重量車まで対応可能な、小径の（第１小径部541の受圧面積が通常のマスタシリンダピストンよりも小さい）ファーストフィル機構５ａにしておく。そして、車両諸元や踏力ブレーキ目標に基づき、リンク機構３のレバー比ｋやファーストフィル機構５ａのリリーフ圧やマスタシリンダ５の無効踏力Ｆｏを調整することで、搭載される車種に応じた（エンジン負圧ブースタを備えた場合の）ブレーキ特性を模擬することができる。例えばリンク機構３（レバー比）のみを設計変更するだけで車種違いに対応させるようにすれば、装置１の搭載性を向上することができる。

なお、Ｆ−Ｓ−Ｇのブレーキ特性を調整する具体的な手段は、失陥時理想減速度Ｇｆ*を実現しつつ、ブレーキ特性を部分的にでも比較例１に近づけてブレーキ操作フィーリングの違和感を低減することができるものであればよく、実施例１のものに限らない。例えば、レバー比ｋやピストン５４の受圧面積やリリーフ圧や無効踏力Ｆｏの具体的な設定方法は、実施例のものに限らない。また、ファーストフィル機構５ａのみ、又はリンク機構３のみによりブレーキ特性を調整することとしてもよい（実施例２，３参照）。実施例１では、ファーストフィル機構５ａとリンク機構３の両方を備えるため、ブレーキ特性をより容易に調整することができる。

［液圧ユニットによる作用］
装置１は、ペダルストロークSがS1を超えるブレーキ操作領域でも、液圧制御部により所望のブレーキ液圧を発生させることで、比較例１と同様のブレーキ特性を実現することが可能である。ここで、液圧制御部の構成は実施例１のものに限られない。実施例１の液圧制御部を採用した場合、更に以下の作用効果を奏する。以下、ブレーキ操作に応じてマスタシリンダＭ／Ｃの圧力室ＲからホイルシリンダＷ／Ｃへブレーキ液を供給しホイルシリンダＷ／Ｃを増圧可能な油路を油路Ａとし、ブレーキ液源としてのリザーバＲＥＳから液圧発生源としてのポンプＰへブレーキ液を供給可能な油路を油路Ｂとし、ホイルシリンダＷ／ＣからリザーバＲＥＳへブレーキ液を戻してホイルシリンダＷ／Ｃを減圧可能な油路を油路Ｃとする。マスタシリンダＭ／Ｃを液圧源とするブレーキ系統（油路Ａ）は第１の系統を構成し、ポンプＰを液圧源とするブレーキ系統（油路Ｂ）は第２の系統を構成する。

実施例１の液圧ユニット６では、油路Ｂ，Ｃ（油路１４，１５）が圧力室Ｒ（第１液室５１）を介さずにリザーバ４に接続されているため、ポンプ７と各弁を制御することで任意のホイルシリンダ液圧を得つつ、ブレーキ操作フィーリングの悪化を抑制することが可能である。すなわち、第１、第２ブレーキ液圧創生装置毎に系統（油路Ａと油路Ｂ，Ｃ）を分けたことで、制御性を向上することができる。例えば、回生制動装置が作動しているとき、回生制動力に応じて第２の系統（第２ブレーキ液圧創生装置）によりホイルシリンダ液圧を創生することで、第２の系統でブレーキバイワイヤＢＢＷ的にブレーキ制御できる。このため、高効率な回生ブレーキ制御を実現することができる。このとき、ホイルシリンダ液圧の増減圧時にブレーキ液がマスタシリンダ５の同じ圧力室Ｒ（第１液室５１）から出入りしないため、液圧ユニット６の作動時のペダルフィーリング悪化を抑制することができる。

具体的には、液圧ユニット６は、マスタシリンダ５の吸入ポート503（又はリザーバ４）とポンプ７や第１〜第３減圧弁２５〜２７の低圧側（例えばポンプ吸入部７０）とを直接接続する吸入油路１４を備える。このように、吸入ポート503と各低圧側とを、内部リザーバ等（液圧ユニット内の容積室ないしブレーキ液貯留室）を介さずに直接接続することから、内部リザーバ等を省略でき、装置１（液圧ユニット６）の大型化の抑制及び部品レイアウト性の向上を図ることができる。また、ポンプ７の吸入抵抗の低減を図ることもできる。マスタシリンダ５には、リザーバ４とポンプ吸入部７０とを連通する油路として、第３液室５３が設けられている。第３液室５３はプライマリ側及びセカンダリ側の第１液室５１と隔離されている。よって、ペダルフィーリング悪化を抑制することができる。

液圧ユニット６は、ポンプ７と、ポンプ７の吐出部７１とマスタシリンダ５の吐出ポート501を接続する第１油路１１と、第１油路１１に設けられた遮断弁２１と、第１油路１１におけるポンプ吐出部７１と遮断弁２１の間から分岐してホイルシリンダ８と接続する第２油路１２と、第２油路１２に設けられた増圧弁２２と、第２油路１２と吸入油路１４を接続する第１減圧油路１５と、第１減圧油路１５に設けられた第１減圧弁２５と、を備える。このように、既存のＡＢＳ用ないしＶＤＣ用のシステムを小変更することで液圧ユニット６を構成できる。

マスタシリンダ５の吐出ポート501と増圧弁２２との間に遮断弁２１を設けているため、マスタシリンダ５の第１液室５１をポンプ７の吐出側から遮断することができる。よって、液圧ユニット６の作動時のペダルフィーリングの悪化を抑制することができる。すなわち、液圧ユニット６の作動時、遮断弁２１により第１油路１１が遮断されると、第１液室５１からホイルシリンダ８へのブレーキ液供給が抑制され、ブレーキペダル２の反力が確保されやすくなる。また、ポンプ７の吐出圧がマスタシリンダ５の第１液室５１に伝達することが抑制される。よって、ブレーキペダル２に振動が発生して運転者に不快感を与えることが抑制される。

また、液圧ユニット６は、第１油路１１におけるポンプ吐出部７１と遮断弁２１の間から分岐して吸入油路１４と接続する第３減圧油路１７と、第３減圧油路１７に設けられた第３減圧弁２７と、を備える。すなわち、遮断弁２１と増圧弁２２との間に第３減圧油路１７および第３減圧弁２７を設け、吸入油路１４を介して第３減圧油路１７をマスタシリンダ５の吸入ポート503に接続することで、第１、第２ブレーキ液圧創生装置毎に系統（油路Ａと油路Ｂ，Ｃ）を分けた。例えば、マスタシリンダ５、又は液圧制御部によりホイルシリンダ液圧を発生させているとき、回生制動装置による制動力増加に伴って、液圧制御部はホイルシリンダ液圧を減圧する回生協調機能を備え、この回生協調機能は、遮断弁２１を閉弁方向に制御し、増圧弁２２を開弁方向に制御し、第３減圧弁２７を開弁方向に制御し、ポンプ７を停止する。このように、マスタシリンダ５と液圧制御部（液圧ユニット６）を切り分けることで、制御性およびペダルフィーリングを向上することができる。ここで、第３減圧弁２７は比例制御弁である。このように比例制御弁を使うことで、制御範囲を拡大することができる。

なお、第３減圧油路１７または吸入油路１４を吸入ポート503と接続するのではなく、リザーバ４に直接接続することとしてもよい。実施例１では第３減圧油路１７および吸入油路１４を吸入ポート503と接続したため、ブレーキ配管を簡素化できる。また、常閉弁（第３減圧弁２７等）の失陥（開故障）時にも、上記のように、ピストン５４ｐの（第２小径部543と第２大径部544を有する）段付形状に係るフェールセーフ機構により、踏力ブレーキを維持することができる。なお、P系統だけでなくS系統にも第３減圧油路１７および第３減圧弁２７を設けてもよい。実施例１では、連通弁２３を設けると共に、S系統の第３減圧油路１７および第３減圧弁２７を省略したため、液圧ユニット６を簡略な構成とし、装置１の小型化・軽量化を図ることができる。

液圧ユニット６では、遮断弁２１を閉弁してマスタシリンダ５とホイルシリンダ８との連通を遮断し、マスタシリンダ液圧とホイルシリンダ液圧とを独立して制御することが可能に設けられている。このため、ポンプアップ時にもブレーキ特性を任意に設定することが容易となる。例えば、液圧ユニット６は、第１油路１１における吐出ポート501と遮断弁２１の間から分岐して吸入油路１４と接続する第２減圧油路１６と、第２減圧油路１６に設けられた第２減圧弁２６と、を備える。すなわち、マスタシリンダ５の吐出ポート501と遮断弁２１との間の第１油路１１と、リザーバ４側（吸入油路１４）とを接続する第２減圧油路１６が設けられ、この第２減圧油路１６上にストロークシミュレータ弁としての第２減圧弁２６が設けられている。遮断弁２１を閉弁方向に制御し、第２減圧弁２６を開弁方向に制御することで、マスタシリンダ５で創生される液圧と液圧制御部（液圧ユニット６）で創生される液圧とを分離することができる。よって、マスタシリンダ５と液圧制御部（液圧ユニット６）のそれぞれが同時に作動しても相互干渉せず、かつ、運転者が違和感なくブレーキペダル２を操作できる。また、回生協調制御中は、運転者のブレーキ操作に関係なく、下流側でホイルシリンダ液圧を制御できる。

具体的には、遮断弁２１を閉弁方向に制御したときでも、第２減圧弁２６を開弁方向に制御（比例制御弁を用いた場合は開弁量を制御）することで、マスタシリンダ５の第１液室５１ｐ内のブレーキ液は、第２減圧油路１６を介して吸入油路１４（ポンプ７の吸入側またはマスタシリンダ５の第３液室５３ないしリザーバ４）に流出することが可能になる。よって、遮断弁２１を閉弁方向に制御することによるブレーキペダル２の板踏み感を抑制することができる。第２減圧弁２６の開弁量を調整することで上記流出量（すなわち第１液室５１ｐの液圧）を調整できる。また、ペダルストロークSに応じた反力をマスタシリンダ５のコイルスプリング561,562により発生することができる。言い換えると、コイルスプリング561,562と第２減圧油路１６および第２減圧弁２７によりストロークシミュレータが構成され、これにより液圧ユニット６の作動時のペダルフィーリングを任意に作ることができる。装置１は、ペダルストロークSがS1を超えたとき、遮断弁２１を閉弁してマスタシリンダ５とホイルシリンダ８との連通を遮断した状態で、検出されたペダルストロークSに基づき第２減圧弁２６等を制御することにより、マスタシリンダ液圧を制御する。これにより、Ｆ−Ｓ特性を調整することができる。具体的には、ブレーキ特性が比較例１に近づくよう調整する。

なお、第３減圧油路１７と同様、第２減圧油路１６を吸入ポート503と接続するのではなく、リザーバ４に直接接続することとしてもよい。また、P系統だけでなくS系統にも第２減圧油路１６および第２減圧弁２６を設けてもよい。
また、第２減圧弁２６および第２減圧油路１６を設ける代わりに、またはこれらを設けると共に、第２ブレーキ液圧創生装置（第２の系統）によりホイルシリンダ液圧を発生させているとき、マスタシリンダ５側の液圧（液圧センサ９１の検出値）とポンプ吐出側の液圧（液圧センサ９２の検出値）との差が所望の値となるように遮断弁２１の開閉（通電量）を制御することとしてもよい。この場合、マスタシリンダ５側の液圧を制御してピストン５４のストロークや反力を調整することで、ブレーキペダル２の操作フィーリングを向上することが可能となる。

［実施例１の効果］
以下、実施例１のブレーキ装置１が奏する効果を列挙する。
（１）運転者のブレーキ操作に伴って液圧を発生させるマスタシリンダ５と、エネルギ源（液圧ユニット６）により運転者のブレーキ操作力を低減する倍力装置（第２ブレーキ液圧創生装置）と、を備え、所定のブレーキ操作領域では、倍力装置の作動を抑制する。
よって、倍力機能を実現しつつ、エネルギ効率を向上することができる。

（２）倍力装置（第２ブレーキ液圧創生装置）は、エンジン負圧ブースタを備えず、これとは別のエネルギ源（液圧ユニット６）によりブレーキ操作力を低減する。
よって、電動車両へ適用しやすい。また、エンジンを備えた車両に適用する場合には燃費を向上することができる。

（３）上記エネルギ源は液圧ユニット６である。
よって、部品点数を減らしてコストを削減できると共に、装置の構成を簡素化して車両への搭載性を向上することができる。

（４）液圧ユニット６は、車輪に設けられたホイルシリンダ８に向けてブレーキ液を吐出するポンプ７を含む。
よって、ポンプ７の作動頻度を抑制し、これによりポンプ７の耐久性及び装置１の静粛性を向上することができる。

（５）具体的には、運転者によるブレーキ操作に伴って液圧を発生させるマスタシリンダ５と、ブレーキ操作量（ペダルストロークS）を検出するブレーキ操作量検出部101と、マスタシリンダ５内にブレーキ液を供給可能なリザーバ４と、マスタシリンダ５又はリザーバ４内のブレーキ液を吸入し、車輪に設けられたホイルシリンダ８に向けて吐出するポンプ７と、ブレーキ操作量検出部101によって検出されたブレーキ操作量に応じてポンプ７及び電磁弁（遮断弁２１等）を作動させてホイルシリンダ８の液圧を制御する液圧制御部（液圧ユニット６、ECU１０）と、を備え、所定のブレーキ操作領域では、マスタシリンダ５が発生する液圧によりホイルシリンダ液圧を創生する。
よって、上記（４）と同様の効果を得ることができる。

（６）上記所定のブレーキ操作領域は、ブレーキ操作開始後の所定のブレーキ操作領域である。
このように、比較的使用頻度が高いブレーキ操作領域でエネルギ源を常時用いることを抑制するため、エネルギ効率を効果的に向上することができる。また、比較的使用頻度が高いブレーキ操作領域でポンプ７が常時作動することを抑制するため、ポンプ７の耐久性及び装置１の静粛性を効果的に向上することができる。

（７）ブレーキ操作量検出部101で運転者のブレーキ操作の開始が検出されると、マスタシリンダ５によりホイルシリンダ液圧を創生する。
このように、ブレーキ操作の開始直後から、制動初期の低圧域をマスタシリンダ５で加圧することで、ポンプ７の作動頻度を大幅に少なくし、耐久性低下を抑えることができると共に、音振性能の悪化も抑制できる。

（８）ブレーキ操作量検出部101で検出されたブレーキ操作量（ペダルストロークS）に基づいて目標ホイルシリンダ液圧を算出する目標ホイルシリンダ液圧算出部102を備え、算出された目標ホイルシリンダ液圧が所定の液圧Ｐ１よりも高い場合に、ポンプ７及び液圧制御部によってホイルシリンダ液圧を創生する。
このように、目標液圧が高い場合に限りポンプ７を駆動するため、ポンプ７の耐久性等の向上を図ることができる。

（９）運転者のブレーキ操作量（ペダルストロークS、踏力Ｆ、ないしリリーフ圧）に応じて、ブレーキ操作力（踏力Ｆ）に対するマスタシリンダ５のピストン５４ｐの推進力（ピストン推力Fp）の変化割合(レバー比k)、またはブレーキ操作部材の変位量（ペダルストロークS）に対するブレーキ操作力（踏力Ｆ）の変化割合を可変にする操作力可変機構（リンク機構３またはファーストフィル機構５ａ）を備える。
よって、液圧制御部の失陥時でも、運転者のブレーキ操作力により最低限必要な車両の減速度を実現するブレーキ液圧を発生させることができる。よって、装置１の信頼性を向上することができる。また、上記所定のブレーキ操作領域で、踏力ブレーキの特性を調整し、ブレーキ操作フィーリングの違和感を抑制することができる。

（１０）運転者のブレーキ操作量（ペダルストロークSないしリリーフ圧）に応じて、ブレーキ操作部材の変位量（ペダルストロークS）に対する、マスタシリンダ５からホイルシリンダ８に向けて供給されるブレーキ液量Ｑの変化割合を可変にする液量可変機構（ファーストフィル機構５ａ）を備える。
よって、上記所定のブレーキ操作領域で、踏力ブレーキの特性を調整し、ブレーキ操作フィーリングの違和感を抑制することができる。

（１１）運転者のブレーキ操作量（ペダルストロークSないし踏力Ｆ）に応じて、ブレーキ操作力（踏力Ｆ）に対する、マスタシリンダ５からホイルシリンダ８に向けて供給されるブレーキ液圧Pの変化割合を可変にする液圧可変機構（リンク機構３）を備える。
よって、上記所定のブレーキ操作領域で、踏力ブレーキの特性を調整し、ブレーキ操作フィーリングの違和感を抑制することができる。

［実施例２］
実施例２は、装置１がリンク機構３を備えない点で、実施例１と相違する。図２１は、実施例２の装置１の概略構成を示す図である。実施例１と異なり、プッシュロッド３０のｘ軸負方向端部はブレーキペダル２の根元部に連結されており、レバー比は固定である。他の構成は実施例１と同様であるため、説明を省略する。装置１は実施例１と同様のファーストフィル機構５ａを備え、運転者のブレーキ操作量（ペダルストロークS）に対する液量Ｑの変化割合、ないしペダルストロークSに対するブレーキ操作力（踏力Ｆ）の変化割合を可変にする。よって、実施例１と同様の作用により、ポンプアップを抑制することでエネルギ効率やポンプ７の耐久性等を向上できるだけでなく、失陥時には理想減速度Ｇｆ*を実現してフェールセールを達成しつつ、踏力ブレーキ時にはブレーキ操作フィーリングの違和感を低減することができる。例えば、装置１を車重の比較的軽い車両（軽自動車等）に搭載する場合、リンク機構３を備えずとも、ファーストフィル機構５ａにより失陥時理想減速度Ｇｆ*を実現することが容易である。

［実施例３］
実施例３は、装置１がファーストフィル機構５ａを備えない点で、実施例１と相違する。図２２は、実施例３の装置１の概略構成を示す図である。実施例１と異なり、マスタシリンダ５のピストン５４ｐには第１大径部542が設けられていない。また、シリンダ５０には第３ピストンシール553が備えられておらず、第２液室５２が画成されていない。さらに、リリーフ油路１８およびリリーフ弁２８が設けられていない。他の構成は実施例１と同様であるため、説明を省略する。装置１は実施例１と同様のリンク機構３を備え、運転者のブレーキ操作力（踏力Ｆ）に対するピストン推力Fpの変化割合、ないし踏力Ｆに対する液圧Pの変化割合を可変にする。よって、実施例１と同様の作用により、ポンプアップを抑制することでエネルギ効率やポンプ７の耐久性等を向上できるだけでなく、失陥時には理想減速度Ｇｆ*を実現してフェールセールを達成しつつ、踏力ブレーキ時にはブレーキ操作フィーリングの違和感を低減することができる。

なお、装置１を搭載する車種に応じて、上記各効果のうち、ポンプアップを抑制せず、フェールセールを達成するようにしてもよい。例えば、装置１を車重の比較的重い車両に搭載する場合、リンク機構３のレバー比ｋを、ブレーキ踏込み前半には比較的小さく、ブレーキ踏込み後半には比較的大きくなるように設定する。この場合、車重が比較的重いため、ブレーキ踏込み前半には、ポンプアップにより運転者のブレーキ操作負担を軽減することができ、また、液圧ユニット６を制御することでブレーキ操作フィーリングを適宜調整することも可能である。一方、ブレーキ踏込み後半にはレバー比が大きくなることで、液圧制御部（電源系や液圧ユニット６）が失陥したときでも、理想減速度Ｇｆ*を実現してフェールセールを達成することができる。例えば上記比較例２，３は、ブレーキ操作力の不足を補うエネルギ源の失陥時に、最低限必要な車両減速度を発生可能なフェールセーフ機構を備えていないため、失陥対策が不十分である。これに対し、実施例２の装置１は、上記のように、エネルギ源（液圧ユニット６）の失陥時にも、最低限必要な車両の減速度Ｇｆ*を発生可能である。

［他の実施例］
以上、本発明を実現するための形態を、実施例に基づいて説明してきたが、本発明の具体的な構成はこれらの実施例に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。
例えば、装置１は、エンジンを備えた車両に適用した場合に、エンジン負圧ブースタを備えることとしてもよい。この場合、（液圧制御部に加えて）エンジン負圧ブースタが失陥したとき、実施例と同様の構成及び作用により、失陥時理想減速度Ｇｆ*を実現することができる。また、小型のエンジン負圧ブースタを備えることとした場合には、実施例と同様の構成及び作用により、（通常サイズのエンジン負圧ブースタを備えた）比較例１と同様のブレーキ操作フィーリングを実現することが可能である。
液圧ユニット６の形式は実施例のものに限らない。例えば、１つのポンプを両系統で共用するのではなく、ポンプを各系統に設けてもよい。また、ポンプ７は外接歯車式に限らず、例えば内接歯車式であってもよい。また、ギヤポンプに限らず、例えばプランジャポンプであってもよい。
マスタシリンダ５の形式は実施例のものに限らない。例えば、実施例１ではファーストフィル機構５ａや第３液室５３（吸入ポート503）をプライマリ側に設けたが、プライマリ側に加えて、又はプライマリ側に代えて、セカンダリ側にファーストフィル機構５ａや第３液室５３（吸入ポート503）を設けてもよい。
ファーストフィル機構５ａのリリーフ弁２８を、マスタシリンダ５側でなく、液圧ユニット６側に配置することとしてもよい。

以下に、実施例から把握される、特許請求の範囲に記載した以外の発明を列挙する。
（A4）前記液圧制御部は、
前記ポンプと、
前記ポンプの吐出部と前記マスタシリンダの吐出ポートを接続する第1油路と、
前記第1油路に設けられた遮断弁と、
前記第1油路の前記ポンプの吐出部と前記遮断弁の間から分岐して前記ホイルシリンダと接続する第2油路と、
前記第2油路に設けられた増圧弁と、
前記マスタシリンダ又は前記リザーバの吸入ポートと前記ポンプの吸入部を接続する吸入油路と、
前記第2油路と前記吸入油路を接続する第1減圧油路と、
前記第1減圧油路に設けられた第1減圧弁と、
前記第1油路の前記マスタシリンダの吐出ポートと前記遮断弁の間から分岐して前記吸入油路と接続する第2減圧油路と、
前記第2減圧油路に設けられた第2減圧弁と、
前記第1油路の前記ポンプの吐出部と前記遮断弁との間から分岐して前記吸入油路と接続する第3減圧油路と、
前記第3減圧油路に設けられた第3減圧弁と、
を備えたことを特徴とするブレーキ装置。
よって、既存のシステムからの小変更で液圧制御部を構成することが可能である。

（A5）前記液圧制御部は、前記マスタシリンダ又は前記リザーバの吸入ポートと前記ポンプの吸入部を直接接続する吸入油路を備えたことを特徴とするブレーキ装置。
よって、内部リザーバを介さずに直接接続することで前記液圧制御部の大型化を抑制でき、ポンプの吸入抵抗の低減にもつながる。

（A6）上記（A5）に記載のブレーキ装置において、
前記液圧制御部は、
前記ポンプと、
前記ポンプの吐出部と前記マスタシリンダの吐出ポートとを接続する第1油路に設けられた遮断弁と、
前記第1油路の前記ポンプの吐出部と前記遮断弁の間から分岐して前記ホイルシリンダと接続する第2油路と、
前記第2油路に設けられた増圧弁と、
前記第2油路と前記吸入油路を接続する第1減圧油路と、
前記第1減圧油路に設けられた第1減圧弁と、を備えたことを特徴とするブレーキ装置。
よって、既存のシステムからの小変更で液圧制御部を構成することが可能である。

（A7）上記（A6）に記載のブレーキ装置において、
前記液圧制御部は、
前記第1油路の前記マスタシリンダの吐出ポートと前記遮断弁の間から分岐して前記吸入油路と接続する第2減圧油路と、
前記減圧油路2に設けられた第2減圧弁と、を備え、
前記遮断弁を閉弁方向に制御し、前記第2減圧弁を開弁方向に制御することで、前記マスタシリンダで創生される液圧と前記液圧制御部で創生される液圧とを分離することを特徴とするブレーキ装置。
よって、マスタシリンダと液圧制御部のそれぞれが同時に作動しても相互干渉せず、かつ、運転者が違和感なくブレーキペダルを操作できる。

（A8）上記（A6）に記載のブレーキ装置において、
前記第1油路の前記ポンプの吐出部と前記遮断弁との間から分岐して前記吸入油路と接続する第3減圧油路を設け、
前記第3減圧油路に比例制御弁を備えたことを特徴とするブレーキ装置。
よって、比例制御弁を使うことで制御範囲を拡大することができる。

（A9）上記（A6）に記載のブレーキ装置において、
前記液圧制御部は、前記遮断弁を閉弁方向に制御し、前記増圧弁を開弁方向に制御し、前記第1減圧弁を閉弁方向に制御し、前記ポンプを駆動する増圧制御を実行することを特徴とするブレーキ装置。
よって、容易な制御で増圧制御を実施できる。

（A10）上記（A8）に記載のブレーキ装置において、
前記液圧制御部は、前記遮断弁を閉弁方向に制御し、前記増圧弁を開弁方向に制御し、前記第3減圧弁を開弁方向に制御し、前記ポンプを停止する減圧制御を実行することを特徴とするブレーキ装置。
よって、容易な制御で減圧制御を実施できる。

（B１）回生制動装置を備えた車両に用いられるブレーキ装置であって、
運転者によるブレーキペダル操作に伴ってブレーキ液圧を発生させるマスタシリンダと、
前記ブレーキペダルの操作量を検出するブレーキペダル操作量検出部と、
前記マスタシリンダ内にブレーキ液を供給可能なリザーバと、
前記マスタシリンダ又は前記リザーバ内のブレーキ液を吸入し、車輪に設けられたホイルシリンダに向けて吐出するポンプと、
前記ブレーキペダル操作量検出部によって検出されたブレーキペダル操作量に応じて前記ポンプ及び電磁弁を作動させて前記ホイルシリンダの液圧を制御する液圧制御部と、を備え、
運転者によるブレーキペダル操作の開始後の所定のブレーキペダル操作領域では、前記マスタシリンダが発生する液圧により前記ホイルシリンダの液圧を創生し、
前記回生制動装置が作動しているときは前記液圧制御部によりホイルシリンダ液圧を創生することを特徴とするブレーキ装置。
このようにマスタシリンダと液圧制御部を切り分けることで、制御性やペダルフィーリングを向上することができる。

（B2）上記（B1）に記載のブレーキ装置において、
前記液圧制御部は、
前記ポンプと、
前記ポンプの吐出部と前記マスタシリンダの吐出ポートを接続する第1油路と、
前記第1油路に設けられた遮断弁と、
前記第1油路の前記ポンプの吐出部と前記遮断弁の間から分岐して前記ホイルシリンダと接続する第2油路と、
前記第2油路に設けられた増圧弁と、
前記マスタシリンダ又は前記リザーバの吸入ポートと前記ポンプの吸入部を接続する吸入油路と、
前記第2油路と前記吸入油路を接続する第1減圧油路と、
前記第1減圧油路に設けられた第1減圧弁と、
前記第1油路の前記マスタシリンダの吐出ポートと前記遮断弁の間から分岐して前記吸入油路と接続する第2減圧油路と、
前記第2減圧油路に設けられた第2減圧弁と、
前記第1油路の前記ポンプの吐出部と前記遮断弁との間から分岐して前記吸入油路と接続する第3減圧油路と、
前記第3減圧油路に設けられた第3減圧弁と、を備えたことを特徴とするブレーキ装置。
よって、既存のシステムからの小変更で液圧制御部を構成することが可能である。

（B3）上記（B2）に記載のブレーキ装置において、
前記マスタシリンダ、又は前記液圧制御部によりホイルシリンダ液圧を発生させているとき、前記回生制動装置による制動力増加に伴って、前記液圧制御部は前記ホイルシリンダ液圧を減圧する回生協調機能を備え、
前記回生協調機能は、前記遮断弁を閉弁方向に制御し、前記増圧弁を開弁方向に制御し、前記第3減圧弁を開弁方向に制御することを特徴とするブレーキ装置。
このようにマスタシリンダと液圧制御部を切り分けることで、制御性やペダルフィーリングを向上することができる。

（B4）上記（B2）に記載のブレーキ装置において、
前記遮断弁を閉弁方向に制御し、前記第2減圧弁を開弁方向に制御することで、前記マスタシリンダで創生される液圧と前記液圧制御部で創生される液圧とを分離することを特徴とするブレーキ装置。
よって、マスタシリンダと液圧制御部のそれぞれが同時に作動しても相互干渉せず、かつ、運転者が違和感なくブレーキペダルを操作できる。回生協調中は運転者のブレーキペダル操作に関係なく、下流側でホイルシリンダ液圧を制御できる。

（C1）運転者のブレーキペダル操作に伴ってピストンが変位することでブレーキ液圧を発生するマスタシリンダと、
前記マスタシリンダに対し一体的に接続され、運転者のブレーキペダル操作量に応じて、運転者のブレーキペダル操作力に対する前記ピストンの推進力の変化割合、または前記ブレーキペダルの変位量に対する前記ブレーキペダル操作力の変化割合を可変にする操作力可変機構と、を備え、
前記マスタシリンダと車輪に設けられたホイルシリンダの間に前記マスタシリンダと前記ホイルシリンダとの間の油路にブレーキ液圧を発生させて前記ホイルシリンダの液圧を創生するポンプを設けたことを特徴とするブレーキ装置。
よって、少ないブレーキペダル操作力で高いブレーキ液圧を発生できるため、ポンプを作動させなくても十分な制動力が得られる。また、失陥時の信頼性が高められる。

（C2）上記（C1）に記載のブレーキ装置において、
前記ブレーキペダルの操作量を検出するブレーキペダル操作量検出部を備え、
前記ブレーキペダル操作量検出部で運転者のブレーキ操作の開始が検出されると、前記マスタシリンダによりホイルシリンダ液圧を創生することを特徴とするブレーキ装置。
よって、制動初期の低圧域をマスタシリンダで加圧することで、ポンプの作動頻度を少なくできるため、耐久性低下を抑えることができると共に、音振性能の悪化も抑制できる。

（C3）上記（C2）に記載のブレーキ装置において、
前記ブレーキペダル操作量検出部で検出されたブレーキペダル操作量に基づいて目標ホイルシリンダ液圧を算出する目標ホイルシリンダ液圧算出部を備え、
前記算出された目標ホイルシリンダ液圧が所定の液圧よりも高い場合に、前記ポンプ及び前記液圧制御部によってホイルシリンダ液圧を創生することを特徴とするブレーキ装置。
よって、目標液圧が高い場合にのみポンプを駆動するため耐久性向上が図れる。

（C4）上記（C1）に記載のブレーキ装置において、
前記ポンプの吐出部と前記マスタシリンダの吐出ポートを接続する第1油路と、
前記第1油路に設けられた遮断弁と、
前記第1油路の前記ポンプの吐出部と前記遮断弁の間から分岐して前記ホイルシリンダと接続する第2油路と、
前記第2油路に設けられた増圧弁と、
前記マスタシリンダ又は前記リザーバの吸入ポートと前記ポンプの吸入部を接続する吸入油路と、
前記第2油路と前記吸入油路を接続する第1減圧油路と、
前記第1減圧油路に設けられた第1減圧弁と、
前記第1油路の前記マスタシリンダの吐出ポートと前記遮断弁の間から分岐して前記吸入油路と接続する第2減圧油路と、
前記第2減圧油路に設けられた第2減圧弁と、
前記第1油路の前記ポンプの吐出部と前記遮断弁との間から分岐して前記吸入油路と接続する第3減圧油路と、
前記第3減圧油路に設けられた第3減圧弁と、を備えたことを特徴とするブレーキ装置。
よって、既存のシステムからの小変更で液圧制御部を構成することが可能である。

（C5）上記（C4）に記載のブレーキ装置において、
前記遮断弁を閉弁方向に制御し、前記第2減圧弁を開弁方向に制御することで、前記マスタシリンダで創生される液圧と前記ポンプで創生される液圧とを分離することを特徴とするブレーキ装置。
よって、マスタシリンダと液圧制御部のそれぞれが同時に作動しても相互干渉せず、かつ、運転者が違和感なくブレーキペダルを操作できる。回生協調中は運転者のブレーキペダル操作に関係なく、下流側でホイルシリンダ液圧を制御できる。

（C6）上記（C4）に記載のブレーキ装置において、
前記第1油路の前記ポンプの吐出部と前記遮断弁との間から分岐して前記吸入油路と接続する第3減圧油路を設け、
前記第3減圧油路に比例制御弁を備えたことを特徴とするブレーキ装置。
よって、比例制御弁を使うことで制御範囲を拡大できる。

２ ブレーキペダル（ブレーキ操作部材）
３ リンク機構（操作力可変機構、液圧可変機構）
４ リザーバ
５ マスタシリンダ
５４ ピストン
５ａ ファーストフィル機構（操作力可変機構、液量可変機構）
６ 液圧ユニット（エネルギ源、液圧制御部）
７ ポンプ
８ ホイルシリンダ
１０ ＥＣＵ（液圧制御部）
１０１ ブレーキ操作量検出部
１０２ 目標ホイルシリンダ液圧算出部

Claims (3)

1. 運転者のブレーキ操作の入力を受けるブレーキ操作部材の変位に伴いピストンが変位することで液圧を発生させるマスタシリンダと、
   運転者のブレーキ操作量を検出するブレーキ操作量検出部と、
   前記マスタシリンダ内にブレーキ液を供給可能なリザーバと、
   前記マスタシリンダ又は前記リザーバ内のブレーキ液を吸入し、車輪に設けられたホイルシリンダに向けて吐出するポンプと、
   前記ブレーキ操作量検出部によって検出されたブレーキ操作量に応じて前記ポンプ及び電磁弁を作動させて前記ホイルシリンダの液圧を制御する液圧制御部と、
   前記ピストンは小径部と大径部を有し、前記マスタシリンダは、前記小径部が面する第１液室であって前記ホイルシリンダに向けてブレーキ液を供給可能な第１液室と、前記大径部が面する第２液室であって前記第１液室へブレーキ液を供給可能な第２液室とを有し、前記ブレーキ操作部材の変位量の増大に応じて前記第２液室の容積が小さくなると、前記第２液室の液圧が所定値より低いとき、前記第２液室から前記第１液室へブレーキ液が供給され、前記第２液室の液圧が前記所定値以上のとき、前記第２液室から前記第１液室以外へブレーキ液が排出される機構であって、運転者のブレーキ操作量が大きいときよりも小さいときのほうが、前記ブレーキ操作部材の変位量に対する、前記マスタシリンダから前記ホイルシリンダに向けて供給される液量の変化割合を大きくする液量可変機構と、
   前記ブレーキ操作部材と前記ピストンとの間にあるリンク機構であって、運転者のブレーキ操作量が大きいときよりも小さいときのほうが、前記ピストンの変位量に対する前記ブレーキ操作部材の変位量の比を大きくすることで、運転者のブレーキ操作力に対する、前記マスタシリンダから前記ホイルシリンダに向けて供給される液圧の変化割合を大きくする液圧可変機構と、
   を備えるブレーキ装置。
2. 請求項１に記載のブレーキ装置において、
   運転者のブレーキ操作の開始後の所定のブレーキ操作領域では、前記マスタシリンダが発生する液圧により前記ホイルシリンダの液圧を創生することを特徴とするブレーキ装置。
3. 請求項２に記載のブレーキ装置において、
   前記ブレーキ操作量検出部で運転者のブレーキ操作の開始が検出されると、前記マスタシリンダにより前記ホイルシリンダの液圧を創生することを特徴とするブレーキ装置。

Images