WO2017164315A1

WO2017164315A1 - 車両用制動装置

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Publication number: WO2017164315A1
Application number: PCT/JP2017/011747
Authority: WO
Inventors: 隼人久保田
Original assignee: 株式会社アドヴィックス
Priority date: 2016-03-25
Filing date: 2017-03-23
Publication date: 2017-09-28
Also published as: JP2017171244A; US10870420B2; CN108883749A; JP6512148B2; US20190077386A1; CN108883749B

Abstract

本発明は、ブレーキ操作量が第１ブレーキ操作量未満の範囲で且つ増大中である場合におけるブレーキ操作量と第一差圧との関係である第１関係ｆ１、及び、ブレーキ操作量が第１ブレーキ操作量未満の範囲で且つ減少中である場合におけるブレーキ操作量と第一差圧との関係である第２関係ｆ２が記憶されている記憶部６１を備え、第１関係ｆ１は、ブレーキ操作量が増大するほど第一差圧が増大する関係であり、第２関係ｆ２は、ブレーキ操作量が減少するほど第一差圧が減少する関係であり、第２関係ｆ２におけるブレーキ操作量の単位減少幅当たりの第一差圧の減少幅は、第１関係ｆ１におけるブレーキ操作量の単位増大幅当たりの第一差圧の増大幅よりも大きく設定されている。

Description

車両用制動装置

　本発明は、液圧制動装置と回生制動装置を備える車両用制動装置に関する。

　回生協調を行う車両用制動装置は、ホイールシリンダ内の液圧に対応する液圧制動力を車輪に付与する液圧制動装置と、車両の運動エネルギーを電気エネルギーに変換して得る回生制動力を車輪に付与する回生制動装置と、を備えている。車両用制動装置においては、制動時に、回生制動力をできるだけ発生させて、電気エネルギーを得ることが考えられている。例えば、ブレーキ操作に対して無効ストロークが生じるように車両用制動装置を構成することで、操作初期の液圧制動力の発生を抑制して、回生制動力を最大限発揮させることが行われている。無効ストロークが生じる構成は、例えば特開２００６－９６２１８号公報に記載されている。

特開２００６－９６２１８号公報

　車両用制動装置には、マスタシリンダとホイールシリンダの間に、例えばポンプと差圧弁とを備えるアクチュエータが設けられているものがある。このような車両用制動装置では、アクチュエータを制御することにより、ホイールシリンダの圧力（以下、ホイール圧とも称する）が制御可能となる。このような構成は、上記のような回生協調を行う車両用制動装置でも採用されている。車両用制動装置では、無効ストローク中にアクチュエータを作動させて、制動力の不足分を補うことが為されている。

　ここで、差圧弁を制御してホイール圧を制御する構成において、差圧弁の特性（ヒステリシス）により、差圧弁への指示圧が同じであっても、ブレーキペダル踏み込み中とブレーキペダル戻し中とでは、差圧弁により発生する実際のホイール圧（実際の差圧）が異なる。この違いが原因となり、ブレーキ操作において運転者に違和感を与えるおそれがある。また一方で、ブレーキ操作によらないホイール圧の調整によりブレーキペダルの位置に変動が生じた場合、ペダルフィーリングに影響が出てしまう。

　本発明は、このような事情に鑑みて為されたものであり、ペダルフィーリングへの影響を抑制しつつ、差圧弁の特性による違和感の発生を抑制することができる車両用制動装置を提供することを目的とする。

　本発明の車両用制動装置は、ホイールシリンダ内の液圧に対応した液圧制動力を車両の車輪に付与する液圧制動装置と、前記車輪の運動エネルギーを電気エネルギーに変換して得る回生制動力を前記車輪に付与する回生制動装置と、を備え、前記液圧制動装置は、マスタシリンダのマスタ室と前記ホイールシリンダとを接続する液圧路に配置された差圧弁と、前記液圧路のうち前記差圧弁と前記ホイールシリンダとの間の部分にブレーキ液を吐出するポンプと、を有し、前記ポンプを作動させつつ、前記差圧弁の前記マスタ室側と前記ホイールシリンダ側との差圧を調整し、且つ、前記ブレーキ操作量が第１ブレーキ操作量に達するまで、前記マスタ室内の液圧であるマスタ圧の発生が抑制されるように構成され、前記第１ブレーキ操作量は、前記回生制動装置が発生可能な最大回生制動力に基づいて設定されている車両用制動装置であって、前記ブレーキ操作量が前記第１ブレーキ操作量未満の範囲で且つ増大中である場合における前記ブレーキ操作量と前記差圧との関係である第１関係、及び、前記ブレーキ操作量が前記第１ブレーキ操作量未満の範囲で且つ減少中である場合における前記ブレーキ操作量と前記差圧との関係である第２関係が記憶されている記憶部と、前記記憶部に記憶されている前記第１関係及び前記第２関係に基づいて前記差圧弁を制御する制御部と、を備え、前記第１関係は、前記ブレーキ操作量が増大するほど前記差圧が増大する関係であり、前記第２関係は、前記ブレーキ操作量が減少するほど前記差圧が減少する関係であり、前記第２関係における前記ブレーキ操作量の単位減少幅当たりの前記差圧の減少幅は、前記第１関係における前記ブレーキ操作量の単位増大幅当たりの前記差圧の増大幅よりも大きく設定されている。

　差圧弁の特性によれば、ブレーキペダルの戻し中では、実際のホイール圧が差圧弁への指示圧より大きくなる。これにより、運転者がペダル戻し操作をした際に、運転者のイメージよりも長く制動力が残ってしまい、操作において運転者に違和感を与えるおそれがある。しかしながら、本発明によれば、ブレーキ操作量が減少している場合には、ブレーキ操作量が増大している場合に用いられる第１関係よりも変化勾配が大きい第２関係に基づいて、差圧弁が制御される。これにより、ブレーキ操作量が減少している場合に差圧弁の特性を考慮した制御がなされ、運転者の意図に合致しない操作感、すなわちペダル戻し時の制動力の残り感の発生を抑制し、差圧弁の特性による違和感の発生を抑制することができる。さらに、本発明によれば、操作状態に応じて異なる２つの関係を「マスタ圧の発生が抑制されている間」に用いるため、ホイール圧の調整の違いによるマスタ圧の変動も抑制され、例えばブレーキペダルなどのブレーキ操作部材への影響も抑制される。つまり、２つの関係を用いることによるペダルフィーリングへの影響も抑制される。このように本発明によれば、ペダルフィーリングへの影響を抑制しつつ、差圧弁の特性による違和感の発生を抑制することができる。

本実施形態のハイブリッド車両の構成を示す構成図である。本実施形態のマスタシリンダを説明するための説明図である。本実施形態のマスタシリンダを説明するための説明図である。本実施形態のブレーキアクチュエータの構成を示す構成図である。制動力とストロークの関係の一例を説明するための説明図である。本実施形態のホイール圧の制御例を説明するための説明図である。本実施形態のホイール圧の制御例を説明するための説明図である。本実施形態のホイール圧の制御例を説明するための説明図である。本実施形態の制御の流れを説明するためのフローチャートである。差圧制御弁の特性を説明するための説明図である。本実施形態の制御例を説明するための説明図である。本実施形態の変形態様の調圧リザーバを説明するための説明図である。本実施形態の変形態様のオペレーティングロッドを説明するための説明図である。

　以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。第一実施形態の車両用制動装置が搭載されるハイブリッド車両（以下、単に車両とも略称する）は、ハイブリッドシステムによって、駆動輪、例えば左右前輪Ｗを駆動させる車両である。図１に示すように、車両は、液圧制動装置Ａと、回生制動装置Ｂと、エンジンＥＣＵ８と、エンジン５０１と、動力分割機構５０３と、動力伝達機構５０４と、を備えている。

　第一実施形態の車両用制動装置は、ホイールシリンダＷＣ内の液圧に対応する液圧制動力を車輪Ｗに付与する液圧制動装置Ａと、車両の運動エネルギーを電気エネルギーに変換して得る回生制動力を車輪Ｗに付与する回生制動装置Ｂと、を備えている。液圧制動装置Ａは、ブレーキペダル２１と、負圧式ブースタ２２と、マスタシリンダ２３と、リザーバタンク２４と、ブレーキアクチュエータ２５と、ホイールシリンダＷＣと、摩擦ブレーキ機構ＢＫ１～ＢＫ４と、ブレーキＥＣＵ６と、ペダルストロークセンサ２１ａと、を備えている。回生制動装置Ｂは、ハイブリッドＥＣＵ９と、発電機５０５と、インバータ５０６と、バッテリ５０７と、を備えている。液圧制動装置Ａ及び回生制動装置Ｂの詳細については後述する。

　エンジン５０１の駆動力は、動力分割機構５０３及び動力伝達機構５０４を介して駆動輪に伝達される。モータ５０２の駆動力は、動力伝達機構５０４を介して駆動輪に伝達される。インバータ５０６は、モータ５０２及び発電機５０５と、直流電源としてのバッテリ５０７との間で電圧を変換するものである。エンジンＥＣＵ８は、ハイブリッドＥＣＵ９からの指令に基づいてエンジン５０１の駆動力を調整する。ハイブリッドＥＣＵ９は、インバータ５０６を介してモータ５０２及び発電機５０５を制御する。ハイブリッドＥＣＵ９は、バッテリ５０７が接続されており、バッテリ５０７の充電状態や充電電流などを監視している。

　回生制動装置Ｂは、後述する「目標回生制動力」に基づき、発電機５０５による回生制動力を、前輪Ｗに発生させる。図１に示した実施形態では、モータ５０２と発電機５０５は別体であるが、モータと発電機が一体となった、モータジェネレータであっても良い。

　摩擦ブレーキ機構（ブレーキ手段）ＢＫ１～ＢＫ４は、各車輪Ｗに隣接する位置に設けられており、各車輪Ｗと一体回転するブレーキディスクＤと、ブレーキディスクＤにブレーキパッド（不図示）とを備えている。ホイールシリンダＷＣは、マスタシリンダ２３で生成されるマスタ圧に基づいた液圧（ホイール圧）を発生させ、上記ブレーキパッドをブレーキディスクＤに押し付けて摩擦制動力を発生させる。

　ペダルストロークセンサ２１ａは、ブレーキペダル２１の操作量（ストローク）を検出して、その検出信号をブレーキＥＣＵ６に出力する。ブレーキＥＣＵ６は、ペダルストロークセンサ２１ａからの検出信号に基づいて、運転者の「要求制動力」を演算する。要求制動力は、ブレーキ操作（操作量や操作速度）に応じた、車輪Ｗに付与すべき制動力の要求値である。

　ブレーキＥＣＵ６は、蓄電状態、モータ状態、及び通電状態などに基づき回生ブレーキが作動可能であるか否かを判定し、回生ブレーキが作動可能であると判定した場合、要求制動力を「目標回生制動力」として、ハイブリッドＥＣＵ９に送信する。ハイブリッドＥＣＵ９は、目標回生制動力に基づいて回生制御を実行し、その際の回生制動力を検出（演算）し、検出された回生制動力を「実行回生制動力」としてブレーキＥＣＵ６に送信する。ブレーキＥＣＵ６は、要求制動力と実行回生制動力の差分を「目標液圧制動力」とし、目標液圧制動力に基づいてブレーキアクチュエータ２５を制御する。

　液圧制動装置Ａの構成について簡単に説明すると、ブレーキペダル２１は、運転者がブレーキ操作するためのブレーキ操作部材である。負圧式ブースタ２２は、エンジン５０１の吸気負圧をダイヤフラムに作用させて、ブレーキペダル２１の踏み込み操作により生じるブレーキ操作力を助勢して倍力する倍力装置である。マスタシリンダ２３は、ブレーキペダル２１の操作量（ストローク）に応じてブレーキ液をブレーキアクチュエータ２５に供給する部材である。リザーバタンク２４は、ブレーキ液を貯蔵してマスタシリンダ２３にそのブレーキ液を補給する大気圧リザーバである。ブレーキアクチュエータ２５は、マスタシリンダ２３とホイールシリンダＷＣとの間に設けられたアクチュエータであって、各ホイールシリンダＷＣ１～ＷＣ４に付与する制動液圧を調整する装置である。ブレーキＥＣＵ６は、主にブレーキアクチュエータ２５を制御する電子制御ユニットである。

　詳細に、図２及び図３に示すように、ブレーキペダル２１は、オペレーティングロッド２６を介して負圧式ブースタ２２に接続されている。負圧式ブースタ２２は、プッシュロッド２７を介してマスタシリンダ２３に接続されている。ブレーキペダル２１に作用されたブレーキ操作力は、オペレーティングロッド２６を介して負圧式ブースタ２２に入力され、倍力されてプッシュロッド２７を介してマスタシリンダ２３に入力される。

　ブレーキペダル２１には、ブレーキ操作量であるストロークを検出するペダルストロークセンサ２１ａが設けられている。ブレーキペダル２１には、ストローク（ブレーキ操作量）が所定量（「第１ブレーキ操作量」に相当する）となるまでのブレーキペダル２１のペダル反力を形成する反力用スプリング（ペダル反力形成手段）２１ｂが設けられている。反力用スプリング２１ｂは、一端が車両の車体に固定されたブラケット１０ａに接続されたものであり、ブレーキペダル２１を踏み込み方向に対して逆方向である踏み込み解除方向に付勢するように構成されている。反力用スプリング２１ｂの付勢力は、マスタシリンダ２３のハウジング２３ａの内径や倍力比などを考慮して設定されるのが望ましい。
　負圧式ブースタ２２は、一般によく知られているものであり、負圧取入れ口２２ａがエンジン５０１の吸気マニホールドに連通しており、この吸気マニホールドの負圧を倍力源としている。

　マスタシリンダ２３は、図２及び図３に示すように、タンデム式のマスタシリンダであり、有底筒状に形成されたハウジング２３ａと、ハウジング２３ａ内を液密かつ摺動可能に並べて収納された第１及び第２ピストン２３ｂ，２３ｃと、第１ピストン２３ｂと第２ピストン２３ｃとの間に形成される第１液圧室（「マスタ室」に相当する）２３ｄ内に配設された第１スプリング２３ｅと、第２ピストン２３ｃとハウジング２３ａの閉塞端との間に形成される第２液圧室（「マスタ室」に相当する）２３ｆ内に配設された第２スプリング２３ｇと、を備えている。以下、説明において、ハウジング２３ａの閉塞端側を前方とし、その開口端側を後方とする。第２ピストン２３ｃは第２スプリング２３ｇによって後方に付勢され、第１ピストン２３ｂは第１スプリング２３ｅによって後方に付勢されて、第１ピストン２３ｂの後端がプッシュロッド２７の先端に押圧されつつ当接する。第１液圧室２３ｄ内の液圧及び第２液圧室２３ｆの液圧がマスタ圧である。

　ハウジング２３ａには、第１液圧室２３ｄとリザーバタンク２４とを連通するための第１ポート２３ｈと、第２液圧室２３ｆとリザーバタンク２４とを連通するための第２ポート２３ｉとが設けられている。第１ポート２３ｈの後端は、第１位置から前方に所定距離Ｓだけ離れた第２位置に位置している。第１位置は、図２に示すように、ポート２３ｈを閉塞するための第１ピストン２３ｂの外周部位における先端Ｚ１が、ブレーキペダル２１が操作されていない状態において位置する位置である。第２ポート２３ｉの後端は、図２に示すように、ブレーキペダル２１が操作されていない状態において、第２ピストン２３ｃの外周部位の先端Ｚ２が位置する部位に配置されている。第１ピストン２３ｂの前進量（ストロークに相当する値）が、所定距離Ｓに第１ポート２３ｈの直径（前後幅）を加算した値に達した場合、第１ポート２３ｈは第１ピストン２３ｈにより閉塞される。つまり、ストロークが、所定距離Ｓと第１ポート２３ｈの直径との和に相当する「所定量」を超えると、第１ポート２３ｈが閉塞される。

　所定量は、回生制動装置Ａが発生可能な最大回生制動力（車速に依存しない回生制動力の限界値）に基づいて設定されている。所定量は、マスタ圧の発生を抑制して回生制動力を最大限発揮させるために設定されている。したがって、所定量は、例えば、ブレーキ操作によって決定される要求制動力が、最大回生制動力と同じ値になるストロークに設定されている。ストロークが所定量を超えると、第１ポート２３ｈ及び第２ポート２３ｉが閉塞され、第１液圧室２３ｄ及び第２液圧室２３ｆにその後のストローク変化等に応じたマスタ圧が発生する。この状態は、マスタ圧による制動力の発生制限が解除されて、ストロークに応じたマスタ圧がホイール圧（ホイールシリンダＷＣ１～ＷＣ４の液圧）に反映される状態といえる。所定距離Ｓは、ストロークが所定量であるときに回生制動装置Ａが最大回生制動力を発生するように設定されることが望ましい。

　また、ハウジング２３ａには、第１液圧室２３ｄと後輪系統を構成する油経路Ｌｒとを連通するための第３ポート２３ｊと、第２液圧室２３ｆと前輪系統を構成する油経路Ｌｆとを連通するための第４ポート２３ｋとが設けられている。図４に示すように、油経路Ｌｒは、第１液圧室２３ｄと左右後輪ＲＲ，ＲＬのホイールシリンダＷＣ３，ＷＣ４とをそれぞれ接続する流路である。油経路Ｌｆは、第２液圧室２３ｆと左右前輪ＦＲ，ＦＬのホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２とをそれぞれ接続する流路である。

　各ホイールシリンダＷＣ１～ＷＣ４は、液圧が供給されると、それぞれに設けられた各摩擦ブレーキ機構ＢＫ１～ＢＫ４を作動させて各車輪Ｗに液圧制動力を付与する。摩擦ブレーキ機構ＢＫ１～ＢＫ４としては、例えばディスクブレーキ又はドラムブレーキ等が挙げられる。ブレーキアクチュエータ２５については後述する。

　ここで、マスタシリンダ２３の作動について図２及び図３を参照して説明する。図２に示すように、ブレーキペダル２１が踏まれていない状態では、オペレーティングロッド２６及びプッシュロッド２７は、押されておらず移動しない。この場合、第１ピストン２３ｂ及び第２ピストン２３ｃも押されていないため、第１及び第２液圧室２３ｄ，２３ｆにマスタ圧は発生していない。

　ブレーキペダル２１が踏み込まれると、オペレーティングロッド２６及びプッシュロッド２７は押されて、第１ピストン２３ｂが押される。ここで、第１ピストン２３ｂがプッシュロッド２７に押されて前方に所定距離Ｓ以上移動するまでは、第１ポート２３ｈに対して第１ピストン２３ｂの外周部による閉塞が開始されない。このため、第１液圧室２３ｄ内のブレーキ液は、第１ポート２３ｈを通ってリザーバタンク２４へ流出し、第１液圧室２３ｄにマスタ圧は発生しない。また、第１ピストン２３ｂの移動によって第１スプリング２３ｅが押されて圧縮されるが、第１液圧室２３ｄにマスタ圧が発生しないため、第２ピストン２３ｃは前方に押されないで第１位置に停止したままである。そして、第２ポート２３ｉは、第２ピストン２３ｃの外周部による閉塞が開始されないので、第２液圧室２３ｆにもマスタ圧は発生しない。

　第１ピストン２３ｂが所定距離Ｓに第１ポート２３ｈの直径を加算した値だけ前方に移動すると、第１ポート２３ｈが第１ピストン２３ｂの外周部によって閉塞され、第１液圧室２３ｄ内のブレーキ液は第１ポート２３ｈを通ってリザーバタンク２４へ流出できない。これにより、第１液圧室２３ｄ内は密閉状態となり、第１液圧室２３ｄにはマスタ圧の形成が開始される。また、第２ピストン２３ｃは、第１液圧室２３ｄに発生したマスタ圧によって前方に押されて、直後に外周部によって第２ポート２３ｉを閉塞するため、第２液圧室２３ｆ内のブレーキ液は第２ポート２３ｉを通ってリザーバタンク２４へ流出できなくなる。これにより、第２液圧室２３ｆ内は密閉状態となり、第２液圧室２３ｆにもマスタ圧の形成が開始される。

　このように第１及び第２液圧室２３ｄ，２３ｆにてマスタ圧の形成が開始される状態からさらにブレーキペダル２１が踏まれて図３に示す踏み込み状態となると、ブレーキ操作に対応したマスタ圧が第１及び第２液圧室２３ｄ，２３ｆに発生する。第１及び第２液圧室２３ｄ，２３ｆにそれぞれ発生する各マスタ圧は同一圧となる。図３に示す踏み込み状態にあるブレーキペダル２１から足を離すと、第１及び第２ピストン２３ｂ，２３ｃはそれぞれ第１及び第２スプリング２３ｅ，２３ｇの付勢力及び各油経路Ｌｒ，Ｌｆ内圧力によって元の位置（第１位置）に戻る。

　マスタ圧による制動力とストロークとの関係は、図５の実線に示すようになる。すなわち、ブレーキペダルストロークが踏み込み開始位置から第１ポート２３ｈを閉塞する位置までの間に位置する場合は、マスタシリンダ２３の第１及び第２液圧室２３ｄ，２３ｆに発生するマスタ圧は０に制限されるため、マスタ圧による制動力の発生も０に制限されている。そして、ブレーキペダルストロークが第１ポート２３ｈを閉塞する位置を越える位置に位置する場合は、前述したマスタ圧の発生制限が解除されて、第１及び第２液圧室２３ｄ，２３ｆに発生するマスタ圧はブレーキペダルストロークに対応したものとなる。このため、マスタ圧による制動力もストロークに対応したものとなる。つまり、本実施形態の車両用制動装置は、ストロークが所定量に達するまでは、マスタ圧の発生が抑制されるように構成されている。ブレーキＥＣＵ６は、マスタ圧の発生が抑制されている期間、ブレーキアクチュエータ２５の作動により、要求制動力と実行回生制動力の差に応じたホイール圧を発生させ、液圧制動力を発生させる。

　ブレーキアクチュエータ２５は、図４に示すように、差圧制御弁３１，４１と、ＡＢＳ制御弁を構成する増圧制御弁３２，３３，４２，４３及び減圧制御弁３５，３６，４５，４６と、調圧リザーバ３４，４４と、ポンプ３７，４７と、モータＭと、を備えている。

　まず、ブレーキアクチュエータ２５の前輪系統の構成について説明する。液圧制御弁（「差圧弁」に相当する）３１は、油経路Ｌｆに設けられ、差圧制御弁として構成されている。差圧制御弁３１は、ブレーキＥＣＵ６により連通状態と差圧状態（絞り状態）を切り替え制御可能な電磁弁である。差圧制御弁３１は、非通電状態で連通状態となる常開弁である。差圧制御弁３１が差圧状態に制御され、ポンプ３７が駆動されると、自身のホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２側の油経路Ｌｆ２をマスタシリンダ２３側の油経路Ｌｆ１よりも制御差圧分だけ高い圧力に保持することができる。この差圧は、ブレーキＥＣＵ６により制御電流によって制御される。

　油経路Ｌｆ２は分岐点Ｙ１において２つに分岐しており、その一方の油経路には増圧制御弁３２を介してホイールシリンダＷＣ１が接続され、他方の油経路には増圧制御弁３３を介してホイールシリンダＷＣ２が接続されている。増圧制御弁３２、３３は、例えばＡＢＳ制御の増圧モード時においてホイール圧の増圧を制御するための電磁弁である。増圧制御弁３２，３３は、ブレーキＥＣＵ６により連通・遮断状態を制御できる２位置弁として構成されている。そして、これら増圧制御弁３２，３３が連通状態に制御されているときには、マスタシリンダ２３のマスタ圧、及び／又は、ポンプ３７の駆動と差圧制御弁３１の制御によって形成される制御液圧を各ホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２に加えることができる。また、増圧制御弁３２，３３は、減圧制御弁３５，３６及びポンプ３７とともにＡＢＳ制御を実行することができる。

　ＡＢＳ制御が実行されていないノーマルブレーキの際には、これら増圧制御弁３２，３３は常時連通状態に制御されている。増圧制御弁３２，３３は、非通電状態で開弁する常開弁である。また、増圧制御弁３２，３３には、それぞれ安全弁３２ａ，３３ａが並列に設けられている。これらの構成は、ＡＢＳ制御時においてブレーキペダル２１を離したとき、それに伴ってホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２側からのブレーキ液をリザーバタンク２４に戻すように構成されている。

　また、油経路Ｌｆ２における増圧制御弁３２，３３と各ホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２との間の部分は、油経路Ｌｆ３を介して調圧リザーバ３４のリザーバ孔５０ｃに接続されている。油経路Ｌｆ３には、ブレーキＥＣＵ６により連通・遮断状態を制御できる減圧制御弁３５，３６がそれぞれ配設されている。減圧制御弁３５，３６は、ノーマルブレーキ状態（ＡＢＳ非作動時）では常時遮断状態とされる。また、ブレーキＥＣＵ６は、減圧制御弁３５、３６を適宜連通状態として、油経路Ｌｆ３を介してホイールシリンダＷＣ１、ＷＣ２から調圧リザーバ３４へブレーキ液を逃がすことにより、ホイール圧を制御し、車輪Ｗがロック傾向にいたるのを防止する。

　油経路Ｌｆ２における差圧制御弁３１と増圧制御弁３２，３３との間の部分と、調圧リザーバ３４のリザーバ孔５０ｃとを結ぶ油経路Ｌｆ４には、ポンプ３７が安全弁３７ａと共に配設されている。また、ブレーキアクチュエータ２５には、調圧リザーバ３４のリザーバ孔５０ｂを、油経路Ｌｆ１を介してマスタシリンダ２３に接続する油経路Ｌｆ５が設けられている。ポンプ３７は、ブレーキＥＣＵ６の指令によりモータＭによって駆動されるものである。ポンプ３７は、ＡＢＳ制御の減圧モード時において、ホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２内のブレーキ液又は調圧リザーバ３４に貯められているブレーキ液を吸い込んで、連通状態である差圧制御弁３１を介してブレーキ液をマスタシリンダ２３に戻す。また、ポンプ３７は、制御液圧を形成する際においては、ブレーキＥＣＵ６の制御により、差圧制御弁３１の差圧状態に応じた差圧を発生させるべく、マスタシリンダ２３内のブレーキ液を油経路Ｌｆ１，Ｌｆ５及び調圧リザーバ３４を介して吸い込んで、油経路Ｌｆ４，Ｌｆ２及び連通状態である増圧制御弁３２，３３を介して各ホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２に吐出する。制御液圧を形成する際とは、ＶＳＣ制御、トラクションコントロール、又はブレーキアシストなどの車両の姿勢を安定に制御するための制御時や、実行回生制動力が要求制動力を満たせない時などである。なお、ポンプ３７が吐出したブレーキ液の脈動を緩和するために、油経路Ｌｆ４のポンプ３７の上流側にはアキュムレータ３８が配設されている。

　また、油経路Ｌｆ１には、マスタシリンダ２３内のブレーキ液圧であるマスタシリンダ圧を検出する圧力センサＰが設けられている。圧力センサＰの検出信号は、ブレーキＥＣＵ６に送信される。なお、圧力センサＰは油経路Ｌｒ１に設けても良い。

　ブレーキアクチュエータ２５の後輪系統は、前述した前輪系統と同様な構成である。当該後輪系統を構成する油経路Ｌｒは、油経路Ｌｆと同様に、油経路Ｌｒ１～Ｌｒ５で構成されている。油経路Ｌｒには、差圧制御弁３１と同様の差圧制御弁４１と、調圧リザーバ３４と同様の調圧リザーバ４４とが設けられている。ホイールシリンダＷＣ３，ＷＣ４に接続された分岐した各油経路Ｌｒ２，Ｌｒ２には、増圧制御弁３２，３３と同様の増圧制御弁４２，４３が配置され、油経路Ｌｒ３には減圧制御弁３５，３６と同様の減圧制御弁４５，４６が配置されている。油経路Ｌｒ４には、ポンプ３７、安全弁３７ａ及びアキュムレータ３８と同様のポンプ４７、安全弁４７ａ及びアキュムレータ４８が配置されている。なお、増圧制御弁４２，４３には、それぞれ安全弁３２ａ，３３ａと同様の安全弁４２ａ，４３ａが並列に設けられている。

　液圧制動装置Ｂは、ポンプ３７，４７の駆動と差圧制御弁３１，４１の制御によって形成された制御液圧を、各車輪ＷのホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４に付与することにより、各車輪Ｗに液圧制動力を発生させることができる。なお、説明における「油経路」は、液圧路、流路、管路、液圧回路、又は配管等に書き換えることができる。また、調圧リザーバ３４、４４の詳細構成については、公知のＡＢＳリザーバと同じであるため、説明は省略する。また、図４において点線で表したが、マスタシリンダ２３には、マスタシリンダストロークセンサ２３ｚが設けられても良い（本実施形態では設けられていない）。

（本実施形態のブレーキ制御）
　このように、本実施形態の車両用制動装置は、ホイールシリンダＷＣ１～ＷＣ４内の液圧に対応した制動力を車両の車輪Ｗに付与する液圧制動装置Ｂと、車輪Ｗの運動エネルギーを電気エネルギーに変換して得る回生制動力を車輪Ｗに付与する回生制動装置Ａと、を備えている。液圧制動装置Ｂは、マスタシリンダ２３の液圧室２３ｄ、２３ｆとホイールシリンダＷＣ１～ＷＣ４とを接続する油経路（「液圧路」に相当する）Ｌｆ、Ｌｒに配置された差圧制御弁３１、４１と、油経路Ｌｆ、Ｌｒのうち差圧制御弁３１、４１とホイールシリンダＷＣ１～ＷＣ４との間の部分にブレーキ液を吐出するポンプ３７、４７と、を有している。本実施形態の車両用制動装置は、マスタ室２３ｄ、２３ｆ内にブレーキ操作量（ストローク）に応じてマスタ圧を発生させるとともに、ポンプ３７、４７を作動させつつ、差圧制御弁３１、４１のマスタ室２３ｄ、２３ｆ側とホイールシリンダＷＣ１～ＷＣ４側との差圧（以下、「第一差圧」とも称する）を調整し、且つ、ブレーキ操作量が所定量（第１ブレーキ操作量）に達するまで、マスタ圧の発生が抑制されるように構成されている。当該所定量は、回生制動装置Ａが発生可能な最大回生制動力に基づいて設定されている。

　ここで、ブレーキ操作が開始されてストロークが所定量を超えるまでの間、すなわちマスタ圧の発生が抑制されている間（以下、「マスタ圧抑制区間」とも称する）において、ブレーキＥＣＵ６が行う制御について説明する。ブレーキＥＣＵ６とハイブリッドＥＣＵ９は、回生協調制御を実行する。上記のとおり、ブレーキＥＣＵ６は要求制動力及び目標回生制動力を演算してハイブリッドＥＣＵ９に送信し、ハイブリッドＥＣＵ９は実行回生制動力を演算してブレーキＥＣＵ６に送信する。そして、ブレーキＥＣＵ６は、要求制動力と実行回生制動力の差を目標液圧制動力に設定し、目標液圧制動力に基づいてブレーキアクチュエータ２５を制御する。差圧制御弁３１、４１の差圧状態は、マスタ圧（圧力センサＰの検出値）と目標液圧制動力に基づいて決定される。マスタ圧が０に制限される本実施形態のマスタ圧抑制区間では、目標液圧制動力の発揮に必要なホイール圧（目標ホイール圧）は、差圧制御弁３１、４１で発生させる第一差圧の制御により制御される。

　ブレーキＥＣＵ６は、マスタ圧抑制区間においては、予め設定された２つの関係に基づいてブレーキアクチュエータ２５を制御する。具体的に、ブレーキＥＣＵ６は、記憶部６１と、制御部６２と、を備えている。制御部６２は、上記のようなブレーキ制御や回生協調制御を実行する部分である。制御部６２の詳細は後述する。

　記憶部６１は、不揮発性メモリであって、第１関係ｆ１と第２関係ｆ２とを記憶している。第１関係ｆ１は、ストロークが所定量未満の範囲（すなわちマスタ圧抑制区間）で且つ増大中である場合における、ストロークと第一差圧との関係である。第２関係ｆ２は、ストロークが所定量未満の範囲で且つ減少中である場合における、ストロークと第一差圧との関係である。第１関係ｆ１及び第２関係ｆ２は、例えば関係式又はマップ等の形式で設定・記憶されている。本実施形態の第１関係ｆ１及び第２関係ｆ２は、マップ形式で記憶部６１に記憶されている。

　第１関係ｆ１は、ストロークが増大するほど第一差圧が増大する関係に設定されている。第２関係ｆ２は、ストロークが減少するほど第一差圧が減少する関係に設定されている。そして、第２関係ｆ２におけるストロークの単位減少幅当たりの第一差圧の減少幅は、第１関係ｆ１におけるストロークの単位増大幅当たりの第一差圧の増大幅よりも大きく設定されている。つまり、マスタ圧抑制区間において、ストロークに対する減圧勾配は、ストロークに対する増圧勾配よりも大きいといえる。

　制御部６２は、マスタ圧抑制区間では、記憶部６１に記憶されている第１関係ｆ１及び第２関係ｆ２に基づいて、差圧制御弁３１、４１を制御する。つまり、本実施形態のブレーキＥＣＵ６は、第一差圧の制御において、マスタ圧抑制区間では、ブレーキアクチュエータ２５による加圧制御時（増圧制御時）と減圧制御時とで異なる関係式又はマップを用いている。

　制御部６２は、ペダルストロークセンサ２１ａの検出結果に基づき、ブレーキ操作状態を判定する。制御部６２は、例えばペダルストロークセンサ２１ａからの連続した２以上の検出結果（時間変化）に基づいて、ブレーキ操作状態が「踏み込み中」及び「戻し中」の何れであるかを判定する。制御部６２は、マスタ圧抑制区間において、踏み込み中と判定した場合、第１関係ｆ１を用い、戻し中と判定した場合、第２関係ｆ２を用いる。このように、制御部６２は、マスタ圧抑制区間において、ブレーキ操作状態に応じて第１関係ｆ１及び第２関係ｆ２のうちの何れか一方を選択し、選択された関係である第１関係又は第２関係に基づいて差圧制御弁３１、４１を制御する。なお、記憶部６１はストロークが所定量以上の際の関係（例えば第３関係）も記憶しており、制御部６２は、ストロークが所定量以上の際には第３関係等に基づいてブレーキ制御を実行する。

　ここで、ストロークに対する目標ホイール圧の変動例を図６～図８に表す。目標ホイール圧は、目標液圧制動力をホイール圧に換算した値であり、マスタ圧抑制区間ではマスタ圧が０であるため第一差圧に相当する。つまり、図６～図８は、ストロークが所定量未満の範囲においては、ストロークと第一差圧（制御部６２が設定する制御値）との関係を表す。ストロークが所定量以上となると、発生したマスタ圧がホイール圧に影響する。

　図６の実線に示すように、ブレーキペダル２１の踏み込みに対して、第一差圧（目標ホイール圧）が第１関係ｆ１に基づいて増大し、ストロークが所定量以上になると目標ホイール圧が第３関係に基づいて増大する。そして、ストロークが所定量以上ある状態からブレーキペダル２１が戻されると、ストロークが所定量未満になるまでは目標ホイール圧が第３関係に基づいて減少し（図６の実線参照）、ストロークが所定量未満になると第一差圧が第２関係ｆ２に基づいて減少する（図６の一点鎖線参照）。

　また、図７に示すように、ブレーキペダル２１が踏み込まれて、ストロークが所定量に達する前にブレーキペダル２１が戻されると、第１関係ｆ１に基づいて増大していた第一差圧は、第２関係ｆ２に基づいて減少する（図７の一点鎖線参照）。

　また、図８に示すように、ブレーキペダル２１が踏み込まれて、ストロークが所定量に達する前にブレーキペダル２１が戻され、戻り切る前に再度踏み込まれた場合、第一差圧は、再度ブレーキペダル２１が踏み込まれるまでは図７と同様の動きとなる。そして、再度ブレーキペダル２１が踏み込まれた後、図８の二点鎖線で示すように、第一差圧は、第一差圧（ホイール圧）により発生する液圧制動力と実行回生制動力との和が最大回生制動力に相当する値になるように、ストロークの増大に応じて増大する。この際の実行回生制動力は、車速（車輪速度）に依存する回生制動力の最大値に相当する。

　制御部６２は、ストロークが０になる前に再度ブレーキペダル２１が踏み込まれた場合、第一差圧（ホイール圧）により発生する液圧制動力と実行回生制動力との和が最大回生制動力に相当する値になるようにストロークに対する第一差圧を算出し、当該算出値に応じて第一差圧（指示圧）を増大させる。つまり、制御部６２は、マスタ圧抑制区間において再踏み込みがあった際、ストロークの所定量到達時に最大回生制動力に相当する制動力が発揮されるために新たに第一差圧（指示圧）を算出し、第１関係ｆ１を書き換え又は第１関係ｆ１によらず、加圧制御を実行するといえる。図８に示すように、この際の第一差圧のストロークに対する増大勾配は、第１関係ｆ１適用時よりも大きくなっている。上記の再踏み込み時の制御を「再踏み込み制御」とも称する。再踏み込み制御は、マスタ圧抑制区間内で為され、図６のようにストロークが一旦所定量を超えた場合でも同様である。

　ここで制御の流れを簡単に説明する。図９に示すように、制御部６２は、ペダルストロークセンサ２１ａからストローク情報を取得する（Ｓ１０１）。制御部６２は、ストロークが所定量未満であるか否かを判定する（Ｓ１０２）。ストロークが所定量未満である場合（Ｓ１０２：Ｙｅｓ）、制御部６２は、ブレーキ操作状態を判定する（Ｓ１０３）。ブレーキ操作状態が踏み込み中である場合（Ｓ１０４：Ｙｅｓ）、制御部６２は、それが再踏み込みか否かを判定する（Ｓ１０５）。ブレーキ操作状態が再踏み込み状態である場合（Ｓ１０５：Ｙｅｓ）、再踏み込み制御を実行する（Ｓ１０６）。

　ブレーキ操作状態が再踏み込み状態でない場合（Ｓ１０５：Ｎｏ）、制御部６２は、記憶部６１に記憶された第１関係ｆ１に基づいて、差圧制御弁３１、４１を制御し、第一差圧を制御する（Ｓ１０７）。一方、ブレーキ操作状態が戻し中である場合（Ｓ１０４：Ｎｏ）、制御部６２は、記憶部６１に記憶された第２関係ｆ２に基づいて、差圧制御弁３１、４１を制御し、第一差圧を制御する（Ｓ１０８）。ストロークが所定量以上である場合（Ｓ１０２：Ｎｏ）、記憶部６１に記憶された第３関係等に基づいてホイール圧を制御する（Ｓ１０９）。このような制御が所定間隔毎に行われる。

　本実施形態によれば、マスタ圧抑制区間において、ストロークが減少している場合（戻し中）には、ストロークが増大している場合（踏み込み中）に用いられる第１関係ｆ１よりも、ストロークに対する変化勾配が大きい第２関係ｆ２に基づいて、差圧制御弁３１、４１が制御される。これにより、ストロークが減少している際、差圧制御弁３１、４１の特性による実際の制動力の抜けの遅れが抑制され、違和感の発生を抑制することができる。

　減圧中における差圧制御弁３１、４１の特性の具体例を図１０に表す。図１０に示すように、減圧中では、実際の第一差圧（実差圧）が、指示圧（要求差圧）よりも大きくなり、制動力の抜けが遅くなる。特に差圧制御弁３１、４１は電磁弁であるため、摺動抵抗の特性への影響に加えて、残留磁力が特性に影響し、ヒステリシスが顕著となる。しかし、本実施形態によれば、例えば図１１に示すように、制動力の減少の遅れが抑制される。

　図１１は、ブレーキ操作（踏み込み操作から戻し操作を経てストローク０まで）がマスタ圧抑制区間内で行われた際の制動力構成のイメージ図である。図１１に示すように、操作初期の比較的高速域では、要求制動力がそのとき発生できる回生制動力の最大値を超える場合があり、この場合、ブレーキアクチュエータ２５によりホイール圧の加圧（加圧制御）が実行される（ｔ１～ｔ３）。ストロークは所定量に達する直前で維持されており、最大回生制動力に相当する制動力が液圧制動力と回生制動力の和によって実現され、最大回生制動力を発揮できる車速（中速域）になったところで液圧制動力が０となる（ｔ３～ｔ４）。そして、低速域になると、回生制動力の最大値が減少するため、いわゆるすり替え制御が実行される（ｔ４以降）。低速域では、回生制動力の減少を補うようにブレーキアクチュエータ２５によりホイール圧の加圧が実行され、最大回生制動力に相当する制動力が維持される。そして、制御部６２は、ブレーキ操作が解除されるに伴って、すなわちストロークが減少するに従って、第一差圧を第２関係ｆ２に従って減少させる。これにより、実際の制動力が、よりブレーキ操作に合致して減少し、制動力の残り感の発生が抑制される。

　また、本実施形態によれば、異なる２つの関係を選択的に用いる区間が、マスタ圧の発生が抑制されている間に設定されているため、ホイール圧の調整の違いによるマスタ圧の変動も抑制される。第１関係ｆ１と第２関係ｆ２とでは、同じストロークでも異なる第一差圧（指示圧）が設定されるが、マスタ圧抑制区間では液圧室２３ｄ、２３ｆがリザーバタンク２４に開放されているため、第一差圧の違いによるマスタ圧の変動は生じない。マスタ圧が変動しないことにより、ブレーキペダル２１は運転者の意図に反しては変動せず、ペダルフィーリングは変化しない。つまり、本実施形態によれば、ペダルフィーリングへの影響を抑制しつつ、差圧制御弁３１、４１の特性による違和感の発生を抑制することができる。

　また、２つの関係を用いることにより、制御の自由度が大きくなる。したがって、例えば、従来の構成（例えばマスタ圧による液圧制動力のみを制動力とする構成）におけるペダル戻し操作時のフィーリングを模擬して、制動力の制御設計をすることが可能となる。本実施形態によれば、このような制御設計においても、ペダルフィーリングへの影響は抑制される。

　また、本実施形態によれば、ストロークが所定量に達した時点で液圧制動力と回生制動力（実行回生制動力）との和が最大回生制動力に相当する値になるように、ストロークの増大に応じて第一差圧（指示圧）が増大する。これにより、要求制動力の飛び（大きな変化）が抑制され、スムーズな制動力変化が実現できる。

（変形態様）
　本発明は、上記実施形態に限られない。例えば、無効ストローク機構など、マスタ圧の発生を抑制する構成は、上記のようにマスタシリンダの構成により実現するものに限らない。例えば、マスタ圧の発生を抑制する構成は、上記実施形態の構成（マスタシリンダ２３より抑制する構成）に代えて、調圧リザーバ３４、４４で構成されても良い。具体例として調圧リザーバ３４について説明すると、図１２に示すように、調圧リザーバ３４は、ボール弁５１ａの位置が、ブレーキ操作が為されていない際に閉弁位置から開弁方向（ボール弁５１ａが弁座５１ｂから離間する方向：図の上方向）に所定距離Ｓ１だけ離れた位置となり、ストロークが所定量に達した際に閉弁位置となるように構成されている。閉弁位置とは、ボール弁５１ａが弁孔５１ｂ１を有する弁座５１ｂに当接して同弁孔５１ｂ１を閉塞する位置である。なお、変形態様でない上記実施形態の所定距離は、例えば図１２における距離Ｓ０で表すことができる。

　調圧リザーバ３４の構成部材５０は、ブレーキアクチュエータ２５のハウジング２５ａに内蔵されている。ハウジング２５ａの一部は、構成部材５０を構成している。ハウジング２５ａには、小径穴５０ａ１と大径穴５０ａ２から構成される段付穴５０ａが形成されている。小径穴５０ａ１の一端（上端）には、油経路Ｌｆ５の一端が接続されるリザーバ孔５０ｂが形成されており、小径穴５０ａ１の他端（下端）には、調圧弁５１が配設されている。調圧弁５１は、弁体であるボール弁５１ａと、弁孔５１ｂ１を有する弁座５１ｂと、を備えている。ボール弁５１ａは、スプリング５２によって弁座５１ｂに向けて付勢されている。大径穴５０ａ２の一端（上端）には、油経路Ｌｆ３の一端が接続されるリザーバ孔５０ｃが形成されており、大径穴５０ａ２の他端には、開口部（他端部）を閉塞するための閉塞部材５３が固定されている。

　大径穴５０ａ２内には、ピストン５４が液密かつ摺動可能に収納されている。ピストン５４の一端面（上端面）には、ピン５５が一体的に取り付けられている。ピン５５は、弁座５１ｂの弁孔５１ｂ１内を往復動するとともに、先端がボール弁５１ａに当接してボール５１ａを上下に移動させる。ピストン５４は、閉塞部材５３との間に配設されたスプリング５６の付勢力によって一端側（上方向）に押されて、大径穴５０ａ２の上端面に当接するように構成されている。スプリング５６の付勢力は、スプリング５２の付勢力よりも大きい。調圧リザーバ３４は、ピストン５４が大径穴５０ａの上端面に当接している際、ピン５５の先端が弁座５１ｂより所定距離Ｓ１だけ突出するように設定されている。ボール弁５１ａは、弁座５１ｂに対して所定距離Ｓ１だけストロークできる。ピストン５４の移動に伴い、段付穴５０ａ内には、調圧弁５１とピストン５４との間にブレーキ液が貯液されるリザーバ室５０ｄが形成される。

　ストローク増加によるリザーバ孔５０ｂへのブレーキ液の流入量増加に伴い、ピストン５４がスプリング５６の付勢力に抗して所定距離Ｓ１だけ押し下げられる。これにより、ピン５５及びボール弁５１ａも移動し、ボール弁５１ａが弁座５１ｂに圧接されて弁孔５１ｂ１が閉塞される。このように調圧弁５１は、ストロークが所定量に達すると、閉弁状態となる。この状態では、マスタ圧がポンプ３７の吸入ポートにかからない。また、この状態では、ブレーキペダル２１の踏み込みによって発生したマスタ圧がそのままホイールシリンダＷＣ１～ＷＣ４に付与される。

　このような構成であっても、ストロークが所定量に達するまでは、ブレーキ液がリザーバ室５０ｄに流入するため、マスタ圧の発生は抑制される。ただし、この構成の場合、リザーバ室５０ｄに発生する圧力のため、ストロークの増加に応じて若干のマスタ圧（≠０）が発生する。この構成であっても上記実施形態と同様の効果が発揮される。

　また、無効ストロークを発生させる構成は、上記実施形態の構成（マスタシリンダ２３より抑制する構成）に代えて、例えば図１３に示すように、オペレーティングロッド２６の構成により実現されても良い。この場合、オペレーティングロッド２６は、ストロークが０から所定量になるまでの間、ブレーキペダル２１に付与された操作力が第１ピストン２３ｂに伝達されないように構成され、ストロークが所定量以上の場合はブレーキペダル２１に付与された操作力が第１ピストン２３ｂに伝達されるように構成されている。オペレーティングロッド２６は、上記機能を実現させる操作力伝達機構７０を備えている。操作力伝達機構７０は、オペレーティングロッド２６を構成する第１オペレーティングロッド２６ａと第２オペレーティングロッド２６ｂの接合部に設けられている。一端にブレーキペダル２１が取り付けられている第１オペレーティングロッド２６ａの他端部には、筒部７１が形成されている。第２オペレーティングロッド２６ｂの一端部には、筒部７１内に摺動可能に往復動するように収納される筒状係合部７２が形成されている。筒状係合部７２は、筒部７１から抜けないように構成されている。さらに、筒部７１と筒状係合部７２との間には、往復動方向に両部材を付勢するスプリング７３が収納されている。

　このような構成でも、ストロークが０から所定量になるまでは、第１オペレーティングロッド２６ａが第２オペレーティングロッド２６ｂに対して相対移動し、第２オペレーティングロッド２６ｂは前進しない。そして、ストロークが所定量になると、第１オペレーティングロッド２６ａが筒状係合部７２の先端部に当接し、ストロークの増加に応じて第１オペレーティングロッド２６ａと第２オペレーティングロッド２６ｂが一体的に前進する。この構成であっても上記実施形態と同様の効果が発揮される。

（まとめ）
　本実施形態の車両用制動装置は、ブレーキ操作量（ストローク）が第１ブレーキ操作量（所定量）未満の範囲で且つ増大中である場合におけるブレーキ操作量と第一差圧との関係である第１関係ｆ１、及び、ブレーキ操作量が第１ブレーキ操作量未満の範囲で且つ減少中である場合におけるブレーキ操作量と第一差圧との関係である第２関係ｆ２が記憶されている記憶部６１と、記憶部６１に記憶されている第１関係ｆ１及び第２関係ｆ２に基づいて差圧弁３１、４１を制御する制御部６２と、を備え、第１関係ｆ１は、ブレーキ操作量が増大するほど第一差圧が増大する関係であり、第２関係ｆ２は、ブレーキ操作量が減少するほど第一差圧が減少する関係であり、第２関係ｆ２におけるブレーキ操作量の単位減少幅当たりの第一差圧の減少幅は、第１関係ｆ１におけるブレーキ操作量の単位増大幅当たりの第一差圧の増大幅よりも大きく設定されている。

　また、制御部６２は、ブレーキ操作量が第１ブレーキ操作量未満である際であって、ブレーキ操作量が０になる前に、ブレーキ操作量が減少から増大に転じた際には、ブレーキ操作量が第１ブレーキ操作量に達した時点で、「第一差圧に対応した液圧制動力」と「回生制動力」との和が最大回生制動力に相当する値になるように、ブレーキ操作量の増大に応じて第一差圧を増大させる。

Claims

　ホイールシリンダ内の液圧に対応した液圧制動力を車両の車輪に付与する液圧制動装置と、前記車輪の運動エネルギーを電気エネルギーに変換して得る回生制動力を前記車輪に付与する回生制動装置と、を備え、
　前記液圧制動装置は、マスタシリンダのマスタ室と前記ホイールシリンダとを接続する液圧路に配置された差圧弁と、前記液圧路のうち前記差圧弁と前記ホイールシリンダとの間の部分にブレーキ液を吐出するポンプと、を有し、
　前記ポンプを作動させつつ、前記差圧弁の前記マスタ室側と前記ホイールシリンダ側との差圧を調整し、且つ、前記ブレーキ操作量が第１ブレーキ操作量に達するまで、前記マスタ室内の液圧であるマスタ圧の発生が抑制されるように構成され、前記第１ブレーキ操作量は、前記回生制動装置が発生可能な最大回生制動力に基づいて設定されている車両用制動装置であって、
　前記ブレーキ操作量が前記第１ブレーキ操作量未満の範囲で且つ増大中である場合における前記ブレーキ操作量と前記差圧との関係である第１関係、及び、前記ブレーキ操作量が前記第１ブレーキ操作量未満の範囲で且つ減少中である場合における前記ブレーキ操作量と前記差圧との関係である第２関係が記憶されている記憶部と、
　前記記憶部に記憶されている前記第１関係及び前記第２関係に基づいて前記差圧弁を制御する制御部と、
　を備え、
　前記第１関係は、前記ブレーキ操作量が増大するほど前記差圧が増大する関係であり、
　前記第２関係は、前記ブレーキ操作量が減少するほど前記差圧が減少する関係であり、
　前記第２関係における前記ブレーキ操作量の単位減少幅当たりの前記差圧の減少幅は、前記第１関係における前記ブレーキ操作量の単位増大幅当たりの前記差圧の増大幅よりも大きく設定されている車両用制動装置。
　前記制御部は、前記ブレーキ操作量が前記第１ブレーキ操作量未満である際であって、前記ブレーキ操作量が０になる前に、前記ブレーキ操作量が減少から増大に転じた際には、前記ブレーキ操作量が前記第１ブレーキ操作量に達した時点で、前記差圧に対応した前記液圧制動力と前記回生制動力との和が前記最大回生制動力に相当する値になるように、前記ブレーキ操作量の増大に応じて前記差圧を増大させる請求項１に記載の車両用制動装置。