JP3134685B2 - ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明はブレーキ液圧制御装置に
関するものであり、特に、アンチロック制御および加速
スリップ制御を行うことができるブレーキ液圧制御装置
に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】車両においてアンチロック制御および加
速スリップ制御を行うことは広く行われているが、最近
これら両方を行い得るブレーキ液圧制御装置のコスト低
減が強く求められるようになった。特開平１−２９３２
６１号公報に記載されているブレーキ液圧制御装置はそ
のための一案を提案したものである。この公報に記載の
ブレーキ液圧制御装置においては、アンチロック制御用
の減圧通路が加速スリップ制御用の増圧通路としても機
能するようにされている。マスタシリンダとホイールシ
リンダとを接続する主液通路には、常開の第一電磁開閉
弁が設けられている。また、ホイールシリンダは戻り通
路によって主液通路に接続され、戻り通路には常閉の第
二電磁開閉弁およびポンプが設けられており、これら第
一，第二電磁開閉弁の開閉の組合わせと、ポンプの正，
逆転により、ホイールシリンダ圧が増大，保持，減少さ
せられる。アンチロック制御の減圧時には、第一電磁開
閉弁が閉じられるとともに第二電磁開閉弁が開かれ、ホ
イールシリンダからブレーキ液が流出させられる。この
流出させられたブレーキ液はポンプの正回転により主液
通路に戻される。

【０００３】加速スリップ制御の増圧時には、第一電磁
開閉弁が閉じられるとともに、第二電磁開閉弁が開か
れ、ポンプの逆回転によりマスタシリンダに接続された
主リザーバ内のブレーキ液がマスタシリンダを経て汲み
出され、戻り通路を経てホイールシリンダに供給され
る。このようにすれば、ブレーキ液圧制御装置の構成を
簡略化することができ、コストの低減を図り得る。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このブ
レーキ液圧制御装置においては、アンチロック制御時に
ホイールシリンダ圧を急激に減少させることが困難であ
る。急減圧のために戻り通路に急減圧用リザーバを接続
し、ホイールシリンダ内のブレーキ液が急速に流出可能
とすることが広く行われているが、これが困難なのであ
る。このブレーキ液圧制御装置に急減圧用リザーバを設
ければ、加速スリップ制御の増圧時に急減圧用リザーバ
にブレーキ液が吸収されてしまい、ホイールシリンダ圧
の増大が遅れる。戻り通路と急減圧用リザーバとの間に
電磁開閉弁を設ければ、加速スリップ制御の増圧時には
電磁開閉弁を閉じて急減圧用リザーバにブレーキ液が流
入しないようにすることができるが、構成が複雑になっ
てしまう。第一および第二の各発明は、上記の事情に鑑
み、簡単な構成でアンチロック制御と加速スリップ制御
との両方を行うことができ、しかも加速スリップ制御時
の増圧およびアンチロック制御時の減圧に遅れが生じな
いブレーキ液圧制御装置を提供することを課題として為
されたものである。

【０００５】

【課題を解決するための手段】第一発明に係るブレーキ
液圧制御装置は、上記の課題を解決するために、(a)マ
スタシリンダと、(b) ホイールシリンダを備えて車輪の
回転を抑制するブレーキと、(c) マスタシリンダとホイ
ールシリンダとを接続する増圧通路と、(d) その増圧通
路と並列に設けられてマスタシリンダとホイールシリン
ダとを接続する減圧通路と、(e) 増圧通路に設けられ、
マスタシリンダとホイールシリンダとの連通を許容，遮
断する増圧用開閉弁を備え、アンチロック制御時に前記
マスタシリンダから前記ホイールシリンダへのブレーキ
液の流れを許容するアンチロック制御用増圧ユニット
と、(f) 減圧通路に設けられ、アンチロック制御時に前
記ホイールシリンダ内のブレーキ液を一旦急減圧用リザ
ーバに流出させた上で前記マスタシリンダ側へ戻すアン
チロック制御用減圧ユニットと、(g) 増圧通路に設けら
れ、マスタシリンダからホイールシリンダへのブレーキ
液の流れは許容するが逆向きの流れは阻止する逆止弁お
よびその逆止弁と増圧用開閉弁との間に接続された液圧
源を備え、加速スリップ制御時に液圧源から増圧用開閉
弁を経てホイールシリンダにブレーキ液を供給する加速
スリップ制御用増圧ユニットと、(h) 減圧通路に設けら
れ、加速スリップ制御時にホイールシリンダ内のブレー
キ液を一旦急減圧用リザーバに流出させた上で液圧源側
へ戻す加速スリップ制御用減圧ユニットと、(i) 制動時
にアンチロック制御用増圧ユニットおよびアンチロック
制御用減圧ユニットを制御して車輪のスリップを適正範
囲に制御するアンチロック制御手段と、(j) 加速時に加
速スリップ制御用増圧ユニットおよび加速スリップ制御
用減圧ユニットを制御して車輪のスリップを適正範囲に
制御する加速スリップ制御手段とを含むように構成され
る。

【０００６】第二発明に係るブレーキ液圧制御装置は、
アンチロック制御用減圧ユニットが、減圧通路に接続さ
れた急減圧用リザーバと、減圧通路に設けられ、急減圧
用リザーバとホイールシリンダとの連通を許容，遮断す
る減圧用開閉弁と、減圧用ハウジング内に摺動可能に嵌
合された減圧用ピストンを備え、それら減圧用ハウジン
グと減圧用ピストンとにより形成された減圧用ポンプ室
が減圧通路に接続されるとともに、減圧通路の減圧用ポ
ンプ室が接続された部分より急減圧用リザーバ側に設け
られ、急減圧用リザーバ側から減圧用ポンプ室側へのブ
レーキ液の流れは許容するが、逆向きの流れは阻止する
吸入弁と、減圧通路の減圧用ポンプ室が接続された部分
よりマスタシリンダ側に設けられ、減圧用ポンプ室側か
らマスタシリンダ側へのブレーキ液の流れは許容する
が、逆向きの流れは阻止する吐出弁と、減圧用ピストン
を往復動させる減圧用ピストン駆動装置とを有する減圧
用ポンプ装置とを含み、前記液圧源が、増圧用ハウジン
グ内に摺動可能に嵌合された増圧用ピストンを備え、そ
れら増圧用ハウジングと増圧用ピストンとにより形成さ
れた増圧用ポンプ室が前記増圧通路に接続されるととも
に、吸入弁としての前記逆止弁と、増圧通路の増圧用ポ
ンプ室が接続された部分と増圧用開閉弁との間に設けら
れ、増圧用ポンプ室側からホイールシリンダ側へのブレ
ーキ液の流れは許容するが、逆向きの流れは阻止する吐
出弁と、前記ピストンを往復動させる増圧用ピストン駆
動装置とを有する増圧用ポンプ装置を含み、加速スリッ
プ制御用減圧ユニットが、減圧用開閉弁と、急減圧用リ
ザーバとを含み、かつ、アンチロック制御手段が、増圧
用開閉弁，減圧用開閉弁および減圧用ポンプ装置を制御
してアンチロック制御を行うものとされ、加速スリップ
制御手段が、増圧用開閉弁，減圧用開閉弁および増圧用
ポンプ装置を制御して加速スリップ制御を行うものとさ
れる。

【０００７】

【作用】第一発明に係るブレーキ液圧制御装置において
制動時には、マスタシリンダの加圧室に発生した液圧が
増圧通路から逆止弁および開状態にある増圧用開閉弁を
経てホイールシリンダに伝達され、車輪の回転が抑制さ
れる。路面の摩擦係数に対してマスタシリンダの液圧が
過大であり、車輪のスリップが適正範囲を超えて増大す
るとき、アンチロック制御用増圧ユニットにおいて増圧
用開閉弁が閉じられてマスタシリンダからホイールシリ
ンダへのブレーキ液の流れが阻止されるとともに、アン
チロック制御用減圧ユニットによりホイールシリンダ内
のブレーキ液が急減圧用リザーバに急速に流出させられ
て液圧が急減させられる。それにより車輪のスリップが
減少すれば、アンチロック制御用減圧ユニットにおいて
ホイールシリンダからのブレーキ液の流出が止められる
とともに、アンチロック制御用増圧ユニットにおいて増
圧用開閉弁が開かれてマスタシリンダからホイールシリ
ンダへのブレーキ液の流れが許容され、ホイールシリン
ダの液圧が増大させられる。このようにホイールシリン
ダの液圧が増大，減少させられることにより車輪のスリ
ップが適正範囲に保たれる。

【０００８】加速時に駆動輪のスリップが過大な場合、
加速スリップ制御用増圧ユニットの液圧源から増圧通路
により駆動輪に設けられたブレーキのホイールシリンダ
に液圧が伝達され、駆動輪の回転が抑制されてスリップ
が減少させられる。この際、液圧源の液圧がマスタシリ
ンダ側へ抜けることが逆止弁により防止される。スリッ
プが減少すれば、加速スリップ制御用増圧ユニットにお
いて増圧用開閉弁が閉じられて液圧源からホイールシリ
ンダへブレーキ液が供給されないようにされるととも
に、加速スリップ制御用減圧ユニットによりホイールシ
リンダ内のブレーキ液が急減圧用リザーバへ急速に流出
させられて液圧が急減させられる。このようにホイール
シリンダの液圧が増大，減少させられることにより駆動
輪のスリップが適正範囲に保たれる。

【０００９】第二発明に係るブレーキ液圧制御装置にお
いて制動時には、増圧用開閉弁が開かれており、マスタ
シリンダの液圧がホイールシリンダに伝達されて車輪の
回転が抑制される。車輪のスリップが過大な場合、増圧
用開閉弁が閉じられるとともに減圧用開閉弁が開かれ、
ホイールシリンダ内のブレーキ液が急減圧用リザーバに
急速に流出させられてホイールシリンダの液圧が急減さ
せられる。流出させられたブレーキ液は減圧用ポンプ装
置により汲み上げられて増圧通路に戻される。減圧用ポ
ンプ装置においては、減圧用ピストンが減圧用ピストン
駆動装置によって往復動させられることにより、急減圧
用リザーバ内のブレーキ液が吸入弁を経て汲み上げら
れ、吐出弁を経て増圧通路へ吐出される。車輪のスリッ
プが減少すれば、減圧用開閉弁が閉じられるとともに増
圧用開閉弁が開かれ、ホイールシリンダに液圧が伝達さ
れる。

【００１０】加速スリップ制御時には、駆動輪のスリッ
プが適正範囲を超えて増大するとき、増圧用開閉弁が開
かれ、減圧用開閉弁が閉じられるとともに増圧用ポンプ
装置が作動させられ、マスタシリンダに接続された主リ
ザーバのブレーキ液が駆動輪のホイールシリンダに供給
されて駆動輪の回転が抑制され、スリップが減少させら
れる。駆動輪のスリップが減少すれば増圧用開閉弁が閉
じられるとともに減圧用開閉弁が開かれ、ホイールシリ
ンダ内のブレーキ液が急減圧用リザーバに急速に流出さ
せられて駆動輪の回転の抑制が緩和される。

【００１１】

【発明の効果】このように第一発明によれば、アンチロ
ック制御用増圧ユニットおよび加速スリップ制御用増圧
ユニットがいずれも増圧通路に設けられ、アンチロック
制御用減圧ユニットおよび加速スリップ制御用減圧ユニ
ットがいずれも減圧通路に設けられているため、それぞ
れが別々の増圧通路および減圧通路に設けられる場合に
比較して構成が簡単なブレーキ液圧制御装置が得られ
る。また、アンチロック制御と加速スリップ制御との一
方の減圧や増圧のために設けられる機構が他方の増圧や
減圧を妨げることがなく、従来のように、アンチロック
制御時に急減圧を行うべく、急減圧用リザーバを設ける
ために、加速スリップ制御の増圧用の電磁開閉弁を設け
る必要がなく、この点においてもアンチロック制御およ
び加速スリップ制御の両方を行うことが可能であって簡
易な構成のブレーキ液圧制御装置が得られる。

【００１２】第二発明によれば、第一発明の効果に加え
て、増圧通路と減圧通路とにそれぞれ、増圧用ポンプ装
置と減圧用ポンプ装置とが設けられていて、増圧通路お
よび減圧通路がポンプ通路として機能するため、増圧通
路，減圧通路にポンプ通路を接続してポンプ装置を設け
る場合に比較して装置を簡易に構成することができる。
また、電気的に開閉させられる開閉弁を増圧用と減圧用
との２つ設けるのみでアンチロック制御と加速スリップ
制御とを行うことができ、ブレーキ液圧制御装置を安価
に構成し得る効果が得られる。

【００１３】

【発明の望ましい実施態様】以下、本発明の望ましい実
施態様を列挙するとともに、必要に応じて関連説明を行
う。 (1) 前記増圧用ピストン駆動装置と前記減圧用ピストン
駆動装置との少なくとも駆動源が共通である請求項２に
記載のブレーキ液圧制御装置。この態様の装置によれ
ば、増圧用ピストン駆動装置および減圧用ピストン駆動
装置の構成部品点数が少なくて済み、小形かつ安価に構
成することができる。 (2) 前記増圧用ピストン駆動装置が前記増圧用ハウジン
グと前記増圧用ピストンとにより前記増圧用ポンプ室と
は反対側に形成された増圧用制御圧室を有し、前記減圧
用ピストン駆動装置が前記減圧用ハウジングと前記減圧
用ピストンとにより前記減圧用ポンプ室とは反対側に形
成された減圧用制御圧室を有し、かつ、それら増圧用ピ
ストン駆動装置および減圧用ピストン駆動装置が、駆動
用ハウジングに液密かつ摺動可能に嵌合された駆動ピス
トンと、それら駆動用ハウジングと駆動ピストンとによ
り形成され、前記増圧用制御圧室および減圧用制御圧室
に接続された駆動室と、前記駆動ピストンを往復動させ
る駆動ピストン駆動装置とを共有する態様１のブレーキ
液圧制御装置。この態様の装置においては、駆動ピスト
ンが駆動ピストン駆動装置によって往復動させられるこ
とにより駆動室の容積が増大，減少させられ、それによ
り増圧用制御圧室，減圧用制御圧室の容積が増大，減少
させられて増圧用ピストン，減圧用ピストンが移動させ
られ、増圧用ポンプ室，減圧用ポンプ室にブレーキ液が
吸入，吐出される。増圧用ピストン駆動装置および減圧
用ピストン駆動装置が一部を共有しており、部品点数が
少なくて済み、小形かつ安価に構成することができる。
しかも、増圧用ピストンと減圧用ピストンとは両方同時
に作動することも、いずれか一方のみが作動することも
可能であり、特に作動切換装置を設けなくても必要なも
のが必要な時に作動する。 (3) 前記駆動ピストン駆動装置が、一軸線まわりに回転
可能に設けられた偏心カムと、その偏心カムを回転させ
る回転駆動モータと、前記駆動ピストンを前記偏心カム
に追従する向きに付勢する付勢手段とを含む態様２のブ
レーキ液圧制御装置。この態様の装置においては、駆動
ピストンは付勢手段により付勢される側とは反対側へ
は、偏心カムの回転により強制的に移動させられるが、
付勢手段により付勢される側への移動は強制されず、駆
動ピストンの作動ストロークが最大ストローク範囲内で
あれば必要に応じて任意に変化し得る。このとき、駆動
ピストンは偏心カムから離れて浮いた状態になる。した
がって、増圧用ピストンおよび減圧用ピストンの作動ス
トロークも必要に応じて任意に変化し得ることとなり、
極端な場合には、回転駆動モータは回転し続けている
が、増圧用ピストンも減圧用ピストンも停止していると
いう状態も生じ得るのである。

【００１４】(4) マスタシリンダの１つの加圧室に発生
した液圧により回転が抑制される複数の駆動輪の各々に
ついて、前記増圧用開閉弁および前記減圧用開閉弁が設
けられるとともに、それら複数の駆動輪について前記増
圧通路，前記減圧通路，前記急減圧用リザーバ，前記増
圧用ポンプ装置および前記減圧用ポンプ装置が共通とさ
れた請求項２, 態様１〜３のいずれか１つに記載のブレ
ーキ液圧制御装置。この態様の装置によれば、複数の駆
動輪の各々について、増圧用開閉弁および減圧用開閉弁
が独立して開閉させられることにより、アンチロック制
御および加速スリップ制御がそれぞれ独立して行われ
る。増圧用開閉弁および減圧用開閉弁以外の部材が共通
であり、部品点数が少なくて済み、小形かつ安価なブレ
ーキ液圧制御装置が得られる。

【００１５】(5) さらに、前記マスタシリンダと前記ホ
イールシリンダとを接続し、前記増圧用ポンプ装置をバ
イパスするバイパス通路と、そのバイパス通路に設けら
れたバイパス用開閉弁と、そのバイパス用開閉弁を、マ
スタシリンダの液圧が設定値を超えた場合に開き、マス
タシリンダの液圧の減少時には増大時より低い速度で閉
じさせる開閉制御装置とを含むパイロット式閉塞遅延弁
と、バイパス用開閉弁とホイールシリンダとの間に設け
られ、アンチロック制御時に前記マスタシリンダからバ
イパス用開閉弁を経てホイールシリンダにブレーキ液が
供給されることを防止するアンチロック制御時ブレーキ
液供給防止手段とを含む請求項２，態様１〜４のいずれ
か１つに記載のブレーキ液圧制御装置。

【００１６】(6) 前記開閉制御装置が、制御用ハウジン
グと、制御用ハウジング内に液密かつ摺動可能に嵌合さ
れた制御ピストンと、制御ピストンの一方の側に設けら
れ、前記マスタシリンダに接続されたマスタシリンダ圧
室と、制御ピストンをマスタシリンダ圧室側へ付勢する
付勢手段と、前記制御ピストンの他方の側に設けられた
速度制御室と、その速度制御室から流体を流出させると
ともに、流出時より少ない流量で流体を流入させる流体
流出・流入手段とを含む態様５に記載のブレーキ液圧制
御装置。 (7) 前記バイパス用開閉弁が、前記制御ピストンの前記
マスタシリンダ圧室側に設けられた弁子および前記制御
用ハウジングの前記ホイールシリンダへの接続口に設け
られた弁座を含む態様６に記載のブレーキ液圧制御装
置。

【００１７】(8) 前記流体流出・流入手段が、前記速度
制御室にリザーバ通路により接続された前記急減圧用リ
ザーバと、前記リザーバ通路に設けられ、速度制御室か
ら急減圧用リザーバへのブレーキ液の流れは許容する
が、逆向きの流れは阻止する逆止弁と、前記速度制御室
と前記マスタシリンダとを接続する接続通路と、その接
続通路に設けられた絞りとを含む態様６に記載のブレー
キ液圧制御装置。

【００１８】(9) 前記流体流出・流入手段が、液体が封
入されるとともに、液体の流出により容積が減少し、流
入により容積が増大する可変容積室と、その可変容積室
と前記速度制御室とを接続し、互に並列に設けられた第
一液通路および第二液通路と、第一液通路に設けられた
絞りと、第二液通路に設けられ、速度制御室から可変容
積室への液体の流れは許容するが、逆向きの流れは阻止
する逆止弁とを含む態様６に記載のブレーキ液圧制御装
置。 (10)前記流体流出・流入手段が、気体が封入された気体
室と、その気体室と前記速度制御室とを接続し、互に並
列に設けられた第一気体通路および第二気体通路と、第
一気体通路に設けられた絞りと、第二気体通路に設けら
れ、速度制御室から気体室への気体の流れは許容する
が、逆向きの流れは阻止する逆止弁とを含む態様６に記
載のブレーキ液圧制御装置。

【００１９】上記２態様の装置によれば、流体流出・流
入手段が、ブレーキ液とは別の流体の速度制御室に対す
る流入，流出により、制御ピストンの移動速度が制御さ
れるため、流体流出・流入手段における配管の損傷等に
よってブレーキ液に漏れが生じ、車輪の回転が抑制され
ないような事態を生ずることがない。流体流出・流入手
段の故障により制御ピストンが移動せず、バイパス用開
閉弁が開かず、あるいは閉じなくなっても、ホイールシ
リンダへは増圧通路によりブレーキ液が供給され、車輪
の回転は抑制されるのである。また、態様９のブレーキ
液圧制御装置においては、速度制御室や容積可変室が負
圧になることにより液体に気泡が発生することがあって
もこの気泡がブレーキ液に混入してブレーキの作動に悪
影響を与えることがない。

【００２０】(11)前記バイパス通路が前記増圧用ポンプ
装置および前記増圧用開閉弁をバイパスするものとさ
れ、前記アンチロック制御時ブレーキ液供給防止手段
が、バイパス通路の前記バイパス用開閉弁と前記ホイー
ルシリンダとの間の部分に設けられ、ホイールシリンダ
からバイパス用開閉弁へのブレーキ液の流れは許容する
が、逆向きの流れは阻止する逆止弁を含む態様５ないし
１０のいずれか１つに記載の記載のブレーキ液圧制御装
置。

【００２１】(12)前記バイパス通路が前記増圧用ポンプ
装置をバイパスして前記マスタシリンダと前記増圧用開
閉弁とを接続するものとされ、増圧用開閉弁が前記アン
チロック制御時ブレーキ液供給防止手段として機能する
態様５ないし１０のいずれか１つに記載のブレーキ液圧
制御装置。増圧用開閉弁はアンチロック制御の減圧時に
閉じられ、減圧時にマスタシリンダからバイパス用開閉
弁を通ってホイールシリンダへブレーキ液が供給される
ことを防止し、ホイールシリンダ圧の減少が妨げられる
ことがない。

【００２２】

【実施例】以下、第一および第二の各発明に共通の実施
例を図面に基づいて詳細に説明する。図１において１０
はブレーキ操作部材としてのブレーキペダルである。ブ
レーキペダル１０の踏込み操作に応じて、マスタシリン
ダ１２のそれぞれ独立した２つの加圧室に同じ高さの液
圧が発生する。１４は、マスタシリンダ１２に取り付け
られ、これにブレーキ液を供給する主リザーバである。

【００２３】マスタシリンダ１２の一方の加圧室に発生
した液圧は、液通路１６によって左前輪１８のブレーキ
のフロントホイールシリンダ２０に伝達され、液通路２
２によって図示しない右前輪のブレーキのフロントホイ
ールシリンダに伝達される。マスタシリンダ１２の他方
の加圧室に発生した液圧は、液通路２４によって左後輪
２６のブレーキのリヤホイールシリンダ２８に伝達さ
れ、液通路３０によって図示しない右後輪のブレーキの
リヤホイールシリンダに伝達される。

【００２４】左前輪１８は非駆動輪、左後輪２６は駆動
輪であり、左右の前輪はそれぞれ独立してアンチロック
制御され、左右の後輪はそれぞれ独立してアンチロック
制御されるとともに加速スリップ制御される。左前輪１
８と右前輪とについてそれぞれ設けられたアンチロック
制御機構の構成は同じであり、以下、左前輪１８につい
て代表的に説明する。

【００２５】液通路１６には常開の第一電磁開閉弁３４
が設けられている。液通路１６の第一電磁開閉弁３４と
フロントホイールシリンダ２０との間の部分は、リザー
バ通路３６によって急減圧用リザーバ３８に接続される
とともに、常閉の第二電磁開閉弁４０が設けられてい
る。これら第一，第二電磁開閉弁３４，４０の開閉の組
合わせにより、フロントホイールシリンダ２０の液圧は
増大，減少させられ、あるいは保持される。

【００２６】フロントホイールシリンダ２０から急減圧
用リザーバ３８に排出されたブレーキ液は、ポンプモー
タ４２によって駆動されるポンプ４４により汲み上げら
れ、ポンプ通路４６によって液通路１６の第一電磁開閉
弁３４が設けられた部分よりマスタシリンダ１２側の部
分に戻される。ポンプ４４は２個の逆止弁４８を備えて
いて、急減圧用リザーバ３８へのブレーキ液の逆流が防
止されている。

【００２７】また、液通路１６には第一電磁開閉弁３４
をバイパスするバイパス通路５０が設けられるとともに
逆止弁５２が設けられ、ブレーキ解除時にフロントホイ
ールシリンダ２０内のブレーキ液が第一電磁開閉弁３４
側とバイパス通路５０側との両方から速やかにマスタシ
リンダ１２に戻るようにされている。

【００２８】左前輪１６および右前輪の各回転速度は、
左前輪１６について示すように回転速度センサ５６によ
り検出され、検出結果が車速等演算ユニット５８に供給
される。車速等演算ユニット５８は、車輪速度，車輪加
速度，車体速度等を演算してアンチロック制御ユニット
６０に供給する。アンチロック制御ユニット６０はコン
ピュータを主体とするものであり、左前輪系統および右
前輪系統の各第一，第二電磁開閉弁３４，４０およびポ
ンプモータ４２を制御してアンチロック制御を行う。ア
ンチロック制御ユニット６０にはまた、ブレーキペダル
１０の踏込みを検出するブレーキスイッチ６２の検出信
号が供給される。

【００２９】左後輪２６と右後輪とにはそれぞれ同じ構
成のアンチロック制御機構と加速スリップ制御機構とが
設けられており、左後輪２６について代表的に説明す
る。マスタシリンダ１２の液圧をリヤホイールシリンダ
２８に伝達する前記液通路２４には、常開の増圧用電磁
開閉弁６４が設けられている。マスタシリンダ１２とリ
ヤホイールシリンダ２８とは、液通路２４と並列の液通
路６８によっても接続されている。以下、液通路２４を
増圧通路２４，液通路６８を減圧通路６８と称する。減
圧通路６８には常閉の減圧用電磁開閉弁７０が設けられ
るとともに、減圧通路６８の減圧用電磁開閉弁７０より
マスタシリンダ１２側の部分にはリザーバ通路７２によ
って急減圧用リザーバ７４が接続されている。

【００３０】増圧通路２４のマスタシリンダ１２と増圧
用電磁開閉弁６４が設けられた部分との間には、増圧用
ポンプ装置７６が設けられている。増圧用ポンプ装置７
６は、増圧用ハウジング７８内に液密かつ摺動可能に嵌
合された増圧用ピストン８０を有し、それら増圧用ハウ
ジング７８と増圧用ピストン８０とにより形成された増
圧用ポンプ室８２が増圧通路２４に接続されている。増
圧通路２４の増圧用ポンプ室８２が接続された部分より
マスタシリンダ１２側には、マスタシリンダ１２側から
増圧用ポンプ室８２側へのブレーキ液の流れは許容する
が、逆向きの流れは阻止する吸入弁８４が設けられ、増
圧通路２４の増圧用ポンプ室８２が接続された部分と増
圧用電磁開閉弁６４との間の部分には、増圧用ポンプ室
８２側からリヤホイールシリンダ２８側へのブレーキ液
の流れは許容するが、逆向きの流れは阻止する吐出弁８
６が設けられている。

【００３１】また、増圧用ハウジング７８と増圧用ピス
トン８０とにより増圧用ポンプ室８２とは反対側に増圧
用制御圧室９０が形成され、駆動用ハウジング９２と駆
動ピストン９４とにより形成された駆動室９６に接続さ
れている。駆動ピストン９４は駆動用ハウジング９２に
液密かつ摺動可能に嵌合されて駆動室９６が形成されて
おり、駆動室９６内に配設された図示しない付勢手段の
一種である弾性部材としてのスプリングにより、偏心カ
ム９８に接触する向きに付勢されている。偏心カム９８
は断面形状が円形を成し、軸１００に偏心して取り付け
られている。

【００３２】軸１００が図示しない駆動モータにより回
転させられて偏心カム９８が回転させられることによ
り、駆動ピストン９４は偏心カム９８によって押される
とともにスプリングにより付勢されて往復動させられ
る。駆動ピストン９４が駆動室９６の容積を減少させる
向きに移動させられれば、駆動室９６内の液が増圧用制
御圧室９０に流入し、増圧用ピストン８０が増圧用ポン
プ室８２側に移動させられ、増圧用ポンプ室８２内のブ
レーキ液が吐出される。駆動ピストン９４が駆動室９６
の容積が増大する向きに移動させられれば、増圧用ポン
プ室８２へブレーキ液が吸入され、増圧用ピストン８０
が増圧用制御圧室９０側へ移動させられ、駆動室９６に
液が流入して駆動ピストン９４が偏心カム９８に追従し
て移動することが許容される。偏心カム９８，図示しな
い駆動モータおよびスプリングにより駆動ピストン駆動
装置１０２が構成され、増圧用制御圧室９０，駆動室９
６，駆動ピストン９４および駆動用ハウジング９２と共
に増圧用ピストン駆動装置１０４を構成しているのであ
る。

【００３３】減圧通路６８には、減圧用ポンプ装置１０
６が接続されている。減圧用ポンプ装置１０６は、減圧
用ハウジング１０８内に液密かつ摺動可能に嵌合された
減圧用ピストン１１０を有し、それら減圧用ハウジング
１０８と減圧用ピストン１１０とにより形成された減圧
用ポンプ室１１４が減圧通路６８に接続されている。減
圧通路６８の減圧用ポンプ室１１４が接続された部分よ
り急減圧用リザーバ７４側には、急減圧用リザーバ７４
側から減圧用ポンプ室１１４側へのブレーキ液の流れは
許容するが、逆向きの流れは阻止する吸入弁１１６が設
けられ、減圧通路６８の減圧用ポンプ室１１４が接続さ
れた部分よりマスタシリンダ側の部分には、減圧用ポン
プ室１１４側からマスタシリンダ１２側へのブレーキ液
の流れは許容するが、逆向きの流れは阻止する吐出弁１
１８が設けられている。また、減圧通路６８のリザーバ
通路７２が接続された部分と減圧用電磁開閉弁７０との
間には、減圧用電磁開閉弁７０から急減圧用リザーバ７
４へのブレーキ液の流れは許容するが、逆向きの流れは
阻止する逆止弁１２０が設けられている。なお、増圧用
ハウジング７８，駆動用ハウジング９２および減圧用ハ
ウジング１０８は図１においては別体として描かれてい
るが、これらが一体的に構成され、増圧用制御圧室９
０，駆動室９６および後述する減圧用制御圧室１２２が
互に連通していても、増圧用ピストン８０および減圧用
ピストン１１０のストロークエンドが規定できれば差し
支えない。

【００３４】減圧用ハウジング１０８と減圧用ピストン
１１０とにより減圧用ポンプ室１１４とは反対側に減圧
用制御圧室１２２が形成され、前記駆動室９６に接続さ
れている。したがって、前記駆動ピストン９４が往復動
させられるとき、前記増圧用ピストン８０と同様に減圧
用ピストン１１０が移動させられ、減圧用ポンプ室１１
４に急減圧用リザーバ７４からブレーキ液が吸入され、
マスタシリンダ１２側へ吐出される。前記駆動ピストン
駆動装置１０２，駆動ピストン９４，駆動室９６，駆動
用ハウジング９２が増圧用ピストン駆動装置１０４と共
有であり、それら共有の部材が減圧用制御圧室１２２と
共に減圧用ピストン駆動装置１２４を構成している。

【００３５】増圧通路２４には、吸入弁８４をバイパス
するバイパス通路１３０が設けられるとともに、リリー
フ弁１３２が設けられている。マスタシリンダ１２とリ
ヤホイールシリンダ２８とはまた、増圧用ポンプ装置７
６および増圧用電磁開閉弁６４をバイパスするバイパス
通路１３６により接続されている。このバイパス通路１
３６の途中には、バイパス用開閉弁１３８（図２参照）
およびそのバイパス用開閉弁１３８の開閉を制御する開
閉制御装置１４０を含むパイロット式閉塞遅延弁１４２
が設けられ、バイパス通路１３６はマスタシリンダ側通
路１４４とホイールシリンダ側通路１４６とに分けられ
ている。

【００３６】開閉制御装置１４０は、図２に示すよう
に、制御用ハウジング１５０内に液密かつ摺動可能に嵌
合された制御ピストン１５２を有する。制御ピストン１
５２の一方の側にはマスタシリンダ圧室１５４が形成さ
れ、ポート１５６および前記マスタシリンダ側通路１４
４によってマスタシリンダ１２に接続されるとともに、
ポート１５８および前記ホイールシリンダ側通路１４６
によってリヤホイールシリンダ２８に接続されている。
ホイールシリンダ側通路１４６には、図１に示すよう
に、リヤホイールシリンダ２８からマスタシリンダ圧室
１５４へのブレーキ液の流れは許容するが、逆向きの流
れは阻止する逆止弁１６０が設けられている。

【００３７】制御ピストン１５２のマスタシリンダ圧室
１５４側の端面には、弁子１６４が突設されている。弁
子１６４は、制御ピストン１５２に突設された突部１６
６にゴムシート１６８が取り付けられて成り、ポート１
５８の開口端により構成される弁座１７０と共にバイパ
ス用開閉弁１３８を構成している。バイパス用開閉弁１
３８は、ゴムシート１６８がポート１５８の開口周縁に
密着させられることにより閉じられるため、弁子１６４
と制御ピストン１５２との軸心にずれがあってもバイパ
ス用開閉弁１３８は閉じられる。

【００３８】制御ピストン１５２の他方の側には速度制
御室１７２が形成され、制御用ハウジング１５０に形成
されたポート１７４，リザーバ通路１７６によって前記
急減圧用リザーバ７４に接続されている。リザーバ通路
１７６には、速度制御室１７２から急減圧用リザーバ７
４へのブレーキ液の流れは許容するが、逆向きの流れは
阻止する逆止弁１７８（図１参照）が設けられている。
速度制御室１７２はまた、制御用ハウジング１５０に形
成されたポート１８０および接続通路１８２によってマ
スタシリンダ側通路１４４に接続されるとともに、接続
通路１８２には絞り１８４が設けられている。

【００３９】速度制御室１７２には付勢手段の一種であ
る弾性部材としてのスプリング１８８が配設され、制御
ピストン１５２をマスタシリンダ圧室１５４側に付勢し
ている。それにより非制動時には弁子１６４が弁座１７
０に着座させられ、バイパス用開閉弁１３８が閉じられ
ている。バイパス用開閉弁１３８は、マスタシリンダ圧
室１５４にブレーキ液が供給され、制御ピストン１５２
にマスタシリンダ圧が作用することにより開かれるが、
この開弁圧は０．１ＭＰａに設定されている。バイパス
用開閉弁１３８はまた、ホイールシリンダ圧がホイール
シリンダ側通路１４６側から弁子１６４に弁座１７０か
ら離間する向きに作用することによっても開かれるが、
この開弁圧は４ＭＰａに設定されている。

【００４０】左後輪２６および右後輪の各回転速度は、
左後輪２６について示すように回転速度センサ２００に
より検出され、前記車速等演算ユニット５８に供給され
る。車速等演算ユニット５８には、アンチロック制御ユ
ニット６０の他、加速スリップ制御ユニット２０２が接
続されている。加速スリップ制御ユニット２０２はコン
ピュータを主体とするものであり、アンチロック制御ユ
ニット６０，加速スリップ制御ユニット２０２は、増圧
用電磁開閉弁６４，減圧用電磁開閉弁７０および偏心カ
ム９８を回転させるモータをそれぞれ制御し、アンチロ
ック制御，加速スリップ制御を行う。

【００４１】次に作動を説明する。まず、左右前輪系統
について左前輪１８を例にとって説明する。ブレーキペ
ダル１０が踏み込まれていない状態では、第一電磁開閉
弁３４および第二電磁開閉弁４０は図１に示す状態にあ
り、フロントホイールシリンダ２０がマスタシリンダ１
２に接続されている。ブレーキペダル１０が踏み込まれ
れば、マスタシリンダ１２の加圧室に発生した液圧がフ
ロントホイールシリンダ２０に伝達され、車輪の回転が
抑制される。

【００４２】ブレーキペダル１０の踏込力が路面の摩擦
係数に対して過大であり、左前輪１８のスリップが適正
範囲を超えて増大する場合には、第一電磁開閉弁３４が
閉じられるとともに第二電磁開閉弁４０が開かれてホイ
ールシリンダ圧が減少させられる。それによりスリップ
が減少すれば第二電磁開閉弁４０が閉じられてホイール
シリンダ圧が保持され、更にスリップが回復すれば第一
電磁開閉３４が開かれてホイールシリンダ圧が増大させ
られる。ホイールシリンダ圧が増大，減少させられ、あ
るいは保持されて左前輪１８のスリップが適正範囲に保
たれるのである。

【００４３】左右後輪系統について、左後輪２６を例に
とって説明する。ブレーキペダル１０が踏み込まれてお
らず、加速スリップ制御が行われていない状態では、増
圧用電磁開閉弁６４は開かれ、減圧用電磁開閉弁７０は
閉じられており、バイパス用開閉弁１３８も閉じられて
いる。

【００４４】ブレーキペダル１０が踏み込まれれば、マ
スタシリンダ１２の加圧室に発生した液圧は、増圧通路
２４により吸入弁８４，吐出弁８６，増圧用電磁開閉弁
６４を経てリヤホイールシリンダ２８に伝達され、左後
輪２６の回転が抑制される。このとき、バイパス用開閉
弁１３８のマスタシリンダ圧室１５４にブレーキ液が供
給され、制御ピストン１５２がスプリング１８８の付勢
力に抗して後退させられる。この後退は、速度制御室１
７２内のブレーキ液が急減圧用リザーバ７４に排出され
ることにより許容され、弁子１６４が弁座１７０から速
やかに離間させられてバイパス用開閉弁１３８が開かれ
る。この場合、マスタシリンダ圧室１５４の液圧が高い
ため、ホイールシリンダ側通路１４６の逆止弁１６０が
開かれてリヤホイールシリンダ２８からブレーキ液が流
出することはなく、ホイールシリンダ圧はブレーキペダ
ル１０の踏込み力に応じた高さに上昇し、左後輪２６の
回転が抑制される。

【００４５】ブレーキペダル１０の踏込みが緩められれ
ばマスタシリンダ圧が低下し、開閉制御装置１４０のマ
スタシリンダ圧室１５４の液圧が低下する。そのため、
ホイールシリンダ圧の方が高くなり、リヤホイールシリ
ンダ２８内のブレーキ液が逆止弁１６０，マスタシリン
ダ圧室１５４を通ってマスタシリンダ１２へ戻り、ホイ
ールシリンダ圧がブレーキペダル１０の踏込力に応じた
高さに低下させられる。

【００４６】マスタシリンダ圧室１５４の液圧が低下す
れば、制御ピストン１５２はスプリング１８８により付
勢されて前進する。この前進は、絞り１８４を経てマス
タシリンダ１２から速度制御室１７２にブレーキ液が供
給されることにより許容されるのであるが、ブレーキペ
ダル１０の踏込みが緩められたのみで解除されていなけ
ればマスタシリンダ圧室１５４内には開弁圧以上のマス
タシリンダ圧があり、バイパス用開閉弁１３８が閉じる
には至らない。

【００４７】ブレーキペダル１０の踏込みが解除されれ
ば、同様に、リヤホイールシリンダ２８内のブレーキ液
が逆止弁１６０，マスタシリンダ圧室１５４を通ってマ
スタシリンダ１２に戻り、制動が解除される。マスタシ
リンダ圧室１５４の液圧の低下により制御ピストン１５
２がスプリング１８８により付勢され、弁子１６４が弁
座１７０に着座する向きに前進させられるが、速度制御
室１７２には絞り１８４を経て少ない流量でブレーキ液
が供給されるため、制御ピストン１５２の前進速度は後
退速度より遅く、リヤホイールシリンダ２８内のブレー
キ液は、弁子１６４が弁座１７０に着座してバイパス用
開閉弁１３８が閉じる前にマスタシリンダ１２に戻るこ
とができる。

【００４８】路面の摩擦係数に対してブレーキペダル１
０の踏込力が過大であり、左後輪２６のスリップが増大
すれば、増圧用電磁開閉弁６４が閉じられるとともに減
圧用電磁開閉弁７０が開かれ、リヤホイールシリンダ２
８内のブレーキ液が急減圧用リザーバ７４に多い流量で
急速に流出する。また、アンチロック制御の開始と同時
に偏心カム９８が回転させられ、駆動ピストン９４が往
復動させられる。

【００４９】そのため、急減圧用リザーバ７４に流出し
たブレーキ液は、減圧用ポンプ装置１０６により汲み上
げられ、増圧通路２４に戻される。偏心カム９８が共有
であるため、減圧用ピストン１１０が移動させられると
き、増圧用ピストン８０も移動させられ、増圧用ポンプ
室８２にブレーキ液が供給される。しかし、増圧用電磁
開閉弁６４が閉じられていてリヤホイールシリンダ２８
にブレーキ液を吐出することができないため、増圧用ピ
ストン８０は増圧用ポンプ室８２内に吸入したブレーキ
液を吐出することができず、増圧用制御圧室９０側に移
動させられたまま停止する。減圧用ポンプ装置１０６の
みが作動して急減圧用リザーバ７４からブレーキ液を汲
み上げるのである。このとき、バイパス用開閉弁１３８
は開いているが、ホイールシリンダ側通路１４６には逆
止弁１６０が設けられているため、マスタシリンダ１２
からバイパス用開閉弁１３８を通ってリヤホイールシリ
ンダ２８にブレーキ液が供給されることはなく、ホイー
ルシリンダ圧が減少させられる。

【００５０】ホイールシリンダ圧の減少により左後輪２
６のスリップが減少すれば、減圧用電磁開閉弁７０が閉
じられてホイールシリンダ圧が保持される。この場合、
急減圧用リザーバ７４内にブレーキ液がある間は、減圧
用ポンプ装置１０６により急減圧用リザーバ７４からブ
レーキ液が汲み上げられて増圧通路２４に戻される。急
減圧用リザーバ７４内にブレーキ液がなくなれば、減圧
用ピストン１１０は減圧用ポンプ室１１４側へ移動した
まま停止し、増圧用ピストン８０のみが往復動して増圧
用ポンプ室８２へブレーキ液を吸い込んでは吐出する
が、増圧用電磁開閉弁６４が閉じられているため、吐出
されたブレーキ液はリリーフ弁１３２からマスタシリン
ダ１２側へ戻される。ブレーキ液は、吸入弁８４，増圧
用ポンプ室８２，リリーフ弁１３２を循環させられるの
である。

【００５１】ホイールシリンダ圧の減少，保持により左
後輪２６のスリップが低下すれば、減圧用電磁開閉弁７
０が閉じられるとともに増圧用電磁開閉弁６４が開かれ
てリヤホイールシリンダ２８にブレーキ液が供給され、
ホイールシリンダ圧が増大させられる。増圧時には、急
減圧用リザーバ７４内にブレーキ液が残っていても減圧
用ポンプ装置１０６による汲上げは行われない。増圧時
に駆動ピストン９４が後退させられる際には、増圧通路
２４の増圧用ポンプ室８２と接続されている部分の液圧
の方が、減圧通路６８の減圧用ポンプ室１１４と接続さ
れている部分の液圧より高いため、増圧用ピストン８０
が後退可能である間は減圧用ピストン１１０は後退せ
ず、増圧用ポンプ室８２へのブレーキ液の吸入が減圧用
ポンプ室１１４への吸入に優先して行われるのである
が、本実施例においては、増圧用ポンプ室８２の最大容
積が駆動室９６の最大容積よりやや大きくされているた
め、減圧用ピストン１１０が後退することはないからで
ある。ただし、駆動室９６の最大容積を増圧用ポンプ室
８２の最大容積より大きくして、増圧時にも急減圧用リ
ザーバ７４内にブレーキ液が残っている限り減圧用ポン
プ装置１０６による汲上げが行われるようにすることも
可能である。

【００５２】アンチロック制御中、ホイールシリンダ圧
が増大させられている間にブレーキペダル１０の踏込み
が緩められれば、マスタシリンダ圧が低下し、ホイール
シリンダ圧の方がマスタシリンダ圧より高くなる。その
ため、リヤホイールシリンダ２８内のブレーキ液は、逆
止弁１６０およびバイパス用開閉弁１３８を通ってマス
タシリンダ１２に戻り、ホイールシリンダ圧が低下させ
られる。

【００５３】ブレーキペダル１０の踏込みが解除され、
あるいは車体速度が設定速度以下になる等、アンチロッ
ク制御の終了条件が成立すれば、増圧用電磁開閉弁６４
が開かれるとともに、減圧用電磁開閉弁７０が閉じられ
る。アンチロック制御の終了時には、ホイールシリンダ
圧は保持されているのが普通であり、リヤホイールシリ
ンダ２８から急減圧用リザーバ７４に排出されたブレー
キ液はすべて減圧用ポンプ装置１０６により汲み上げら
れてマスタシリンダ１２に戻されており、マスタシリン
ダ１２のブレーキ液が不足することはない。

【００５４】ブレーキペダル１０の踏込み解除によりア
ンチロック制御が解除されれば、リヤホイールシリンダ
２８内のブレーキ液はバイパス用開閉弁１３８が閉じる
前にマスタシリンダ１２に戻る。また、ブレーキペダル
１０の踏込みは解除されていないが、車体速度の低下に
よりアンチロック制御が終了させられた場合、増圧用電
磁開閉弁６４が開かれてマスタシリンダ１２からリヤホ
イールシリンダ２６にブレーキ液が供給される状態とさ
れることにより、ブレーキペダル１０の踏込み力に応じ
たホイールシリンダ圧が得られる。

【００５５】加速スリップ制御を説明する。車両発進
時，加速時等に駆動輪である左後輪２６のスリップが増
大すれば、加速スリップ制御ユニット２０２は、増圧用
ポンプ装置７６を作動させてリヤホイールシリンダ２８
にブレーキ液を供給させ、左後輪２６の回転を抑制す
る。加速スリップ制御の開始時にモータが起動され、偏
心カム９８が回転させられるのであり、それにより増圧
用ピストン８０がマスタシリンダ１２を経て主リザーバ
１４からブレーキ液を汲み出し、リヤホイールシリンダ
２８に供給する。急減圧用リザーバ７４内にはブレーキ
液がないため、減圧用ピストン１１０は減圧用ポンプ室
１１４側に移動したまま停止し、増圧用ピストン８０の
みが往復動してリヤホイールシリンダ２８にブレーキ液
を供給する。

【００５６】ブレーキペダル１０が踏み込まれておら
ず、マスタシリンダ圧が発生していないため、開閉制御
装置１４０において制御ピストン１５２がスプリング１
８８に付勢され、バイパス用開閉弁１３８が閉じたまま
である。リヤホイールシリンダ２８へのブレーキ液の供
給によりホイールシリンダ圧が上昇すれば、弁子１６４
を弁座１７０から離間させる向きの液圧が増大する。も
し、ホイールシリンダ圧がバイパス用開閉弁１３８の開
弁圧に達すれば、制御ピストン１５２がスプリング１８
８の付勢力に抗して後退させられ、バイパス用開閉弁１
３８が開かれる。バイパス用開閉弁１３８がリリーフ弁
として作用するのであり、本実施例においてはこの開弁
圧が４ＭＰａに設定されており、加速スリップ制御のた
めに十分なホイールシリンダ圧が得られる。

【００５７】左後輪２６のスリップが減少すれば、増圧
用電磁開閉弁６４が閉じられてホイールシリンダ圧は保
持状態とされる。この場合、アンチロック制御時と同様
に、急減圧用リザーバ７４内にブレーキ液があれば減圧
用ポンプ装置１０６がブレーキ液を汲み出して増圧通路
２４に戻す。このとき増圧用ポンプ装置７６の増圧用ピ
ストン８０は増圧用制御圧室９０側に停止しているが、
急減圧用リザーバ７４内にブレーキ液がなければ、増圧
用ピストン８０が往復動し、ブレーキ液は吸入弁８４，
増圧用ポンプ室８２およびリリーフ弁１３２を循環させ
られる。

【００５８】左後輪２６のスリップが更に減少すれば減
圧用電磁開閉弁７０が開かれてリヤホイールシリンダ２
８内のブレーキ液が急減圧用リザーバ７４に多くの流量
で流出させられる。急減圧用リザーバ７４に流出したブ
レーキ液は減圧用ピストン１１０の往復動により汲み出
され、主リザーバ１４に戻される。このとき、増圧用電
磁開閉弁６４が閉じられているため、増圧用ピストン８
０は、アンチロック制御時と同様に、増圧用制御圧室９
０側に停止したままとなる。

【００５９】車体速度が設定値以上になり、あるいはア
クセルペダルの踏込みが解除される等、加速スリップ制
御の終了条件が成立すれば、設定時間の間、増圧用電磁
開閉弁６４が閉じられるとともに減圧用電磁開閉弁７０
が開かれ、リヤホイールシリンダ２８内のブレーキ液が
急減圧用リザーバ７４に流出させられるとともに、減圧
用ポンプ装置１０６により汲み出されて主リザーバ１４
に戻される。ホイールシリンダ２８内のブレーキ液が急
減圧用リザーバ７４に排出されるとともに主リザーバ１
４に戻されるのに十分な時間の経過後、減圧用ポンプ装
置１０６および増圧用ポンプ装置７６が停止させられ、
増圧用電磁開閉弁６４が開かれるとともに減圧用電磁開
閉弁７０が閉じられて加速スリップ制御が終了する。こ
の際、増圧用ピストン８０は増圧用ポンプ室８２にブレ
ーキ液を吸い込んだ状態で停止しており、減圧用ピスト
ン１１０は減圧用ポンプ室１１４からブレーキ液を押し
出した状態で停止していて、次に駆動ピストン駆動装置
１０２が作動させられるまでその状態を維持する。な
お、上記設定時間が経過する前にブレーキペダル１０が
踏み込まれれば、減圧用電磁開閉弁７０が閉じられると
ともに増圧用電磁開閉弁６４が開かれ、リヤホイールシ
リンダ２８にブレーキ液が供給される。

【００６０】このように本実施例においては、増圧用ピ
ストン駆動装置１０４および減圧用ピストン駆動装置１
２４は、偏心カム９８と付勢手段とにより駆動ピストン
９４を移動させ、駆動室９６，増圧用制御圧室９０，減
圧用制御圧室１２２の容積を増大，減少させることによ
り、増圧用ピストン８０，減圧用ピストン１１０が流体
を介して間接的に駆動ピストン９４により駆動されるよ
うになっている。そのため、駆動ピストン９４は、付勢
手段により付勢されて偏心カム９８に追従する向きには
移動しないことが可能であり、増圧用ピストン８０，減
圧用ピストン１１０が移動しなくても、駆動ピストン９
４が無理に移動させられて損傷することはない。また、
増圧用ピストン８０，減圧用ピストン１１０は流体を介
して間接的に駆動ピストン９４により駆動されるため、
増圧ピストン８０と減圧用ピストン１１０とのいずれか
一方が移動しなくても、他方は移動可能である。移動し
易い方が移動するのである。なお、この利点は増圧用ピ
ストン８０と減圧用ピストン１１０とが流体を介して駆
動ピストン９４に駆動される限り得られ、駆動ピストン
９４がクランクを含む機械的な駆動装置により強制的に
往復動させられる場合でも変わらない。

【００６１】図３に別のポンプ装置を示す。このポンプ
装置においては、増圧用ポンプ装置２０６の増圧用ピス
トン駆動装置２０８および減圧用ポンプ装置２１０の減
圧用ピストン駆動装置２１２が、偏心カム２１４を増圧
用ピストン２１６，減圧用ピストン２１８に接触させて
直接移動させるように構成されている。

【００６２】増圧用ピストン２１６は増圧用ハウジング
２２０内に液密かつ摺動可能に嵌合され、増圧用ピスト
ン２１６と増圧用ハウジング２２０とにより形成された
増圧用ポンプ室２２２は増圧通路２４に接続されてい
る。また、増圧用ピストン２１６は増圧用ポンプ室２２
２内に配設された付勢手段の一種である弾性部材として
のスプリング２２４により、偏心カム２１４に接触する
向きに付勢されている。偏心カム２１４は軸２２６に偏
心して取り付けられており、軸２２６が図示しない駆動
モータによって回転させられるとき、増圧用ピストン２
１６は偏心カム２１４に追従して移動させられ、増圧用
ポンプ室２２２にブレーキ液が吸入され、吐出される。

【００６３】同様に、減圧用ピストン２１８は減圧用ハ
ウジング２３０内に液密かつ摺動可能に嵌合され、減圧
用ポンプ室２３２が減圧通路６８に接続されるととも
に、減圧用ポンプ室２３２内に配設された付勢手段の一
種である弾性部材としてのスプリング２３４が減圧用ピ
ストン２１８を偏心カム２１４に接触する向きに付勢し
ている。本実施例においては、増圧用ピストン駆動装置
２０８と減圧用ピストン駆動装置２１２とが、偏心カム
２１４および偏心カム２１４を回転させる回転駆動モー
タを共有し、それら共有の部材およびスプリング２２４
が増圧用ピストン駆動装置２０８を構成し、共有の部材
およびスプリング２３４が減圧用ピストン駆動装置２１
２を構成している。

【００６４】通常制動時の作動は前記実施例と同じであ
り、説明を省略する。アンチロック制御時には、制御の
開始と同時に偏心カム２１４が回転させられ、ホイール
シリンダ圧の減圧時には、増圧用電磁開閉弁６４が閉じ
られるとともに減圧用電磁開閉弁７０が開かれ、ブレー
キ液がリヤホイールシリンダ２８から急減圧用リザーバ
７４に流出させられるとともに汲み上げられて増圧通路
２４に戻される。このとき増圧用ピストン２１６は、偏
心カム２１４に追従して往復動させられ、増圧用ポンプ
室２２２にブレーキ液が吸入されるが、増圧用電磁開閉
弁６４が閉じられているため、リヤホイールシリンダ２
８に吐出することができず、リリーフ弁１３２から増圧
通路２４へ吐出される。ホイールシリンダ圧の保持時に
は、増圧用電磁開閉弁６４および減圧用電磁開閉弁７０
が閉じられ、急減圧用リザーバ７４にブレーキ液がある
間は減圧用ポンプ装置２１０により汲み上げられて増圧
通路２４に戻され、なくなれば減圧用ピストン２１８が
減圧用ポンプ室２３２側へ移動して停止した状態となる
一方、増圧用ピストン２１６は偏心カム２１４により強
制的に移動させられ、増圧用ポンプ室２２２にブレーキ
液を吸入してリリーフ弁１３２から増圧通路２４へ吐出
する。ホイールシリンダ圧の増圧時には、増圧用電磁開
閉弁６４が開かれるとともに減圧用電磁開閉弁７０が閉
じられ、減圧用ピストン２１８は急減圧用リザーバ７４
にブレーキ液がある場合は、往復動させられてブレーキ
液を汲み上げるとともに増圧通路２４に戻す。増圧用ピ
ストン２１６は、増圧用ポンプ室２２２にブレーキ液を
吸入してはリヤホイールシリンダ２８に吐出する。

【００６５】加速スリップ制御時には、制御の開始と同
時に偏心カム２１４が回転させられ、増圧用ピストン２
１６が移動させられてリヤホイールシリンダ２８にブレ
ーキ液を供給する。このとき、減圧用ピストン２１８
は、急減圧用リザーバ７４にブレーキ液があれば汲み上
げて増圧通路２４に戻し、なければ減圧用ポンプ室２３
２側に移動したまま停止する。ホイールシリンダ圧の保
持，減圧時の作動はアンチロック制御時と同じであり、
説明を省略する。

【００６６】上記各実施例においては、駆動輪である左
右の後輪のそれぞれについて、増圧用開閉弁，減圧用開
閉弁，増圧通路，減圧通路，増圧用ポンプ装置，減圧用
ポンプ装置，急減圧用リザーバ，バイパス用開閉弁，開
閉制御装置が設けられていたが、図４に示すように、駆
動輪である左右の後輪２４０，２４２について、増圧通
路２４４，減圧通路２４６，増圧用ポンプ装置２４８，
減圧用ポンプ装置２５０，急減圧用リザーバ２５２，パ
イロット式閉塞遅延弁２５４を共通にしてもよい。な
お、増圧用ポンプ装置２４８，減圧用ポンプ装置２５０
およびパイロット式閉塞遅延弁２５４はそれぞれ、図１
および図２に示す実施例と同様に構成されている。

【００６７】マスタシリンダ１２の一方の加圧室に発生
した液圧は、増圧通路２４４から分岐させられた２本の
分岐増圧通路２６２，２６４により、左右後輪２４０，
２４２の各ブレーキのリヤホイールシリンダ２６６，２
６８に伝達される。分岐増圧通路２６２，２６４にはそ
れぞれ増圧用電磁開閉弁２７０，２７２が設けられてい
る。マスタシリンダ１２はまた、減圧通路２４６と、そ
の減圧通路２４６から分岐させられた２本の分岐減圧通
路２７６，２７８とによってリヤホイールシリンダ２６
６，２６８に接続され、分岐減圧通路２７６，２７８に
はそれぞれ減圧用電磁開閉弁２８０，２８２が設けられ
ている。さらに、リヤホイールシリンダ２６６，２６８
はそれぞれ、逆止弁２８４，２８６を備えたホイールシ
リンダ側通路２８８，２９０によってパイロット式閉塞
遅延弁２５４の開閉制御装置のマスタシリンダ圧室に接
続されている。

【００６８】増圧用ポンプ装置２４８，減圧用ポンプ装
置２５０は左右後輪２４０，２４２について共通であ
り、一方の後輪についてアンチロック制御が開始されれ
ば作動させられるが、左後輪２４０について設けられた
増圧用電磁開閉弁２７０，減圧用電磁開閉弁２８０と、
右後輪２４２について設けられた増圧用電磁開閉弁２７
２，減圧用電磁開閉弁２８２とが互に独立して開閉させ
られるため、左右後輪２４０，２４２は互に独立してア
ンチロック制御，加速スリップ制御される。

【００６９】なお、加速スリップ制御時において、例え
ば、一方の後輪はスリップが大きくなく、加速スリップ
制御の必要がない場合には、他方の後輪について加速ス
リップ制御が開始されるのと同時に一方の後輪について
設けられた増圧用電磁開閉弁が閉じられ、スリップが過
大でない後輪の回転が抑制されることが回避される。

【００７０】上記各実施例において開閉制御装置の制御
ピストンは、速度制御室へのブレーキ液の流入，流出に
よって移動が許容されるようになっていたが、ブレーキ
液とは別の流体を利用してもよい。例えば、図５および
図６に示すパイロット式閉塞遅延弁２９８の開閉制御装
置３００においては、空気が利用されている。制御ピス
トン３０２は段付状を成し、開閉制御装置３００の制御
用ハウジング３０４内に形成された段付のシリンダボア
３０６に、シール部材３０８により液密を保たれ、シー
ル部材３１０により気密を保たれて摺動可能に嵌合され
ている。それにより、制御ピストン３０２の大径部３１
２とハウジング３０４とによってマスタシリンダ圧室３
１４および大気圧室３１６が形成され、小径部３１８と
ハウジング３０４とによって速度制御室３２０が形成さ
れている。

【００７１】マスタシリンダ圧室３１４は、ポート３２
２と、バイパス通路３２４を構成するマスタシリンダ側
通路３２６とによってマスタシリンダ１２に接続される
とともに、ポート３２８と、ホイールシリンダ側通路３
３０によって増圧用電磁開閉弁６４に接続されている。
制御ピストン３０２の大径部３１２は、バイパス用開閉
弁３３２の弁子３３４を保持している。弁子３３４は、
円形断面の軸部３３６の両端部にそれぞれ、軸部３３６
より大径の係合部３３８と、ボール３４０とが設けられ
たものであり、係合部３３８および軸部３３６において
大径部３１２に形成された段付状の嵌合穴３４２に半径
方向に隙間を残して嵌合され、半径方向に僅かに移動可
能である。また、ボール３４０は大径部３１２との間に
配設されたスプリング３４４により、大径部３１２から
離れる向きに付勢されている。

【００７２】ポート３２８の開口端には弁座３４６が形
成され、弁子３３４と共にバイパス用開閉弁３３２を構
成している。なお、弁座３４６には細い溝３４８が形成
され、バイパス用開閉弁３３２が閉じた状態でも、ホイ
ールシリンダ側通路３３０からマスタシリンダ圧室３１
４にブレーキ液が絞られつつ流入し得るようにされてい
る。さらに、制御ピストン３０２は、大気圧室３１６内
に配設された付勢手段の一種である弾性部材としてのス
プリング３５０により、弁子３３４が弁座３４６に着座
する向きに付勢されている。

【００７３】制御ピストン３０２の大径部３１２内には
気体室３５４が形成され、互に並列な第一気体通路３５
６，第二気体通路３５８によって速度制御室３２０に接
続されている。第一気体気通路３５６には絞り３６０が
設けられ、第二気体通路３５８には逆止弁３６２が設け
られ、速度制御室３２０から気体室３５４への空気の流
れは許容するが、逆向きの流れは阻止するようにされて
いる。

【００７４】本実施例においては、ブレーキペダル１０
が踏み込まれ、マスタシリンダ１２の加圧室に液圧が発
生すれば、マスタシリンダ圧室３１４にブレーキ液が供
給され、制御ピストン３０２がスプリング３５０の付勢
力に抗して後退させられる。制御ピストン３０２の後退
は、速度制御室３２０内の空気が絞り３６０側と逆止弁
３６２側との両方から気体室３５４内の空気を圧縮しつ
つ気体室３５４内に流入することにより許容される。ま
た、制御ピストン３０２が後退するとき、大径部３１２
が弁子３３４の係合部３３８に係合して弁子３３４を弁
座３４６から離間させ、バイパス用開閉弁３３２が開か
れる。

【００７５】通常ブレーキ時にブレーキペダル１０の踏
込みが緩められれば、マスタシリンダ圧室３１４の液圧
が低下し、リヤホイールシリンダ２８内のブレーキ液
は、開状態にある増圧用電磁開閉弁６４，バイパス用開
閉弁３３２，マスタシリンダ圧室３１４を通ってマスタ
シリンダ１２に戻り、ホイールシリンダ圧がブレーキペ
ダル１０の踏込力に見合った高さに低下させられる。

【００７６】ブレーキペダル１０の踏込みが解除されれ
ば、マスタシリンダ圧室３１４の液圧が低下するため、
制御ピストン３０２はスプリング３５０により付勢され
て前進する。この前進は、気体室３５４内の空気が絞り
３６０を通って速度制御室３２０へ流出することにより
許容されるのであるが、流出量が絞り３６０によって絞
られているため、制御ピストン３０２は後退時より遅い
速度で前進させられ、弁子３３４が弁座３４６に着座す
るまでの間にリヤホイールシリンダ２８内のブレーキ液
は殆どマスタシリンダ１２に戻る。バイパス用開閉弁３
３２が閉じた状態でリヤホイールシリンダ２８内にブレ
ーキ液が残っていても、そのブレーキ液は、弁座３４６
に形成された溝３４８を通ってマスタシリンダ圧室３１
４に流入し、マスタシリンダ１２に戻ることができ、リ
ヤホイールシリンダ２８内の残圧により引き摺りが生ず
ることがない。

【００７７】ブレーキペダル１０の踏込み力が路面の摩
擦係数に対して過大であり、アンチロック制御が行われ
るとき、偏心カム９８が回転させられるとともに、増圧
用電磁開閉弁６４が閉じられる一方、減圧用電磁開閉弁
７０が開かれ、リヤホイールシリンダ２８内のブレーキ
液が急減圧用リザーバ７４に流出してホイールシリンダ
圧が低下させられる。バイパス用開閉弁３３２は開いて
いるが、増圧用電磁開閉弁６４が閉じられているため、
減圧時にリヤホイールシリンダ２８にブレーキ液が供給
されてホイールシリンダ圧の減少が妨げられることはな
い。急減圧用リザーバ７４に流出したブレーキ液は減圧
用ポンプ装置１０６により汲み上げられ、マスタシリン
ダ１２に戻される。

【００７８】アンチロック制御の増圧時にブレーキペダ
ル１０の踏込みが緩められれば、リヤホイールシリンダ
２８内のブレーキ液は増圧用電磁開閉弁６４，バイパス
用開閉弁３３２，マスタシリンダ圧室３１４を通ってマ
スタシリンダ１２に戻る。ブレーキペダル１０の踏込み
解除によるアンチロック制御の終了時に、バイパス用開
閉弁３３２が閉じた後、リヤホイールシリンダ２８内の
ブレーキ液が溝３４８を通ってマスタシリンダ１２に戻
ることは通常ブレーキ時と同じである。

【００７９】加速スリップ制御時には、偏心カム９８が
回転させられ、増圧用電磁開閉弁６４が開かれるととも
に減圧用電磁開閉弁７０が閉じられてリヤホイールシリ
ンダ２８にブレーキ液が供給される。増圧用電磁開閉弁
６４が開いているため、リヤホイールシリンダ２８内の
ブレーキ液は、バイパス用開閉弁３３２の溝３４８を通
って僅かにマスタシリンダ１２側へ漏れるが、その分の
ブレーキ液は増圧用ポンプ装置７６により補充され、液
圧が不足することはなく、左後輪２６の回転が抑制され
てスリップが減少させられる。加速スリップ制御時のホ
イールシリンダ圧の減少，保持は図１および図２に示す
実施例と同様に行われるため、説明を省略する。

【００８０】図５および図６に示す実施例において、空
気に代えて液体を用いて制御ピストンの移動が許容され
るようにしてもよい。例えば、図７に示すパイロット式
閉塞遅延弁３６８の開閉制御装置３７０は、制御用ハウ
ジング３７２への制御ピストン３７４の嵌合により速度
制御室３７６が形成されるとともに、制御ピストン３７
４内に可変容積室３７８が形成されている。これら速度
制御室３７６および可変容積室３７８内には液体が封入
されているが、可変容積室３７８内にはゴム製の気体袋
３８０が配設されており、気体袋３８０の圧縮，膨張に
よりに可変容積室３７８の容積が可変なのである。

【００８１】速度制御室３７６および可変容積室３７８
は、互に並列な第一液通路３８２，第二液通路３８４に
より接続されている。第一液通路３８２には絞り３８６
が設けられ、第二液通路３８４には速度制御室３７６か
ら可変容積室３７８への液体の流れは許容するが、逆向
きの流れは阻止する逆止弁３８８が設けられている。本
開閉制御装置３７０において制御ピストン３７４の後退
は、速度制御室３７６内の液体が逆止弁３８８側と絞り
３８６側との両方から気体袋３８０を圧縮しつつ可変容
積室３７８内に流入することにより許容され、前進は、
可変容積室３７８内の液体が絞り３８６を経て速度制御
室３７６に流出することにより許容され、制御ピストン
３７４は後退時より遅い速度で前進する。

【００８２】なお、上記各実施例においてはバイパス用
開閉弁１３８，３３２が設けられてリヤホイールシリン
ダ２８内のブレーキ液がマスタシリンダ１２に戻るよう
にされていたが、バイパス用開閉弁を設けることは不可
欠ではなく、図８に示すように省略してもよい。この場
合、例えば、通常ブレーキ時においてブレーキペダル１
０の踏込みが解除されたことをブレーキスイッチ６２の
検出信号に基づいて検出し、増圧用電磁開閉弁６４を閉
じ、減圧用電磁開閉弁７０を開くとともに減圧用ポンプ
装置１０６を作動させ、リヤホイールシリンダ２８内の
ブレーキ液を急減圧用リザーバ７４に流出させるととも
に、急減圧用リザーバ７４から汲み上げてマスタシリン
ダ１２に戻す。アンチロック制御および加速スリップ制
御の終了時も同じである。

【００８３】また、ブレーキペダル１０の踏込力を検出
する踏力センサ４００と、リヤホイールシリンダ２８の
液圧を検出するホイールシリンダ圧センサ４０２とを設
けてアンチロック制御ユニットへ検出信号を出力させ、
通常ブレーキ時やアンチロック制御の増圧時にブレーキ
ペダル１０の踏込みが緩められたとき、増圧用電磁開閉
弁６４を閉じるとともに減圧用電磁開閉弁７０を開いて
ブレーキ液をリヤホイールシリンダ２８から流出させ
る。ホイールシリンダ圧がブレーキペダル１０の踏込力
に応じた高さになったとき、増圧用電磁開閉弁６４を開
くとともに減圧用電磁開閉弁７０を閉じることにより、
ブレーキペダル１０の踏込力に応じた高さのホイールシ
リンダ圧を得ることができる。

【００８４】なお、増圧用ピストン駆動装置と減圧用ピ
ストン駆動装置との一部を共有にすることは不可欠では
なく、それぞれ独立して設けてもよい。このようにすれ
ば増圧用ポンプ装置と減圧用ポンプ装置とを独立して作
動させることができ、例えば、アンチロック制御時に減
圧用ポンプ装置のみを作動させ、加速スリップ制御時に
増圧用ポンプ装置のみを作動させることができる。急減
圧用リザーバ内にスプリング等の弾性部材の一種である
付勢手段を設け、急減圧用リザーバに排出されたブレー
キ液が付勢手段により急減圧用リザーバから増圧通路側
へ戻されるようにすれば、ポンプ装置により汲み上げて
戻すことは不可欠ではないからである。

【００８５】また、アンチロック制御および加速スリッ
プ制御においてホイールシリンダ圧を保持状態にするこ
とは不可欠ではなく、増圧と減圧とによって車輪のスリ
ップを適正範囲に保つようにしてもよい。この場合に
は、リリーフ弁を備えたバイパス通路を省略することも
可能となる。

【００８６】さらに、バイパス用開閉弁および開閉制御
装置に代えて電磁開閉弁を設け、ブレーキ解除時やブレ
ーキペダルの踏込みが緩められた場合に開いてホイール
シリンダ内のブレーキ液をマスタシリンダに戻すように
してもよい。ブレーキペダル等ブレーキ操作部材の操作
を検出するブレーキ操作部材検出手段、ホイールシリン
ダ圧を検出するホイールシリンダ圧検出手段、およびブ
レーキ操作部材の操作力を検出する操作力検出手段を設
け、ブレーキ操作部材の操作が解除されたときや加速ス
リップ制御の終了時に電磁開閉弁を開いてホイールシリ
ンダ内のブレーキ液をマスタシリンダに戻し、ブレーキ
操作部材の操作が緩められたとき、操作力に見合った高
さのホイールシリンダ圧が得られるまで電磁開閉弁を開
くのである。

【００８７】さらに、本発明は、前輪駆動車や四輪駆動
車のブレーキ液圧制御装置にも適用することができ、左
前輪と右後輪、右前輪と左後輪がそれぞれマスタシリン
ダの１つの加圧室に接続されるＸ配管式の液圧ブレーキ
装置のブレーキ液圧制御装置にも適用することができ
る。また、本発明は、上記各実施例の構成要素の組合わ
せを変えた態様で実施することができる。その他、特許
請求の範囲を逸脱することなく、当業者の知識に基づい
て種々の変形，改良を施した態様で本発明を実施するこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】第一および第二の各発明に共通の一実施例であ
るブレーキ液圧制御装置を備えた液圧ブレーキ装置を示
す系統図である。

【図２】上記ブレーキ液圧制御装置のパイロット式閉塞
遅延弁を構成するバイパス用開閉弁および開閉制御装置
を示す正面断面図である。

【図３】第一および第二の各発明に共通の別の実施例で
あるブレーキ液圧制御装置を備えた液圧ブレーキ装置を
示す系統図である。

【図４】第一および第二の各発明に共通の更に別の実施
例であるブレーキ液圧制御装置を備えた液圧ブレーキ装
置を示す系統図である。

【図５】第一および第二の各発明に共通の更に別の実施
例であるブレーキ液圧制御装置を備えた液圧ブレーキ装
置を示す系統図である。

【図６】図５に示すブレーキ液圧制御装置のパイロット
式閉塞遅延弁を構成するバイパス用開閉弁および開閉制
御装置を示す正面断面図である。

【図７】パイロット式閉塞遅延弁を構成するバイパス用
開閉弁および開閉制御装置の別の態様を示す正面断面図
である。

【図８】第一および第二の各発明に共通の更に別の実施
例であるブレーキ液圧制御装置を備えた液圧ブレーキ装
置を示す系統図である。

【符号の説明】

１２ マスタシリンダ １８ 左前輪 ２０ フロントホイールシリンダ ２４ 液通路（増圧通路） ２６ 左後輪 ２８ リヤホイールシリンダ ６０ アンチロック制御ユニット ６４ 増圧用電磁開閉弁 ６８ 液通路（減圧通路） ７４ 急減圧用リザーバ ７６ 増圧用ポンプ装置 ８０ 増圧用ピストン ８２ 増圧用ポンプ室 ８４ 吸入弁 ８６ 吐出弁 ９０ 増圧用制御圧室 ９４ 駆動ピストン ９８ 偏心カム １０２ 駆動ピストン駆動装置 １０４ 増圧用ピストン駆動装置 １０６ 減圧用ポンプ装置 １１０ 減圧用ピストン １１４ 減圧用ポンプ室 １１６ 吸入弁 １１８ 吐出弁 １２２ 減圧用制御圧室 １２４ 減圧用ピストン駆動装置 １３８ バイパス用開閉弁 １４０ 開閉制御装置 １４２ パイロット式閉塞遅延弁 １５２ 制御ピストン １５４ マスタシリンダ圧室 １７２ 速度制御室 １７８ 逆止弁 １８２ 接続通路 １８４ 絞り １８８ スプリング ２０２ 加速スリップ制御ユニット ２０６ 増圧用ポンプ装置 ２０８ 増圧用ピストン駆動装置 ２１０ 減圧用ポンプ装置 ２１２ 減圧用ピストン駆動装置 ２１４ 偏心カム ２１６ 増圧用ピストン ２１８ 減圧用ピストン ２２２ 増圧用ポンプ室 ２３２ 減圧用ポンプ室 ２４０ 左後輪 ２４２ 右後輪 ２４４ 増圧通路 ２４６ 減圧通路 ２４８ 増圧用ポンプ装置 ２５０ 減圧用ポンプ装置 ２５２ 急減圧用リザーバ ２５４ パイロット式閉塞遅延弁 ２６６，２６８ リヤホイールシリンダ ２７０，２７２ 増圧用電磁開閉弁 ２８０，２８２ 減圧用電磁開閉弁 ２９８ パイロット式閉塞遅延弁 ３００ 閉塞制御装置 ３０２ 制御ピストン ３１４ マスタシリンダ圧室 ３２０ 速度制御室 ３３２ バイパス用開閉弁 ３５４ 気体室 ３６０ 絞り ３６２ 逆止弁 ３６８ パイロット式閉塞遅延弁 ３７０ 開閉制御装置 ３７４ 制御ピストン ３７６ 速度制御室 ３７８ 可変容積室 ３８６ 絞り ３８８ 逆止弁

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 マスタシリンダと、 ホイールシリンダを備えて車輪の回転を抑制するブレー
   キと、 前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダとを接続す
   る増圧通路と、 その増圧通路と並列に設けられて前記マスタシリンダと
   前記ホイールシリンダとを接続する減圧通路と、 前記増圧通路に設けられ、前記マスタシリンダと前記ホ
   イールシリンダとの連通を許容，遮断する増圧用開閉弁
   を備え、アンチロック制御時に前記マスタシリンダから
   前記ホイールシリンダへのブレーキ液の流れを許容する
   アンチロック制御用増圧ユニットと、 前記減圧通路に設けられ、アンチロック制御時に前記ホ
   イールシリンダ内のブレーキ液を一旦急減圧用リザーバ
   に流出させた上で前記マスタシリンダ側へ戻すアンチロ
   ック制御用減圧ユニットと、前記増圧通路 に設けられ、前記マスタシリンダから前記
   ホイールシリンダへのブレーキ液の流れは許容するが逆
   向きの流れは阻止する逆止弁およびその逆止弁と前記増
   圧用開閉弁との間に接続された液圧源を備え、加速スリ
   ップ制御時に液圧源から増圧用開閉弁を経て前記ホイー
   ルシリンダにブレーキ液を供給する加速スリップ制御用
   増圧ユニットと、 前記減圧通路に設けられ、加速スリップ制御時に前記ホ
   イールシリンダ内のブレーキ液を一旦急減圧用リザーバ
   に流出させた上で前記液圧源側へ戻す加速スリップ制御
   用減圧ユニットと、 制動時に前記アンチロック制御用増圧ユニットおよびア
   ンチロック制御用減圧ユニットを制御して車輪のスリッ
   プを適正範囲に制御するアンチロック制御手段と、 加速時に前記加速スリップ制御用増圧ユニットおよび加
   速スリップ制御用減圧ユニットを制御して車輪のスリッ
   プを適正範囲に制御する加速スリップ制御手段とを含む
   ことを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
2. 【請求項２】 前記アンチロック制御用減圧ユニット
   が、 前記減圧通路に接続された前記急減圧用リザーバと、 前記減圧通路に設けられ、前記急減圧用リザーバと前記
   ホイールシリンダとの連通を許容，遮断する減圧用開閉
   弁と、 減圧用ハウジング内に摺動可能に嵌合された減圧用ピス
   トンを備え、それら減圧用ハウジングと減圧用ピストン
   とにより形成された減圧用ポンプ室が前記減圧通路に接
   続されるとともに、減圧通路の減圧用ポンプ室が接続さ
   れた部分より前記急減圧用リザーバ側に設けられ、急減
   圧用リザーバ側から減圧用ポンプ室側へのブレーキ液の
   流れは許容するが、逆向きの流れは阻止する吸入弁と、
   減圧通路の減圧用ポンプ室が接続された部分よりマスタ
   シリンダ側に設けられ、減圧用ポンプ室側からマスタシ
   リンダ側へのブレーキ液の流れは許容するが、逆向きの
   流れは阻止する吐出弁と、前記減圧用ピストンを往復動
   させる減圧用ピストン駆動装置とを有する減圧用ポンプ
   装置とを含み、前記液圧源が、 増圧用ハウジング内に摺動可能に嵌合された増圧用ピス
   トンを備え、それら増圧用ハウジングと増圧用ピストン
   とにより形成された増圧用ポンプ室が前記増圧通路に接
   続されるとともに、吸入弁としての前記逆止弁と、増圧
   通路の増圧用ポンプ室が接続された部分と前記増圧用開
   閉弁との間に設けられ、増圧用ポンプ室側からホイール
   シリンダ側へのブレーキ液の流れは許容するが、逆向き
   の流れは阻止する吐出弁と、前記ピストンを往復動させ
   る増圧用ピストン駆動装置とを有する増圧用ポンプ装置
   を含み、 前記加速スリップ制御用減圧ユニットが、 前記減圧用開閉弁と、 前記急減圧用リザーバとを含み、 かつ、前記アンチロック制御手段が、前記増圧用開閉
   弁，前記減圧用開閉弁および前記減圧用ポンプ装置を制
   御してアンチロック制御を行うものであり、前記加速ス
   リップ制御手段が、前記増圧用開閉弁，前記減圧用開閉
   弁および前記増圧用ポンプ装置を制御して加速スリップ
   制御を行うものであることを特徴とする請求項１に記載
   のブレーキ液圧制御装置。