KR100437211B1 - 안티록 브레이크 시스템 - Google Patents

Abstract

본 발명은 안티록 브레이크 시스템에 관한 것으로, 그 목적은 펌프 구조를 개선하여 주기적으로 발생되는 오일의 압력맥동을 보다 효율적으로 저감시키고자 하는 것이다.

본 발명에 따른 안티록 브레이크 시스템에 의하면, 펌프(40L)(40R) 피스톤(41)의 왕복운동으로 가압실(43)내에서 발생되는 주기적인 오일의 압력맥동이 소정압력 이상으로 올라가면 액압 일부가 아웃렛밸브(45)를 빠져나가기 이전에 바이패스수단(50)을 통해 피스톤(41)내의 흡입유로(41a)로 바이패스되어 저감된다.

따라서 오일의 압력맥동이 바이패스수단(50)과 고압어큐뮬레이터(36)를 통해 보다 효율적이면서 완전하게 저감되어 안티록 브레이크 시스템의 작동소음이 줄어드는 것은 물론이며, 브레이크패달(20)의 떨림 현상이 발생되지 않아 제품 신뢰성이 향상되는 작용효과가 있다.

Description

안티록 브레이크 시스템{Anti-lock brake system}

본 발명은 안티록 브레이크 시스템에 관한 것으로, 더욱 상세하게는 저압어큐뮬레이터에 일시 저장된 오일을 고압어큐뮬레이터 측으로 강제 펌핑하는 펌프를 구비한 안티록 브레이크 시스템에 관한 것이다.

일반적으로 안티록 브레이크 시스템(Anti-lock Brake System)은 제동 작용 시 타이어가 노면에서 미끄러지는 슬립현상을 효율적으로 방지하여 안정된 제동력을 얻기 위한 것으로, 이의 구성은 도 1에 도시한 바와 같다.

도 1을 참조하면, 종래 안티록 브레이크 시스템(10)은 차량의 휠에 장착된 유압브레이크(3) 측으로 전달되는 제동유압을 제어하기 위한 다수개의 솔레노이드밸브(11A)(11B)와, 오일을 일시 저장하는 한 쌍의 저압어큐뮬레이터(12) 및 고압어큐뮬레이터(15)와, 저압어큐뮬레이터(12)에 일시 저장된 오일을 강제 펌핑하기 위한 모터(13) 및 펌프(14)와, 솔레이드밸브(11A)(11B) 및 모터(13)의 구동을 제어하기 위한 ECU(미도시)를 포함한다.

솔레노이드밸브는 유압브레이크(3)의 상류 측에 배치되는 NO형 솔레노이드밸브(11A)와, 하류 측에 배치되는 NC형 솔레노이드밸브(11B)로 구별되는데, 이들의 개폐 작동은 휠 센서(미도시)를 통해 차속을 감지하는 ECU에 의해 제어된다.

그리고 저압어큐뮬레이터(12)는 감압모드 시 유압브레이크(3) 측에서 빠져나온 오일이 일시 저장되도록 NC형 솔레노이드밸브(11B)의 하류 측에 독립적으로 마련되며, 고압어큐뮬레이터(15)는 일종의 댐핑쳄버로서 저압어큐뮬레이터(12)와 직렬로 연결되게 배치되며 출구부에 오리피스(16)가 마련된다.

또한, 하나의 모터(13)에 의해 구동되는 한 쌍의 펌프(14)는 저압어큐뮬레이터(12)와 고압어큐뮬레이터(15) 사이에 배치되며, 저압어큐뮬레이터(12)내의 오일을 가압하여 고압어큐뮬레이터(15) 측으로 펌핑하게 된다.

한편, 이러한 저압어큐뮬레이터(12), 펌프(14), 고압어큐뮬레이터(15) 및 다수개의 솔레노이드밸브(11A)(11B)들은 알루미늄으로 제작된 모듈레이터블럭(미도시)에 콤팩트하게 마련된다.

이와 같이 구성된 종래 안티록 브레이크 시스템이 장착된 차량에서 운전자가 브레이크패달(1)을 밟으면 배력장치(2)에서 배력이 형성되고, 이것에 의해 마스터실린더(4)에서 제동유압이 형성된다. 이 제동유압은 NO형 솔레노이드밸브(11A)를 통해 각 유압브레이크(3)로 전달되어 제동력이 발생된다.

한편, 노면조건보다 과도한 제동압력이 전달되거나 노면이 미끄러운 경우에는 차량이 미끄러지는 슬립현상이 일어나는데, ECU는 휠 센서로부터 입력되는 신호를 근거로 슬립현상을 감지한다.

슬립현상이 감지된 경우, ECU에서는 NC형 솔레노이드밸브(11B)를 개방시킴으로써 제동압력을 낮춘다. 이 때, NC형 솔레노이드밸브(11B)를 통해 유압브레이크(3)로부터 빠져나온 오일은 저압어큐뮬레이터(12)로 이동하여 잠시 저장된다. 그리고 모터(13)가 구동되면, 저압어큐뮬레이터(12)내의 오일은 펌프(14)를 통해 다시 압력이 상승하여 고압어큐뮬레이터(15)로 안내되며, 마스터실린더(4) 또는 NO형 솔레노이드밸브(11A)로 다시 공급된다.

이 때, 고압어큐뮬레이터(15)는 모듈레이터블럭에 쳄버를 갖도록 구성되어 있어서, 펌프(14)를 통해 고압으로 펌핑되는 오일이 일시 저장되어 압력맥동이 저감된다. 또한, 고압어큐뮬레이터(15)의 출구측에 배치된 오리피스(16)에 의해 배출되는 오일의 압력맥동이 보다 줄어들어 유압라인으로 공급된다.

그러나 종래 안티록 브레이크 시스템에서는 펌프(14) 구동으로 인해 발생되는 급격한 압력맥동이 고압어큐뮬레이터(15)에 배치된 오리피스(16)에 의해 저감되는데, 오리피스(16)는 단순히 유로 개도를 급격히 줄여 불규칙인 오일의 압력맥동을 저감하는 것으로 압력맥동을 현저하게 줄이는 데에는 그 한계가 있다.

이에 따라 안티록 브레이크 시스템(10)의 유압라인에 가압된 오일의 압력맥동 피크가 잔류하여 작동소음 원인으로 작용하며, 또한 압력맥동이 마스터실린더(4)를 통해 브레이크패달(1) 측까지 전달되어 운전자에게 불안감을 초래하는 문제점이 있다.

본 발명은 이러한 문제점을 해결하기 위한 것으로, 본 발명의 목적은 펌프의 피스톤에 별도의 바이패스수단을 구성하여 펌프 구동시 주기적으로 발생되는 오일의 압력맥동을 보다 효율적으로 저감시킬 수 있는 안티록 브레이크 시스템을 제공하는 것이다.

도 1은 종래 안티록 브레이크 시스템의 유압계통도이다.

도 2는 본 발명에 따른 차량용 안티록 브레이크 시스템의 유압계통도이다.

도 3은 본 발명에 따른 펌프의 내부 구조를 보인 단면도이다.

도 4는 도 3의 "A"부 확대도로서, 본 발명에 따른 바이패스수단을 보인 것이다.

도 5는 본 발명에 따른 바이패스수단의 작동상태를 보인 것이다.

*도면의 주요부분에 대한 부호의 설명*

31..모듈레이터블럭 31a..보어 31b..흡입포트

31c..토출포트 40L,40R..펌프 41..피스톤

42..인렛밸브 43..가압실 44..플러그

45..아웃렛밸브 50..바이패스수단 51..바이패스홀

52..체크밸브

이러한 목적을 달성하기 위한 본 발명은;

모듈레이터블럭에 형성된 보어에 설치되어 증압제동 또는 압력유지 제동 작용 시 저압어큐뮬레이터내의 오일을 흡입하여 고압어큐뮬레이터측으로 강제 펌핑하는 펌프를 구비하며,

펌프는 보어내에 왕복운동 가능하게 설치되며 내부에 흡입유로가 형성된 피스톤과, 피스톤의 선단에 마련되어 흡입유로를 개폐하는 인렛밸브와, 보어의 개방 단에 설치되어 피스톤 선단과의 사이에 가압실을 형성하며 아웃렛밸브가 내장된 밸브하우징을 갖춘 안티록 브레이크 시스템에 있어서,

피스톤 선단부와 인접하는 보어 벽면에는 내경이 확장되도록 테이퍼면이 이루어져 있으며,

피스톤의 선단부 측면에 가압실과 흡입유로가 연통되도록 형성된 바이패스홀과, 바이패스홀에 설치되며 가압실이 소정압력 이상으로 올라가면 개방 작동되어 액압 일부를 흡입유로 측으로 안내하는 체크밸브를 포함하는 바이패스수단을 구비하는 것을 특징으로 한다.

또한, 체크밸브는 바이패스홀에 압입 결합되며 내부에 오리피스가 형성된 밸브하우징과, 오리피스를 개폐하도록 밸브하우징에 내장된 구체와, 구체를 탄성 지지하는 탄성부재와, 탄성부재의 이탈을 방지하도록 밸브하우징의 후단에 설치되며 오일통로가 형성된 스톱퍼를 구비하는 것을 특징으로 한다.

이러한 구성에 의하면, 가압실의 오일 압력맥동이 소정압력 이상으로 올라가면, 체크밸브가 개방되어 오일의 일부가 피스톤의 흡입유로 측으로 바이패스되어 압력맥동을 일차적으로 저감시킬 수 있다.

이하, 본 발명에 따른 하나의 바람직한 실시 예를 첨부도면을 참조하여 상세히 설명한다. 첨부도면을 간략히 설명하면, 도 2는 본 발명에 따른 안티록 브레이크 시스템을 보인 유압계통도이고, 도 3과 도 4는 본 발명에 따른 펌프의 내부구조 및 바이패스수단을 발췌하여 보인 단면도이다.

도 2를 참조하면, 본 발명에 따른 차량용 안티록 브레이크 시스템은 전륜(FR)(FL)과 후륜(RR)(RL)에 설치된 유압브레이크(23) 측으로의 제동유압 전달을 제어하기 위한 다수개의 솔레노이드밸브(33A)(33B), 감압 제동작용 시 유압브레이크(23) 측으로부터 빠져나온 오일이 일시적으로 저장되는 저압어큐뮬레이터(34), 증압/유지 제동 작동 시 저장어큐뮬레이터(34)에 저장된 오일을 펌핑하기 위한 모터(35)와 한 쌍의 펌프(40L)(40R), 펌프(40L)(40R) 구동에 의해 가압 토출되는 오일의 압력맥동을 저감시키기 위해 출구 측에 오리피스(36a)를 갖춘 고압어큐뮬레이터(36)를 구비하며, 이들은 모듈레이터블럭(31)에 콤팩트하게 설치된다.

다수개의 솔레노이드밸브는 유압브레이크(23)의 상류 측과 연계되며 평상 시 개방된 상태로 유지되는 NO형 솔레노이드밸브(33A)와, 유압브레이크(23)의 하류 측과 연계되며 평상 시 폐쇄된 상태로 유지되는 NC형 솔레노이드밸브(33B)로 구별된다. 이러한 솔레노이드밸브(33A)(33B)의 개폐작동은 전륜(FR)(FL)과 후륜(RR)(RL)에 배치된 휠 센서(24)를 통해 차량속도를 감지하는 ECU(32)에 의해 각각 제어되게 된다. 또한, 감압 제동작용에 따라 NC형 솔레노이드밸브(33B)가 개방되어 유압브레이크(23) 측에서 빠져나온 오일은 저압어큐뮬레이터(34)에 일시적으로 저장되게 된다.

그리고 한 쌍의 펌프(40L)(40R)는 모터(35)에 의해 일정 위상차를 가지며 동시 구동되는데, 이로 인해 저압어큐뮬레이터(34)에 저장된 오일은 가압되어 고압어큐뮬레이터(36) 측으로 공급되며, 계속하여 고압어큐뮬레이터(36)에서 압력맥동이 저감되면서 유압라인을 따라 다시 유압브레이크(23) 또는 마스터실린더(22) 측으로복귀되게 된다.

한편, 이러한 펌프(40L)(40R)에는 오일의 압력맥동을 보다 효율적으로 저감시키기 위해 바이패스수단(50)이 마련되어 있는데, 이의 상세한 구조를 도 3과 도 4를 참조하여 설명하면 다음과 같다.(한 쌍의 펌프는 모터의 회전축을 기점으로 좌우 대칭되게 구성되기 때문에, 도 3에서는 한 쌍의 펌프 중 일측의 것만을 확대 도시하였다.)

도 3을 참조하면, 모듈레이터블럭(31) 측면에는 펌프(40L)(40R)를 구동시키기 위해 회전축(35a)이 돌출되게 마련된 모터(35)가 설치된다. 이 때, 회전축(35a)의 선단은 편심축(35b)으로 이루어지며 이것이 한 쌍의 펌프(40L)(40R), 즉 후술하는 피스톤(41) 사이에 접하도록 배치됨으로써, 한 쌍의 펌프(40L)(40R)가 180도의 위상차를 가지면서 동시 구동하게 된다.

또한, 모듈레이터블럭(31) 내부에는 펌프(40L)(40R)를 설치하기 위해, 가로방향으로 가로질러 양단이 개방된 보어(31a)와, 이 보어(31a)의 중심부위와 저압어큐뮬레이터(34) 측을 연통시키기 위한 흡입포트(31b)와, 보어(31a)의 개방단 측과 고압어큐뮬레이터(36) 측을 연통시키기 위한 토출포트(31c) 등이 가공된다. 한편, 보어(31a)는 개방부 측의 직경이 상대적으로 크게 이루어져 후술하는 플러그(44)가 압입되게 되며, 후술하는 피스톤(41)의 선단부와 인접하는 보어(31a) 벽면에는 직경이 점진적으로 확장되도록 테이퍼면(31d)이 가공되어 있어서 후술하는 가압실(43)이 피스톤(41)의 선단부 외측까지 연장 형성된다.

그리고 펌프(40L)(40R)는 보어(31a) 내에 좌우로 슬라이딩 가능하게 설치되며 내부에 축 방향으로 흡입유로(41a)가 형성된 피스톤(41)과, 피스톤(41) 선단부에 설치되어 흡입유로(41a)를 개폐하는 인렛밸브(42)와, 보어(31a)의 개방단부를 밀폐하도록 결합되어 피스톤(41)과의 사이에 가압실(43)을 형성하며 오일의 역류를 방지하기 위해 아웃렛밸브(45)가 배치된 플러그(44)와, 피스톤(41) 측면에 설치되어 가압실(43)내의 압력맥동을 저감시키기 위한 바이패스수단(50)을 갖추고 있다.

이 때, 피스톤(41)의 흡입유로(41a)는 흡입포트(31b)를 통해 저압어큐뮬레이터(34)와 연계되며, 가압실(43)의 토출측은 플러그(44)에 형성된 토출유로(44a)와 토출포트(31c)를 통해 마스터실린더(22) 및 유압브레이크(23) 측의 유압라인과 연계된다. 미설명 부호 "41b"는 오일의 누설을 방지하기 위해 피스톤(41) 외주에 마련된 오링이다.

그리고 인렛밸브(42)는 피스톤(41)의 흡입유로(41a) 출구 측에 배치되는 구체(42a)와, 이 구체(42a)를 탄성 지지하는 탄성부재(42c) 및 리테이너(42b)를 갖추고 있다. 또한, 아웃렛밸브(45)는 피스톤(41) 위치에 따라 인렛밸브(42)와는 상반되게 작동되어 토출유로(44a)를 개폐하는 것으로, 구체(45a)와 탄성부재(45c) 및 중심부가 개구된 밸브시트(45b)로 이루어져 플러그(44)내에 설치된다. 미설명부호 "46"는 피스톤(41) 선단과 플러그(44) 사이, 즉 가압실(43)내에 설치되어 피스톤(41)을 하사점 방향(화살표 B 방향)으로 지지하는 리턴스프링이다.

한편, 바이패스수단(50)은 액압 일부를 가압실(43)에서 피스톤(41)의 흡입유로(41a) 측으로 바이패스시켜 오일 압력맥동을 1차적으로 저감시키기 위한 것으로, 가압실(43)과 흡입유로(41a)가 연통되도록 피스톤(41)의 선단부에 천공된 바이패스홀(51)과, 이 바이패스홀(51)에 설치되어 액압 배출을 제어하는 체크밸브(52)를 갖추고 있다.

바이패스홀(51)은 보어(31a)의 테이퍼면(31d)과 인접하는 피스톤(41)의 선단부 측면에 가공되기 때문에, 가압실(43)과 연통되게 구성된다.

그리고 체크밸브(52)는 장착보어(51)에 압입되며 축 방향으로 오리피스(52b)가 형성된 밸브하우징(52a)과, 이 밸브하우징(52a)내에 진퇴운동 가능하게 배치되어 오리피스(52b)를 개폐하는 구체(52c)와, 오리피스(52b)를 폐쇄하는 방향으로 구체(52c)를 탄성 지지하는 탄성부재(52d)와, 밸브하우징(51a)의 후단부에 압입되어 탄성부재(52d)의 이탈을 방지하며 중심부위에 오일통로(52f)가 형성된 스톱퍼(52e)로 이루어져 있다. 이 때, 체크밸브(52)의 탄성부재(52d) 탄성 지지력은 아웃렛밸브(45) 탄성부재(45c)의 탄성 지지력 보다 약간 작게 구성하는 것이 바람직한데, 이는 가압실(43)이 소정압력 이상으로 올라가는 경우 아웃렛밸브(45) 보다 바이패스수단(50)의 체크밸브(52)가 먼저 개방 작동되어 액압 일부를 바이패스 시키기 위함이다.

다음에는 이와 같이 구성된 본 발명에 따른 안티록 브레이크 시스템의 작동 및 효과를 설명한다.

차량의 슬립현상이 발생되면 안티록 브레이크 시스템은 전륜(FR)(FL)과 후륜(RR)(RL) 측의 각 휠 센서(24)로부터 입력되는 신호를 근거로 감압, 증압, 유지 등 3가지 모드로 제어된다. 이 때, 각각의 제어상태는 전륜(FR)(FL)과 후륜(RR)(RL)에 모두 같은 상태로 조절되는 것이 아니고 마찰조건에 따라 별개로제어, 즉 3가지 모드가 섞여서 제어되는데, 우선 제동력 감압작동을 설명한다.

먼저, 브레이크패달(20)을 밟아 배력장치(21)와 마스터실린더(22)를 통해 형성된 제동유압에 의해 제동력이 발휘되고 있는 상태에서 유압브레이크(23)내의 제동압력이 노면조건보다 크면 적정압력으로 낮추어야 한다. 따라서 ECU(32)에서는 NC형 솔레노이드밸브(33B)를 개방 작동시키며, 이로 인해 유압브레이크(23)로부터 오일이 일부 빠져나오며 이것은 저압어큐뮬레이터(34)에 일시 저장된다. 이러한 과정을 통해 전륜(FR)(FL)과 후륜(RR)(RL)측에 장착된 유압브레이크(23)내의 제동압력이 낮아져 노면에서 미끄러지는 현상이 방지된다.

다음에는 안티록 브레이크 시스템의 제동력 증압 작동을 설명한다. 안티록 브레이크 시스템의 제어 중에 감압 상태가 오래 지속되면 차량 제동효율이 떨어지게 되는데, 이러한 경우 ECU(32)에서는 유압브레이크(23)내의 제동압력을 증가시키기 위해 모터(35)를 통해 한 쌍의 펌프(40L)(40R)를 작동시킨다.

따라서 저압어큐뮬레이터(34)에 저장된 오일은 펌프(40L)(40R)를 통해 가압되어 고압어큐뮬레이터(36)측으로 전달된다. 즉, 피스톤(41)이 하사점으로 이동(화살표 B 방향)하면 흡입유로(41a)와 인렛밸브(42)를 통해 가압실(43)로 오일이 유입되며, 피스톤(41)이 상사점으로 이동하면(화살표 C 방향) 오일은 가압실(43)에서 가압되면서 아웃렛밸브(45)를 개방시키고 계속하여 토출유로(44a)와 토출포트(31c)를 통해 고압어큐뮬레이터(36)로 전달되며, 고압어큐뮬레이터(36)에서 오일 압력맥동이 줄어든다.

계속하여 압력맥동이 줄어든 가압 오일은 개방 작동된 NO형솔레노이드밸브(33A)를 통해 유압브레이크(23)측으로 전달됨으로써 제동유압이 증가된다. 이 때, 유압라인으로 토출되는 가압 오일은 고압어큐뮬레이터(36)의 오리피스(36a)를 지나기 때문에, 오일의 압력맥동이 또다시 줄어든 상태이다.

또한, 안티록 브레이크 시스템 제어 중에서 제동압력이 최적의 제동력을 발생시키는 상태에 이르거나 차량의 공진현상을 방지하기 위해, 제동압력을 일정상태로 유지하는 압력유지 작동이 필요하다. 즉, 압력유지 작동은 유압브레이크(23)내의 압력변화를 없게 하는 것으로, 제동압력을 유지하고자 하는 유압브레이크(23) 측의 NO형 솔레노이드밸브(33A)를 폐쇄 작동시켜 유압이 전달되는 것을 차단한다. 이에 따라 고압어큐뮬레이터(36)에서 토출되는 가압 오일은 마스터실린더(22) 측으로 전달됨으로써, 압력유지 작동이 수행된다.

이러한 증압 작동 및 압력유지 작동 시 저압어큐뮬레이터(34)에 저장된 오일은 펌프(40L)(40R) 작동에 의해 가압되어 고압어큐뮬레이터(36)와 오리피스(36a)를 지나면서 NO형 솔레노이드밸브(33A) 또는 마스터실린더(22)측으로 공급된다.

이 때, 펌프(40L)(40R)의 피스톤(41)이 일정한 위상차를 가지면서 구동하기 때문에, 펌프(40L)(40R)의 가압실(43)에는 일정한 피크의 압력맥동이 주기적으로 발생되는데, 이것은 아웃렛밸브(45)를 빠져나가기 전에 바이패스수단(50)을 통해 현저하게 저감된다.

즉, 가압실(43)내의 오일압력이 소정압력 이상으로 올라가면, 도 5에 도시한 바와 같이, 가압실(43)내의 오일 일부는 바이패스수단(50)의 체크밸브(52)를 개방시키면서 밸브하우징(52a)의 오리피스(52b) →스톱퍼(52e)의 오일통로(52f) → 피스톤(41)내의 흡입유로(41a) 측으로 빠져나감으로써, 가압실(43)내의 압력맥동이 1차적으로 저감된다. 그리고 가압실(43)의 압력이 어느 정도 떨어지면 곧바로 체크밸브(52)가 폐쇄되면서 대부분의 오일압력은 아웃렛밸브(45)를 통해 고압어큐뮬레이터(36)측으로 빠져나가 제동 작용을 수행한다.

결국, 아웃렛밸브(45)를 통해 빠져나가는 오일은 바이패스수단(50)을 통해 압력맥동이 1차적으로 저감된 상태이며, 계속하여 압력맥동이 고압어큐뮬레이터(36)와 오리피스(36a)를 지나면서 2차와 3차에 걸쳐 완전하게 줄어든다.

이상에서 상세히 설명한 바와 같이, 본 발명에 따른 안티록 브레이크 시스템에 의하면, 펌프 피스톤의 왕복운동으로 가압실내에서 발생되는 주기적인 오일의 압력맥동이 소정압력 이상으로 올라가면 액압 일부가 아웃렛밸브를 빠져나가기 이전에 바이패스수단을 통해 피스톤내의 흡입유로로 바이패스되어 저감된다. 따라서 오일의 압력맥동이 바이패스수단과 고압어큐뮬레이터를 통해 보다 효율적이면서 완전하게 저감되어 안티록 브레이크 시스템의 작동소음이 줄어드는 것은 물론이며, 브레이크패달의 떨림 현상이 발생되지 않아 제품 신뢰성이 향상되는 작용효과가 있다.

Claims (2)

1. 모듈레이터블럭에 형성된 보어에 설치되어 증압제동 또는 압력유지 제동 작용 시 저압어큐뮬레이터내의 오일을 흡입하여 고압어큐뮬레이터 측으로 강제 펌핑하는 펌프를 구비하며,

   상기 펌프는 상기 보어내에 왕복운동 가능하게 설치되며 내부에 흡입유로가 형성된 피스톤과, 상기 피스톤의 선단에 마련되어 상기 흡입유로를 개폐하는 인렛밸브와, 상기 보어의 개방 단에 설치되어 상기 피스톤 선단과의 사이에 가압실을 형성하며 아웃렛밸브가 내장된 밸브하우징을 갖춘 안티록 브레이크 시스템에 있어서,

   상기 피스톤(41) 선단부와 인접하는 보어(31a) 벽면에는 내경이 확장되도록 테이퍼면(31d)이 이루어져 있으며,

   상기 피스톤(41)의 선단부 측면에 상기 가압실(43)과 상기 흡입유로(41a)가 연통되도록 형성된 바이패스홀(51)과, 상기 바이패스홀(51)에 설치되며 상기 가압실(43)이 소정압력 이상으로 올라가면 개방 작동되어 액압 일부를 상기 흡입유로(41a) 측으로 안내하는 체크밸브(52)를 포함하는 바이패스수단(50)을 구비하는 것을 특징으로 하는 안티록 브레이크 시스템.
2. 제 1항에 있어서,

   상기 체크밸브(52)는;

   상기 바이패스홀(51)에 압입 결합되며 내부에 오리피스(52b)가 형성된 밸브하우징(52a)과, 상기 오리피스(52b)를 개폐하도록 상기 밸브하우징(52a)에 내장된 구체(52c)와, 상기 구체(52c)를 탄성 지지하는 탄성부재(52d)와, 상기 탄성부재(52d)의 이탈을 방지하도록 밸브하우징(52a)의 후단에 설치되며 오일통로(52f)가 형성된 스톱퍼(52e)를 구비하는 것을 특징으로 하는 안티록 브레이크 시스템.