JPH0127901B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、車両用スキツド防止液圧ブレーキ系
統に関し、特に、作動流体供給源から車輪ブレー
キへ供給される作動流体をスキツド感知装置から
のスキツド信号に従つてモジユレータ組立体によ
り調節する型式の車輛用スキツド防止液圧ブレー
キ系統に関するものである。

従来の上述の型式のスキツド防止液圧ブレーキ
系統にはスキツド感知装置がソレノイド作動弁を
付勢し、該ソレノイド作動弁が流体圧力源からの
制御圧の作用を制御してモジユレータ弁組立体を
作動させるものがある。このような液圧ブレーキ
系統は、ブレーキを掛けるために別の作動流体供
給源を備えるのが普通であり、その圧力が所定値
以下に低下した時、ブレーキ再作動のためにアキ
ユムレータを用いるものもある。これらの従来の
スキツド防止液圧ブレーキ系統は、比較的構造が
複雑で高価となり、商用車または高級車に対して
のみ実用性を有する。

米国特許第4046427号明細書に記載されたブレ
ーキ系統では、スキツド解消後に最初のブレーキ
圧を回復するため車輪ブレーキに作動流体をポン
プにより圧送する。このポンプは常時圧送を継続
し、無用にエネルギを消費する。

本発明の目的は、スキツド解消時にブレーキ再
作動が必要な時のみにポンプが作動するようにな
されたスキツド防止液圧ブレーキ系統を提供する
にある。

本発明は、作動流体供給源から車輪ブレーキへ
供給される作動流体をスキツド感知装置からのス
キツド信号に従つてモジユレータ組立体により調
節する車両用スキツド防止液圧ブレーキ系統にお
いて、上記モジユレータ組立体はモジユレータピ
ストンにより画成された膨張室を有し、液圧ポン
プのポンプピストンにより画成された作業室が上
記膨張室と接続され、上記ポンプピストンの往復
摺動により流体を流体タンクから上記作業室へ吸
込み、該作業室から上記膨張室へ圧送するように
なされ、上記膨張室と上記流体タンクとの間にダ
ンプ弁を備え、該ダンプ弁は平常の閉位置と、上
記スキツド感知装置からスキツド信号を受けてい
る時の開位置との間を動き得るようになされ、上
記ダンプ弁が閉位置にある時は上記膨張室が上記
液圧ポンプにより加圧されて上記モジユレータピ
ストンは、上記作動流体を上記作動流体供給源か
ら車輪ブレーキに供給させるための第１の位置に
保持され、上記ダンプ弁が開位置へ動くと上記膨
張室の圧力が低下して上記モジユレータピストン
が第２位置へ動くことにより、上記作動流体供給
源と上記車輪ブレーキとの間の連通を遮断すると
ともに車輪ブレーキに加えられた流体の圧力を低
下させるようになされ、上記ポンプピストンの上
記往復摺動のいずれか一方向の摺動を生じるため
上記ポンプピストンに係合して該ポンプピストン
を駆動する駆動部材を備え、上記ダンプ弁が閉じ
た後上記液圧ポンプを不作動にするために、上記
ポンプピストンが上記駆動部材に係合するのを阻
止する阻止手段を備え、該阻止手段は上記作業室
と膨張室とに充満された流体からなることを特徴
とするものである。

本発明のブレーキ系統は、スキツド解消後のブ
レーキの再作動が必要な時以外はポンプが作動し
ないから、無用のエネルギ消費がない。

以下図面を参照しつつ本発明の実施例を詳細に
説明する。

第１図および第２図に示す組立体は、ハウジン
グ１にモジユレータ組立体２、液圧ポンプ３およ
び圧力ダンプ弁４が設けられている。軸５は両端
がハウジング１から突出し、一端が車輪に連結さ
れ、他端がフライホイール組立体７の形態のスキ
ツド感知装置６を担持している。フライホイール
組立体７はハウジング１の隣接端が担持する円筒
形のガード８の中に封入することができる。

モジユレータ組立体２は、シリンダ孔９の中で
摺動するピストン１０が常時、弱いばね１１によ
り作動位置に偏倚されているものである。ピスト
ン１０は此の位置では、ばね負荷された球１３を
弁座１４から引離し、液圧マスターシリンダ１６
に接続される入口ポート１５を出口ポート１７と
連通させる。シリンダー孔９の中には、ピストン
１０と一対の逆止弁１９，２０との間に膨張室１
８が画成されている。両逆止弁１９，２０は膨張
室１８の流体が逆止弁２０の上方でハウジング１
内に設けられたタンク２１に逆流するのを阻止す
る方向にそれぞれ偏倚されている。

ポンプ３は、シリンダ孔９に平行なハウジング
１中のシリンダ２３の中を摺動するピストン２２
を有している。ピストン２２は、シリンダ孔２３
の一端のシール２５を貫通して摺動するロツド２
４により担持されている。ロツド２４を囲むばね
２６がピストン２２をシリンダ孔２３の、シール
２５の反対側の端の方へ押しロツド２４の自由端
が軸２５の偏心カム２７を係合しないようにして
いる。ピストン２２の大径の端面は第２の入口ポ
ート２８を通じてマスターシリンダ１６の圧力を
受け、傾斜した機械加工の孔２９がピストン２２
とシール２５との間の作業室３０を両逆止弁１
９，２０の間の空間３１に絞りオリフイス３２を
介して接続している。

ダンプ弁４はハウジング１のフライホイール組
立体７の側の端から円筒形の本体３３が膨張室１
８へ直角方向に延びているものである。第１のコ
ツプ形の弁部材３４は小径の端部３５が膨張室１
８へ突出し、該弁部材は、ばね３７によつて上記
本体３３の長さの中間に位置する弁座３６から引
き離されている。膨張室１８は、弁部材３４と弁
座３６との間のばね３７を収容した室３８に弁部
材３４の絞りオリフイス３９を介して接続されて
いる。この位置では、弁部材３４は本体３３の半
径方向のタンク２１に通じるポート４４を閉じ膨
張室１８とタンク２１との間の連通を遮断してい
る。又、シリンダ孔４１中を摺動しハウジング１
から突出しているロツドから成る第２の弁部材４
０が弁座３６の通路４２を閉じ通路４２と半径方
向ポート４３とを通じてタンクと連通するのを遮
断している。

フライホイール組立体７は軸５の一端の軸受５
１により自由回転可能に支持されたフライホイー
ル５０を有している。フライホイール５０は、ス
プライン５３により軸方向に相対的に摺動し得る
ように軸５にキー止めされたカラー５２を介して
軸５により駆動される。圧板５４がカラー５２を
囲み、一方向クラツチ５５を介してカラー５２に
より駆動され、球５６が圧板５４とフライホイー
ル５０との互に対面する面の相補的な凹みの中に
配置されている。この互に対面する面はばね５７
により互に接近する方向へ押されている。ばね５
７はカラー５２と軸５の肩５８との間に作用しス
キツド感知装置の限界設定値を決めている。摩擦
クラツチ５９が圧板５４の端面６０とカラー５２
の半径方向のフランジ６１との間の係合により形
成されている。

ハウジング１のフライホイール側の端に設けた
支柱６３のまわりに枢動可能にレバー６２が取り
つけられている。レバー６２の一端は封止ブーツ
を介してダンプ弁４の第２弁部材４０の自由端に
作用している。レバー６２の他端はばね６５によ
りハウジング１から引き離されている。支柱６３
とばね６５との間の或る位置でレバー６２が軸５
の両側の２個のドーム形接点６６を介してカラー
５２に作用する。

ブレーキを掛けていない状態で車輪が回転して
いる時、ばね２６はロツド２４をカム２７と係合
しないように保持し、従つて、ポンプ３は作動し
ない。フライホイール５０は、一方向クラツチ５
５，球５６および該球が配置された凹みを介して
軸５により駆動され、軸５と同じ速度で回転す
る。ばね６５はレバー６２を、ダンプ弁４を孔９
に突出する小径部３５で閉じた状態に保持する方
向に枢動させる。小径部３５はピストン１０のス
トツパとして作用し、ピストン１０が偶発的に動
いて球１３を弁座１４に係合させることを防止す
る。

通常の制動時には、マスターシリンダ１６から
流体が入口１５に供給され、球１３が弁座１４か
ら離れているから出口ポート１７を通じてブレー
キ６７へ供給される。又、マスターシリンダ１６
の圧力は、第２入口ポート２８を通じてピストン
２２の全断面積に加えられる。断面積の相違によ
り、マスターシリンダ１６から供合される圧力は
作業室３０の中に高圧を生じ、この高圧が、絞り
３２および逆止弁１９を介して膨張室１８へ供給
される。そのため、膨張ピストン１０は球１３が
弁座１４から離れている第１の位置に保持され
る。ダンプ弁４は閉じているから、ピストン２２
はカム２７の方へ動くことはできない。

フライホイール組立体７は減速により生じたト
ルクが減速度が所定の限界値例えば１ｇを越えた
時にのみ、後述の態様で減速度感知装置を作動さ
せるように設計されている。

マスターシリンダ１６からブレーキ６７へ供給
された圧力がスキツドを生じさせる程車輪を減速
すると、制動された車輪は殆ど確実に上記限界値
より大きな減速度で減速する。慣性で回転を続け
ているフライホイール５０は、一方向クラツチ５
５のため自由に回転し、圧板５４よりある角度だ
け進む。そのため、球５６が上記凹みから乗り出
し、圧板５４とカラー５２とをフライホイール５
０から軸方向にスプライン５３に沿つて引き離
し、レバー６２をばね６５の力に抗して枢動させ
る。

従つて、ダンプ弁４を閉じるように該弁に加え
られた力が軽減され、弁部材４０は弁座３６から
離れ本体３３の孔をポート４３を通じてタンクへ
連通させることができる。弁部材３４はバランス
を失い、孔１９から引込み、室１８はポート４４
を介してタンクへ連通させる。ポンプ３の作業室
３０も同様に逆止弁１９を通じて膨張室を介して
タンクへ連通する。

膨張室１８の圧力が低下すると、ピストン１０
がバランスを失い弁座１４から離れて球１３を弁
座１４に係合させる。そのため、マスターシリン
ダ１６からブレーキ６７への圧力の供給は遮断さ
れる。ピストン１０が同方向に更に動くと、ブレ
ーキ容積が拡大する。従つて、ブレーキ６７に加
えられる圧力が低下する。

作業室３０の圧力が低下すると、ロツド２４は
マスターシリンダ１６からの圧力により押されて
カム２７と係合する。そのため、ピストン２２が
孔２３中を往復させられ、ピストン２２がシール
２５から離れる方向へ押されるとタンク２１から
流体が作業室へ吸込まれ、ピストンが反対方向へ
動くと、流体が作業室３０から逆止弁１９を介し
て膨張室１８へ圧送される。ダンプ弁４が開いて
いる間は室１８はタンク２１への連通を続ける。

車輪の速度が充分回復し、軸５に対する相対的
なフライホイール５０の減速度が限界値より低く
なると、レバー６２が枢動し弁部材４０を弁座３
６に再び係合させる。そのため、ばね３７の作用
により弁部材３４が最初の掛止め位置に復帰す
る。ダンプ弁４が閉じると膨張室１８がタンク２
１から遮断され、ポンプ３の作用により膨張室１
８の圧力が上昇する。この圧力は最初、ピストン
１０を作動位置の方へ復帰させブレーキラインの
圧力を上昇させ、次いで、スキツドが生じなけれ
ば、球１３を弁座１４から離す。絞り３２は、ブ
レーキの再作用を徐々に行わせるために設けられ
ている。この状態では、膨張室１８、傾斜したド
リル孔２９、および作業室３０の流体が実質上非
圧縮性であるから、ポンプ３から流体を吐出すこ
とができない。したがつて、ピストン２０は次回
の吸込行程の終りの上死点で停止した状態に保持
される。

オーバーランしたフライホイール５０が球５６
を作動させるだけの充分な角度移動すると、クラ
ツチ５９を滑らせることによりオーバーランを続
け、フライホイール５０を限界値例えば約1.2ｇ
より僅かに高い値で減速させるように設計されて
いる。限界値に等しい値が理想的であるが、クラ
ツチ５９の特性のバラツキに対する公差が必要で
ある。従つて、フライホイール５０は車輛の最も
大きい使用上の減速度より大きい減速度で減速す
る。

第３図の速度（Ｓ）対時間（Ｔ）のグラフで
は、車輛は鎖線で示し、フライホイール５０は破
線で示し、車輪は実線で示し、各再制動点をＸで
示す。上側の図は高摩擦係数の路面に対するもの
を示し、下側の図は低い摩擦係数の路面に対する
ものを示す。グラフは、ブレーキの再作動信号が
生じてからブレーキの再作動が完全に有効になる
までの間に時間遅れが必要であることを示してい
る。この時間遅れは車輪の再加速度が高い摩擦路
面では短かくなければならないが車輪の再加速度
が低い低摩擦路面では長くてもよい。

高摩擦路面でスキツドを修正するのに必要なブ
レーキライン圧力の低下量（従つて膨張室１８か
ら放出される流体の量）は、低摩擦路面に必要な
ものよりずつと小さいから絞り３２の寸法は膨張
室１８の再充填に必要な時間を適当に選ぶことが
できる。

上述の実施例では、系のレスポンス時間を支配
するポンプ３の最大出力を、絞り３２により、車
輪速度とは無関係とした。それによつて、ブレー
キ流体が過度に圧送されるのを避けることができ
る。

逆止弁２０が洩れると、ピストン１０が球１３
を弁座１４に係合させるから、車輛を例えば山の
上で停車させることができなくなる。これは、上
述のように弁部材３４の小径迄長部３５でピスト
ン１０を最下位置に掛止めすることにより防止で
きる。

フライホイール５０が球・斜面機構を完全に作
動させるだけのエネルギーを有しない速度および
それ以下の速度では上述の系統は作動しない。

ばね６５の有効強さをブレーキラインの平均圧
力の応答させる変形実施例もある。これは、特定
の路面に対し最適のブレーキ圧力を反映させるこ
とができる。その場合ばね６５は、ばね５７と組
合わせて用い、フライホイール５０の限界値とオ
ーバーラン減速度とを車輛の減速度に合わせる。

第４図および第５図の実施例では、逆止弁１
９，２０は、孔９と２３との間に通路２９に直角
に設けた孔７０の中に収容する。ばね５７は用い
ず、その機能はばね６５が引受ける。即ち、ばね
６５はレバー６２を接点６６を介してカラー５２
に連続的に当接させる。

ダンプ弁４は頭付ステムの形態の単一の弁部材
７１がハウジング内の孔７２中を摺動し、戻り通
路７３をタンク２１に接続するものである。ステ
ム７１の自由な内端は小径のスピゴツト７４を有
し、ピストン１０に作用するスラスト部材７５と
係合することによつて、ピストン１０を掛止めす
るものである。

第４図および第５図の実施例の構成と作用と
は、他の点では第１図および第２図のものと同じ
であり、対応部分は同一の参照数字を有する。

第６図に示す実施例では、スキツド感知装置６
は在来の構造の電子的な車輪速度感知器から成
り、該感知器は軸５の端部により駆動され、ダン
プ弁４はソレノイド７９により操作される。同様
な電子的車輪速度感知器を第１図、第２図のフラ
イホイール組立体７の代りに用いソレノイドで作
動させることもできる。そのような変形実施例で
は操作力は比較的小さくてよい。

車輪の回転速度に対応する信号が該信号を解析
する制御モジユール８０に送られ、スキツドが検
出されると、制御モジユールは電流を生じてソレ
ノイドを付勢しダンプ弁４を開く。スキツドが修
正されると、ダンプ弁４が閉じ、上述のように再
制動が行われる。

第６図の実施例の構造と作用とは他の点では、
第４図および第５図のものと同じであるから、対
応部分には同じ参照番号が付されている。

上述の構造は、既存のオートバイおよび自動車
のブレーキ系統に、最小限の改修で容易に適用す
ることができる。

第７図および第８図の構造では、信号ピストン
８５がハウジング１のシリンダ孔８６中を摺動
し、球弁８７の作動を制御し該球弁はマスターシ
リンダ１６とブレーキ６７との間の連通を制御す
る。ピストン８５はばね８８により球弁８７を開
放位置に保持する方向へ常時偏倚されている。ピ
ストン８５は拡大頭部９０を有するピストンロツ
ド８９を担持し、該頭部９０は、ポンプのピスト
ン９１の孔に圧入されたスリーブ９２により平常
はピストン９１を偏心カム２７から引離している
ようになされている。ばね９３はピストン９１を
カム２７の方へ偏倚している。

逆止弁１９，２０はハウジング１の互に接続し
た平行な孔に設けられている。

ブレーキを掛けると、ブレーキ６７に加えられ
た圧力は信号ピストン８５の上面に作用するが、
膨張室９４のピストン８５とロツド８９との間の
流体は圧力ダンプ弁４と逆止弁１９との間に閉じ
込められるから信号ピストン８５は動き得ない。

スキツドが起るとダンプ弁４がフライホイール
組立体７により開かれ、膨張室９４から流体がタ
ンクへ逃げることができ、従つて、信号ピストン
８５がブレーキに加えられた圧力の作用を受けて
引込む。ピストン８５はカム２７の方へ動き、膨
張室９４の下端の孔８６の肩で画成されたステツ
パー９５に当接して停止する。この運動の間球弁
８７は閉じてマスターシリンダ１６をブレーキ６
７から遮断することができる。ピストン８５が同
方向に動き続けて弁８７が閉じる位置を越える
と、ピストン８５の上側の、ブレーキ６７に通じ
る室９６の有効容積が拡大するからブレーキ６７
へのラインの圧力が減じる。

信号ピストン８５が偏心カム２７の方へ動く
と、ポンプのピストン９１は偏心カム２７に係合
することができ、流体を弁２０を通じて作業室３
０へ、吸込み、流体は弁１９から出てタンク２１
へ圧力ダンピ弁４を通じて戻される。

スキツドが修正されると、圧力ダンプ弁４が閉
じ、作業室３０から出る流体が膨張室９４を加圧
する。そのため、信号ピストン８５が原位置の方
へ押戻され、室９６の有効容積が減じるとともに
球弁８７を再び開くことによりブレーキラインが
再加圧される。

第７図および第８図について上述した構造にお
いては、信号ピストン８５が前述の実施例のモジ
ユレータ組立体２のピストン１０の機能を引受
け、又マスターシリンダ１６をポンプ３の圧力振
動から絶縁するのに役だつている。

第７図および第８図の構造はその他の点では第
１図および第２図のものと同じである。対応する
部分には同一の参照番号が付されている。

第９図に示すブレーキ系統では、速度感知器１
００はブレーキ１０１で制動される前輪の各々の
回転速度を感知する。そして単一の速度感知装置
１０２が後輪ブレーキ１０４により制動される車
輪駆動車軸即ち後輪車軸１０３の回転速度を感知
する。

速度感知器１００，１０２から出た信号は電子
的な制御モジユールCMへ送られ、該制御モジユ
ールは信号を解析して速度感知器１００又は１０
２からの信号が、スキツドが起りそうなことを示
している時は３つのソレノイド作動のダンプ弁１
０５，１０６，１０７を作動させる出力電力を出
す。

ダンプ弁１０５〜１０７はモジユレータ組立体
の中に組込まれその一部をなしている。ハウジン
グ１０９から軸１１０が突出し、該軸は後車軸１
０３により駆動されて回転する。ハウジング１０
９の対向するシリンダ孔１１３，１１４中を１対
の対向するポンプピストン１１１，１１２が摺動
する。各々のピストン１１１，１１２は軸１１０
の偏心カム１１５がピストン１１１，１１２のロ
ツド１１６，１１７と係合することにより一方向
に駆動されシリンダ孔１１３，１１４中を往復す
る。ロツド１１６，１１７はシリンダ孔１１３，
１１４の小径部分を貫通して摺動する。各シリン
ダ孔１１３，１１４とピストン１１１，１１２と
の間に作業室１１８，１１９が画成されている。

ブースター作動のタンデムマスターシリンダ組
立体１２０の別々の２つの圧力室から得られる液
圧がブレーキ１０１，１０４の作動を制御する。
即ち、片方の圧力室の圧力は球状逆止弁１２１を
通じて各前輪ブレーキ１０１に供給され、その圧
力はピストン１１１のカム１１５の反対側の端面
にも作用する。同様に他方の圧力室の圧力は球状
逆止弁１２２を通じて後輪ブレーキ１０４へ送ら
れ、又ピストン１１２のカム１１５の反対側の端
面にも作用する。

各逆止弁１２１，１２２の作動はモジユレータ
ピストン１２３により制御される。このモジユレ
ータピストン１２３はばね１２４により、それぞ
れの弁１２１，１２２を開いた位置に保持する方
向に常時押されている、各ピストン１２３が摺動
する孔の、ピストン１２３の弁１２１，１２２の
反対側に、膨張室１２５が画成されている。

作業室１１８は各逆止弁１２６を通じて対応す
る各膨張室１２５に接続され、逆止弁１２７は流
体をタンクから作業室１１８へ流れさせる。

作業室１１９は逆止弁１２８を通じて対応する
膨張室１２５に接続され、逆止弁１２９は流体を
タンクから作業室１１９へ流れさせる。

ソレノイド作動のダンプ弁１０５，１０６，１
０７はそれぞれの対応する膨張室１２５とタンク
との間に連通を制御する。

車輛が動いている時、軸１１０は回転するが、
両ポンプピストン１１１，１１２は偏心カム１１
５から離れる方向へばねで偏倚されているから、
両ピストンは偏心カムと係合せず、流体は循環し
ない。モジユレータピストン１２３はばね１２４
によりストツパーに押しつけられ、弁１２１，１
２２は全開位置に保持される。

ブレーキを掛けると、マスターシリンダ組立体
からブレーキに加えられる流体により、ピストン
１１１，１１２は偏心カム１１５の方へ押され
る。しかし、室１１８，１１９に流体が閉じ込め
られているから、ピストン１１１，１１２はカム
１１５から離れた位置でハウジング１０９のスト
ツパーに押しつけられた状態を維持する。

例えば上側（第９図）のブレーキにより制動さ
れた片方の前輪がスキツドすると、上側のダンプ
弁１０５が作動しモジユレータピストンの膨張室
１２５をタンクへ接続する。そのため、ピストン
１２３はブレーキ圧力により弁１２１から離さ
れ、弁１２１が閉じる。ピストン１２３が更に同
一方向に動いて、ブレーキの容積が増しブレーキ
へ加えられた圧力が低下する。同時にポンプピス
トン１１１はマスターシリンダ組立体１２０から
の圧力により偏倚カム１１５に従動させられる。
そこでピストン１１１は往復運動しタンクから流
体を吸込み、室１２５へ圧送する。

しかし、ブレーキ圧が下がるとスキツド信号が
中止され、ダンプ弁１０５は閉じる。そこでピス
トン１２３は球弁１２１の方へ押され、再びブレ
ーキ１０１を掛ける。

ピストン１１１が作動すると、マスターシリン
ダ１２０はポンプの運動により軽い圧力振動を受
ける。それにより運転者は加えられている圧力が
路面状態に対し高すぎるという警告を受ける。

上記の片側の前輪のスキツドが修正されている
間、他方の前輪に組合わされたモジユレータピス
トン１２３は、対応する逆止弁１２６が閉じたま
まであるから、運動しない。同様に、後輪用ポン
プピストン１１２も動かない。従つて、各ブレー
キ圧力は他のブレーキ圧力に影響を与えずに変え
ることができる。

変形実施例として、２つの後輪ブレーキを前輪
ブレーキのように、別々に制御することもできる
が、その場合、余分にソレノイド作動ダンプ弁、
スキツド感知器、およびモジユレータピストン１
２３を１個づつ必要とすることは云うまでもな
い。

【図面の簡単な説明】

第１図は、液圧アンチスキツドブレーキ系統の
ためのモジユレータとスキツド感知装置との組立
体の断面図。第２図は第１図の平面に直角な平面
で切つた第１図の組立体の断面図。第３図は速度
（Ｓ）対時間（Ｔ）のグラフ。第４図は第１図と
同様な第１図の変形実施例の断面図。第５図は第
４図の平面に直角な平面で切つた第４図の組立体
の断面図。第６図は第５図と同様な変形実施例を
示す断面図。第７図は、更に別のモジユレータと
スキツド感知装置との組立体の第１図と同様な断
面図。第８図は、第７図の平面に直角な平面で切
つた第７図の組立体の断面図。第９図は、別の変
形実施例であるモジユレータとスキツド感知装置
との組立体を示す断面図。 ２：モジユレータ組立体、４，１０５，１０
６，１０７：ダンプ弁、１８，９４，１２５：膨
張室、６，１００，１０２：スキツド感知装置、
２７，１１５：駆動部材、２２，９１，１１６，
１１７：ポンプピストン、１０，８５，１２３：
モジユレータピストン、３０，１１８，１１９：
作業室。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 作動流体供給源から車輪ブレーキへ供給され
   る作動流体をスキツド感知装置からのスキツド信
   号に従つてモジユレータ組立体により調節する車
   両用スキツド防止液圧ブレーキ系統において、上
   記モジユレータ組立体はモジユレータピストン１
   ０；８５；１２３により画成された膨張室１８；
   ９４；１２５を有し、液圧ポンプのポンプピスト
   ン２２；９１；１１６，１１７により画成された
   作業室３０；１１８，１１９が上記膨張室と接続
   され、上記ポンプピストンの往復摺動により流体
   を流体タンク２１から上記作業室へ吸込み、該作
   業室から上記膨張室へ圧送するようになされ、上
   記膨張室と上記流体タンクとの間にダンプ弁４；
   １０５，１０６，１０７を備え、該ダンプ弁は平
   常の閉位置と、上記スキツド感知装置６；１０
   ０，１０２からスキツド信号を受けている時の開
   位置との間を動き得るようになされ、上記ダンプ
   弁が閉位置にある時は上記膨張室が上記液圧ポン
   プにより加圧されて上記モジユレータピストン
   は、上記作動流体を上記作動流体供給源１６；１
   ２０から車輪ブレーキ６７；１０１，１０４に供
   給させるための第１の位置に保持され、上記ダン
   プ弁が開位置へ動くと上記膨張室の圧力が低下し
   て上記モジユレータピストンが第２位置へ動くこ
   とにより、上記作動流体供給源と上記車輪ブレー
   キとの間の連通を遮断するとともに車輪ブレーキ
   に加えられた流体の圧力を低下させるようになさ
   れ、上記ポンプピストンの上記往復摺動のいずれ
   か一方向の摺動を生じるため上記ポンプピストン
   に係合して該ポンプピストンを駆動する駆動部材
   ２７；１１５を備え、上記ダンプ弁が閉じた後上
   記液圧ポンプを不作動にするために、上記ポンプ
   ピストンが上記駆動部材に係合するのを阻止する
   阻止手段を備え、該阻止手段は上記作業室と膨張
   室とに充満された流体からなることを特徴とする
   液圧ブレーキ系統。 ２ 特許請求の範囲第１項の液圧ブレーキ系統に
   おいて、上記駆動部材２７；１１５が車輪により
   駆動されるカムであることを特徴とする液圧ブレ
   ーキ系統。 ３ 特許請求の範囲第２項の液圧ブレーキ系統に
   おいて、上記スキツド感知装置６；１００，１０
   ２も上記車輪により駆動される液圧ブレーキ系
   統。