DE3602128A1 - Schlupfgeregeltes bremsensystem fuer kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein schlupfgeregeltes Bremsensystem für Kraftfahrzeuge, mit einem verzögerungsabhängig betätigten Bremsdruckmodulator, der eine mit der Winkelgeschwindigkeit des geregelten Fahrzeugrades oder einem Vielfachen dieser Geschwindigkeit rotierende Welle und eine auf der Welle gelagerte, mit der Welle umlaufende träge Masse besitzt, die bei Verzögerung des geregelten Fahrzeugrades und Überschreiten einer Rad-Verzögerungsschwelle gegen eine Rückstellkraft axial auf dieser Welle verschiebbar ist und dadurch auf ein Stellglied einwirkt, das die Bremsdruckmodulation steuert, ferner mit einem Kupplungs- und Bremsmechanismus, er bei einer Verzögerung des Fahrzeugrades eine Drehzahldifferenz zwischen der Welle und der trägen Masse zuläßt und der die axiale Verschiebung sowie eine Verzögerung der trägen Masse während der Regelphase bewirkt.

Ein Bremsensystem dieser Art ist bereits bekannt (SAE Technical Paper Series, Nr. 840464, Newton, Riddy, Intern. Congress vom 27. Febr. bis 02. März 1984). Die als Schwungscheibe ausgebildete träge Masse des Modulators ist über eine Kugel/Rampen-Anordnung mit der rotierenden, von dem Fahrzeugrad angetriebenen Welle verbunden. Nach dem Überschreiten einer fest vorgegebenen Rad-Verzögerungsschwelle wird durch die Axialverschiebung der Schwungscheibe auf der Welle über den Hebel eines Stellgliedes ein Ventil geöffnet, wodurch der Bremsdruck in der Radbremse abgebaut und eine Wiederbeschleunigung des Rades herbeigeführt wird. Außerdem enthält die Kugel/Rampen-Anordnung einen Bremsmechanismus, der nach dem Verschieben der Schwungscheibe und Öffnen des Druckabbau- Ventils eine Bremswirkung auf die Schwungscheibe, die in dieser Phase aufgrund ihres Trägheitsmomentes schneller als die Welle rotiert, ausgeübt und dadurch eine Verzögerung dieser Scheibe hervorruft. Die für die Abbremsung maßgebliche Kraft wird von einer Rückstellfeder abgeleitet, die an einer peripheren Kante der Welle anliegt. Die Verzögerungskraft ist daher konstant.

Bei solchen geregelten Bremsensystemen wird mit Hilfe der Schwungscheibe und des betriebenen Mechanismus die zur Schlupfüberwachung und Schlupfregelung benötigte Geschwindigkeitsreferenzgröße für das überwachte Rad gebildet. Die Geschwindigkeitsabnahme der trägen Masse ist hierbei von der erläuterten Bremseinrichtung abhängig, deren Wirkung durch die Rückstellfeder und durch Reibelemente in der Kupplung bestimmt wird. Die Schwierigkeiten bei der Bildung einer Geschwindigkeitsreferenzgröße durch nur ein Rad ergeben sich nun dadurch, daß während der Phase mit instabilem Raddrehverhalten, d. h. solange sich das Fahrzeugrad in einer Phase mit zu hohem Schlupf befindet, die Referenzgröße nicht von der Radgeschwindigkeit selbst oder von anderen Rädern abgeleitet werden kann, sondern mit einem fest vorgegebenen, von dem tatsächlichen Raddrehverhalten unabhängigen Wert reduziert werden muß; dies geschieht bei den beschriebenen mechanischen System durch Abbremsung der Schwungscheibe mit Hilfe von Reibbelägen und der Rückstellfeder. Bei elektronischen Systemen läßt sich dagegen in dieser Phase durch Messung an den anderen, stabil laufenden Rädern eine Information über die Fahrzeuggeschwindigkeit- und Verzögerung zur Bildung der Referenzgröße gewinnen.

Idealerweise sollte die Geschwindigkeitsreferenzgröße während einer Instabilitätsphase eines Fahrzeugrades analog zur Fahrzeugverzögerung abnehmen. Bei radindividueller Regelung und Erzeugung der Referenzgröße steht jedoch während der Schlupfphase keine Information über die Fahrzeugverzögerung zur Verfügung. Aus Sicherheitsgründen muß daher in dieser Regelphase die Abnahme der Referenzgröße so eingestellt werden, daß auch bei Bremsungen auf Fahrbahnen mit hohem Reibbeiwert, d. h. auf trockenen, griffigen Fahrbahnen, die Geschwindigkeitsreferenzgröße nach Beendigung der kritischen Radschlupfphase keinen höheren Geschwindigkeitswert als das stabil laufende Rad annimmt, weil sonst in diesem stabilen Bereich kritischer Radschlupf vorgetäuscht und Bremsdruck abgebaut würde. Für Situationen mit niedrigerem Reibbeiwert, also auf glatter Fahrbahn, ist jedoch der für Fahrbahnen mit hohem Reibbeiwert geltende Verlauf der Referenzgröße, auf die das System eingestellt ist, nicht optimal. Die Referenzgröße wird bei glatter Fahrbahn, auf der die maximal mögliche Fahrzeugverzögerung relativ gering ist, zu schnell abgesenkt, was eine zu frühe Beendigung des Druckabbaus und dadurch ein ungünstiges Regelverhalten zur Folge hat.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, diese Problematik zu überwinden und ein Bremsensystem der eingangs genannten Art zu schaffen, bei dem sich die Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit, insbesondere die Abnahmerate dieser Referenzgröße während einer Instabilitätsphase, an den momentanen Reibbeiwert, also an die jeweilige Straßensituation, anpaßt.

Es hat sich nun gezeigt, daß diese Aufgabe auf überraschend einfache Weise durch ein Bremsensystem gelöst werden kann, dessen Weiterbildung darin besteht, daß die Abbremsung der trägen, mit dem Fahrzeugrad rotierenden Masse in Abhängigkeit von dem momentanen Bremsdruck in der Radbremse des geregelten Rades variierbar ist.

Die Erfindung macht also von der Erkenntnis Gebrauch, daß zum Erreichen einer bestimmten Fahrzeugverzögerung ein bestimmter Druck in den Radbremse vorhanden sein muß, und daß daher während einer geregelten Bremsung zwischen den geregelten Bremsdruck in der Radbremse, der wiederum Rücksclüsse auf den momentanen Reibbeiwert zuläßt, und der Fahrzeugverzögerung eine Proportionalität besteht. Die Information über die Fahrzeugverzögerung wird mit dem erfindungsgemäßen System aus dem geregelten Bremsdruck abgeleitet und als zusätzliche Information über den momentanen Reibbeiwert ausgewertet. Dies geschieht nach der Erfindung durch variable Abbremsung der rotierenden trägen Masse des Bremsdruckmodulators in Abhängigkeit von dem momentanen Bremsdruck, was sich z. B. auf sehr einfache Weise durch Änderung der Vorspannung (mindestens) einer Rückstellfeder bzw. durch Auflage dieser Feder an eine Hülse oder an einen Kolben realisieren läßt, der axial verschiebbar ist und an den der momentane Rad-Bremsdruck direkt oder indirekt, d. h. z. B. über einen gesonderten Stellkolben und über Hebel, angreift. Bei niedrigem Bremsdruck wird daher die Abbremsung der trägen Masse während der Regelphase im wesentlichen von der Federkraft, mit steigendem Radbremsdruck dagegen zusätzlich von dieser Druckomponenten bestimmt.

Nach einer vorteilhaften Ausführungsart der Erfindung setzt die Abbremsung der rotierenden trägen Masse nach der axialen Verschiebung der Masse aus ihrer Ruhelage ein.

Die Kraft zur Abbremsung der rotierenden Masse ist zweckmäßigerweise zumindest annähernd proportional der der axialen Verschiebung entgegengerichteten Rückstellkraft, die sich vorzugsweise aus der Federkraft und aus einer von dem momentanen Bremsdruck abgeleiteten Kraftkomponenten zusammensetzt.

Eine weitere Ausführungsart der Erfindung besteht darin, daß zwischen einer auf der Welle befestigten Scheibe und der trägen Masse eine Anordnung vorgesehen ist, die im wesentlichen aus einer Kugel und einer ringförmigen schrägen Rampe besteht und die bei einer Drehzahldifferenz zwischen der Welle und der trägen Masse die axiale Verschiebung herbeiführt.

Weiterhin ist es vorgesehen, zur Abbremsung der trägen Masse zwischen einer mit der Welle umlaufenden, achsparallel verschiebbaren Zwischenscheibe und der trägen Masse Reibbeläge einzuführen. Schließlich ist nach einer Ausführungsart der Erfindung über einen von der trägen Masse direkt oder indirekt betätigten Hebel des Stellgliedes ein Bremsdruck-Steuerventil bei Axialverschiebung der trägen Masse betätigbar, wobei auch die Rad-Verzögerungsschwelle in Abhängigkeit von der Rückstellkraft variierbar ist.

Durch diese Maßnahme wird auch die Rad-Verzögerungsschwelle den jeweiligen Straßenverhältnissen angepaßt. Dadurch wird einerseits bei niedrigem Reibbeiwert und daher niedrigem Bremsdruck frühzeitig ein Instabilwerden eines Rades erkannt. Andererseits wird bei trockener Straße eine hohe Verzögerung im Stabilitätsbereich ohne Ansprechen der Regelung gewährleistet.

Weitere Merkmale, Vorteile und Anwendungsmöglichkeiten der Erfindung gehen aus der folgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels anhand der beigefügten Abbildungen hervor.

Es zeigen:

Fig. 1 im Diagramm den zeitlichen Verlauf der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Radgeschwindigkeit und der Referenzgröße bei einem geregelten Bremsvorgang auf trockener Straße,

Fig. 2 in gleicher Darstellungsweise wie Fig. 1 die gleichen Meßgrößen bei einem geregelten Bremsvorgang auf glatter Straße mit Hilfe eines herkömmlichen Bremsensystems,

Fig. 3 in gleicher Darstellungsweise wie Fig. 2 einen geregelten Bremsvorgang bei gleicher Straßensituation mit Hilfe eines Bremsensystems nach der Erfindung, und

Fig. 4 in schematischer, vereinfachter Darstellungsweise die wichtigsten Komponenten eines Bremsensystems nach der Erfindung.

In dem Diagramm nach Fig. 1 bis Fig. 3 sind die Radgeschwindigkeit v _Rad , die Fahrzeuggeschwindigkeit v _FZG und die Geschwindigkeitsreferenzgröße v _REF , die als Bezugsgröße zur Bremsdruckmodulation dient, wiedergegeben. In allen Diagrammen wurde der gleiche Zeit- und Geschwindigkeitsmaßstab gewählt.

Fig. 1 bezieht sich auf einen geregelten Bremsvorgang auf trockener Straße, bei dem eine relativ hohe Rad- und Fahrzeugverzögerung möglich ist, wie die steil abfallenden Kennlinien zeigen. Zum Zeitpunkt t ₁ kündigt sich eine Blockiergefahr an. Der Schlupf, nämlich die Geschwindigkeitsdifferenz zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit v _FZG und der Radgeschwindigkeit v _Rad wächst an. Etwa zum Zeitpunkt t ₂ wird die Rad-Verzögerungsschwelle erreicht und dadurch die Schlupfregelung ausgelöst. In üblicher und daher nicht dargestellter Weise wird der Bremsdruck nach dem Erkennen der Instabilität - je nach Auslegung des Bremsensystems und der Regelung - abgebaut und/oder konstant gehalten, so daß zum Zeitpunkt t ₃ die Radverzögerung zu Null wird und anschließend das Rad wieder beschleunigt. Etwa zur Zeit t ₄ beginnt eine erneute Einsteuerung von Bremsdruck, so daß nach dem Erreichen der Referenzgeschwindigkeit v _REF der Radschlupf wieder optimal wird und die Abbremsung des Fahrzeugs fortgesetzt wird. In dieser Phase fallen die Radgeschwindigkeits- und die Referenz-Kennlinien zusammen.

Zum Zeitpunkt t ₅ tritt erneut eine Blockiertendenz auf, weshalb sich die zuvor beschriebenen Regelvorgänge wiederholen.

Da in der Situation nach Fig. 1 die Fahrzeugverzögerung in etwa den maximal möglichen Wert annimmt, und die Referenzgröße bzw. der Gradient der Referenzgeschwindigkeit v _REF während der Instabilitätsphase, in der der Referenzwert bei Systemen der hier beschriebenen Art durch Extrapolation gebildet werden muß, auf diesen Wert eingestellt ist, bleibt der Gradient der gestrichelt dargestellten Referenzgeschwindigkeit v _REF während der betrachteten Phase des geregelten Bremsvorganges nahezu konstant. Der Abstand der Referenzgeschwindigkeit v _REF von der Fahrzeuggeschwindigkeit entspricht dabei einem bestimmten Radschlupf, der möglichst nahe am den optimalen Wert liegen sollte.

Bei den Bremsvorgängen nach Fig. 2 und 3 befindet sich dagegen das Fahrzeug auf einer relativ glatten Fahrbahn. Der Reibbeiwert ist folglich sehr gering, weshalb das Fahrzeug nur mit geringer Verzögerung abgebremst werden kann.

Mit einer herkömmlichen Bremsanlage der eingangs genannten Art nimmt gemäß Fig. 2 nach dem Zeitpunkt t ₆, der den Beginn der Instabilitätsphase bedeutet, der Geschwindigkeitsreferenzwert v _REF wiederum relativ rasch ab, weil der Gradient der Referenzgeschwindigkeit v _REF auf einen festen, für griffige Fahrbahnen optimalen Wert eingestellt ist. Die Abnahme bzw. die Neigung der Referenzgeschwindigkeit v _REF im Bereich zwischen t ₆ und t ₇ entspricht der Neigung der Referenzgeschwindigkeit nach dem Beispiel der Fig. 1

Erfindungsgemäß wird dagegen, vgl. Fig. 3, der Gradient der Referenzgeschwindigkeit v _REF in der Regelphase zwischen t′ ₆ und t′ ₇ dem momentanen Reibbeiwert angepaßt. Der Gradient des Referenzwertes v _REF ist daher in der Situation nach Fig. 3, nämlich auf Fahrbahnen mit geringem Reibbeiwert, wesentliche flacher als in der Situation nach Fig. 1. Wie aus einem Vergleich der Fig. 2 und 3 zu erkennen ist, wird mit dem erfindungsgemäßen Bremsensystem auf Fahrbahnen mit niedrigem Reibbeiwert der Bremsdruck auf einem niedrigeren Niveau geregelt. Die Weitereinsteuerung von Bremsdruck nach dem Überwinden der Instabilität des Rades setzt später ein, die Druck-Schwankungsamplituden sowie die erforderlichen Regelzyklen bzw. die Regelfrequenz werden geringer. Im Hinblick auf die Fahrstabilität des Fahrzeugs und auf den Regelkomfort - hohe Regelfrequenz mit starken Druckschwankungen werden als unangenehm empfunden - sind dies wesentliche Vorteile.

Auf Fahrbahnen mit hohem Reibbeiwert, vgl. Fig. 1, ergeben sich keine wesentlichen Unterschiede zwischen den herkömmlichen und dem erfindungsgemäßen Bremsensystem.

Ein Ausführungsbeispiel eines Bremsensystems nach der Erfindung veranschaulicht Fig. 4. Dargestellt ist ein verzögerungsabhängig betätigter Bremsdruckmodulator 1, der in den Bremskreis I bzw. in dem Druckmittelweg eines herkömmlichen zweikreisigen Bremsdruckgebers 2 eingeführt ist. Dieser Bremsdruckgeber 2 besteht hier aus einem Bremskraftverstärker 3 und einem Tandem-Hauptzylinder 4 mit den hydraulisch getrennten Bremskreisen I und II. Gezeigt ist lediglich der von dem Bremsdruckgeber 2 über den Modulator 1 zu einer Radbremse 5 führende Druckmittelweg.

Der Druckmodulator 1 enthält als wesentliche Bestandteile eine mit dem Fahrzeugrad 6 direkt oder über ein Getriebe, über einen Kettenantrieb oder dergleichen gekoppelte, mit dem Rad 6 umlaufende Welle 7, auf der eine als Schwungscheibe dienende träge Masse 8 gelagert ist. Über einen Kupplungs- und Bremsmechanismus sind die Welle 7 und die träge Masse 8 derart im Eingriff, daß "normalerweise", d. h. außerhalb der Regelung, die Masse 8 mit der Welle 7 umläuft. Überschreitet die Verzögerung des Rades 6 und damit der Welle 7 einen Schwellwert, behält die Masse 8 infolge der in ihr gespeicherten Rotationsenergie zunächst ihre Geschwindigkeit bei. Mit Hilfe einer aus einer Kugel 10 und einer kreisförmigen, schrägen Rampe 9 bestehenden Anordnung wird in diesem Fall eine axiale Verschiebung der trägen Masse 8 auf der Welle 7 in Richtung des Pfeiles 11 hervorgerufen. Diese schräge Rampe 9, in der die Kugel 10 läuft, ist in einer mit der Welle 7 festverbundenen Scheibe 12 und/oder in der trägen Masse 8 eingefügt, z. B. eingefräst. Ein Zwischenstück 13 gelangt bei der axialen Verschiebung über Reibbeläge 14 mit der Schwungscheibe 8 in Eingriff.

Über einen am Gehäuse 15 des Modulators 1 angelenkten Betätigungshebel 16 wird die Axialverschiebung auf den Kolben 17′ eines Schieberventils 17 übertragen und führt zur Verschiebung dieses Kolbens in Richtung des Pfeiles 18 unter der Einwirkung einer Feder 19.

In der gezeigten Ruhelage wird der Hebel 16 von einer relativ schwachen Feder 21 gehalten.

Der axialen Verschiebung der Schwungscheibe 8 ist eine Rückstellkraft entgegengerichtet, die von einer Rückstellfeder 22 und einem auf das Auflager dieser Feder ausgeübten Druck hervorgerufen wird. Als Auflage ist in dem gezeigten Ausführungsbeispiel eine Hülse bzw. ein auf der Welle 7 axial verschiebbar angeordneter Kolben 23 vorgesehen. In der dargestellten Ruhelage liegt der Kolben 23 an einer umlaufenden Kante an, die durch Verengung der zur Führung des Kolben 23 dienenden Bohrung 24 im Inneren des Modulatorgehäuses 15 entstanden ist. Der Kolben 23 ist mit Hilfe von O-Ringen sowohl gegenüber der Welle 7 als auch gegenüber der Bohrung 24 abgedichtet geführt.

Eine Stirnfläche des Kolbens 23 begrenzt eine Ringkammer 25, die im Druckmittelweg, der von dem Bremsdruckgeber 2 über Bohrungen 26, 27 und 28 im Gehäuse 15 des Modulators 1 und über eine Druckmittelleitung 29, die zur der Radbremse 7 führt, eingefügt ist. Über eine Ringkammer 36 des Kolbens 17 ist in der Ruhelage der Hydraulikweg durch die Bohrung 26 zur Bohrung 27 auf Durchlaß geschaltet.

In dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 4 liegt die Rückstellfeder 22 auf ihrer der trägen Masse zugewandten Seite an einer Zwischenscheibe 13 an, die mit der Welle 7 umläuft - unabhängig von der Höhe der Radverzögerung oder - Beschleunigung - und die auf dieser Welle axial verschiebbar ist. Beispielsweise kann die Zwischenscheibe 13 mit Hilfe von achsparallelen, auf der Welle 7 befestigten (nicht gezeigten) Stegen oder Zähnen, die in entsprechende (ebenfalls nicht gezeigte) Einkerbungen der Zwischenscheibe 13 eingreifen, gelagert sein.

In der dargestellten Ruhelage des Bremsdruckmodulators 1 sind die Reibpartner, d. h. die Beläge 14 auf der Zwischenscheibe 13 einerseits und auf der Schwungscheibe 8 andererseits, entweder durch einen schmalen Luftspalt getrennt, oder sie werden durch die in der Ruhelage entspannte Feder 22 mit nur geringem Druck in Kontakt gebracht. Ein Luftspalt ließe sich z. B. durch einen Anschlag auf der Welle 7 erreichen, der die Bewegung der Zwischenscheibe nach rechts - bezogen auf Fig. 4 - begrenzen und der erst bei axialer Verschiebung der rotierenden Masse 8 in Richtung des Pfeiles 11 in Folge einer Radverzögerung ein gegenseitiges Anliegen der Reibbeläge zulassen würde.

Zwischen dem Betätigungshebel 16 und der Zwischenscheibe 13 ist noch eine Auflagescheibe 20 eingefügt, die ebenfalls achsparallel verschiebbar ist und über die einerseits die achsparallele Bewegung der trägen Masse 8 auf den Hebel 16 und andererseits die Rückstellkraft der Feder 21 auf die Zwischenscheibe 13 übertragbar sind. Die Feder 21 wird im Ausführungsbeispiel nach Fig. 4 ebenfalls durch den Kolben 23 vorgespannt, doch wäre auch eine Auflage dieser Feder an der Welle 7 möglich.

Schließlich sind noch über einen in der Ruhelage gesperrten Weg eine Anschlußbohrung 30 und eine Bohrung 31, an die ein Druckmittelvorrats- und Ausgleichsbehälter 32 angeschlossen sind, im Gehäuse 15 des Modulators 1 vorhanden.

Das Rad 6, an dem die Bremse 5 sitzt, ist symbolisch durch eine Bremsscheibe 33, einer Radfelge 34 und einem Reifen 35 dargestellt.

Das erfindungsgemäße Bremsensystem nach Fig. 4 arbeitet wie folgt:

Auf normale, d. h. ungeregelten Bremsvorgänge hat der Bremsdruckmodulator 1 keinen Einfluß. Der Bremskreis I ist über die Bohrungen 26 und 27, die Ringkammer 25 und die Bohrung 28 sowie über die Leitung 29 direkt mit der Radbremse 5 verbunden.

Da in dem Druckmittelkreis I die Ringkammer 25 eingeschaltet ist, wirkt der Bremsdruck auch auf die anliegende Stirnfläche des Kolbens 25 ein. Über diesen Kolben 25, über die Rückstellfeder 22 sowie über den Bremsdruck in Rückstellrichtung, d. h. entgegengesetzt zur axialen Verschiebungsrichtung, die der Pfeil 11 symbolisiert, auch auf die Schwungscheibe 8 betragen. Außerdem wirkt der Bremsdruck über die Rückstellfeder 21 auch auf den Betätigungshebel 16 und über diesen auf das Zwischenstück 13 übertragen.

Solange das Rad stabil läuft, rotieren die Welle 7 und die träge Masse bzw. Schwungscheibe 8 mit gleicher Geschwindigkeit. Der Bremsdruckmodulator 1 befindet sich in seiner Ruhelage. Die einzelnen Bestandteile nehmen die dargestellten Positionen ein, mit Ausnahme des Kolbens 23, der in Abhängigkeit von dem Bremsdruck im Bremskreis I auf der Welle 7 axial in Richtung zur trägen Masse 8 hin verschoben wird. Dadurch ändert sich die Vorspannung der Federn 22 und 21.

Tritt nun eine kritische Radverzögerung auf, wird die Schwungscheibe 8 in Folge der in ihr gespeicherten Rotationsenergie zunächst ihre Geschwindigkeit beibehalten, so daß eine Drehzahldifferenz zwischen er Schwungscheibe 8 und der Welle 7 entsteht. Durch die Führung der Kugel 10 auf der schrägen Rampe 9 tritt eine axiale Verschiebung der trägen Masse 8 in Richtung des Pfeiles 11 ein, und zwar gegen die Kraft der Rückstellfedern 22 und 21 und gegen den Bremsdruck in der Ringkammer 25, der über den Kolben 23 die Rückstellkraft der Federn 21, 22 unterstützt. Außerdem hat die Axialverschiebung der Schwungscheibe 8 den Eingriff der Reibbeläge 14 zur Folge, so daß in dieser Phase die träge Masse 8 eine von dem Bremsdruck in der Ringkammer 25 und der Rückstellkraft der Federnn 22, 21 abhängige Verzögerung erfährt, die erst beendet ist, wenn die Welle 7 und die träge Masse 8 wieder synchrone Geschwindigkeit annehmen, oder wenn die Reibpartner, nämlich der Beläge 14 auf der Zwischenscheibe 13 und auf der Schwungscheibe 8 voneinander getrennt werden.

Bei hohem Bremsdruck in der Kammer 25 und damit in der Radbremse 5 ist somit die Abbremsung der Schwungscheibe 8 während der Regelphase wesentliche höher als bei geringem Bremsdruck. Die Abbremsung der Schwungscheibe 8 während der Instabilitätsphase ist somit zumindest annähernd proportional zur Höhe des Bremsdruckes in der Radbremse 5.

Die Axialverschiebung der trägen Masse 8 in Richtung des Pfeiles 11 verursacht außerdem ein Verdrehen des Betätigungshebels 16 in dessen Drehpunkt 16′. Dadurch verschiebt sich der Kolben 17 des Bremsdrucksteuerventils 17 in Richtung des Pfeiles 18. Dies hat zunächst eine Unterbrechung des Druckmittelweges von dem Hauptzylinder 4 über die Bohrung 26 über die Ringkammer 36 zur Bohrung 27 zur Folge. Der Bremsdruck bleibt in dieser Phase annähernd konstant. Bei Fortsetzung der Kolbenbewegung des Ventils 17 in Richtung des Pfeiles 18 wird dann die Anschlußbohrung 30 im Inneren des Modulator-Gehäuses 15 über die Kammer an der Stirn des Kolbens 17′, in der die Feder 19 sitzt, mit der Bohrung 31 verbunden und damit ein Druckmittelabfluß zu dem Druckmittel-Ausgleichsbehälter 32 freigeben. Über diesen Weg wird somit der Druck in der Ringkammer 25 und damit auch in der Radbremse 5 reduziert.

Da die von den Federn 21, 22 aufgebrachte und übertragene Rückstellkraft und damit die axiale Verschiebung der trägen Masse 8 in Richtung des Pfeiles 11 von dem Bremsdruck in der Radbremse 5 abhängig ist, ist auch die Verdrehung des Hebels 16 und damit das Ansprechen und das Verschieben des Bremsdrucksteuerventils 17 variabel bzw. abhängig von dem momentanen Bremsdruck. Dadurch werden sowohl die Drehbewegung der rotierenden Masse 8 und die Verzögerung dieser Scheibe in der Instabilitätsphase als auch der Rad-Verzögerungsschwellwert in Abhängigkeit von dem Straßenzustand bzw. dem Reibbeiwert während der Regelbremsung variiert.

Der beschriebene Regelvorgang wurde durch ein instabil werdendes Rades 6, d. h. durch das Auftreten einer Blockiertendenz, verursacht. Der daraufhin reduzierte Bremsdruck ermöglicht nun eine Wiederbeschleunigung des Fahrzeugrades 6, so daß die rotierende träge Masse 8 und die Welle 7 wieder die gleiche Drehgeschwindigkeit annehmen. Die Schwungscheibe 8 wird in die dargestellte relative Lage zu der Welle 7 zurückgeführt. Dies führt über den Hebel 16 und den Kolben 17′ im Bremsdrucksteuerventil 17 zur Beendigung des Druckabbaus und schließlich zu einer erneuten Freigabe der Druckmittelwege, die den Bremsdruckgeber 2 mit der Radbremse 5 verbinden. Der Bremsdruck in der Radbremse 5 wird dadurch wieder auf den Druck im Hauptzylinder 4 des Bremsdruckgebers 2 angehoben. Über ein nicht dargestelltes Pumpensystem wird Druckmittel aus dem Behälter 32 in den Bremskreis I zurückgeführt.

Claims (8)

1. Schlupfgeregeltes Bremsensystem, mit einem verzögerungsabhängig betätigten Bremsdruckmodulator, der eine mit der Winkelgeschwindigkeit des geregelten Fahrzeuggrades oder einem Vielfachen dieser Geschwindigkeit rotierende Welle und eine auf der Welle gelagerten, mit der Welle umlaufende träge Masse besitzt, die bei Verzögerung des geregelten Fahrzeugrades und Überschreiten einer Rad-Verzögerungsschwelle gegen eine Rückstellkraft axial auf diese Welle verschiebbar ist und dadurch auf ein Stellglied einwirkt, das die Bremsdruckmodulation steuert, ferner mit einem Kupplungs- und Bremsmechanismus, der bei einer Verzögerung des Fahrzeugrades eine Drehzahldifferenz zwischen der Welle und der trägen Masse (8) zuläßt und der die axiale Verschiebung sowie eine Verzögerung der trägen Masse (8) während der Regelphase bewirkt, dadurch gekennzeichnet, daß die Abbremsung der trägen Masse (8) in Abhängigkeit von dem momentanen Bremsdruck in der Radbremse (5) des geregelten Rades (6) variierbar ist.

2. Bremsensystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Abbremsung der rotierenden trägen Masse (8) nach der axialen Verschiebung der Masse aus einer Ruhelage einsetzt.

3. Bremsensystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraft zur Abbremsung der rotierenden trägen Masse (8) der der axialen Verschiebung entgegengerichteten Rückstellkraft zumindest annähernd proportional ist.

4. Bremsensystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Rückstellkraft aus der Kraft mindestens einer Rückstellfeder (21, 22) und aus einer dem momentanen Druck in der Radbremse proportionalen Kraft zusammensetzt.

5. Bremsensystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Rückstellfedern (21, 22) auf der der trägen Masse (8) gegenüberliegenden Seite an eine Hülse oder an einem Kolben (23) anliegen, die bzw. der auf der Welle (7) axial verschiebbar gelagert ist und der in Rückstellrichtung der axialen Verschiebung der trägen Masse (8) mit dem in der Radbremse (5) des geregelten Fahrzeugrades (6) herrschenden Druck direkt oder indirekt beaufschlagbar ist.

6. Bremsensystem nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen einer auf der Welle (7) befestigten Scheibe (12) und der trägen Masse (8) eine Anordnung (9, 10) vorgesehen ist, die im wesentlichen aus einer Kugel (10) und einer ringförmigen schrägen Rampe (9) besteht und die bei einer Drehzahldifferenz zwischen der Welle (7) und der trägen Masse die axiale Verschiebung in Richtung des Pfeiles (11) herbeiführt.

7. Bremsensystem nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß zur Abbremsung der trägen Masse ( 8) zwischen einer mit der Welle (7) umlaufenden, achsparallel verschiebbaren Zwischenscheibe (13) und der trägen Masse (8) Reibbeläge (14) eingefügt sind.

8. Bremsensystem nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß über einen von der trägen Masse (8) direkt oder indirekt betätigten Hebel (16) des Stellgliedes ein Bremsdruck- Steuerventil (17) bei Axialverschiebung der trägen Masse (8) betätigbar ist, wobei die Rad-Verzögerungsschwelle in Abhängigkeit von der Rückstellkraft variierbar ist.