FR2593450A1

FR2593450A1 - Systeme de freinage a regulation du glissement.

Info

Publication number: FR2593450A1
Application number: FR8700758A
Authority: FR
Inventors: Hans Wupper
Original assignee: Alfred Teves GmbH
Current assignee: Continental Teves AG and Co oHG
Priority date: 1986-01-24
Filing date: 1987-01-23
Publication date: 1987-07-31
Also published as: GB2185794B; US4789207A; GB8700503D0; GB2185794A; FR2593450B1; JPS62173365A; DE3602128A1

Abstract

Système de freinage à régulation du glissement destiné à des véhicules automobiles, comprenant un modulateur de pression de freinage qui est actionné en fonction de la décélération et qui comporte un arbre tournant à la vitesse angulaire de la roue de véhicule régulée ou à un multiple de cette vitesse et une masse inerte qui est disposée sur l'arbre et qui tourne avec cet arbre, la masse inerte pouvant se déplacer axialement sur l'arbre à l'encontre d'une force de rappel lorsque la roue de véhicule régulée est décélérée et lorsqu'un seuil de décélération de roue est dépassé et agissant donc sur un élément de réglage qui commande une modulation de pression de freinage, et comprenant également un mécanisme d'accouplement et de freinage qui autorise une différence de vitesse entre l'arbre et la masse inerte 8 lorsque la roue de véhicule est décélérée et qui provoque le déplacement axial et une décélération de la masse inerte 8 lors de la phase de régulation, caractérisé en ce qu'il est possible de faire varier la décélération de la masse inerte 8 en fonction de la pression de freinage instantanée régnant dans le frein 5 de la roue régulée 6. (CF DESSIN DANS BOPI)

Description

- ' - 2593450

La présente invention concerne un système de freinage à ré-

gulation du glissement destiné à des véhicules automobiles, compre-

nant un modulateur de pression de freinage qui est actionné en fonc-

tion de la décélération et qui comporte un arbre tournant à la vitesse angulaire de la roue de véhicule régulée ou a un multiple de cette vitesse et une masse inerte qui est disposée sur l'arbre et qui tourne avec cet arbre, la masse inerte pouvant se déplacer axialement

sur l'arbre à l'encontre d'une force de rappel lorsque la roue de vé-

hicule régulée est décélérée et lorsqu'un seuil de décélération de

roue est dépassé et agissant donc sur un Elément de réglage qui com-

mande la modulation de pression de freinage, et comprenant également

un mécanisme d'accouplement et de freinage qui autorise une différen-

ce de vitesse entre l'arbre et la masse inerte lorsque la roue de v9-

hicule est décglérée et qui provoque le déplacement axial et une dé-

célération de la masse inerte lors de la phase de régulation.

Un système de freinage de ce type est déjà connu (SAE Tech-

nical Paper Series, n 840464, Newton, Riddy, Intern. Congress, 27 février au 2 mars 1984). La masse inerte du modulateur, qui est conçue sous la forme d'un volant, est reliée à l'arbre tournant qui est entratne par la roue de véhicule par l'intermédiaire d'un agencement à bille et à rampe. Si un seuil de décélération de roue prédéterminé est d passé, le déplacement axial du volant sur l'arbre provoque l'ouverture d'une valve par l'intermédiaire du levier d'un élément de réglage, ce qui a pour effet d'abaisser la pression de freinage dans le frein de roue et d'entraîner une réaccilération de la roue. En outre, l'agencement à bille et à rampe comprend un mécanisme de freinage qui, à l'issue

du déplacement du volant et de l'ouverture de la valve de surpres-

sion, exerce un effet de freinage sur le volant qui, en raison de son inertie, tourne plus vite que l'arbre au cours de cette phase, et le mécanisme de freinage provoque donc une déc&lération du volant. La force qui détermine la d&céleration provient d'un ressort de rappel

appliqué contre un bord périphérique de l'arbre. La force de décélé-

ration est donc constante.

Dans des systèmes de freinage régulés de ce type, la gran-

deur de référence de vitesse, qui correspond à la roue r&gulée et qu'il est nécessaire pour surveiller et réguler le glissement, est formée par le volant et le mécanisme décrit ci-dessus. En l'occurence, la

réduction de la vitesse de la masse inerte dépend du système de frei-

nage décrit dont l'effet est déterminé par le ressort de rappel et par des éléments de friction prévus dans le dispositif d'accouple-

ment. Les difficultés rencontrées pour former une grandeur de réfé-

rence de vitesse sur la base d'une seule roue résident en ce que,

lors de la phase o la roue présente un comportement en rotation ins-

table, c'est-à-dire tant que la roue de véhicule se trouve dans une phase de glissement excessif, la grandeur de référence ne peut pas être dérivée de la vitesse de la roue en question ni d'autres roues,

mais doit être réduite selon une valeur prédéterminée qui est indé-

pendante du comportement en rotation réel de la roue; dans le systè-

me mécanique décrit précédemment, ceci est réalisé en décélérant le volant au moyen de garnitures de friction et du ressort de rappel. En revanche, dans des systèmes électroniques, des mesures effectuées sur les autres roues qui tournent de manière stable permettent d'obtenir, au cours de cette phase, une information sur la vitesse du véhicule et sur la décélération nécessaires à la formation de la grandeur de

référence.

Dans des conditions idéales, la grandeur de référence de vi-

tesse devrait baisser en fonction de la décélération du véhicule au cours d'une phase d'instabilité d'une roue du véhicule. Cependant, lorsque chaque roue est régulée individuellement et que la grandeur de référence est produite individuellement, aucune information sur la décélération du véhicule ne peut être obtenue pendant la phase de

glissement. Pour des raisons de sécurité, la diminution de la gran-

deur de référence doit donc, au cours de cette phase de régulation, s'effectuer de manière que, même en cas de freinage sur des chaussées à fort coefficient de friction, c'est-à-dire sur des chaussées sèches et non glissantes, la grandeur de référence de vitesse n'adopte pas, au terme de la phase de glissement de roue critique, une valeur de vitesse supérieure à la roue tournant de façon stable car, sinon, un glissement de roue critique serait simulé et la pression de freinage serait abaissée lors de cette phase de stabilité. Cependant, dans des

situations o les coefficients de friction sont moins élevés, c'est-

à-dire sur des chaussées glissantes, la variation de la grandeur de référence, qui est applicable aux chaussées à fort coefficient de

friction et selon laquelle le système est réglé, n'est pas optimale.

Dans le cas d'une chaussée glissante sur Iaquelle la décélération maximum possible du véhicule est relativement faible, la grandeur de

référence est réduite trop rapidement, ce qui a pour effet d'inter-

rompre prématurément la réduction de la pression et donc de provoquer

un comportement de régulation défavorable.

La présente invention a donc pour but de pallier ces diffi-

cultés et de proposer un système de freinage du type indiqué pr&c&-

demment, dans lequel la vitesse de référence du véhicule, en particu-

lier le taux de diminution de cette grandeur de référence lors d'une phase d'instabilité, s'adapte au coefficient de friction instantan,

c'est-à-dire à l'état de la chaussée.

Il s'est avéré que ce but pouvait être atteint de manière

étonnamment simple au moyen d'un système de freinage dont le perfec-

tionnement réside en ce qu'il est possible de faire varier la dêcElé-

ration de la masse inerte, qui tourne avec la roue du véhicule, en fonction de la pression de freinage instantanée régnant dans le frein

de la roue régulée.

La présente invention reprend donc le principa selon lequel

une pression déterminée doit régner dans le frein de roue pour obte-

nir une décélération déterminée du véhicule, et selon lequel il ewis-

te donc, lors d'un freinage régul!, une proportionnalité entre la pression de freinage régulée, qui règne dans le frein de roue et qui

permet de tirer des conclusions quant au coefficient de friction ins-

tantané, et la décélération du véhicule0 Dans le système conforme à l'invention, l'information relative à la décélération du véhicule est dérivée de la pression de freinage régulée et est analysée comme une information supplémentaire sur le coefficient de friction instantanéo

Conformément à l'invention, ceci est effectué en réalisant une décé-

lération variable de la masse inerte tournante du modulateur de pres-

sion de freinage en fonction de la pression de freinage instantanée, ce qui peut être obtenu très simplement, par exemple, en modifiant la pr&contrainte d'(au moins) un ressort de rappel et/ou en appliquant

ce ressort contre un manchon ou un piston qui peut se déplacer axia-

lement et qui est sollicité par la pression de freinage de roue ins-

tantanée directement ou indirectement, c'est-à-dire, par exemple, par l'intermédiaire d'un piston de réglage séparé ou d'un levier. Lorsque la pression de freinage est basse, la décélération de la masse inerte lors de la phase de régulation est donc essentiellement déterminée

par la force du ressort, mais elle l'est également par cette compo-

sante de pression lorsque la pression de freinage de roue augmente.

Conformément à un mode de réalisation avantageux de la pré-

sente invention, la décélération de la masse inerte tournante s'opère

lorsque la masse a quitté sa position de repos.

De manière appropriée, la force nécessaire à la décélération de la masse tournante est au moins sensiblement proportionnelle à la force de rappel s'exerçant à l'encontre du déplacement axial, cette

force de rappel étant constituée de pr&férence, de la force du res-

sort et d'une composante de force dérivée de la pression de freinage

instantanée.-

Un autre mode de réalisation de la présente invention est caractérisé en ce qu'il est prévu, entre un disque monté sur l'arbre et la masse inerte, un agencement qui est constitué pour l'essentiel

d'une bille et d'une rampe annulaire inclinée et qui provoque le dé-

placement axial en cas de différence de vitesse entre l'arbre et la

masse inerte.

Pour ralentir la masse inerte, il est également prévu d'in-

sérer des garnitures de friction entre un disque intermédiaire, qui tourne avec l'arbre et peut se déplacer parallèlement à l'axe, et la

masse inerte. Enfin, conformément à un mode de réalisation de l'in-

vention, une valve de commande de la pression de freinage peut, en

cas de déplacement axial de la masse inerte, être actionnée par l'in-

termédiaire d'un levier de l'élément de réglage, ce levier étant di-

rectement ou indirectement actionné au moyen de la masse inerte, le seuil de décélération de roue pouvant également varier en fonction de

la force de rappel.

En raison de cette caractéristique, le seuil de décélération

de roue est également adapté aux différents états de la chaussée.

D'une part, dans le cas d'un faible coefficient de friction et donc d'une pression de freinage r&duite, la perte de stabilit& d'une roue est donc détectée rapidement. D'autre part, sur une chaussée sèche, une forte décélération est garantie dans la plage de stabilité, sans

que le dispositif de régulation ne réagisse.

Les différents objets et caractéristiques de l'invention se-

ront maintenant détaillés dans la description qui va suivre, faite à

titre d'exemple non limitatif, en se reportant aux figures annexées qui représentent: - la figure 1, un diagramme illustrant la variation de la

vitesse du véhicule, de la vitesse de roue et de la grandeur de rêfé-

rence en fonction du temps dans le cas d'un freinage régulé sur chaussée sèche, - la figure 2, selon le même mode de représentation qu'à la figure 1, les mêmes grandeurs mesurées dans le cas d'un freinage sur

chaussée glissante réalisé à l'aide d'un système de freinage classi-

que, - la figure 3, selon le même mode de représentation qu'a la figure 2, un freinage effectué sur une chaussée identique à l'aide d'un système de freinage conforme à l'invention, - la figure 4, sous forme schématique et simplifiée, les

principaux composants d'un système de freinage conforme à l'inven-

tion.

Dans les diagrammes conformes aux figures 1 a 3 sont repré-

sentées la vitesse de roue vRad, la vitesse de véhicule VFZG et la

grandeur de réf&rence de vitesse VREF servant de grandeur de référen-

ce pour moduler la pression de freinage. L'échelle de temps et de vi-

tesse utilisée est la même pour tous les diagrammeso La figure 1 se rapporte à un freinage r&gulé sur chaussée

sèche, permettant une décélaration de roue et de véhicule relative-

ment élevée, comme indique par la forte pente des courbes caractéris-

tiques. Au moment t1 apparaît une tendance au blocage de roue. Le glissement, c'est-à-dire la difference de vitesse entre la vitesse de

véhicule vFZG et la vitesse de roue VRad, augmente. Le seuil de d&c -

laération de roue est atteint sensiblement au moment t2 et, par consé-

quent, la régulation du glissement commence. Selon la procédure habi-

tuelle qui n'est donc pas décrite, la pression de freinage est réduite et/ou maintenue constante - selon la conception du système de freinage et du dispositif de régulation - lorsqu'une instabilité est détectée, de sorte qu'au moment t3, la décélération de roue atteint la valeur zéro, après quoi la roue est riaccélérge. Sensiblement au moment t4, une pression de freinage est réintroduite, de sorte qu'un glissement de roue optimal est à nouveau réalisé lorsque la vitesse

de référence VREF est atteinte, et le freinage du véhicule se pour-

suit. Au cours de cette phase, les courbes caractéristiques de la vi-

tesse de roue et de la vitesse de référence coïncident.

Au moment t5 se manifeste à nouveau une tendance au blocage

de roue et les opérations de régulation décrites ci-dessus se répè-

tent.

Etant donné que, dans la situation conforme à la figure 1, la décélération du véhicule atteint sensiblement la valeur maximum

possible et que la grandeur de référence et/ou le gradient de la vi-

tesse de référence VREF est fixé à cette valeur au cours de la phase d'instabilité o, avec des systèmes du type indiqué ici, la valeur de référence doit être déterminée par extrapolation, le gradient de la vitesse de référence VREF représentée en trait discontinu demeure

pratiquement constant lors de la phase décrite de freinage régulé.

L'écart entre la vitesse de référence VREF et la vitesse de véhicule correspond donc à un glissement de roue déterminé qui doit être le

plus proche possible de la valeur optimale.

En revanche, au cours des freinages conformes aux figures 2 et 3, le véhicule évolue sur une chaussée relativement glissante. Le coefficient de friction est donc très bas, de sorte que le véhicule

ne peut être ralenti qu'avec une faible décélération.

Dans un système de freinage classique du type indiqué précé-

demment, la valeur de référence de vitesse vREF, conformément à la figure 2, diminue à nouveau relativement rapidement après le moment t6 correspondant au début de la phase d'instabilité, car le gradient de la vitesse de référence VREF est réglé à une valeur fixe optimale -7- pour des chaussées non glissantes. La diminution et/ou la pente de la

vitesse de référence VREF dans la plage comprise entre t6 et t7 cor-

respond à la pente de la vitesse de référence indiquée dans l'exemple

de la figure 1.

Conformément à l'invention, le gradient de la vitesse de ré-

férence VREF est cependant adapte au coefficient de friction instan-

tané qui prévaut lors de la phase de régulation comprise entre t76 et

t'7 (voir figure 3). Dans la situation conforme à la figure 3, c'est-

à-dire sur des chaussées à faible coefficient de friction, la pente du gradient de la valeur de référence VREF est donc nettement plus

faible que dans la situation correspondant à la figure 1. Une compa-

raison entre les figures 2 et 3 révèle que, dans un système de frei-

nage conforme à l'invention, la pression de freinage est regulûe à un

niveau inférieur sur des chaussées à faible coefficient de friction.

La réintroduction d'une pression de freinage apres que l'instabilité a été surmontée intervient plus tard, et les amplitudes de variation de pression ainsi que les cycles de régulation nécessaires etlou la fréquence de régulation sont réduits. Ces avantages sont essentiels sur le plan de la stabilité de conduite du véhicule et du confort de régulation, car une fréquence de régulation élevée s'accompagnant de

fortes variations de pression est désagréablement ressentie.

Sur des chaussées à fort coefficient de friction, comme dans le cas de la figure 1, on ne note aucune différence sensible entre le

système de freinage classique et celui conforme à l'invention.

La figure 4 illustre un mode de réalisation d'un système de freinage conforme à l'invention. Elle reprisente un modulateur de pression de freinage actionné en fonction de la décélération 1 qui

est implanté sur le circuit de freinage I et/ou sur le trajet de li-

quide de pression d'un générateur de pression de freinage classique

deux circuits 2. En l'occurence, le générateur de pression de freina-

ge 2 comprend un amplificateur d'effort de freinage 3 et un-maître-

cylindre en tandem 4 muni des circuits de freinage sàpar6s hydrauli-

quement I et II. Seul le trajec de liquide de pression, qui -àne du

générateur de pression de freinage 2 à un frein de roue 5 par in-

termédiaire du modulateur 1, est represente.

Les principaux composants du modulateur de pression 1 sont

un arbre 7 qui tourne avec la roue 6, qui est relié à la roue de vé-

hicule 6 directement ou par l'intermédiaire d'un engrenage, d'un dis-

positif d'entraînement à chaîne ou d'un agencement similaire, et qui supporte une masse inerte 8 faisant office de volant. L'arbre 7 et la

masse inerte 8 coopèrent par l'intermédiaire d'un mécanisme d'accou-

plement et de freinage, de manière que "normalement", c'est-à-dire lorsque le dispositif de régulation ne fonctionne pas, la masse 8 tourne avec l'arbre 7. Si la décélération de la roue 6 et donc de

l'arbre 7 excède une valeur de seuil, la masse 8 conserve provisoire-

ment sa vitesse en raison de l'énergie de rotation qui y est emmaga-

sinée. Dans ce cas, un déplacement axial de la masse inerte 8 sur l'arbre 7 dans le sens de la flèche 11 est provoqué au moyen d'un

agencement constitué d'une bille 10 et d'une rampe circulaire incli-

née 9. La rampe inclinée 9, dans laquelle roule la bille 10, est ré-

alisée, par exemple par fraisage, dans un disque 12 solidarisé à l'arbre 7 et/ou dans la masse inerte 8. Lors du déplacement axial, un élément intermédiaire 13 coopère avec le volant 8 par l'intermédiaire

de garnitures de friction 14.

Le déplacement axial est transmis au piston 17' d'une valve

à tiroir 17 par l'intermédiaire d'un levier d'actionnement 16 articu-

lé sur le carter 15 du modulateur 1, et provoque le déplacement de ce

piston dans le sens de la flèche 18 sous l'action d'un ressort 19.

Dans la position de repos représentée, le levier 16 est

maintenu au moyen d'un ressort relativement faible 21.

Une force de rappel, produite au moyen d'un ressort de rap-

pel 22 et d'une pression exercée sur le support de ce ressort, agit dans le sens opposé au déplacement axial du volant 8. Dans le mode de réalisation représenté, le support est constitué par un manchon et/ou

un piston 23 pouvant coulisser axialement sur l'arbre 7. Dans la po-

sition de repos représentée, le piston 23 est appliqué contre un bord circonférentiel obtenu en rétrécissant l'alésage 24 qui est pratiqué

dans le carter de modulateur 15 et qui sert à guider le piston 23.

Le piston 23 est guidé de manière étanche par rapport à

l'arbre 7 et à l'alésage 24 par l'intermédiaire de joints toriques.

- 9 - Une face du piston 23 délimite une chambre annulaire 25 qui

est implantée sur le trajet de liquide de pression menant du généra-

teur de pression de freinage 2 au frein de roue 7 par l'intermédiaire de perçages 26, 27 et 28, pratiqués dans le carter 15 du modulateur 1, et d'une conduite de liquide de pression 29. En position de repos, le trajet hydraulique, qui mene au perçage 27 par l'intermédiaire du perçage 26, est ouvert à travers une chambre annulaire 36 du piston 17'.

Dans le mode de réalisation conforme à la figure 4, le res-

sort de rappel 22 est appliqué, du côté tourné vers la masse inerte, contre un élément intermédiaire 13 qui tourne avec l'arbre 7 - quelle que soit l'importance de la d&célération ou de l'accélération de

roue - et qui peut coulisser axialement sur cet arbre. L'élment in-

termédiaire 13 peut, par exemple, être supporté au moyen de nervures

ou de dents (non représentées) qui sont fixées sur l'arbre 7 parallè-

lement à l'axe et qui coopèrent avec des rainures correspondantes

(non représentées) de l'élément intermédiaire 13.

Lorsque le modulateur de pression de freinage 1 se trouve

dans la position de repos représentée, la paire d'éléments de fric-

tion, c'est-à-dire les garnitures 14 montées, d'une part, sur l'êlg-

ment intermédiaire 13 et, d'autre part, sur le volant 8 sont soit sé-

parées l'une de l'autre par un petit interstice, soit amenées au contact l'une de l'autre par une faible pression du ressort 22 qui est détendu en position de repos. Un interstice peut être réalisé, par exemple, au moyen d'une butée disposée sur l'arbre 7, cette butée limitant le déplacement de l'élément intermédiaire vers la droite - comme illustré à la figure 4 - et ne permettant aux garnitures de friction de venir au contact l'une de l'autre que lorsque la masse rotative 8 se déplace axialement dans le sens de la flèche 11 à la

suite d'une d&célération de roue.

En outre, entre le levier d'actionnement 16 et l'élément in-

termédiaire 13 est intercalé un disque d'appui 20 qui peut également se déplacer parallèlement à l'axe et qui permet de transmettre, d'une part, le mouvement parallèle R l'axe de la masse inerte 8 au levier

16 et, d'autre part, la force de rappel du ressort 21 à l'élément in-

-.. - termédiaire 13. Dans le mode de réalisation conforme à la figure 4, le ressort 21 est également précontraint au moyen du piston 23, mais il pourrait également être appliqué contre l'arbre 7? Enfin, un perçage de liaison 30 et un perçage 31, auquel est relié un réservoir de compensation et d'accumulation de liquide de pression 32, sont également prévus dans le carter 15 du modulateur 1, ces perçages étant reliés entre eux par l'intermédiaire d'un trajet

fermé en position de repos.

La roue 6, sur laquelle est monté le frein 5, est représen-

tee symboliquement par un disque de frein 33, une jante de roue 34 et

un pneumatique 35.

Le mode de fonctionnement du système de freinage conforme à l'invention représenté à la figure 4 est le suivant: Le modulateur de pression de freinage 1 n'influe pas sur les processus de freinage normaux, c'est-àdire non régulés. Le circuit

de freinage I est relié directement au frein de roue 5 par l'intermé-

diaire des perçages 26 et 27, de la chambre annulaire 25, du perçage

28 et de la conduite 29.

Etant donné que la chambre annulaire 25 est implantée sur le

circuit de liquide de pression I, la pression de freinage agit égale-

ment sur la face adjacente du piston 23. Par l'intermédiaire du pis-

ton 23 et du ressort de rappel 22, la pression de freinage est égale-

ment transmise au volant 8 dans le sens de rappel, c'est-à-dire dans

le sens opposé au déplacement axial indiqué par la flèche 11. En ou-

tre, la pression de freinage agit, par l'intermédiaire du ressort de rappel 21, sur le levier d'actionnement 16 et, par l'intermédiaire de

ce dernier, sur l'élément intermédiaire 13.

Tant que la roue tourne de manière stable, l'arbre 7 et la

masse inerte et/ou le volant 8 tournent à la même vitesse. Le modula-

teur de pression de freinage 1 se trouve en position de repos. Les différents composants adoptent la position représentée, à l'exception du piston 23 qui est déplacé axialement sur l'arbre 7 en direction de la masse inerte 8 en fonction de la pression de freinage régnant dans le circuit de freinage I. La précontrainte des ressorts 22 et 21 est

ainsi modifiée.

- 1 - Si une décélération de roue critique se produit, le volant

conserve, dans un premier temps, sa vitesse due à l'énergie de rota-

tion qui y est emmagasinée, de sorte qu'une différence de vitesse se produit entre le volant 8 et l'arbre 7. Le guidage de la bille 10 sur la rampe inclinée 9 provoque le déplacement axial de la masse inerte dans le sens de la flèche 113 c'est-a-dire à l'encontre de la force

des ressorts de rappel 22 et 21 et de la pression de freinage qui rè-

gne dans la chambre annulaire 25 et qui, par l!interm6diaire du pis-

ton 23, augmente la force de rappel des ressorts 21, 22, En outre, le déplacement axial du volant 8 a pour effet d'appliquer les garnitures de friction 14 l'une contre l'autre, la masse inerte 8 étant donc, au

cours de cette phase, décélérae en fonction de la pression de freina-

ge régnant dans la chambre annulaire 25 et de la force de rappel des

ressorts 22, 21, cette d6célération ne se terminant que lorsque lVar-

bre 7 et la masse inerte 8 tournent à nouveau à des vitesses synchro-

nes ou lorsque la paire d'éléments de friction, c'est-à-dire les gar-

nitures 14 montées sur l'él9ment intermédiaire 13 et sur le volant 8

sont séparées l'une de l'autre.

Lorsque la pression de freinage est élevge dans la chambre 25 et, par conséquent, dans le frein de roue 5, la dc&llration du volant 8 au cours de la phase de régulation est donc nettement plus importante que lorsque la pression de freinage est faible. Lors de la phase d'instabilité, la déc61lration du volant 8 est donc au moins

approximativement proportionnelle au niveau de la pression de freina-

ge régnant dans le frein de roue 5.

En outre, le déplacement axial de la masse inerte 8 en di-

rection de la flèche 11 a pour effet de faire tourner le levier d'ac-

tionnement 16 autour de son point d'appui 16'. Le piston 17' de la valve de commande de pression de freinage 17 est ainsi d&plac& dans le sens de la flèche 18, ce qui a d'abord pour effet d'interrompre le trajet de liquide de pression reliant le maître-cylindre 4 au perçage 27 par l'intermédiaire du perçage 26 et de la chambre annulaire 36 Au cours de cette phase, la pression de freinage reste pratiquemant constante. Lorsque le piston de la valve 17 poursuit son déplacement dans le sens de la flèche 18 se poursuit, le perçage de liaison 30

- X1v -

prévu à l'intérieur du carter de modulateur 15 est relié au perçage 31 par l'intermédiaire de la chambre qui est située au niveau de la face du piston 17' et dans laquelle est logé le ressort 19, ce qui permet au liquide de pression de s'écouler en direction du réservoir de compensation de liquide de pression 32. La pression régnant dans

la chambre annulaire 25 et donc dans le frein 5 est ainsi réduite.

Etant donné que la force de rappel produite et transmise par les ressorts 21, 22 et, par conséquent, le déplacement axial de la masse inerte 8 dans le sens de la flèche 11l dépendent de la pression de freinage régnant dans le frein de roue 5, la rotation du levier 16

et donc la réponse et le déplacement de la valve de commande de pres-

sion de freinage 17 varient et/ou dépendent de la pression de freina-

ge instantanée. Le mouvement de rotation de la masse tournante 8, la décélération de ce disque au cours de la phase d'instabilité, et la valeur de seuil de décélération de roue varient en fonction de l'état de la chaussée et/ou du coefficient de friction rencontrés lors du

freinage régulé.

L'opération de régulation décrite est provoquée par la perte

de stabilité d'une roue 6, c'est-à-dire par l'apparition d'une ten-

* dance au blocage imminent. La pression de freinage ainsi réduite per- met alors de réaccélérer la roue de véhicule 6, de manière que la

masse inerte tournant 8 et l'arbre retrouvent la même vitesse de ro-

tation. Le volant 8 est ramené dans la position représentée, par rap-

port à l'arbre 7. Par l'intermédiaire du levier 16 et du piston 17', ceci interrompt la réduction de la pression dans la valve de commande de pression de freinage 17 et, enfin, ouvre à nouveau les trajets de liquide de pression qui relient le générateur de pression de freinage 2 au frein de roue 5. La pression de freinage régnant dans le frein

de roue 5 est ainsi ramenée au niveau de celle régnant dans le mal-

tre-cylindre 4 du générateur de pression de freinage 2. Du liquide de pression est renvoyé du réservoir 32 dans le circuit de freinage I

par l'intermédiaire d'un système de pompe non représenté.

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Claims

REVENDICATIONS

1. Système de freinage à régulation du glissement destiné à des véhicules automobiles, comprenant un modulateur de pression de

freinage qui est actionné en fonction de la décélération et qui com-

porte un arbre tournant à la vitesse angulaire de la roue de véhicule régulée ou à un multiple de cette vitesse et une masse inerte qui est disposée sur l'arbre et qui tourne avec cet arbre, la masse inerte pouvant se déplacer axialement sur l'arbre à l'encontre d'une force

de rappel lorsque la roue de véhicule régulée est décélérée et lors-

qu'un seuil de décélération de roue est dépassé et agissant donc sur

un élément de réglage qui commande la modulation de pression de frei-

nage, et comprenant également un mécanisme d'accouplement et de frei-

nage qui autorise une différence de vitesse entre l'arbre et la masse inerte (8) lorsque la roue de véhicule est décél&rée et qui provoque le déplacement axial et une décélération de la masse inerte (8) lors de la phase de régulation, caractérisé en ce qu'il est possible de faire varier la décélération de la masse inerte (8) en fonction de la pression de freinage instantanée régnant dans le frein (5) de la roue

régulée (6).

2. Système de freinage conforme à la revendication 1, carac-

térisé en ce que la décélération de la masse inerte tournante (8)

s'opère lorsque la masse a quitté sa position de repos.

3. Système de freinage conforme à la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que la force nécessaire à la décélération de la masse tournante (8) est au moins sensiblement proportionnelle à la

force de rappel s'exerçant à l'encontre du déplacement axial.

4. Système de freinage conforme à l'une quelconque des re-

vendications 1 à 3, caractérism en ce que la force de rappel est com-

posée de la force d'au moins un ressort de rappel (21, 22) et d'une force proportionnelle à la pression instantanée régnant dans le frein

de roue.

5. Système de freinage conforme à la revendication 4, carac-

térisé en ce que les ressorts de rappel (21, 22) sont appliques con-

- 14 -

tre un manchon ou un piston (23) du côté opposé à la masse inerte (8), ledit manchon ou piston pouvant coulisser axialement sur l'arbre (7) et pouvant être mis en pression directement ou indirectement, dans le sens de rappel du déplacement axial de la masse inerte (8), au moyen de la pression régnant à l'intérieur du frein (5) de la roue

de véhicule régulée (6).

6. Système de freinage conforme à l'une quelconque des re-

vendications 1 à 5, caractérisé en ce qu'un agencement (9, 10) est prévu entre un disque (12), monté sur l'arbre (7), et la masse inerte (8), ledit agencement étant constitué pour l'essentiel d'une bille

(10) et d'une rampe annulaire inclinée (9) et provoquant le déplace-

ment axial dans le sens de la flèche (11) en cas de différence de vi-

tesse entre l'arbre (7) et la masse inerte.

7. Système de freinage conforme à l'une quelconque des re-

vendications 1 à 6, caractérisé en ce que, pour décélérer la masse inerte (8), des garnitures de friction (14) sont insérées entre un

disque intermédiaire (13), qui tourne avec l'arbre (7) et peut se dé-

placer parallèlement à l'axe, et ladite masse inerte (8).

8. Système de freinage conforme à l'une quelconque des re-

vendications 1 à 6, caractérisé en ce qu'une valve de commande de pression de freinage (17) peut, en cas de déplacement axial de la masse inerte (8), être actionnée par l'intermédiaire d'un levier (16)

de l'élément de réglage, ledit levier étant directement ou indirecte-

ment actionné au moyen de la masse inerte (8), le seuil de décéléra-

tion de roue pouvant également varier en fonction de la force de rap-

pel.