FR2597418A1

FR2597418A1 - Dispositif de regulation de la puissance d'entrainement d'un vehicule automobile

Info

Publication number: FR2597418A1
Application number: FR8701053A
Authority: FR
Inventors: Wolfram Seibert; Johannes Graeber; Michael Loges
Original assignee: Alfred Teves GmbH
Current assignee: Continental Teves AG and Co oHG
Priority date: 1986-01-30
Filing date: 1987-01-29
Publication date: 1987-10-23
Also published as: GB2186024A; GB8701013D0; GB2186024B; DE3608751A1

Abstract

DISPOSITIF POUR VEHICULES AUTOMOBILES A REGULATION DE TRACTION, DESTINE A COMMANDER LA PUISSANCE D'ENTRAINEMENT D'UN MOTEUR D'ENTRAINEMENT DE VEHICULE LORS DE LA PHASE DE REGULATION EN FONCTION DU COMPORTEMENT EN ROTATION DES ROUES MOTRICES, COMPRENANT UN DISPOSITIF DE TRANSMISSION IMPLANTE SUR LE TRAJET DE TRANSMISSION DE FORCE RELIANT UNE PEDALE DE COMMANDE D'ENTRAINEMENT, PAR EXEMPLE UNE PEDALE D'ACCELERATEUR OU UN LEVIER DE COMMANDE, A UN ELEMENT DE REGLAGE, A SAVOIR AU PAPILLON DES GAZ D'UN MOTEUR A COMBUSTION INTERNE, AU LEVIER DE REGLAGE D'UN MOTEUR DIESEL OU A UN ORGANE SIMILAIRE AVEC LEQUEL COOPERE UNE UNITE DE REGULATION DE TRACTION, CARACTERISE EN CE QUE LE DISPOSITIF DE TRANSMISSION COMPREND DEUX LEVIERS 6, 7, QUI SONT MONTES EN ROTATION ET QUI SONT RELIES PAR UNE FORCE ELASTIQUE DANS LE SENS D'ACTIONNEMENT DE LA PEDALE ET PAR DES BUTEES OPPOSEES DANS LE SENS DE RELACHEMENT, C'EST-A-DIRE DANS LE SENS DE RAPPEL, L'UN DES LEVIERS 6, COOPERANT AVEC LA PEDALE DE COMMANDE D'ENTRAINEMENT 1, ET LE SECOND COOPERANT AVEC L'ELEMENT DE REGLAGE 4, 5, ET AVEC L'UNITE DE REGULATION DE TRACTION 11 LEDIT SECOND LEVIER 7 POUVANT, LORS DE LA REGULATION, PIVOTER SOUS L'ACTION DE L'UNITE DE REGULATION DE TRACTION 11 DANS LE SENS OPPOSE A LA TRANSMISSION DE FORCE EFFECTUEE LORS DE L'ACTIONNEMENT DE LA PEDALE.

Description

- l La présente invention concerne un dispositif pour véhicules

automobiles à régulation de traction, destiné à commander la puissance d'entraînement d'un moteur d'entraînement de véhicule lors de la phase de régulation en fonction du comportement en rotation des roues 5 motrices, comprenant un dispositif de transmission implanté sur le trajet de transmission de force reliant une pédale de commande d'entrainement, par exemple une pédale d'accélérateur ou un levier de commande, à un élément de réglage, à savoir au papillon des gaz d'un moteur à combustion interne, au levier de réglage d'un moteur Diesel 10 ou à un organe similaire avec lequel coopère une unité de régulation

de traction.

Des dispositifs de régulation de traction sont utilisés pour empêcher les roues motrices d'un véhicule de patiner sous l'action d'une force d'entraînement trop élevée. Cette situation peut se pro15 duire sur des chaussées glissantes, méme lorsque la pédale d'accélérateur est faiblement actionnée. Ceci s'explique par le fait qu'en présence d'un glissement de traction trop important, l'adhérence entre les pneumatiques et la chaussée disparaît, ce qui interdit tout démarrage ou accélération et peut entraîner une perte de la stabilité 20 de conduite et/ou de la maniabilité, selon le type d'entraînement

dont dispose le véhicule.

Pour réguler la traction, il est connu d'actionner les

freins des roues motrices lorsqu'un glissement de traction trop important apparaît et d'intervenir, ensuite ou simultanément, au niveau 25 du trajet de transmission de force, qui relie la pédale d'accélérateur à l'élément de réglage du moteur d'entraînement, au moyen d'une unité de régulation de traction qui est commandée en fonction du comportement en rotation des roues motrices. Dans les conditions idéales, la puissance du moteur est modulée pour adopter une valeur per30 mettant d'obtenir un glissement de traction optimal.

Il est recommandé de combiner des systèmes de freinage antiblocage avec des dispositifs de régulation de traction car les composants chers, à savoir les capteurs de roues, les circuits électroniques, les systèmes d'alimentation en pression auxiliaire, etc. 35 peuvent être utilisés à la fois pour réguler le glissement de freina-

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ge et la traction. La demande de brevet allemand 20 31 116 décrit un dispositif de régulation de traction, dans lequel un élément trafné e ommandé est implanté sur la tringlerie reliant la pédale d'accélérateur et le papillon des gaz d'un moteur à combustion interne. Cet 5 élément traîné contient un piston qui est guidé dans un cylindre et qui peut être déplacé par l'introduction d'une pression auxiliaire.

Ceci permet de raccourcir la tringlerie, donc de ramener le papillon des gaz en position initiale et, par conséquent, de réduire la puissance d'entraînement du moteur du véhicule. Cependant, ceci ne permet 10 pas de séparer totalement la pédale d'accélérateur de l'élément de réglage du moteur. En outre, la mise en oeuvre de moyens nécessaires

a la fabrication est assez importante.

En outre, il est connu de prévoir une butée réglable au niveau de la pédale d'accélérateur d'un véhicule (demande de brevet al15 lemand 31 37 664). Cette butée est constituée par un soufflet ou par

un levier disposé sur un piston guidé dans un cylindre hydraulique.

Ces moyens permettent de ramener en position initiale la pédale d'accélérateur et donc le papillon des gaz, relié à la pédale, du moteur d'entraînement en introduisant une pression auxiliaire. Là encore, 20 malgré une mise en oeuvre de moyens relativement importante, il n'est

pas possible de séparer totalement la pédale d'accélérateur et l'éléent de réglage lors de la régulation.

La présente invention a pour but de remédier aux inconvénients décrits des systèmes de régulation de traction connus et de proposer un dispositif du type indiqué précédemment, qui peut être réalisé avec une mise en oeuvre de moyens réduite et qui sépare, ou découple, la pédale de commande d'entraînement de l'élément de réglage du moteur, de manière que, lors de la régulation, l'actionnement de la pédale puisse être encore augmenté sans pour autant affecter la régulation 30 de traction. En outre, au cours de chaque phase de régulation, le rappel de la pédale de commande d'entraînement doit provoquer immédiatement une réaction correspondante, c'est-à-dire une remise à

l'état initial partielle ou totale de l'élément de réglage.

Il est souvent souhaitable d'équiper des véhicules automobi35 les de systèmes dans lesquels des sous-systèmes coopèrent avec le dispositif de transmission qui transmet la force d'actionnement de la pédale de commande d'entraînement à l'élément de réglage du qP[eur, ces sous- systèmes étant, par exemple, des régulateurs de vitesse constante, des contacteurs de commande de charge ('kick-down") ou similaires. Des problèmes peuvent se poser car ces sous-systèmes s'opposent partiellement à la régulation de traction ou la compromettent de toute autre manière. Ces problèmes doivent également être résolus à l'aide de moyens de conception simple dans le cadre d'un mode

de réalisation spécial de l'invention.

Il s'est avéré que ces buts pouvaient être atteints de façon étonnamment simple et techniquement évoluée au moyen d'un dispositif du type indiqué précédemment, dont le perfectionnement réside en ce que le dispositif de transmission comprend deux leviers qui sont montés en rotation et qui sont reliés par une force élastique dans le 15 sens d'actionnement de la pédale et par des butées opposées dans le sens de relâchement, c'est-à- dire dans le sens de rappel, l'un des leviers coopérant avec la pédale de commande d'entraînement et le second coopérant avec l'élément de réglage et avec l'unité de régulation de traction, le second levier pouvant, lors de la régulation, 20 pivoter sous l'action de l'unité de régulation de traction dans le

sens opposé à la transmission de force effectuée lors de l'actionnement de la pédale.

La présente invention permet donc, lors de la régulation, de réaliser la séparation complète souhaitée à l'aide d'un dispositif de 25 conception très simple ne comprenant, comme principaux composants, que deux leviers reliés de façon déterminée, tout en garantissant que le rappel de la pédale se répercute immédiatement sur l'élément de

réglage du moteur.

S'il s'agit de véhicules équipés des sous-systèmes indiqués 30 ci-dessus, il est prévu, conformément à la présente invention, d'articuler au moins une partie des sous-systèmes sur le dispositif de transmission situé entre la pédale de commande d'entraînement et le levier qui coopère avec cette pédale. Ceci permet d'éviter que, par exemple, des forces élevées provoquées par le contacteur de commande 35 de charge ne soient absorbées par le ressort qui relie les deux le-

15 20 25 30 35

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viers. La force produite par l'unité de régulation de traction et exercée sur le second levier ainsi que la force de contre-réaction appliquée à la pédale d'accélérateur sont ainsi considérablement réduites. Si le contacteur de commande de charge était articulé sur le papillon des gaz, le signal de commande de charge serait supprimé, en cas de régulation du glissement de traction, dès que l'unité de régulation de traction fermerait le papillon des gaz. Ceci aurait pour conséquence d'amener la botte de vitesses dans un rapport supérieur et de provoquer un abaissement correspondant du couple au niveau de la roue. Ceci mettrait fin à la régulation du glissement de traction et libérerait à nouveau le papillon des gaz, ce qui ferait rétrograder la botte de vitesses en raison du signal de commande de charge et donnerait lieu à un va-et-vient périodique de la botte de vitesses automatique lors de la régulation. La présente invention permet également de supprimer des problèmes de ce type.

Un autre avantage du procédé conforme à l'invention réside en ce que, bien que la régulation à vitesse constante soit effectuée indépendamment de la régulation de traction, elle ne peut pas mettre hors circuit la régulation de traction agissant sur le moteur lorsque ces deux régulations sont réalisées simultanément. Dans le dispositif conforme à l'invention, le ressort qui relie les deux leviers n'a pour fonction que de compenser le ressort de rappel du papillon des gaz et les éventuelles frictions se produisant à l'intérieur du système. Ceci permet donc de réaliser un abaissement significatif de la

force de réglage et une réduction importante de la contre-réaction imposée à la pédale. Le contacteur de commande de charge reste excité tant que le conducteur ouvre les gaz en grand, ce qui évite un changement de vitesses périodique lors de la régulation de traction. Si la régulation à vitesse constante et la régulation de traction agissant sur le moteur sont effectuées simultanément, on obtient une régulation de vitesse "pilotée par la régulation de traction".

Un autre mode de réalisation avantageux de la présente invention réside en ce que, lors de l'actionnement de la pédale de commande d'entrainement, une force de traction peut être transmise, par l'intermédiaire du dispositif de transmission, à l'élément de réglage

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du moteur du véhicule, la force exercée sur la pédale agissant sur un levier du dispositif de transmission, de ce dernier, par l'intermédiaire d'un ressort de liaison, sur le second levier et, de ce dernier sur l'élément de réglage, les deux leviers coopérant, lors du 5 rappel de la pédale, par l'intermédiaire des butées opposées et ramenant complètement ou partiellement l'élément de réglage en position initiale, quelle que soit la position instantanée de l'unité de régulation de traction.

D'autre part, conformément à la présente invention, la force 10 d'actionnement de la pédale de commande d'entraînement peut également être transmise au moyen d'une pression, c'est-à-dire par l'intermédiaire d'une tringlerie ou hydrauliquement, au levier du dispositif de transmission directement relié à la pédale et, de ce levier, au second levier par l'intermédiaire d'un ressort de séparation. A par15 tir du second levier, la force d'actionnement peut alors être transmise i l'élément de réglage par une traction ou une pression, selon

la conception de la transmission.

Un mode de réalisation particulièrement simple de la présente invention résulte de ce que le dispositif de transmission est re20 lié structurellement à la pédale de commande d'entraînement, la pédale et les leviers du dispositif de transmission étant montés en rotation autour d'un axe commun. La pédale de commande d'entraînement et l'un des leviers du dispositif de transmission, à savoir celui qui est directement relié à la pédale, peuvent également être conçus 25 d'une seule pièce ou solidarisés l'un à l'autre.

L'unité de régulation de traction peut coopérer avec le second levier par l'intermédiaire d'un câble Bowden ou d'une tringlerie qui, lorsque la pédale est rappelée, permet d'effectuer un rappel, quelle que soit la position instantanée de l'unité de régulation de 30 traction.

Un autre mode de réalisation de la présente invention est caractérisé en ce que l'unité de régulation de traction est reliée au second levier par l'intermédiaire d'une botte d'engrenages munie d'un

dispositif à roue libre qui permet de ramener en position initiale le 35 second levier et donc l'élément de réglage du moteur lorsque la péda-

le est rappelée.

De manière appropriée, un ressort de rappel coopère avec le dispositif de transmission, en particulier avec l'élément de réglage

du moteur.

Dans un autre mode de réalisation de la présente invention, les leviers montés en rotation sont disposés selon un angle aigu l'un par rapport à l'autre lorsqu'ils sont en position de butée. En outre, il est possible de concevoir les leviers montés en rotation sous la forme de disques concentriques, auquel cas les leviers sont représen10 tés par la liaison radiale située entre le centre de rotation et le point d'application du ressort de liaison et de la tringlerie et,

respectivement, des câbles Bowden.

Les différents objets et caractéristiques de l'invention seront maintenant détaillés dans la description qui va suivre, faite à 15 titre d'exemple non limitatif, en se reportant aux figures annexées qui représentent:

- la figure 1, sous forme schématique et simplifiée, les principaux composants du dispositif conforme à l'invention, associés au papillon des gaz d'un moteur à combustion interne, - la figure 2, selon le même mode de représentation que la figure 1, un mode de réalisation de la présente invention, comprenant un agencement de leviers intégré structurellement à la pédale d'accélérateur, - la figure 3, selon le même mode de représentation que la 25 figure 1, un mode de réalisation de la présente invention, dans lequel l'unité de régulation de traction coopère, par l'intermédiaire d'une botte de vitesses, avec le levier pouvant être séparé, - la figure 4, selon le même mode de représentation que les

figures précédentes, un dispositif conforme à la présente invention, 30 comprenant des sous-systèmes.

Selon la figure 1, le dispositif conforme à l'invention est constitué pour l'essentiel d'une pédale de commande d'entratnement 1, à savoir de la pédale d'accélérateur d'un véhicule automobile, de câbles Bowden ou de tringleries 2, 3 destinés à transmettre la force, 35 d'un élément de réglage 4 d'un moteur à combustion interne, dont seul est représenté le papillon des gaz 5 disposé dans une tubulure d'admission, ainsi que d'un levier côté pédale 6 et d'un levier de séparation, ou de découplage 7. Les leviers sont positionnés l'un par rapport à l'autre par un ressort de liaison 8 et par des butées 9, 10. En outre, le 5 dispositif comprend une unité de régulation de traction 11 qui peut ramener complètement ou partiellement le levier de séparation 7, l'élément de réglage 4 et donc le papillon des gaz 5 en position de repos dans la direction opposée au sens de réglage imposé lors de l'actionnement de la pédale 1. Les deux leviers 6 et 7 sont montés en 10 rotation autour d'un axe commun 12. Enfin, il est prévu un ressort de

rappel 13 qui ramène le papillon des gaz 5 en position de repos lorsque la pédale d'accélérateur 1 est relâchée ou que le câble Bowden 3, qui transmet la force de traction du levier de séparation 7 à l'élément de réglage 4, est détendu.

L'unité de régulation de traction 11 est reliée à une source d'énergie auxiliaire non représentée, de préférence électrique ou hydraulique, et est déclenchée dès que le glissement de traction d'une roue motrice est trop élevé. Les informations nécessaires à la commande de l'unité de régulation de traction 11 sont obtenues, par 20 exemple, au moyen de capteurs qui surveillent le comportement en rotation des roues, et sont transformées en signaux de commande ou d'instructions de réglage au moyen de circuits électriques câblés ou programmés. Dans le mode de réalisation conforme à la figure 1, l'unité 25 de régulation de traction 11 est constituée d'un rotor 14 qui est commandé par la source d'énergie auxiliaire et qui peut coopérer avec un levier d'actionnement 16 par l'intermédiaire d'un dispositif d'accouplement 15. Le levier d'actionnement 16 est solidarisé avec le levier de séparation 7 par l'intermédiaire d'une tige de traction 17. 30 Un dispositif à roue libre non représenté, qui est implanté entre le rotor 14 et le dispositif d'accouplement 15, ou un guidage correspondant de la tige de traction 17, prévu au point d'application 18 du levier d'actionnement 16, garantit que, lorsque la pédale d'accélérateur 1 est relâchée, le levier de séparation 7 est rappelé depuis 35 n'importe quelle position jusqu'à ce que le papillon des gaz 5 se

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ferme. En outre, tant que l'unité de régulation de traction il ne fonctionne pas, le levier d'actionnement 16 et/ou tige de traction 17 ne peut pas empêcher la rotation du levier de séparation 7 vers la gauche et donc l'ouverture du papillon des gaz 5.

Le mode de fonctionnement du dispositif conforme à la figure 1 est le suivant:

Lorsque la pédale d'accélérateur 1 est actionnée, le levier c8té pédale 6 est tiré vers la gauche par l'intermédiaire du câble Bowden ou de la tringlerie 2. Etant donné que les deux leviers sont reliés par l'intermédiaire du ressort 8, le levier de séparation 7 suit ce mouvement et ouvre le papillon des gaz 5. Les deux leviers 6 et 7 restent en appui l'un contre l'autre.

Si le glissement de traction excède une valeur maximum, l'unité de régulation de traction 11 intervient. Le levier d'actionnement 16 pivote vers la droite selon un angle calculé par l'unité électronique (non représentée). Le levier de séparation 7 suit ce mouvement et rappelle ainsi l'élément de réglage 4, en l'occurence le papillon des gaz 5, selon une proportion déterminée. La puissance du moteur d'entraînement est ainsi amenée de manière continue, pas à pas, a la valeur admise pour le glissement de traction.

Le levier côté pédale 6 conserve la position qu'il avait avant le début de la régulation. Les deux butées 9 et 10 s'écartent. Une force s'exerçant à l'encontre de l'actionnement de la pédale est transmise par l'intermédiaire du ressort de liaison 8, de sorte que le conducteur est informé du début de la régulation de traction. Une éventuelle élévation de la force d'actionnement de la pédale est absorbée par le ressort de liaison 8, c'est-à-dire qu'elle n'influe pas sur la position du papillon des gaz 5 au cours de cette phase de régulation.

Lorsque la pédale 1 est relâchée, les leviers 6, 7 retrouvent leur position de butée. Le levier de séparation 7 est rappelé jusqu'a ce que le papillon des gaz 5 se referme sous l'action du ressort de rappel 13, quelle que soit la position instantanée de l'unité de régulation de traction 11 et, respectivement, du levier d'actionnement 16.

- 9 Le mode de fonctionnement du dispositif représenté à la figure 2 est identique dans son principe. Etant donné que, dans cet exemple, la pédale 1' est conçue d'une seule pièce avec un levier 19 et que ce levier 19 coopère avec un levier de séparation 21 par l'in5 termédiaire d'un ressort de séparation 20, l'élément de réglage 4' et le papillon des gaz 5' pivotent pour augmenter la puissance du moteur dès qu'une force d'actionnement est appliquée à la pédale 1'. L'unité de régulation de traction 11' est identique à l'unité 11 représentée a la figure 1. Dans le dispositif conforme à la figure 2, seule la 10 force régulatrice du couple-moteur est transmise directement à l'élément de réglage 4' du papillon des gaz 5' par l'intermédiaire d'une tige de traction ou d'un câble Bowden 22. Etant donné que le levier de réglage de l'élément de réglage 4' coopère avec le levier de séparation 21 par l'intermédiaire d'un câble Bowden ou d'une tringlerie 15 23, les deux butées 24, 25 des leviers 19, 21 s'écartent lors de la phase de régulation de traction, de sorte que seul le ressort de séparation 20 transmet à la pédale une force de rappel du papillon des gaz déterminée par l'unité de régulation de traction 11'. Le relâchement ou le rappel de la pédale'l 1' a pour effet d'appliquer à nouveau 20 les deux butées 24, 25 l'une contre l'autre et, sous l'action du ressort de rappel 13' prévu sur l'élément de réglage 4', de fermer complètement ou partiellement le papillon des gaz 5', selon le niveau de

la force résiduelle exercée sur la pédale.

Le mode de réalisation de la figure 3 est identique à celui 25 décrit en référence à la figure 1, sauf que, dans ce cas, l'unité de régulation de traction 27 coopère avec le levier de séparation 7 par

l'intermédiaire d'une botte d'engrenages comprenant les couronnes dentées 28, 29, 30. Entre les roues sur lesquelles sont montées les couronnes dentées 29 et 30 est implanté un dispositif à roue libre qui 30 permet au levier de séparation 7 de basculer vers la droite, c'est-àdire dans le sens de fermeture du papillon des gaz 5 lorsque la pédale 1 est relâchée.

Enfin, la figure 4 représente également un mode de réalisation du dispositif conforme à l'invention, dans lequel des sous-sys35 tèmes, à savoir un contacteur de commande de charge 31 et un régula-

ici0 - 2597418 teur de vitesse constante 32 coopèrent avec le dispositif de transmission. Les sous-systèmes 31 et 32 sont articulés sur le levier c8té pédale 34 par l'intermédiaire de leurs éléments d'actionnement

43, 44, 45.

La force d'actionnement exercée sur la pédale d'accélérateur est également transmise, par l'intermédiaire d'un câble Bowden ou d'une tige de traction 33, au levier c8té pédale 34 et, de ce dernier, par l'intermédiaire d'un ressort de liaison 35, à un levier de s4paration 36 qui retransmet cette force de traction à un élément de 10 r6glage 38 et à un papillon des gaz 39 par l'intermédiaire d'un câble ou d'une tringlerie 37. Le papillon des gaz 39 est disposé dans la tubulure d'admission d'un moteur à combustion interne 40 qui est également représenté de manière symbolique. L'unité de régulation de traction 41, qui n'est que suggérée, applique une force de réglage au 15 levier de séparation 36 par l'intermédiaire d'un câble Bowden ou

d'une tige de traction 42.

Le mode de fonctionnement du dispositif, I part son influence sur les sous-systèmes 31, 32, correspond à celui du mode de r4alisation de la figure 1. Dans les conditions normales, c'est-à-dire en 20 l'absence de toute régulation de traction, la force d'actionnement appliquée à la pédale 1 est transmise au papillon des gaz 39 selon la manière décrite cidessus. Etant donné que le contacteur de commande de charge 31 coopère avec le levier 34, la forte augmentation de la force du cible Bowden, qui est provoquée par le contacteur, ne 25 s'exerce que dans la première partie de la transmission; une force de câble Bowden, augmentée par le contacteur de commande de charge 31, ne se manifeste que dans le câble Bowden et, respectivement, dans

la tige de traction 33.

Au début de la régulation de traction, l'unité de régulation 30 de traction 41 exerce une force de traction sur le câble Bowden ou

sur la tige de traction 42. Ceci a pour effet de fermerpartiellement ou complètement le papillon des gaz 39. Dans cet agencement, le contacteur de commande de charge 31 reste excité tant que le conducteur ouvre les gaz en grand, ce qui évite un changement de vitesses pério35 dique lors de la régulation de traction. Dans cet agencement, le ré-

gulateur de vitesse constante 32 est également isolé de la force exercée par l'unité de régulation de traction 41 et transmise au levier de séparation 36, de sorte que la régulation de traction agissant sur le moteur ne peut pas être interrompue par le régulateur de vitesse constante.

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Claims

REVENDICATIONS

1. Dispositif pour véhicules automobiles à régulation de traction, destiné à commander la puissance d'entraînement d'un moteur d'entraînement de véhicule lors de la phase de régulation en fonction du comportement en rotation des roues motrices, comprenant un dispo5 sitif de transmission implanté sur le trajet de transmission de force reliant une pédale de commande d'entraînement, par exemple une pédale d'accélérateur ou un levier de commande, à un élément de réglage, à savoir au papillon des gaz d'un moteur à combustion interne, au levier de réglage d'un moteur Diesel ou à un organe similaire avec le10 quel coopère une unité de régulation de traction, caractérisé en ce que le dispositif de transmission comprend deux leviers (6, 7, 19, 21, 34, 36) qui sont montés en rotation et qui sont reliés par une force élastique dans le sens d'actionnement de la pédale et par des buttes opposées dans le sens de relâchement, c'est-à-dire dans le 15 sens de rappel, l'un des leviers (6, 9, 34) coopérant avec la pédale de commande d'entraînement (1, 1') et le second coopérant avec l'tltment de réglage (4, 5, 38, 39, 4', 5') et avec l'unité de régulation de traction (11, 11', 27, 41), ledit second levier (7, 21, 36) pouvant, lors de la régulation, pivoter sous l'action de l'unité de ré20 gulation de traction (11, 11', 27, 41) dans le sens opposé à la

transmission de force effectuée lors de l'actionnement de la pédale.

2. Dispositif conforme à la revendication 1, caractérisé en ce que, lors de l'actionnement de la pédale de commande d'entrainement (1, 1'), une force de traction peut être transmise, par l'inter25 médiaire du dispositif de transmission, à l'élément de réglage (4, 5, 4', e', 38, 39) du moteur du véhicule (40), la force exerc e sur la pédale agissant sur un levier (7, 21, 36) du dispositif de transmission, de ce dernier, par l'intermédiaire d'un ressort de liaison (8, 20, 35), sur le second levier (7, 21, 36) et, de ce dernier sur 30 l'élément de réglage (4, 5, 4', 5', 38, 39), les deux leviers cooptrant, lors du rappel de la pédale, par l'intermédiaire des butées opposies (9, 10, 24, 25) et ramenant complètement ou partiellement - 13 l'élément de réglage en position initiale, quelle que soit la position instantanée de l'unité de régulation de traction (11, 11', 27, 41).

3. Dispositif conforme à la revendication 1, caractérisé en 5 ce que, lors de l'actionnement de la pédale de commande d'entraînement (1, 1'), une force de traction ou de compression peut être transmise au levier (6, 19, 34) du dispositif de transmission coopérant (directement) avec la pédale et, dudit levier, au second levier (6, 21, 36) par l'intermédiaire d'un ressort de séparation (8, 20, 10 35).

4. Dispositif conforme à l'une quelconque des revendications

1 à 3, caractérisé en ce que le dispositif de transmission est relié structurellement à la pédale de commande d'entraînement (1'), la pédale et les leviers (19, 21) du dispositif de transmission étant mon15 tés en rotation autour d'un axe commun.

5. Dispositif conforme à la revendication 4, caractérisé en ce que la pédale de commande d'entraînement (1') et l'un des leviers (19) du dispositif de transmission sont conçus d'une seule pièce ou

solidarisés l'un A l'autre.

6. Dispositif conforme à l'une quelconque des revendications

1 à 5, caractérisé en ce que l'unité de régulation de traction (11, 11', 27, 41) coopère avec le second levier (7, 21, 36) du dispositif de transmission par l'intermédiaire d'un câble Bowden ou d'une tringlerie (16, 17, 18, 22, 42) qui, lorsque la pédale est rappelée, per25 met d'effectuer un rappel, quelle que soit la position instantanée de l'unité de régulation de traction (11, 11', 27, 41).

7. Dispositif conforme à l'une quelconque des revendications

1 à 5, caractérisé en ce que l'unité de régulation de traction (27)

est reliée au second levier (7) par l'intermédiaire d'une.boIte d'en30 grenages (28, 29, 30) munie d'un dispositif à roue libre qui permet de ramener en position initiale le second levier (7) et donc l'élément de réglage (5) du moteur lorsque la pédale est rappelée.

8. Dispositif conforme à l'une quelconque des revendications

1 à 7, dans lequel des sous-systèmes, tels qu'un régulateur de vites35 se constante, des contacteurs de commande de charge ou des disposi-

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tifs similaires, coopèrent avec le dispositif de transmission, caractérisé en ce qu'au moins une partie des sous-systèmes (31, 32) est articulée sur le dispositif de transmission situé entre la pédale de commande d'entra!nement (1) et le levier (34) qui coopère (directement) avec la pédale (1).

9. Dispositif conforme à l'une quelconque des revendications 1 I 8, caractérisé en ce qu'un ressort de rappel (13, 13') coopère avec le dispositif de transmission, en particulier avec l'élément de réglage de moteur (4, 4', 5, 5', 38, 39).

10. Dispositif conforme à l'une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que les leviers montés en rotation (6, 7; 19, 21; 34, 36) sont notamment disposés selon un angle aigu l'un par rapport à l'autre lorsqu'ils sont en position de butte.

11. Dispositif conforme à l'une quelconque des revendications 1 à 10, caractérisé en ce que les leviers montés en rotation (6, 7, 19, 21, 34, 36) sont montés sur des disques concentriques.