FR2523536A1 - Vehicule automobile comportant au moins un systeme de freinage et un moteur, et des moyens pour commander ce systeme de freinage a l'arret du moteur - Google Patents

Abstract

L'INVENTION CONCERNE UN VEHICULE AUTOMOBILE COMPORTANT AU MOINS UN SYSTEME DE FREINAGE ET UN MOTEUR, ET DES MOYENS POUR COMMANDER CE SYSTEME DE FREINAGE A L'ARRET DU MOTEUR. LORSQUE LA VITESSE DU VEHICULE EST INFERIEURE A UNE VALEUR DONNEE, UN ORDRE SERVANT A METTRE LE MOTEUR A L'ARRET DECLENCHE UN SIGNAL DE COMMANDE AGISSANT SUR UN DISPOSITIF DE FREINAGE 15, 16, 14 METTANT ETOU MAINTENANT LE SYSTEME DE FREINAGE 10, 11 EN POSITION DE FONCTIONNEMENT.

Description

L'invention concerne un véhicule automobile comportant au moins un système

de freinage et un moteur qui peut être mis en condition de marche ou d'arrêt par les ordres d'un dispositif

de commutation actionnable à volonté par le conducteur Les vé-

hicules automobiles actuels agréés pour la circulation routière sont équipés de deux systèmes de freinage, pour des motifs de

sécurité Le système de freinage à commande au pied est principa-

lement utilisé en route, tandis que le sytème de frein de stationnement est employé pour arrêter le véhicule, ou bien lors

d'un arrêt devant un feu de signalisation routière Ces deux sys-

tèmes de freinage sont normalement appliqués chacun par un levier d'actionnement que le conducteur doit actionner En particulier, lors d'un arrêt devant un feu de signalisation, une pluralité d'opérations d'actionnement sont nécessaires Dans l'intérêt d'une économie de carburant, il est:souhaitable d'arrêter le moteur Du fait de cette mesure, l'amplificateur de freinage de la plupart des véhicules devient inactif, de sorte que le conducteur doit fournir une force de freinage considérable lorsque le véhicule

doit être maintenu à l'arrêt sur une route en pente Afin d'évi-

ter les accidents provoqués par le roulement d'un véhicule en arrière, le frein de stationnement doit être serré pour des raisons de sécurité Pour reprendre la conduite, le moteur doit être redémarré ensuite et le frein de stationnement doit être relâché Ces opérations d'actionnement compliquées distraient le conducteur de sa tâche réelle, à savoir de l'observation de

la circulation Ainsi, la sécurité routière est compromise.

L'invention est donc basée sur le problème de dévelop-

per un véhicule automobile de façon à simplifier son utilisation et, simultanément, à augmenter la sécurité de la circulation

routière.

Ce problème est résolu par le système faisant l'objet

de la présente invention.

L'invention est basée sur l'idée que, dans toutes les situations de trafic dans lesquelles le moteur du véhicule est

arbitrairement arrêté, il semble raisonnable qu'il y ait un frei-

nage simultané du véhicule Il est essentiel, pour la présente invention que, lors d'un arrêt du moteur du véhicule, seul un ordre de commutation, émis arbitrairement par le conducteur, déclenche un signal de commande mettant en oeuvre le système de freinage Si, par exemple, le moteur devient défaillant pendant que le véhicule est en marche, le système de freinage n'est alors

pas actionné Une autre contribution à la sécurité est qu'en prin-

cipe le système de freinage n'est actionné automatiquement qu'en dessous d'une vitesse de véhicule donnée Ainsi, si le conducteur arrête, volontairement ou par inadvertance, le moteur de son véhicule alors que celui-ci roule, le système de freinage est appliqué plus tard, lorsque la vitesse du véhicule est nulle

ou presque nulle.

L'ordre de commutation, pour arrêter le moteur du vé-

hicule, et donc pour appliquer automatiquement le système de frei-

nage à commande au pied, peut être par exemple obtenu à partir du commutateur d 'allumage Ainsi, lorsque ce commutateur d'allumage est mis dans la position "contact coupé", -le système de freinage n'est appliqué que lorsque la vitesse du véhicule est faible ou si le véhicule est à l'arrêt Lussi, lorsque le conducteur sort du véhicule, il n'a pas à appliquerle frein à main en plus d'avoir à arrêter le moteur,comme c'est l'usage

jusqu'à présent.

Toutefois, la présente invention est particulièrement avantageuse pour les véhicules équipés de ce que l'on appelle un dispositif d'arrêt- démarrage Dans les véhicules de ce

genre, un électro-valve sur la conduite d'arrivée de carbu-

rant est fermée, par l'intermédiaire d'un circuit, lors de l'ac-

tionnement d'un commutateur, de sorte que le moteur est arrêté.

Lorsqu'on actionne d'autres commutateurs, par exemple lorsqu'on actionne les pédales d'embrayage et/ou d'accélérateur, le moteur

est redémarré; à cet effet, le démarreur est commandé par l'intermé-

diaire d'un relais et l'électro-valve est réouverte.

Sur les véhicules de ce genre, selon la présente invention, le signal de commande de freinage doit être tiré de ces ordres de commutation servant à la commande d'arrêt et de démarrage du

moteur via un dispositif dit dispositif d'arrêt-démarrage.

Ainsi, à n'Lmporte quel arrêt devant un feu de signalisation,

lorsque le dispositif d'arrêt-démarrage est normalement action-

né, lesystème de freinage est aussi mis en position de fonc- tionnement Cela est particulièrement avantageux et rationnel

dans le cas des véhicules comportant une transmission automatique.

Comme on le sait, le système de freinage de ces véhicules n'a pas à être actionné, même si le véhicule doit être arrêté en côte,

devant un feu de signalisation, car un faible couple d'entratne-

ment provenant du moteur agit, par la transmission automatique, sur les roues Toutefois, si le moteur est arrêté en utilisant le dispositif d'arrgt-démarrage, ce couple d'entraînement n'est plus disponible; le véhicule pourrait partir en arrière s'il n'était pas équipé selon la présente invention Ainsi, dans ces véhicules, la sécurité de conduite est améliorée de façon décisive par la présente invention puisque celle-ci garantit qu'en dépit de l'installation du dispositif d'arrêt-démarrage, le conducteur n'a pas à modifier les opérations de conduite dont

il a l'habitude.

Selon un avantageux développement de l'invention, outre la mise en oeuvre du système de freinage, le relâchement de celui-ci

peut aussi être automatiquement couplé à l'état de fonctionne-

ment du moteur Sur un ordre de commutation remettant le moteur en marche, cet ordre étant arbitrairement déclenché par le conducteur, le système de freinage peut aussi être relâché Dans ce cas, il convient de rendre certain, dans l'intérêt de la sécurité routière, que le frein ne sera relâché que si le moteur tourne de nouveau Cela peut être obtenu par un relâchement retardé du système de freinage Toutefois, dans une solution améliorée, la condition de fonctionnement du moteur est contrôlée et le relâchement du frein n'est possible que lorsque

le moteur a atteint'son régime de ralenti.

Le dispositif de freinage, automatiquement commandé par la mi: à l'arrêt du moteur, peut agir sur le frein de stationnement ou sur le frein normal à commande au pied Une version comportant un

dispositif agissant sur le frein de stationnement est parti-

culièrement préférée si l'ordre de commutation est dérivé du commutateur d'allumage Une telle version satisfait au standard normal actuel et le système de freinage à commande au pied n'est pas inutilement appliqué pendant de longues périodes. Dans un sytème dans lequel l'ordre de commutation est utilisé pour la commande d'un dispositif d'arrêtdémarrage, le dispositif agit par contre de préférence sur le système de freinage

à commande au pied, car dans ce cas ce système de freinage à com-

mande au pied est la plupart du temps appliqué seulement pour

un temps bref.

La présente invention peut être réalisée sur la base de deux principes différents Dans un cas, le système de freinage doit être mis en position de fonctionnement par le dispositif de freinage

et doit être maintenu ensuite dans cette position de fonctionne-

ment Ainsi ce principe sera utilipé de préférence dans les cas O le dispositif agit sur le frein de stationnement Pour ce qui est de l'autre principe, on admet que le conducteur a déjà lui-même commandé le système de freinage Dans ce cas, le-dispositif de freinage est simplement destiné à maintenir le système de freinage dans sa position de fonctionnement Ce principe est de préférence applicable aux systèmes du genre dans lequel le dispositif agit sur le système du freinage à commande au pied Ainsi, dans le dernier principe, on admet que, devant un feu de signalisation routière, le conducteur freine de toute façon son véhicule au moyen du frein à pied, de sorte que le dispositif de freinage doit simplement

maintenir la force de freinage déjà fournie par le conducteur.

Des véhicules qui ont déjà été homologuéspeuvent être équipés de façon particulièrement simple, selon la présente invention, en prévoyant qu'un dispositif de freinage tel qu'un moteur électrique, agit directement sur le levier d'actionnement du système de freinage et déplace ainsi ce levier d'actionnement

en opérant comme le ferait le conducteur Toutefois, des solu-

tions dans lesquelles le dispositif agit sur le système de freinage, en n'importe quel autre endroit, par exemple sur le câble de freinage d'un frein de stationnement, sont plus simples à réaliser Néanmoins, des solutions de ce genre doivent, dans

tous les cas, garantir qu'en plus du processus automatique d'ap-

plication du frein au pied, une application arbitraire est aussi possible Cela est obtenu avec un mécanisme d'accouplement entre le dispositif de freinage et le système de freinage proprement dit, cet

accouplement pouvant être actionné manuellement.

L'idée de base de l'invention peut être réalisée, sans grande complication technique supplémentaire, sur les véhicules comportant un amplificateur de freinage qui multiplie la force de

freinage que le conducteur produit par l'intermédiaire de la pé-

dale de frein Dans une telle version, le dispositif n'a pas à fournir la force de freinage totale Une version de ce genre

est particulièrement avantageuse dans les amplificateurs de frei-

nage -à entrainement par moteur, car, dans ce cas, le mo-

teur électrique peut aussi fournir un couple soutenant la force

de freinage lorsque le moteur du véhicule est en condition d'arrêt.

l 'invention et d'autres formes de réalisation avanta-

geuses sont décrites ci-après en détail en se référant aux dessins annexés, sur lesquels: la figure 1 est une représentation schématique d'une version dans laquelle Je dispositif de freinage agit sur le système de frein de stationnement;

la figure 2 est un schéma électrique relatif à la com-

mande di dispositif de freinage selon la figure 1; l a figure 3 illustre une version différente comportant un dispositif agissant sur le frein de stationnement; la figure 4 illustre une troisième version d'un dispositif agissant sur le frein de stationnement; la figure 5 est un schéma électrique d'une version dans laquelle l dispositif comman-de -une électro-valve sur la conduite de freinage;

1 a figure 6 est une première forme de réalisation com-

portant un amplificateur de force de freinage; la figure 7 est un schéma électrique pour la version selon la figure 6; l figure 8 représente une deuxième forme de réalisation d'un amplificateur de puissance entralné par moteur, et la figure 9 est un schéma électrique pour la version selon la figure 8. 25235 r 36 Des parties d'un frein de stationnement d'un véhicule

automobile sont représentées sur la figure 1.

Il s'agit en particulier d'un levier d'actionnement 10 qui agit sur un câble de frein 11 Le levier d'actionnement 10 peut être arrêté en position par un cliquet 12 qui peut être actionné par l'intermédiaire d'un bouton-poussoir 13 Le cliquet 12 coopgre avec un segment denté 14 De telles versions sont connues dans la pratique et n'ont pas à être décrites en détail Dans le présent exemple, le segment denté 14 sert d'élément de sortie d'un moteur électrique réversible 15 qui entratne la roue dentée 16 coopérant avec le segment denté 14 Le moteur électrique 15 sert de dispositif de freinage pour appliquer ce frein de stationnement, car il peut

déplacer le segment denté et par conséquent aussi le levier d'ac-

tionnement 10, dans les deux directions de déplacement, tant que

le cliquet 12 est en prise avec le segment denté 14 Il est im-

portant que le frein de stationnement puisse être appliqué ar-

bitrairement par le conducteur, indépendamment de la positon du

moteur électrique et du segment denté 14 entraîné par ce moteur.

Ceci est assuré grâce au cliquet 12 au moyen dequel un accouplement est réalisé entre le levier d'actionnemant et le segment denté 14, ce qui forme l'élément de sortie d'un dispositif de frein automatique Dans le présent cas, un moteur d'essuie-glaces, connu comme -tel, est utilisé comme moteur électrique 15, dont l'arbre d'induit possède une vis sans fin en prise avec une roue conjuguée qui est liée à la roue dentée 16, d'une manière

protégée contre la torsion.

Ainsi, dans cette version selon la figure 1, le dispositif de freinage, à savoir le moteur électrique 15, agit sur le système de freins de stationnement De plus, cette version comporte cette caractéristique que le levier d'actionnement est mû directement

par le dispositif de freinage Ainsi, ce dispositif fournit pratique-

ment le déplacement qui, dans l'art antérieur, était fourni par le conducteur La position du levier d'actionnement 10 permet de savoir à tout moment si le frein de stationnement est -en

position active ou au repos.

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La figure 2 représente un schéma de circuit pour comman-

der ce moteur électrique 15 de la version selon la figure 1.

Le moteur électrique 15 est commandé par l'intermédiaire

d'un commutateur-inverseur 20 qui est actionné par un relais -21.

Le commutateur-inverseur 20 comporte deux ponts de contact mobiles 22 et 23 qui peuvent être électriquement reliés aux bornes 24 et

d'une source de tension non représentée en détail Dans la po-

sition de repos, les ponts de contact mobiles reposent sur les

contacts fixes,26 et 27 Par contre, dans la position de fonction-

nement, c'est-à-dire lorsque le relais 21 est excité, il y a ferme-

ture d'un circuit atteint aux contacts fixes 28 et 29 En consi-

dérant la figure 2, on peut voir un commutateur de position 30 est branché entre le contact fixe 26 et une borne du moteur, ce commutateur 30 étant fermé dans la position de fonctionnement du système de freinage et n'étant ouvert que si ce système est entièrement inactif En outre,une lampe-témoin de freinage 31 est commandée via le commutateur deposition, comme représenté sur la figure 2 En pratique, cela signifie que le commutateur indicateur de freinage connu en lui-même est doté d'un deuxième pont de contact placé dans le circuit

du moteur électrique 15.

Le courant de fonctionnement du moteur électrique est

commandé par l'intermédiaire d'un relais 32 Ce relais 32 est com-

mandé par l'intermédiaire d'un générateur d'impulsions 33, dont la durée d'impulsion est plus grande que le plus long temps de

déplacement nécessaire pour une action de déplacement Le géné-

rateur d'impulsions 33 est déclenché par une porte ET 34, à laquelle des signaux de commutation arrêtant et redémarrant le moteur du véhicule sont amenés, tout aussi bien qu'un signal de commande, dépendant de la vitesse, via les conducteurs , 36 et 37 Le signal de commande 37 est issu d'un détecteur 38 de vitesse de conduite et est déclenché dès que la vitesse de

conduite tombe en dessous d'une valeur-limite donnée Cette valeur-

limite peut être la vitesse nulle, ce qui signifie que le signal

de commande n'est alors déclenché que si le véhicule est arrêté.

25235 '36

Toutefois, d'autres versions sont également concevables dans les-

quelles le détecteur de vitesse de marche ne déclenche un signal de commande que si le véhicule se déplace en arrière On peut aussi envisager des combinaisons dans lesquelles ce détecteur 38 déclenche un signal de commande dans le cas ou il y a un dé- placement en avant, en dessous d'une certaine vitesse de conduite, mais indépendamment de la vitesse de conduite dans le cas d'un déplacement en arrière Le signal de commutation pour mettre le moteur du véhicule en condition "arrêt", présent sur le conducteur 36, est amené à une porte ET 39 dont l'autre entrée est reliée à la sortie du générateur d'impulsions 33, et commande le relais 21 du commutateur-inverseur 20 Le circuit d'un dispositif dit

d'arrêt-démarrage est désigné par la référence 40.

Ce circuit est connu dans la pratique L'ensemble du câblage d'un tel circuit est décrit, par exemple, sur la page 131 de la publication périodique en langue allemande "Krafthand" (NI 3 du 7 février 1981) Pour la présente invention, il suffit de savoir que ce circuit 40 fournit, sur le conducteur 36, un signal pour mettre le moteur du véhicule en condition d'arrêt et, sur le conducteur 35, un signal pour mettre le moteur du véhicule

condition de marche Par exemple, le conducteur 36 va à une électro-

valve qui interrompt l'arrivée de carburant allant au

moteur, tandis que le conducteur 35 va au relais du démarreur.

De plus, ce circuit 40 peut aussi comporter une sortie sur laquel-

le un signal dépendant de la vitesse par rapport à la chaussée peut être prélevé Ce signal est amené au détecteur 38 de vitesse du véhicule Au circuit 40 sont amenés des signaux d'un dispositif

de commutation globalement désigné par la référence 41 Ce dispo-

sitif de commutation 41 peut être arbitrairement actionné par le conducteur, et déclenche des ordres de commutation pour mettre le

moteur en condition de marche ou d'arrêt Par exemple, ce disposi-

tif de commutation 41 peut comporter un commutateur 42 agencé sur le commutateur de colonne de direction du véhicule à moteur, commutateur par lequel le moteur du véhicule peut être mis en condition d'arrêt devant un feu de circulation, cela d'une façon connue, via d'autres commutateurs 43 et 44 qui sont couplés à la pédale d'embrayage, ou à la pédale d'accélérateur Sur la figure 2, cela est indiqué par des lignes en tireté par l'intermédiaire desquelles ces commutateurs agissent sur les conducteurs 35 ou 36 Les deux conducteurs 35 et 36 sont découplés par des diodes et sont amenés à une entrée commune de la porte ET 34 Au lieu de ces diodes 45, on pourrait utiliser une porte OU De plus, sur la figure 2 est représenté un générateur fournissant un signal représentatif de la vitesse du véhicule, ce générateur étant par exemple une génératrice tachymétrique 46 Son signal est traité

par le circuit 40.

L'agencement selon la figure 2 fonctionne de la façon décrite ci-après Dans la position dans laquelle les différents éléments de commutation sont représentés sur la figure 2, la lampe témoin 31 n'est pas allumée Cela indique que le frein de stationnement, actionnable par Je dispositif de freinage à moteur 15, est

relâché Ceci étant, si le commutateur 42 du dispositif de commu-

tation 41 est actionné arbritrairement par le conducteur, lors

d'un arrêt devant un feu de signalisation routière, il y a déclen-

chement d'un ordre de commutation pour arrêter le moteur du vé-

hicule (non représenté en détail) Le signal de ce commutateur 42 est amené au circuit 40 du dispositif d'arrêt-démarrage Lors que la vitesse du véhicule sur la chaussée est inférieure à une vitesse donnée, par exemple inférieure à 10 km/h (cette vitesse étant mesurée par la génératrice tachymétrique 46), le circuit 40 produit un signal sur le conducteur 36 Lorsque le détecteur de vitesse 38 détecte que le véhicule est au repos, un signal peut aussi être mesuré à l'autre entrée de la porte ET 34 Ainsi,

cette porte ET 34, produit un signal de déclenchement du géné-

rateur d'impulsions 33, de sorte que le relais 32 est excité pendant une période de temps donnée Simultanément, la porte ET

39, fournit un signal pour exciter le relais 21, de sorte que l'in-

verseur 20 est basculé Ainsi, le moteur électrique 15 est soumis à la tension de fonctionnement, via les ponts de contact mobiles 22 et 23, lesquels reposent sur les contacts fixes 28 ou 29, et ce moteur tourne dans une direction de rotation ayant pour effet de déplacer le levier d'actionnement 10 et, par conséquent aussi,

d'amener le frein de stationnement à la position de fonctionne-

ment Lorsque la durée d'impulsion du générateur d'impulsions 33 est expirée, les relais 32 et 21 cessent d'être excités, et le

moteur électrique n'est plus alimenté Ainsi, le frein de sta-

tionnement est appliqué, et le véhicule est arrêté par un ordre qui sert à arrêter le moteur Comme le levier d'actionnement est

lié au moteur électrique par l'intermédiaire d'un mécanisme d'au-

to-freinage, le frein de stationnement est aussi verrouillé à sa position active, puisque le cliquet 12 reste en prise avec le segment denté 14 Toutefois, par relâchement de ce cliquet, le frein

de stationnement peut être libéré manuellement, à tout moment.

Lorsque les commutateurs 43 et 44 sont actionnés ultérieurement, ce qui a pour effet de déclencher un ordre de démarrage du moteur, des signaux décelables apparaissent sur les conducteurs 35 et 37,

de sorte que la porte 34, déclenche de nouveau le générateur d'im-

pulsions 33 Ainsi, le relais 32 est excité Toutefois, le relais 21 reste en position de repos puisqu'aucun signal n'est alors amené du conducteur de commande 36 à une entrée de la porte ET 39 Comme le frein de stationnement est verrouillé à sa-position active et que le commutateur de position 30 est ainsi fermé, le contact du relais 32 ferme le circuit de marche du moteur, d'une façon telle que ce dernier tourne alors dans le sens de rotation -25 opposé, ramène ainsi le levier d'actionnement 10 à sa position

de repos et, simultanément, libère le frein de stationnement.

Comme le temps d'impulsion du générateur d'impulsions 33 est plus grand que le temps maximum de déplacement, le circuit de fonctionnement du moteur électrique 15 est alors ouvert par le commutateur de position 30 sous la dépendance de la pression de

freinage ou -en fin de course, lorsque ce commutateur passe dans sa po-

sition de repos, le frein étant complètement relâché, position de repos pour laquelle la lampe-témoin 31 n'est plus mise sous tension Dans le sens de rotation servant à serrer le frein de stationnement, le moteur 15 est ainsi commandé pendant un intervalle

ce temps, tandis que, dans l'autre sens de rotation, il est com-

mandé en fonction de la course ou de la pression d'application du frein Cela est avantageux puisque la course d'application du frein de stationnement augmente progressivement, au cours du temps de service, ce qui a pour effet que la course nécessaire pour

immobiliser le véhicule ne peut pas être détectée par un commuta-

teur de position dépendant de la course Toutefois, cela est pos-

sible lorsque le frein est relâché Cela est alors assuré par le commutateur de position 30, de sorte que le moteur électrique ne

tourne pas pendant un temps inutilement long, ou ne reste pas ver-

rouillé à la position extrême pendant un temps inutilement long.

En outre, les bruits gênants sont évités avec une version dans laquelle le cliquet 12 est doté d'une face de butée inclinée d'un côté, de sorte que, lorsque le segment denté 14 tourne dans le

sens antihoraire, ce cliquet 12 peut sauter d'une dent à l'autre.

De plus, le commutateur de position 30 assure que le moteur élec-

trique n'est pas commandé sans nécessité si, ai moment de l'é-

mission d'un ordre de commutation pour remettre le moteur en mar-

che, le frein de stationnement a déjà été libéré manuellement.

Lorsque le dispositif de freinage à moteur 15-est commandé par un agencement électrique selon la figure 2, les ordres

pour provoquer la commutation "marche-arrêt" sont amenés au cir-

cuit 40 d'un dispositif d'arrêt-démarrage et les signaux pro-

voquant la commutation sont prélevés à la sortie de ce circuit 40 Ces signaux provoquant la commutation sont éventuellement évalués dans un étage combinateur, à savoir la porte ET 34, pour produire un signal de commande du dispositif de freinage à moteur 15 Ainsi cet étage combinateur 34 évalue un signal de commande sur le conducteur 35 ou 36 et un signal de commande venant du détecteur de vitesse 38, cette évaluation étant faite à la façon d'une opération logique ET, c'est-à-dire qu'un signal

de commande servant au déclenchement du générateur d'impul-

sions 33 n'est émis que si la vitesse routière est inférieure à une valeur-limite donnée Bien entendu, l'agencement électrique pourrait aussi être modifié de façon telle que les ordres dûs au fonctionnement des commutateurs 42, 43 ou 44 soient directement

amenés aux conducteurs 35 ou 36 De plus, un élément à retard pour-

rait être placé sur le conducteur 35, de façon que le signal de commande du moteur électrique 15 soit déclenché à retardement, à la suite de la commutation du moteur sur "marche" Dans ce cas, le temps de retard devrait être plus grand que l'intervalle de

temps maximal nécessaire pour démarrer le moteur du véhicule.

De cette manière, on est assure que le système de freinage ne sera remis à sa position de repos qu'après que le moteur du véhicule aura atteint son régime de ralenti de sorte que, dans les véhicules

comportant une transmission automatique, un certain couple d'en-

tralnement sait de nouveau disponible Dans une version perfectionnée, un étage de contrôle de la vitesse de rotation du moteur pourrait

être inséré à la place de l'élément retardateur, cet étage de con-

tr Sle assurant que, même si l'opération de démarrage dure long-

temps, le frein de stationnement ne pourra être relâché qu'après

que le moteur aura atteint son régime de ralenti.

Les figures 3 et 4 représentent schématiquement des for-

mes de réalisation dans lesquelles le dispositif de freinage n'agit pas

sur le levier d'actionnement 10 d'un système de frein de station-

nement Dans la forme de réalisation selon la figure 3, le moteur électrique 15 servant de dispositif de freinage entraîne un tambour 49

par l'intermédiaire d'un mécanisme retardateur, ce tambour ser-

vant à enrouler et à dérouler un câble de frein 11 Un élément de traction 50 est suspendu sur le levier d'actionnement 10, de façon telle que le câble de frein 11 puisse être amené d'une position

d'extension à une position de flexion représentée en trait inter-

rompu, cette manoeuvre s'effectuant sensiblement perpendiculaire-

ment à la direction de traction du câble Le moteur électrique 15 pourrait, par exemple, être commandé par un circuit 48 similairement à ce qui est représenté sur la figure 2 Dans un sens de rotation,

le câble de frein 11 est enroulé sur le tambour 49 et, ainsi, le.

frein de stationnement est mis à la position de fonctionnement.

Dans l'autre sens de rotation du moteur électrique, le câble de frein 11 peut être déroulé Le commutateur de position 30, qui dans ce cas est fermé lorsque le levier d'actionnement 10 est

à sa position de repos et ouvert pour la position de fonction-

nement du frein de stationnement, assure que le moteur électri-

que 15 n'est commandé, à la suite de l'arrêt du moteur du véhicule, que si le frein de stationnement occupe encore sa position de repos Par contre,si le levier d'actionnement 10 est déjà à sa position active représentée en trait interrompu, le câble de frein 11 étant ainsi déjà sous tension mécanique, le moteur électrique

ne reçoit pas une commande inutile Si on la compare à la réalisa-

tion selon la figure 2, cette solution selon la figure 3 possède, à vrai dire, l'inconvénient que le frein de stationnement ne peut être libéré que par l'intermédiaire du dispositif de freinage à moteur Il y en outre l'inconvénient que la position de l'élément d'actionnement 10 ne correspond pas à la position de fonctionnement réelle du frein de stationnement Toutefois, ce frein de stationnement peut être appliqué manuellement lorsque le câble

de frein Il est déroulé.

Dans la version selon la figure 4, le moteur électrique

avec le tambour 49 pour le câble de frein 11 est attaché direc-

tement au levier d'actionnement 10 Cette version est avantageuse

du fait de sa compacité et de sa simplicité de construction.

Dans les formes de réalisation décrites jusqu'à présent, le dispositif de freinage agit sur le frein de stationnement En outre, dans ces formes de réalisation, ce dispositif doit amener le frein de stationnement à sa position de fonctionnement et doit le maintenir dans cette position Par contre, dans la forme de réalisation représentée schématiquement sur la figure 5, le dispositif

de freinage agit sur le frein commandé par pédale, et c'est sim-

plement la force de freinage produite par le conducteur qui doit être maintenue par le dispositif de-freinage Deux conduites de fluide de freinage, 61 et 62, vont d'un maitre-cylindre de freinage à deux différents circuits de freins La pression dans un circuit

peut être maintenue par une électro-valve 63 fermant la con-

duite 61 Si l'on considère les circuits représentés schémati-

quement, on peut voir que, là encore, un signal de commutation arrêtant ou-remettant en marche le moteur est dérivé du circuit d'un dispositif d'arrêt-démarrage Sur le conducteur de signal, 64, un signal doit être maintenu après arrêt du moteur, jusqu'à ce que le moteur soit remis en marche Avec ce signal de commande, un signal d'un détecteur de vitesse 38, et un signal d'un commu- tateur 30 à position dépendant de la pression de freinage, sont interconnectés via un étage de commutation comportant une porte

ET 34 Le signal réglant émis par la porte ET est amené à l'électro-

valve 63.

On admet qu'avant de s'arrêter devant un feu routier, le conducteur a utilisé le système de frein à commande au pied, via le levier d'actionnement 10 Cela entraîne dans les deux circuits de frein 61 et 62 l'établissement d'une pression de freinage suffisamment grande pour que le commutateur de position

30 réponde Ce commutateur de position peut être combiné pour cons-

tituer un module avec le commutateur de lampe de feu de stop.

Le véhicule est ainsi freiné, de sorte qu'un signal de commande peut éventuellemnt être aussi décelé à la sortie du détecteur de vitesse 38 Si le conducteur actionne alors le commutateur 42 et déclenche ainsi un ordre de commutation, pour arrêter le moteur

du véhicule, toutes les conditions sont satisfaites pour que l'é-

tage combinateur, avec porte ET 34, déclenche un signal de commande pour l'électro-valve 63 qui répond Alors, la pression de freinage dans un circuit de freins comportant la conduite de fluide 61 est maintenue même si le levier d'actionnement 10 n'est plus enfoncé Si un ordre visant la mise en marche du véhicule est ensuite émis, le signal disparaît alors sur le conducteur 64, de sorte qu'aucun signal ne peut plus être décelé à la sortie de la porte ET 34 L 'électro-valve 63, qu'il faut considérer comme le dispositif de freinage, occupe de nouveau sa position de repos, ce qc a pour effet que la pression de freinage dans la conduite 61 est réduite Cette version convient particulièrement bien pour

les véhicules automobiles équipés de ce que l'on appelle un sys-

tême "anti-blocage", car, dans ce cas, il faut de toute façon une électrovalve 63 Alors, les signaux correspondants venant du dispositif d'arrêtdémarrage ou du détecteur de vitesse 38, ou du commutateur 30 de lampe de feu de stop, doivent seulement être fournis au régulateur électronique de ce système anti-blocage

dans les conditions de combinaison logique correspondantes.

Les figures 6 à 9 se rapportent à desversions comportant

un amplificateur de freinage entraîné par moteur Des amplifica-

teurs de puissance de ce genre sont décrits en détail dans la de-

mande de brevet en RFA, N O P 30 31 643 9 à laquelle il est ex-

pressément fait référence Il suffit donc de décrire, ci-après, les

composants essentiels pour le fonctionnement.

L'ensemble amplificateur de puissance selon la figure 6, globalement désigné par la référence 70, possède, comme organe d'entrée, une tige d'entrée 71 reliée à un levier d'actionnement, par exemple à une pédale Une tige de sortie 72 est actionnée par une broche 90 et appuie sur un maltre-cylindre non représenté en détail Un moteur électrique, non représenté en détail, possède un arbre 73 avec vis sans fin dont le mouvement de rotation est transmis à un manchon 76 par l'intermédiaire d'une roue 74 en

prise avec cette vis sans fin, et par l'intermédiaire d'un accouple-

ment à roue libre 75 Ce manchon 76 doit être considéré comme un premier élément d'un mécanisme du genre vérin à vis, dont le deuxième élément est la broche 90 qui est déplaçable axialement dans le manchon 76 La broche 90 possède un filet hélicoïdal extérieur dans les spires duquel roulent des billes 77 qui sont supportées sur le manchon 76 La première moitié 78 d'un accouplement 79 est guidée avec possibilité de déplacement

longitudinal, mais sans rotation, dans le boîtier-80 de l'ampli-

ficateur de force de freinage 70 La deuxième moitié 81 de l'em-

brayage 79 est assise à l'extrémité de la broche 90, d'une manière protégée contre la torsion Les deux moitiés d'embrayage, chacune d'entre elles pouvant comprendre plusieurs disques de friction, sont pressées l'une contre l'autre par une pression exercée sur la tige d'entrée, donc par la force de freinage fournie par le conducteur Comme l'une des moitiés de l'embrayage ne peut pas tourner, le mouvement de rotation de la broche 90 est freiné ou

empêché lorsque les deux moitiés de l'embrayage reposent ferme-

ment l'une contre l'autre Ainsi, le mode de fonctionnement de cet amplificateur de force de freinage peut déjà être décrit Si le premier élément du mécanisme du genre vérin à vis, à savoir le manchon 76, est mis en rotation, et si les deux moitiés d'accou-

plement ne sont pas en prise, la broche 90 qui doit être consi-

dérée comme le deuxième élément du mécanisme du genre vérin à vis est mise en rotation en même temps que le manchon 76, du fait du frottement Dans ce cas, il n'y a pas de déplacement axial de la broche 90 Si l'accouplement 79 n'est pas activé, le mouvement de rotation de la broche 90 étant ainsi empêché, cette dernière est vissée dans le manchon 76, dans le sens de la flèche

A, de sorte que le système de freins commandé au pied est actionné.

Le couple d'assistance au freinage fourni par le moteur électrique est alors d'autant plus élevé que la force de freinage fournie par le conducteur, via la tige d'entrée 71, est plus grande Lorsque la force de freinage engendrée par le conducteur diminue, la broche est remise, par un ressort de pression 82, à la position de

départ représentée Jusqu'à ce point, le fonctionnement d'un frei-

nage normal correspond tout-à-fait à celui de systèmes connus

qui ont été décrits dans la demande de brevet mentionnée plus haut.

Un amplificateur de force de freinage de ce genre peut

alors être aménagé selon la présente invention, en pré-

voyant que le dispositif de freinage provoque, dans l'amplificateur de freinage, un mouvement de déplacement ayant le même effet qu'un

déplacement du levier d'actionnement, donc de la tige d'entrée 71.

Pour y parvenir, il est manifestement nécessaire de freiner le mouvement de rotation de la broche 90 Dans la forme de réalisation selon la figure 6, cela est obtenu au moyen d'un dispositif

électromagnétique 83 dont l'enroulement 84 est agencé dans la par-

* tie en forme de cloche, 85, de la première moitié 78 de l'embrayage.

*L'extrémité 86 de la broche 90 pénètre dans cet enroulement Une bague intérieure 87 d'un roulement à billes est pressée sur cette broche et sert de butée pour la deuxième moitié d'accouplement,

81 Lorsque le-dispositif électro-magnétique est excité, l'ac-

couplement 79 est ainsi mis à sa condition de fonctionnement.

Lorsque le moteur électrique tourne, la broche 90 est déplacée dans la direction de la flèche A, même si la pédale de frein n'est pas actionnée Ainsi, le système de freinage à commande au pied est mis à sa position de fonctionnement et maintenu dans celle-ci

jusqu'à ce que l'électro-aimant 83 ne soit plus alimenté.

La figure 7 représente schématiquement un circuit pour la version selon la figure 6 Ce schéma montre que le dispositif de freinage électromagnétique 83 est commandé par l'intermédiaire de relais 33 lorsqu'un signal de commande approprié du circuit 40 dans le dispositif d'arrêt-démarrage et un signal du détecteur

de vitesse 38 apparaissent Le moteur électrique 15 de l'amplifica-

teur de force de freinage 70 est commandé par l'dntermédiaire d'un commutateur 88 qui est actionné par l'intermédiaire de la

pédale de frein 10 Pour cette version, on va admettre que le con-

ducteur appuie sur la pédale de frein préalablement à un arrêt devant un feu routier et met ainsi en fonctionnement le moteur électrique de l'amplificateur de freinage 70 Ceci étant, si le moteur du véhicule est mis en condition d'arrêt, le dispositif de freinage tro-magnétique 83 est commandé via le relais 33, et, par conséquent, l'accouplement 79 est activé Le couple du moteur électrique 15 de l'amplificateur de freinage est alors transformé en un effort de déplacement axial de la broche 90 et par conséquent de la tige de sortie 72, de sorte que la tige d'entrée 71 peut aussi être déplacée Le relais 33 et par conséquent aussi le dispositif

électro-magnétique 83 restent excités et la position de fonction-

nement du système de freinage à commande au pied est conservée jusqu'à ce qu'un ordre de mise en marche du moteur du véhicule soit

de nouveau émis.

Alors que, dans la version selon les figures 6 et 7, une

action de déplacement est pratiquement initialisée par l'intermé-

diaire d'un élément réglant électromagnétique supplémentaire, cette action de déplacement correspondant à celle qu'engage le conducteur lorsqu'il appuie sur la pédale de frein, il y a par contre,

dans la version selon les figures 8 et 9, mise en condition d'en-

gagement de l'embrayage par un renversement de la direction de rotation du moteur électrique 15 de l'amplificateur de freinage, La conception de cet amplificateur de freinage correspond sensiblement à celle selon la figure 6, de sorte que seules les différences sont décrites ci-après Pour commencer, il n'y a pas d'accouplement à roue libre entre la roue 74 pour vis sans fin et le manchon 76, de sorte que ce dernier peut aussi être entraîné dans les deux sens de rotation Le manchon 76 possède un filet hélicoïdal interne indiqué par la référence 91 Les billes 77 peuvent rouler dans les spires de ce filet 91 La broche 90 possède, sur l'extrémité de son c 6 té sortie, une plaque de butée 92 Par rapport au filet extérieur sur la broche 90, le filet intérieur

91 du manchon 76 possède une direction d'inclinaison différente.

Entre l'extrémité 86 de la broche 90 et une moitié d'accouplement 78, il est prévu un accouplement à roue libre 93 qui, dans une

deuxième direction de rotation du moteur d'entraînement 15, empê-

che le mouvement de rotation de la broche 90 Ce système fonctionne

de la façon que l'on va maintenant décrire.

Lorsqu'en fonctionnement normal le moteur électrique 15 tourne dans un sens, le manchon et la broche peuvent tourner avec lui puisque l'accouplement à roue libre 93 n'empêche pas le mouvement de rotation de la broche dans ce sens Le mouvement de rotation

de cette broche 90 n'est empêché que si, du fait d'une pression exer-

cée sur la pédale de frein, donc aussi sur la tige d'entrée 71, les

moitiés d'embrayage 78 et 81 sont pressées l'une contre l'autre Jus-

qu'à ce point, le mode de fonctionnement correspond à celui de la figure 6 Toutefois, si le sens de rotation du moteur électrique est changé, le manchon 76 tournant dans le sens inverse, la broche 90

n'est entraînée que jusqu'à ce que l'accouplement à roue libre de-

vienne effectif Alors le mouvement de rotation de la broche est em-

pêché par l'accouplement à roue libre 93 qui, à ce point, prend la place de l'embrayage 79 Alors les billes 77 se déplacent dans les spires du filet intérieur 91 du manchon, un mouvement de déplacement de la broche dans la direction de la flèche A étant de nouveau accompli Ainsi,le système de freinage, à commande au pied duvéhicule est aussi

mis en position de fonctionnement et y est maintenu de cette ma-

nière aussi longtemps que le moteur électrique 15 est alimenté.

Dans cette version, la conception particulière du mécanisme du genre vérin à vis est essentielle d'une façon telle que le même mouvement de déplacement de la broche 90 soit obtenu malgré le changement de sens de rotation du moteur électrique Le mode de fonctionnement de ce mécanisme peut être facilement illustré si, dans un cas, les billes 70 sont affectées au manchon 76 et si l'on

admet que ces billes tournent dans le filet extérieur de la bro-

che Dans l'autre cas, les billes qui reposent contre la plaque d'arrêt 92 doivent être affectées à la broche 90 et tournent dans

les spires 91 du filet du manchon 76.

La figure 9 représente un schéma électrique pour la ver-

sion selon la figure 8 A partir de ce schéma, on peut voir que le moteur électrique 15 est commandé via un commutateur-inverseur qui est commuté par un relais 101 Dansla position de repos

représentée, le circuit de fonctionnement pour ce moteur électri-

que 15 est préparé Il est fermé par un commutateur 88 qui peut

être actionné par la pédale de frein 10 Jusqu'à ce point, la com-

mande du moteur électrique 15 correspond à celle de la version

selon la figure 7.

Toutefois, le sens de rotation du moteur électrique est inversé lorsqu'un signal de freinage apparaît à la sortie de la porte ET 34 et que le relais 101 est ainsi excité Simultanément,

dans le circuit de travail du moteur, il y a excitation d'un deu-

xième relais 102 dont le contact mobile "shunte" le commutateur

de pédale de frein 88 Dans le circuit alors réalisé, avec commu-

tateur-inverseur 101 manoeuvré, un commutateur 103 dépendant de la pression de freinage est aussi inséré, lequel est d'abord fermé

mais est ouvert pour une pression de freinage donnée Cela signi-

fie que l'alimentation du moteur électrique 15 est couplée dès que la pression de freinage nécessaire est établie dans le système de

freins Bien que le moteur électrique soit "coupé" par cet inter-

rupteur 103 sensible à la pression de freinage, la broche 90 ne peut pas revenir à la condition initiale car cela exigerait un mouvement de rotation de la broche, mouvement qui est empêché par l'accouplement à roue libre 93 Pour ré-initialiser la broche, il faut un mouvement de rotation du moteur électrique dans le sens inverse Ce mouvement de rotation est initialisé lorsque le relais 101 revient au repos Le relais 102 est certes lui-aussi au repos, mais le commutateur 88 associé à la pédale de frein maintient le circuit pour le moteur électrique 87, jusqu'à ce que la position de repos soit de nouveau atteinte Ainsi, dans cette forme de réalisation, il est absolument nécessaire que la tige d'entrée 71 soit fonctionnellement liée à la partie 85, en forme de cloche, de la première moitié d'accouplement, 78, car c'est seulement dans ce cas que le commutateur 88 associé à la pédale de frein reste fermé, même silepied du conducteur est retiré

de la pédale de frein 10 lors d'un arrêt du véhicule.

Claims (27)

REVENDICATIONS

1 Véhicule automobile comportant au moins un système de freinage et un moteur qui peut être mis en condition de marche

ou d'arrêt par des ordres d'un dispositif de commutation actionna-

ble à volonté par le conducteur, caractérisé en ce qu'en dessous d'une vitesse routière donnée, un signal de commande, pour actionner un dispositif de freinage ( 15, 63, 83) est déclenché par l'ordre servant à mettre le moteur du véhicule en condition d'arrêt, ledit dispositif de

freinage mettant et/ou maintenant le système de freinage en posi-

tion de fonctionnement.

2 Véhicule selon la revendication 1, comportant un système d'arrêtdémarrage comprenant un circuit commandé par l'intermédiaire de commutateurs d'un dispositif de

commutation sur lequel des signaux pour mettre le moteur du véhi-

cule en condition de marche ou d'arrêt peuvent être prélevés, caractérisé en ce qu'un signal de commutation pour arrêter le

moteur du véhicule, ce signal étant prélevé à la sortie du cir-

cuit ( 40), est amené à un étage combinateur ( 34) qui produit ledit

signal de commande pour ledit dispositif ( 15, 63, 83).

3 Véhicule selon la revendication 1, comportant un sys-

tème d'arrêt-démarrage qui comprend un circuit com-

mandé par l'intermédiaire de commutateurs d'un dispositif de commu-

tation, circuit sur lequel on peut prélever des signaux pour comman-

der l'arrêt et la marche du moteur du véhicule, caractérisé en ce que le signal de commutation d'un commutateur ( 42, 43, 44) amené au circuit ( 40), pour commander l'arrêt du moteur du véhicule, est amené directement à un étage combinateur ( 34) qui produit ledit

signal de commande pour ledit dispositif ( 15, 63, 83).

4 Véhicule selon au moins l'une quelconque des revendi-

cations précédentes, caractérisé en ce qu'un détecteur ( 38) de vitesse par rapport à la chaussée déclenche un signal

dès que cette vitesse est inférieure à une valeur-limite parti-

culièrement, et en ce que ce signal déclenché et un signal de commutation émis par l'ordre de commutation pour provoquer la mise à l'arrêt du moteur du véhicule sont amenés à un étage combinateur ( 34), lequel évalue le signal déclenché et le signal de commutation, cela à la façon d'une opération logique ET, et

produit le signal de commande pour ledit dispositif ( 15).

Véhicule selon la revendication 4, caractérisé en ce que le détecteur ( 38) de vitesse par rapport à la chaussée fournit

ledit signal déclenché lorsque cette vitesse est nulle.

6 Véhicule selon la revendication 4 ou 5, caractérisée en ce que le détecteur ( 38) de vitesse par rapport à la chaussée fournit ledit signal déclenché lorsque le véhicule se déplace

en arrière.

7 Véhicule selon au moins l'une quelconque des reven-

dications précédentes, caractérisé en ce que, par un ordre de

commutation pour provoquer la mise en marche du moteur du véhicu-

le, le système de freinage est relâché.

8 Véhicule selon la revendication 7, caractérisé en

ce que, par rapport au temps de déclenchement de l'ordre de com-

mutation pour provoquer la mise en marche du moteur du véhicule,

le système de freinage est libéré avec retard.

9 Véhicule selon la revendication 7 ou 8, caractérisé

en ce que le système de freinage n'est libéré que lorsque le mo-

teur du véhicule est en marche.

Véhicule selon au moins l'une quelconque des reven-

dications précédentes, caractérisé en ce que ledit dispositif de freina

( 15) agit sur le système de freins de stationnement.

11 Véhicule selon au moins l'une quelconque des reven-

dications précédentes, caractérisé en ce que ledit dispositif de freinai

( 63) agit sur le système de freinage commandé au pied.

12 Véhicule selon la revendication 10 ou 11, caracté-

risé en ce qu'un levier d'actionnement ( 10) du système de freinage

est déplacé par ledit dispositif ( 15).

13 Véhicule selon la revendication 12, caractérisé ence que ledit dispositif de freinage est un moteur électrique réversible ( 15) qui déplace le levier d'actionnement ( 10) dans les deux directions de réglage, cela via un élément de sortie ( 14) d'un mécanisme d'entraînement, de préférence un mécanisme à vis sans fin, et en

ce qu'il y a, entre l'élément de sortie ( 14) et le levier d'action-

nement ( 10), un accouplement qui peut être actionné manuellement et,

par exemple, possède la forme d'un cliquet ( 12).

14 Véhicule selon la revendication 10, caractérisé en ce que ledit dispositif est un moteur électrique réversible ( 15) qui entra Ine un tambour ( 49) pour enrouler et dérouler un câble de frein ( 11) agissant sur le système de freins de stationnement par l'intermédiaire d'un mécanisme d'entraînement,- et en ce que, par l'intermédiaire d'un levier d'actionnement ( 10) du système de frein de stationnement, le câble de frein ( 11) est apte à être fléchi sensiblement perpendiculairement à la direction de traction du câble. Véhicule selon la revendication 10, caractérisé en ce que ledit dispositif est un-moteur électrique réversible ( 15) qui entraîne un tambour ( 49) pour enrouler et dérouler un câble

de frein ( 11) d'un système de frein de stationnement, par l'inter-

médiaire d'un mécanisme d'entraînement, et en ce que le moteur

électrique ( 15) avec le tambour ( 49) est lié à un levier d'action-

nement ( 10) du système de frein de stationnement.

16 VéÈicule selon au moins l'une quelconque des reven-

dications 13 à 15, caractérisé en ce que, dans une direction, le moteur électrique ( 15) est commandé sous la dépendance du temps, pour faire fonctionner le système de freinage, et est commandé, dans l'autre direction, sous la dépendance de la course ou de la

force de freinage, pour relâcher le système de freinage.

17 Véhicule selon la revendication 16, caractérisé en ce qu'au système de freinage est affecté un commutateur de position ( 30) qui, dans la condition de fonctionnement du système de freinage, occupe une position qui est différente de celle correspondant au repos du système de freinage, et en ce que, dans

une direction de rotation du moteur, le circuit du moteur est com-

muté pour relâcher le frein.

18 Véhicule selon la revendication 17, caractérisé en ce que des tensions de fonctionnement de polarités différentes

sont amenées au moteur électrique ( 15) via un commutateur-inver-

seur ( 23) qui est actionné par relais et qui comporte deux ponts

de contact mobiles ( 22, 23) qui reposent sur des con-

tacts fixes ( 26, 28, 27, 29), en ce que, entre une borne du mo-

teur et un contact fixe ( 26), utilisé pour relâcher le système de freinage, est inséré le commutateur de position ( 30) qui est fermé dans la position de fonctionnement du système de freinage et n'est ouvert que le frein complètement relâché, et en ce que le circuit de fonctionnement du moteur électrique est en outre commuté via un contact d'un relais ( 32) qui est commandé par un

générateur d'impulsions ( 33) déclenché par le signa I de comrnande, le-

quel générateur d'impulsions excite le relais d'inversion ( 21).

19 Véhicule selon la revendication 11, caractérisé en ce que ledit dispositif, dans sa position de fonctionnement, arrête

le levier d'actionnement du système de freinage à commande au pied.

20 Véhicule selon la revendication 10, caractérisé en ce que ledit dispositif est une électro-valve ( 63) qui,

dans sa position de fonctionnement, maintient la pression de frei-

nage du système de freinage à commande au pied.

21 Véhicule selon la revendication 20, caractérisé en ce que ladite électro-valve ( 63) est commandée via une porte ET ( 34) aux entrées de laquelle est amené un signal du circuit ( 40) du système d'arrêtdémarrage, ainsi qu'un signal de commande venant du détecteur de vitesse ( 38) et un signal d'un commutateur

( 30) de pression de freinage.

22 Véhicule selon la revendication 11, caractérisé en ce que le système de freinage au-pied comporte un

amplificateur de force ( 70) comprenant un-élément d'entraî-

nement ( 15) qui multiplie la force de freinage que le conducteur produit par l'intermédiaire d'une pédale de frein, et en ce qu'à

la suite du déclenchement d'un signal de commande, cet élément d'en-

tra Inement met le système de freinage à commande au:pied dans sa po-

sition de fonctionnement et/ou le maintient dans cette position

de fonctionnement.

23 Véhicule selon la revendication 22, caractérisé en ce que l'amplificateur de freinage comporte un dispositif de f réinage (f

qui provoque un mouvement dé freinage ayant le mêmé effet qu'un dé-

placement de la pédale de frein.

24 Véhicule selon la revendication 23, caractérisé en ce que l'amplificateur de freinage ( 70) comporte un élément ( 79), sensible à la pression, actionné par la pédale de frein, la for-

ce de freinage fournie par l'amplificateur de freinage étant com-

mandée par l'intermédiaire de cet élément sensible à la pression,

et en ce que le dispositif de freinage ( 83) agit sur cet élément ( 79) sen-

sible à la pression.

25 Véhicule selon au moins l'une quelconque des reven-

dications précédentes, avec un amplificateur de freinage qui com-

porte une tige d'entrée actionnable par une pédale de frein et une tige de sortie agissant sur lepiston d'un martre-cylindre de freinage, et un moteur électrique avec un élément de sortie, dont la direction de rotation est transformée en un déplacement axial de la tige de sortie via un mécanisme et un accouplement dont le couple d'accouplement est fonction de la pression à la pédale de frein, caractérisé en ce que l'accouplement ( 79) est actionné à la suite du déclenchement d'un signal de commande et,

ainsi, la tige de sortie ( 72) est amenée à une position de fonc-

tionnement, lorsque le moteur électrique est en marche, et/ou est

maintenue à la position de fonctionnement.

26 Véhicule selon la revendication 25, caractérisé en ce que le premier élément ( 76) d'un mécanisme du genre vérin à vis

peut être entraîné par l'élément de sortie ( 73) du moteur électri-

que et le deuxième élément ( 90) de ce mécanisme du genre vérin à vis agit sur la tige de sortie ( 72), en ce qu'une moitié ( 81) de l'accouplement ( 79) est couplée avec ce deuxième élément ( 90) d'une manière protégée contre la torsion, et en ce que l'autre moitié ( 78) de l'accouplement ( 79) est maintenue sans condition de rotation, en ce que cette dernière moitié ( 78) de l'accouplement ( 79) est pressée contre l'autre moitié ( 81) de l'accouplement

par un mouvement de la tige d'entrée ( 71) et, ainsi, dans sa posi-

tion de fonctionnement, un mouvement de rotation du deuxième élé-

ment ( 90) du mécanisme du genre vérin à vis est freiné, ce qui

entra Ine un mouvement axial de ce deuxième élément ( 90) du mé-

canisme du genre vérin à vis, et en ce qu'en outre le mouvement de rotation du deuxième élément ( 90) du mécanisme du genre vérin

à vis est freiné lorsqu'un signal de commande apparaît.

27 Véhicule selon la revendication 25 ou 26, caracté- risé en ce, que le signal de commande est conduit à un dispositif de frei électromagnétique ( 84) qui met l'accouplement ( 79) dans sa position

de fonctionnement.

28 Véhicule selon la revendication 27, caractérisé en ce que le premier élément du mécanisme du genre vérin à vis est

un manchon ( 76), en ce qu'une broche ( 90) est, en tant que deuxiè-

me élément, montée à rotation dans ce manchon, et en ce que, sur

une extrémité de cette broche, la première moitié ( 81) de l'ac-

couplement est maintenue d'une manière protégée contre la torsion, et en ce que cette extrémité de broche est développée en tant qu'armature ( 86) dudit dispositif électromagnétique ( 83) dont

l'enroulement ( 84) est assis sur l'autre moitié-d'accouplement ( 78).

29 Véhicule selon la revendication 28, caractérisé en ce que l'accouplement ( 78), rigide en torsion, comporte un élément

( 85) en forme de cloche qui est monté sans possibilité de rota-

tion, mais avec possibilité de déplacement axial, et sur lequel est fixé au moins un disque de friction de l'accouplement ( 79), en ce que cet élément ( 85) en forme de cloche possède un corps de

bobine pour l'enroulement ( 84) dudit dispositif électro-magné-

tique ( 83), et en ce que l'extrémité de la broche ( 90) pénètre

dans ce corps de bobine.

Véhicule selon la revendication 29, caractérisé en ce que la tige d'entrée ( 71) est couplée à l'élément en forme de

cloche ( 85), cet accouplement ne pouvant être chargé que par pres-

sion.

31 Véhicule selon la revendication 25, caractérisé en ce qu'un mouvement de rotation du moteur électrique dans les deux directions de rotation est transformé en un déplacement axial de la tige de sortie ( 72) ayant effet dans la même direction, par un mécanisme approprié, du genre vérin à vis, une direction de rotation du moteur électrique étant déterminée par le signal de commande et, lorsque le moteur électrique possède cette direction de rotation, un élément ( 90) du mécanisme du genre vérin à vis est freiné par un accouplement ( 93) opérant sous la dépendance de la direction de rotation. 32 Véhicule selon la revendication 31, caractérisé en ce que le moteur électrique entraîne un manchon ( 76) doté d'un filet hélicoïdal intérieur ( 91), en ce qu'une broche ( 90) est

axialement mobile dans ce manchon, en ce que des billes ( 77) rou-

lant dans les spires ( 91) du manchon ( 76) sont supportées sur une plaque de butée ( 92) sur la broche, en ce que cette broche ( 90) possède un filet extérieur incliné dans la direction opposée à

celle du filet intérieur, filet dans lequel les billes ( 77) rou-

lent tant qu'elles sont supportées sur une butée du manchon ( 76), et en ce que la broche ( 90) peut être freinée par l'accouplement

( 93), par le renversement de la rotation du moteur électrique.