FR2798174A1 - Procede et systeme de commande d'un embrayage de vehicule automobile - Google Patents

Abstract

Procédé de commande d'un embrayage (18), caractérisé en ce qu'il comprend les étapes suivantes : a) on détermine une grandeur de pente (L) liée à la pente de la chaussée,b) on détermine une grandeur de frein (B) liée à l'activation/ désactivation d'un système de frein, c) puis, si dans l'étape b), la grandeur de frein (B) correspond à une situation dans laquelle, pour une chaussée inclinée, le véhicule risque de rouler, on commande l'embrayage (18) pour établir un couple de frein d'embrayage (K) en fonction de la grandeur (L) de la pente.

Description

Description.

La présente invention concerne un procédé de com-

mande d'un embrayage susceptible d'être engagé/dégagé sélec-

tivement pour la transmission du couple et appartenant à un système d'entraînement. L'invention concerne également un tel système de commande. Dans les systèmes d'entraînement équipés

d'embrayages automatiques, c'est-à-dire qui s'engagent/se dé-

gagent par une commande, il faut veiller à ce qu'à l'arrêt l'embrayage soit au moins dégagé partiellement pour éviter de faire caler l'unité motrice. Si dans un tel système, partant de l'état d'arrêt, on commence à se déplacer, et au moins si

le véhicule se trouve sur une chaussée inclinée, le conduc-

teur doit libérer tout d'abord la pédale de frein qui est en-

core actionnée ou du moins la libérer partiellement pour

actionner ensuite la pédale d'accélérateur. Mais comme en gé-

néral il utilise le même pied pour actionner ces deux péda-

les, il y a une courte période entre la libération de la pédale de frein et l'actionnement de la pédale d'accélérateur au cours de laquelle le véhicule peut commencer à rouler de manière accidentelle. Par exemple, dans le cas o le rapport de vitesses est engagé pour démarrer dans le sens de l'avance, le véhicule se trouvant dans une pente commence à

reculer, ce que le conducteur peut percevoir comme une im-

pression d'insécurité.

De manière connue, pour éviter cette situation, le document DE 197 33 465 Al prévoit de saisir la vitesse de déplacement et si le véhicule roule dans la direction non voulue, d'engager l'embrayage pour créer un couple de frein d'embrayage retenant pratiquement le véhicule. Mais cette procédure nécessite la saisie de la vitesse du véhicule qui, du fait de la résolution relativement faible des capteurs de

vitesse et des dispositifs capteurs, ne permet pas sérieuse-

ment de détecter le roulement d'une manière perceptible;

ainsi cela ne permet de prendre des mesures que pour une va-

riation perceptible de l'état de roulement dans le sens non voulu.

La présente invention a ainsi pour but de déve-

lopper un procédé de commande d'un embrayage que l'on peut dégager/engager sélectivement pour la transmission du couple dans un système d'entraînement permettant de façon rapide et fiable d'éviter que le véhicule ne roule sur une pente incli-

née dans la direction non voulue.

A cet effet, l'invention concerne un procédé du type défini ci-dessus, caractérisé en ce qu'il comprend les étapes suivantes: a) on détermine une grandeur de pente en relation avec la pente de la chaussée, b) on détermine une grandeur de frein en relation avec l'activation/désactivation d'un système de frein, c) puis, si dans l'étape b), la grandeur de frein, déterminée

correspond à une situation dans laquelle, pour une chaus-

sée inclinée, il y a eu ou on risque d'avoir un roulement, on commande l'embrayage pour établir un couple de frein d'embrayage au moins en fonction de la grandeur de la

pente déterminée.

Ainsi, selon l'invention, on saisit l'inclinaison

de la chaussée et en fonction de cette inclinaison détermi-

née, si pour un actionnement ou une libération correspondante

du système de frein on risque de se trouver dans une situa-

tion potentielle critique, on peut mettre l'embrayage dans un état approprié convenant en particulier pour la pente de la

chaussée. Ainsi, immédiatement, lorsqu'un état potentielle-

ment critique risque de se produire, on peut prendre une me-

sure appropriée avant que le véhicule ne commence à rouler.

On peut par exemple prévoir que dans l'étape c) on commande l'embrayage en fonction d'une relation établie précédemment entre l'inclinaison de la chaussée et la nature de la commande de l'embrayage, de préférence le couple

d'embrayage ou la position de l'embrayage.

Cela signifie dans ces conditions que l'on a une

relation consignée dans un tableau ou un champ de caractéris-

tiques, entre l'inclinaison de la chaussée et le couple d'embrayage à établir; cela est synonyme de " position d'embrayage à régler ". Cette relation peut s'utiliser alors immédiatement par la lecture de la valeur correspondante du couple d'embrayage ou de la position de l'embrayage pour une

inclinaison définie de la chaussée, pour créer, de façon ap-

propriée et aussi rapidement que possible, un couple d'embrayage évitant que le véhicule ne commence à rouler ou

pour générer une force motrice antagoniste. Il est à remar-

quer que l'on peut évidemment utiliser d'autres grandeurs pour établir par exemple un champ de caractéristiques; ainsi

on peut modifier la position d'embrayage à engager ou le cou-

ple d'embrayage en fonction de l'état de charge du véhicule

pour que dans le cas d'un véhicule fortement chargé, le cou-

ple de frein d'embrayage soit plus grand que celui appliqué à

un véhicule faiblement chargé, sur une chaussée de même in-

clinaison.

On peut par exemple prévoir que l'étape a) com-

prend la détermination d'une valeur d'accélération comme

grandeur de pente.

Lorsque le véhicule est à l'arrêt, la saisie de l'accélération dans le champ d'accélération terrestre permet de conclure directement quant à l'inclinaison du véhicule et ainsi la pente de la chaussée. Il est avantageux d'utiliser

cette grandeur car, dans de nombreux systèmes modernes de vé-

hicules, on utilise l'accélération, en particulier l'accélé-

ration longitudinale du véhicule, ainsi que d'autres mesures

de traitement.

En utilisant une valeur d'accélération comme

grandeur d'inclinaison on peut prévoir que l'étape c) com-

prenne la commande de l'embrayage pour qu'une accélération à établir ensuite se situe dans la plage de la valeur

d'accélération déterminée.

Cela signifie que si une situation potentielle-

ment critique devait se produire, on maintient ainsi

l'accélération du véhicule pratiquement inchangée, ce qui fi-

nalement signifie que le véhicule reste immobile. On peut

prévoir en particulier que l'étape c) comprenne une régula-

tion de l'installation d'embrayage pour qu'une accélération à établir ensuite se situe dans la plage de la valeur

d'accélération déterminée.

Pour qu'au passage dans la situation potentielle-

ment critique, les mesures pour arrêter le véhicule soient prises de façon appropriée, il est proposé que l'étape c) comprenne tout d'abord la commande de l'embrayage en fonction de la relation établie précédemment, puis la commande de l'embrayage pour qu'une accélération à établir se situe dans

la plage d'accélération détermlinée.

Ainsi, dans une composante de commande de la pro-

cédure selon l'invention, on génère par exemple une variation

brutale de la position d'embrayage avec pour objectif une po-

sition d'embrayage ou un couple d'embrayage permettant en

principe d'arrêter le véhicule pour l'inclinaison déterminée.

Ensuite, par une procédure de régulation, on vérifie si ef-

fectivement on a réussi et le cas échéant on prend des mesu-

1S res de correction. Cela est notamment important car pendant la durée de vie d'un embrayage, la relation qui a été établie

initialement peut être modifiée par l'usure ou par la dilata-

tion/contraction thermiques des garnitures de friction ou au-

tres composants de l'embrayage de sorte que cette relation donne certes un couple de frein d'embrayage qui se situe dans la plage souhaitée mais ne produit pas exactement le résultat voulu. Il est en outre possible que dans l'étape c) on commande l'embrayage en outre en fonction de la grandeur de

frein déterminée dans l'étape b).

Cette mesure est particulièrement avantageuse si non seulement on peut détecter si en principe le système de frein a été ou non actionné mais également le degré d'actionnement. Dans ce cas, on peut avoir un couple de frein ou une force de frein insuffisante pour arrêter le véhicule, et que l'on peut renforcer par un couple de frein d'embrayage légèrement plus faible pour que la somme de ces deux couples

donne un couple total permettant l'immobilisation du véhi-

cule. Ce moyen permet en outre d'éviter de prendre des mesu-

res plus fortes, ce qui serait le cas si l'on choisissait un

couple de frein d'embrayage convenant pour l'état de non ac-

tionnement des freins avec en même temps un léger actionne-

ment des freins.

Selon une autre caractéristique avantageuse du

procédé, si à l'intérieur d'une durée donnée à partir du dé-

but de la commande exécutée dans l'étape c) de l'installation d'embrayage, il n'y a pas eu de démarrage, on commande l'embrayage pour éviter le couple de frein d'embrayage, de préférence à une valeur au niveau de 0, ou/et un système de

frein pour éviter de générer une force de frein.

Ce moyen est particulièrement avantageux car si dans une durée prédéterminée l'opération de démarrage n'a pas

commencé, l'embrayage reste engagé et on risque de le sur-

charger avec une usure excessive. Il est à remarquer que cette durée peut se fixer comme grandeur prédéterminée ou être modifiée par exemple en fonction de la charge appliquée

à l'embrayage.

On peut en outre prévoir que si après le début de

la commande de l'embrayage exécutée dans l'étape c), on com-

mence une opération de démarrage, on commande l'embrayage principalement pour régler le couple de frein d'embrayage si un couple de démarrage d'embrayage, nécessaire au démarrage, est inférieur au couple de frein d'embrayage, et si le couple de démarrage d'embrayage nécessaire au démarrage, dépasse le

couple de frein d'embrayage, on commande l'embrayage pour ré-

gler le couple de démarrage d'embrayage nécessaire.

Cette mesure garantit qu'au passage de l'arrêt à un état de démarrage, à aucun moment le couple de frein transmis par l'embrayage sera inférieur au couple de frein

d'embrayage nécessaire à l'arrêt du véhicule.

Cela pourrait se produire en détectant un action-

nement de la pédale d'accélérateur et si du fait de son en-

foncement lent, il ne faudrait qu'un très faible couple d'embrayage situé en dessous du couple de frein d'embrayage et servant de couple de démarrage. Dans ce cas, on attend tout d'abord jusqu'à ce que le couple de démarrage d'embrayage, demandé pour démarrer, dépasse le couple de frein d'embrayage, et ce n'est qu'alors que l'on règle l'embrayage en l'adaptant au couple de démarrage d'embrayage demandé. La grandeur de frein obtenue dans l'étape b) peut comprendre par exemple la pression de frein du système de frein ou/et une vitesse de déplacement, déterminée. Cela est avantageux car on aura alors une information concernant la force de freinage engendrée et cette information peut servir à régler de manière appropriée le couple d'embrayage. Il est en outre possible que la grandeur de frein, obtenue dans l'étape b), comprenne l'activation/désactivation d'un contact de feu de frein. Si l'on détecte ainsi par exemple que par la fermeture d'un relais on a activé le feu de frein (ce qui est synonyme d'actionnement du frein), cela signifie en outre qu'il n'est pas nécessaire de renforcer le couple de freinage

par l'assistance de l'embrayage.

Le procédé selon l'invention est de plus réalisé de préférence pour que si la grandeur de freinage correspond à un état dans lequel on risque un roulement ou il y a eu roulement, et si à l'intérieur d'une durée prédéterminée à partir du début de cette situation, on n'a pas détecté de roulement, on commande alors l'embrayage pour ne pas générer

de couple de frein d'embrayage. Ce moyen englobe deux fonc-

tions essentielles. D'une part, cela signifie le fait que malgré la détection d'un état potentiellement critique, le

véhicule ne commence pas à rouler et qu'il n'est pas néces-

saire de prendre des mesures quelconques d'assistance. Dans ce cas, selon l'invention, on ne génère pas de couple de frein d'embrayage. D'autre part, cette situation pourrait également se produire si, sur la base de défauts quelconques, on n'obtient pas une grandeur d'inclinaison correcte. Dans ce cas également on ne génère pas de couple de frein d'embrayage de façon à ne pas risquer une situation dans laquelle il ne serait pas nécessaire d'engager partiellement l'embrayage et

o le véhicule commencerait à rouler.

Il est en outre prévu que si la grandeur de frein correspond à un état dans lequel il peut y avoir roulement ou un tel roulement s'est produit et si l'activation du système de frein a été détectée, dans l'étape c) on commande l'installation d'embrayage pour ne pas générer de couple de frein d'embrayage. La situation dans laquelle en fonction de la détection de l'actionnement du frein il faudrait prendre des mesures d'assistance pour retenir le véhicule immobile,

mais dans laquelle on a également détecté qu'il n'y a pas en-

core d'actionnement du système de frein, même faible, permet de conclure que le conducteur souhaite de permettre le roule- ment du véhicule de façon contrôlée, ou qu'il a reconnu que le véhicule commence à rouler et qu'il prendra lui-même des contre-mesures. Dans ce cas il n'est pas non plus nécessaire

d'engendrer un couple de frein d'embrayage.

O10 La présente invention concerne également un pro-

cédé de commande comprenant les étapes suivantes: a) on détermine une grandeur de pente liée à l'inclinaison de la chaussée,

b) si pour une chaussée inclinée, partant d'un état dans le-

quel il n'y a principalement pas de mouvement de déplace-

ment, on peut avoir un roulement ou un roulement s'est produit, on commande l'embrayage pour établir un couple de frein d'embrayage au moins en fonction de la grandeur de l'inclinaison déterminée ou/et on commande un système de frein pour conserver ou générer une force de frein

s'opposant au roulement.

Selon une autre caractéristique, l'invention con-

cerne un procédé de commande d'un système d'entraînement com-

prenant un système de frein. Ce procédé comprend les étapes suivantes: a) on détermine une grandeur de pente liée à une inclinaison de chaussée, b) on détermine une grandeur de frein liée à l'activation du système de frein, c) puis, si dans l'étape b), la grandeur de frein déterminée indique le passage dans un état dans lequel on a ou on peut avoir un roulement, on commande le système de frein

pour conserver au moins en partie la force de frein exis-

tant avant le passage dans cet état ou pour générer une

force de frein.

Cela permet, par une action dans le système de frein seule ou le cas échéant avec une commande d'assistance de l'embrayage, d'éviter que le véhicule ne commence à rouler accidentellement. Cela peut par exemple se faire en ce qu'après la saisie de l'état potentiellement critique, pour une certaine fenêtre de temps, on conserve le couple de frein

réglé dans cette situation, au moment de la saisie, par exem-

ple la pression de frein, de sorte que le conducteur dispose de suffisamment de temps pour enlever le pied de la pédale de frein et passer le pied sur la pédale d'accélérateur pour mettre en marche le véhicule. Si alors on saisit

l'actionnement de la pédale d'accélérateur, on peut directe-

ment, ou seulement à la fin de la durée prédéterminée, abais-

ser la pression de frein et libérer le mouvement du véhicule.

La présente invention concerne également un sys-

tème d'entraînement comprenant: * une unité motrice,

e une boite de vitesses, de préférence une boîte automati-

que, * un embrayage automatique qui permet sélectivement d'établir une liaison de transmission de couple entre l'unité motrice et la boite de vitesses, * une installation de commande qui commande au moins l'embrayage automatique,

* un dispositif de capteur permettant de détecter une gran-

deur d'inclinaison liée à une pente de chaussée ou une grandeur utilisée pour déterminer cette pente, e un système de frein caractérisé en ce que si on libère le système de frein pour abaisser au moins en partie la force de frein générée par ce système, pour une chaussée inclinée, l'embrayage est commandé au moins en fonction de la grandeur de la pente pour régler

un couple de frein d'embrayage.

La présente invention sera décrite ci-après de

manière plus détaillée à l'aide des dessins d'un mode de réa-

lisation préférentiel représenté schématiquement.

Ainsi: * la figure 1 est une vue schématique d'un système d'entraînement selon l'invention,

* la figure 2 montre l'évolution chronologique de différen-

tes grandeurs produites dans le système d'entraînement de l'invention, * la figure 3 montre un diagramme correspondant à la figure 2 pour un autre état de fonctionnement, * la figure 4 montre un autre diagramme selon la figure 2

pour un autre état de fonctionnement.

Le système d'entraînement 10 comprend une unité motrice 12, par exemple un moteur à combustion interne 12 couplé par l'intermédiaire d'un arbre d'entraînement 14 à l'entrée 16 d'un embrayage automatique portant globalement la référence 18. La sortie de l'embrayage 18 est reliée par un

arbre d'entrée 22 avec une boîte de vitesses automatique por-

tant globalement la référence 24. La sortie de l'embrayage 18

est reliée par l'arbre d'entrée 22 à la boîte de vitesses au-

tomatique portant globalement la référence 24. La boîte de vitesses 24 entraîne deux roues motrices 30, 32 par l'intermédiaire d'un arbre de sortie 26 et d'un différentiel 28.

Le système d'entraînement 10 comprend une instal-

lation de commande 34 qui, comme cela sera décrit ci-après, coopère avec différents ensembles ou composants de ce système

d'entraînement 10. Ainsi, l'installation de commande 34 as-

sure la commande de l'unité motrice 12 par l'intermédiaire d'un dispositif de réglage de puissance 36 associé à cette unité motrice 12. Ce dispositif de réglage de puissance 36

peut comprendre toute zone de commande pour modifier la puis-

sance fournie ou le couple fourni par l'unité motrice 12. A titre d'exemple, il peut concerner l'injection, le volet d'étranglement, le système d'allumage, le système d'arbres à

cames ou un moyen analogue. Ce dispositif de réglage de puis-

sance 36 reçoit ainsi, de l'installation de commande 34, des ordres de commande pour définir le couple de sortie souhaité de l'unité motrice 12 ou son régime de sortie. De manière analogue, le dispositif de réglage de puissance 36 donne des informations relatives à l'installation de commande 34 pour

recueillir des informations concernant l'état de fonctionne-

ment instantané de l'unité motrice 12.

L'embrayage 18 comporte un dispositif actionneur 38 coopérant également avec l'installation de commande 34 et recevant de celle-ci des ordres de commande pour régler la

position d'embrayage ou de débrayage et assurer ainsi la ca-

pacité de transmission de couple de l'embrayage 18. De plus, le dispositif actionneur 38 peut fournir une information à l'installation de commande 34 concernant l'état

d'actionnement instantané de l'embrayage 18. Mais cette in-

formation peut également être fournie par d'autres capteurs

prévus directement dans l'embrayage 18.

La boîte de vitesses automatique 24 comporte éga-

lement un dispositif actionneur 40 permettant d'engager et de dégager des rapports de vitesses dans la boite de vitesses 24

par la commande de l'installation de commande 34. Ces comman-

des peuvent se faire par exemple en actionnant le levier de commutation 42; cet actionnement, par exemple détecté par un capteur de levier 44, donne ainsi un signal correspondant comme cela est indiqué par la flèche I, transmis à

l'installation de commande 34.

Le système d'entraînement comporte plusieurs cap-

teurs ou dispositifs capteurs pour saisir différents autres états de fonctionnement. Ainsi, l'arbre d'entraînement 14 est équipé d'un capteur de rotation 46 de même que l'axe d'entrée 22 de la boîte de vitesses auquel est associé un capteur de rotation 48. L'axe de sortie 26 de la boîte de vitesses est équipé d'un capteur de vitesse de rotation 50 et la vitesse de rotation des roues motrices 30, 32 peut se détecter à

l'aide de capteurs de vitesse de rotation 52, 54 associés.

Tous ces capteurs fournissent leurs signaux de saisie respec-

tifs, contenant directement ou indirectement des informations relatives aux vitesses de rotation respectives des différents composants pour transmettre ces informations à l'installation

de commande.

Le système d'entraînement 10 comporte une pédale

d'accélération 56 appelée installation d'actionnement de con-

duite et dont le degré d'actionnement est également transmis

à l'installation de commande 34 par l'intermédiaire d'un dis-

positif de capteur correspondant. En fonction de ce degré Il

d'actionnement, l'installation de commande 34 fournit au dis-

positif de réglage de puissance 36 des ordres de commande

pour régler la puissance que doit fournir l'unité motrice 12.

On utilise également d'autres signaux ou états de fonctionne-

ment pour commander l'unité motrice 12. Le système d'entraînement 10 selon l'invention

comporte un système de freinage engendrant une force de frei-

nage pour les roues motrices 30, 32 représentées ainsi que

pour les autres roues non représentées. Le système de frei-

nage est activé par l'enfoncement de la pédale de frein 58,

selon le degré de cet enfoncement. On peut prévoir des cap-

teurs fournissant, en fonction de la pression de frein ré-

gnant dans le système, un signal correspondant au degré de cet actionnement de frein; en variante ou en plus, on peut détecter directement l'actionnement de la pédale de frein 58 pour créer ainsi un signal correspondant au degré d'actionnement du frein. Il est également possible de saisir uniquement le fait que la pédale de frein 58 a été actionnée, par exemple à l'aide d'un capteur associé à la pédale de

frein 58 ou par le fait que les feux de frein ont été bran-

chés ou coupés. Dans ce cas, l'installation de commande 34 dispose d'une information reliée à la mise en oeuvre ou la

mise hors service du système de frein.

Le système d'entraînement 10 selon l'invention comporte également des capteurs pour générer une information

liée à l'inclinaison de la chaussée. Il peut s'agir directe-

ment d'un capteur d'inclinaison ou par exemple d'un capteur d'accélération longitudinale 60. Le capteur d'accélération longitudinale 60 ne détecte aucune accélération lorsque le véhicule est à l'arrêt ou ne se trouve pas sur une chaussée inclinée; au contraire, lorsque le véhicule est arrêté sur une chaussée inclinée, il engendre une accélération qui, d'une part, dépend de la pente de la chaussée, et, d'autre

part, de l'accélération terrestre de l'endroit correspondant.

Comme de manière générale la variation de l'accélération ter-

restre n'est que relativement faible, le signal généré par le capteur d'accélération 60 permet de déduire directement l'inclinaison de la chaussée en supposant qu'en même temps on

détecte que le véhicule est à l'arrêt.

Lorsqu'un véhicule équipé d'un système d'entraînement 10 comme à la figure 1 se trouve sur une chaussée inclinée, par exemple à l'arrêt dans un bouchon, le conducteur enlève le pied de la pédale d'accélérateur 56 et actionne avec le même pied la pédale de frein 58 pour arrêter le véhicule. Dans ce contexte, l'installation d'embrayage 18

est commandée pour débrayer, par exemple pour débrayer com-

plètement ou au moins jusqu'à ce que le véhicule ne commence pas à rouler de lui-même. On suppose maintenant une situation dans laquelle le véhicule se trouve sur une chaussée inclinée dans le sens de la montée et qu'un rapport de vitesses est passé, permettant le démarrage du véhicule dans le sens de l'avancée. Si dans une telle situation, le conducteur enlève le pied de la pédale de frein 58 et actionne la pédale d'accélérateur 56 pour faire démarrer de nouveau le véhicule,

il y aura un petit intervalle de temps dans lequel, ni la pé-

dale de frein 58 (et ainsi le système de frein) ni la pédale d'accélérateur 56 ne sont actionnés de sorte que l'embrayage 18 ne transmet pratiquement pas de couple. Il s'agit d'un état qui, du moins pour des chaussées fortement inclinées, pourrait provoquer le recul du véhicule. Pour éviter cela,

l'invention prévoit la procédure suivante.

Tout d'abord, pendant tout le mode de fonctionne-

ment, on filtre ou on fait la moyenne du signal du capteur

d'accélération 60, c'est-à-dire que l'on sépare les composan-

tes d'accélération périodique, engendrées par des vibrations ou par le mouvement de basculement vers l'avant au freinage du véhicule, de manière à traiter comme signal d'accélération

dans l'installation de commande 34 le seul signal qui repré-

sente effectivement l'accélération du véhicule et ainsi l'inclinaison de la chaussée lorsque le véhicule est à l'arrêt. On suppose maintenant que dans la vue de la figure 2, le véhicule étant à l'arrêt, le conducteur enlève le pied

de la pédale de frein 58, par exemple à l'instant 0,4 sec.

Dans ce cas, un signal de frein B, engendré par l'observation de l'activation/désactivation des feux de frein, change

d'amplitude. L'installation de commande 34 détecte cette si-

tuation et saisit en même temps qu'il s'agit du passage dans un état dans lequel, à cause du manque de force de freinage,

le véhicule risque de rouler accidentellement dans la direc-

tion non souhaitée. Pour éviter alors que le véhicule ne commence à rouler, on prédétermine un couple de frein d'embrayage pour

l'embrayage 18 associé à la valeur de l'accélération longitu-

dinale L déterminée précédemment et garantissant que le véhi-

cule ne risque pas de rouler pour l'inclinaison de la

chaussée ainsi connue.

Par exemple, on peut utiliser, comme couple de frein d'embrayage, une valeur de consigne du couple

d'embrayage associée à la valeur de l'accélération longitudi-

nale L, se situant à un instant prédéterminé avant l'événement ayant déclenché cette situation, c'est-à-dire la

désactivation du feu de frein à l'instant 0,4 sec. Par exem-

ple, on peut utiliser pour cela l'accélération longitudinale détectée à l'instant précédent situé à 0,2 sec. La raison en

est la suivante: la désactivation des feux de frein se pro-

duit lorsque le frein se trouve déjà à l'état totalement des-

serré. Au moins pour une chaussée fortement inclinée, le véhicule peut commencer à rouler bien avant ce moment, ce qui apparaît dans la vue de la figure 2 en ce que sensiblement à l'instant 0,25 sec, c'est-à-dire bien avant que les feux de frein ne soient coupés, l'accélération commence à baisser

d'une valeur d'environ -0,085, c'est-à-dire que l'accélé ration se rapproche de la valeur 0. Si dans l'utilisation de l'extinction

des feux de frein on utilisait l'événement de déclenchement avec la valeur de l'accélération longitudinale existant à ce moment, cette valeur serait effectivement fausse. Pour sélectionner la valeur correcte de l'accélération, on peut procéder de la manière suivante: après un actionnement des freins et le cas échéant après la détection de l'arrêt du véhicule, c'est-à-dire lorsque les roues 30, 32 ne tournent plus, on attend pendant une durée

prédéterminée et on compare la valeur de l'accélération sai-

sie à ce moment avec les valeurs moyennes précédentes. Si la

différence entre les deux grandeurs est inférieure à une va-

* leur de déviation autorisée, on utilise cette valeur actuelle comme valeur de consigne de l'accélération car alors on est sûr que le véhicule est à l'arrêt et n'oscille plus. L'installation de commande 34 comporte un tableau

ou un champ de caractéristiques, donnant une corrélation en-

tre une certaine valeur de l'accélération, c'est-à-dire une certaine pente de chaussée et un couple de frein d'embrayage défini, c'est-à-dire une position d'embrayage. En fonction de

cette relation, à l'instant 0,4 sec., on prédétermine une po-

sition de consigne de l'embrayage représentée à la figure 2

par la ligne en traits-points qui laisse apparaître un pre-

mier saut dans la position de l'embrayage passant de 430 à environ 640 (unités quelconques). L'embrayage 18 suit, par son positionnement, ce premier saut, comme l'indique le trait interrompu, si bien que l'on se trouve alors avec un couple de frein qui s'oppose à la composante de la force engendrée par la pente. Toutefois, pendant la durée de fonctionnement d'un embrayage, cette relation entre la position de l'embrayage et le couple d'embrayage change de sorte qu'éventuellement, pour une nouvelle situation, la relation consignée dans le tableau n'est plus vraie pour un embrayage plus ou moins fortement usé. Des variations thermiques de courte durée peuvent également conduire à des défauts dans cette relation. C'est pourquoi dans le procédé selon l'invention on effectue de préférence une augmentation pas à pas à la manière d'une commande du couple d'embrayage, pour

la régulation du couple de frein de l'embrayage; cette régu-

lation consiste à reconduire l'accélération saisie à une va-

leur qui existait avant que le véhicule ne commence à rouler,

c'est-à-dire à une valeur d'environ -0,085. Cela était égale-

ment la valeur de l'accélération longitudinale utilisée pour rechercher dans le tableau. Cette composante de régulation apparaît à la figure 2 sous la forme de la seconde montée en gradin pour passer d'environ 640 à 680. Par cette régulation de la position de l'embrayage, en observant l'accélération longitudinale, on établira de nouveau la valeur de départ de l'accélération longitudinale, ce qui permet de conclure que

le véhicule ne roule pas.

On reconnaît également que le procédé selon l'invention présente deux caractéristiques importantes. La première est l'augmentation du couple d'embrayage à la ma-

nière d'une commande, reposant sur l'inclinaison de la chaus-

sée; pour cela il suffit de connaître la valeur de la pente

sans saisir l'accélération. A partir de là, on assure la ré-

gulation, de préférence selon une valeur d'accélération obte-

nue préalablement si bien qu'en conservant la valeur de l'accélération on peut conclure que le véhicule est à l'état

stationnaire. En appliquant également une procédure de régu-

lation à la position de l'embrayage, il est toutefois avanta-

geux d'effectuer la première étape à la manière d'une commande avec un degré tel que l'embrayage se trouve déjà

dans une position qui permet de supposer qu'elle ne nécessi-

tera que quelques faibles modifications. En principe, on pourrait également penser à effectuer la première étape pour

mettre l'embrayage dans une position dans laquelle il com-

mence à transmettre un couple et que partant de cette posi-

tion, on commande l'embrayage selon un procédé de régulation

pour mettre la valeur de l'accélération à la valeur initiale.

Dans la procédure selon l'invention, par exemple après un événement de déclenchement, c'est-à-dire par exemple

après la chute de la pression de frein en dessous d'une va-

leur déterminée ou après l'extinction des feux de frein, si on ne détecte pas de variation de la valeur de l'accélération dans le sens d'une accélération diminuant jusqu'à 0 m/s, on

n'exécute pas la commande de l'embrayage décrite ci-dessus.

On peut fixer alors une fenêtre d'attente prédéterminée. En

effet, si à l'intérieur de cette fenêtre, malgré la libéra-

tion du système de frein il n'y a pas de variation percepti-

ble de l'accélération, cela peut avoir deux causes. D'une part, le véhicule peut se trouver sur une pente faiblement

inclinée de sorte qu'il ne commence pas à rouler de lui-même.

Dans cette situation, toute mesure pour établir un couple de

frein d'embrayage serait mal venue car cette mesure n'est ef-

fectivement pas nécessaire et aurait pour conséquence de faire rouler le véhicule dans la direction opposée. D'autre part, il est possible que le signal émis par le capteur d'accélération ne représente pas correctement l'état d'accélération, par exemple parce que le capteur d'accélération est resté accroché. Comme dans cette situation on ne peut savoir si une mesure est nécessaire ou non, on évite dans ce cas également de mettre en oeuvre n'importe quelle mesure pour ne pas se trouver dans un état de conduite indéfini. On peut en outre rencontrer la situation selon

laquelle soit peu avant l'extinction des feux de frein, ceux-

ci sont de nouveau allumés, (ce qui laisse apparaître que les freins ont de nouveau été actionnés) soit que par exemple la

pression de frein à certes chuté mais non totalement, c'est-

à-dire seulement à une valeur qui autorise le début de roule-

ment du véhicule. Cette situation permet de conclure que le conducteur actionne activement les freins et reconnaît ainsi

soit que le véhicule pourrait rouler sur une chaussée incli-

née et qu'il a lui-même pris des contre-mesures soit qu'il

souhaite un roulement contrôlé du véhicule. Dans ce cas éga-

lement on n'établit pas de mesures de commande décrites ci-

dessus ou on neutralise de telles mesures. Si toutefois on

détecte qu'il n'y a pas d'actionnement de frein et que le vé-

hicule a effectivement commencé à rouler, on lance la procé-

dure décrite; selon cette procédure, notamment pendant l'exécution de la phase de régulation, on procède de façon que lorsque la valeur de l'accélération saisie s'éloigne de

la valeur 0 de l'accélération, (valeur qui a été fixée précé-

demment comme accélération de consigne), on commande l'embrayage dans le sens du débrayage alors que si la valeur de l'accélération saisie est plus proche d'une valeur de 0 que de la valeur d'accélération de consigne, on commande

l'embrayage dans le sens de l'engagement.

Pour éviter une surcharge de l'embrayage, si le système est en mesure de déterminer la pression de frein et ainsi la force de frein engendrée, pour une force de frein résiduelle, le procédé selon l'invention permet de régler le couple de frein d'embrayage en tenant compte de cette force de frein résiduelle pour que le couple de frein engendré par

le système de frein et le couple de frein de l'embrayage don-

nent par addition un couple total immobilisant le véhicule.

De plus, dans le système ou le procédé de l'invention, on peut procéder de façon que si un couple de frein d'embrayage

a été établi une fois, c'est-à-dire si l'embrayage a été com-

mandé et qu'à l'intérieur d'une durée prédéterminée, par exemple de l'ordre de 1,5 sec., il n'y a pas eu d'ordre de démarrage par l'actionnement de la pédale d'accélérateur, on diminue de nouveau partiellement le couple d'embrayage ou on

remet celui-ci à 0 pour éviter de surcharger l'embrayage. Ce-

la peut se faire par exemple en fonction du travail de fric-

tion induit dans l'embrayage. Si à l'intérieur de cette fenêtre de temps on a un démarrage, c'est-à-dire si la pédale d'accélération 56 est enfoncée, le couple d'embrayage reste tout d'abord réglé sur le couple de frein d'embrayage et ce n'est qu'en enfonçant de manière correspondante la pédale d'accélérateur 56 que le couple de démarrage, attribué à l'embrayage, dépasse le couple de frein réglé de l'embrayage; l'embrayage sera adapté de manière asservie ou

en gradin ou immédiatement, pour donner le couple de démar-

rage. Cela permet d'éviter que pour un actionnement tout d'abord relativement faible de la pédale d'accélérateur 56, le couple d'embrayage soit abaissé dans son adaptation à cet

actionnement et que l'on se trouve de nouveau dans une situa-

tion dans laquelle le véhicule roule dans la direction non

voulue. Si la fenêtre de temps prévue pour éviter la sur-

charge est dépassée sans déclenchement de l'opération de dé-

marrage et si l'installation d'embrayage 18 se trouve dans

une situation dans laquelle son couple d'embrayage chute mo-

mentanément, et que l'on a ensuite un début de démarrage, le couple d'embrayage ne sera pas abaissé à 0 mais à une valeur

correspondant au couple de démarrage existant instantanément.

Cela permet d'éviter tout retard dans l'établissement du cou-

ple de démarrage.

En principe, on peut également souhaiter que les

commandes selon l'invention n'aboutissent pas à l'arrêt com-

plet du véhicule mais établissement un état dans lequel le véhicule roule de manière définie soit dans la direction de déplacement donnée par le rapport de vitesses qui est passé soit recule dans la direction opposée. Cela est par exemple représenté aux figures 3 et 4. Dans la situation de la figure 3, par un réglage correspondant du couple de frein

d'embrayage on veut garantir que le véhicule recule de ma-

nière définie. C'est pourquoi on ne définit pas exactement, comme accélération de consigne, la valeur existant avant le début du mouvement de recul, c'est-à-dire la valeur donnée par la réaction précise de la pente de la chaussée mais on prédétermine une valeur d'accélération légèrement plus faible comme accélération de consigne; cette valeur correspond en définitive à la situation dans laquelle le véhicule roule en

descendant la pente à faible vitesse sur la chaussée incli-

née. En définitive, cela signifie que la valeur de l'accélération de consigne se situe à environ 0,01 m/s et se trouve plus près de la valeur O que la valeur d'accélération

existant avant le début du mouvement de roulement.

L'attension du conducteur est attirée sur cette mesure en ce qu'il doit soit actionner le frein soit enfoncer la pédale d'accélérateur 56 pour déclencher un mouvement d'avancée,

pour éviter de surcharger l'embrayage. Comme le montre la fi-

gure 4, cela peut également se faire dans la direction oppo-

sée, c'est-à-dire en prédéfinissant une valeur d'accélération de consigne qui se situe par exemple dans une plage de 0,01 m/s et est plus éloignée de la valeur O que la valeur de l'accélération détectée avant le mouvement de roulement, ce qui, après l'établissement du couple de frein d'embrayage, en fonction de la valeur d'accélération de consigne ainsi

adaptée permet au véhicule de rouler lentement dans la direc-

tion de déplacement prédéterminée.

Cela garantit que même sur une chaussée inclinée,

on peut avoir un déplacement lent, défini, facilitant le dé-

marrage pour le conducteur. Selon la présente invention,

cette déviation par rapport à la valeur d'accélération, exis-

tant avant le roulement vers l'avant ou vers l'arrière, si-

gnifie le réglage d'une valeur d'accélération de consigne

dans la plage de la valeur d'accélération existant précédem-

ment, car cette déviation doit uniquement servir à déplacer le véhicule à la vitesse minimale dans la direction définie,

pour éviter des déviations importantes par rapport à la va-

leur de l'accélération existant précédemment.

La description ci-dessus correspond à différentes

possibilités par une commande appropriée de l'embrayage, d'éviter que le véhicule ne roule accidentellement, tout veillant par une procédure de commande ou de régulation, à obtenir une valeur d'accélération du véhicule coïncidant avec la valeur de l'accélération existant préalablement, pendant l'arrêt, ou se situant au niveau de cette valeur pour obtenir des états de roulement définis. Comme par un engagement au moins partiel de l'embrayage, limité par un couple d'embrayage maximum, on sollicite davantage l'unité motrice, il est également possible d'asservir la vitesse de rotation de l'unité motrice, c'est-à-dire qu'en engageant l'embrayage

on relève sa vitesse de rotation pour éviter de caler.

En variante ou en plus d'au moins un engagement partiel de l'embrayage, un autre moyen permet d'éviter que le véhicule ne roule lorsque le pied passe de la pédale de frein 58 à la pédale d'accélérateur 56; il consiste à maintenir la pression de frein après la libération de la pédale

d'accélérateur 56 au moins pendant une durée prédéterminée.

Cette durée est dimensionnée de préférence pour que pendant cette durée, le pied puisse changer de pédale. A la fin de cette durée, la pression de frein est abaissée brutalement ou

suivant une fonction de rampe dans le temps pour que le véhi-

cule puisse démarrer sans difficultés. De plus, il est possi-

ble, lorsqu'on saisit l'actionnement actif de la pédale d'accélérateur 56, de commander le système de frein par l'installation de commande 34 pour abaisser la pression de

frein et permettre le démarrage du véhicule.

Dans la procédure examinée ci-dessus, selon

laquelle pour éviter que le véhicule ne roule dans une direc-

tion non souhaitée, on engage partiellement l'embrayage, on

peut également utiliser comme critère déclenchant l'engage-

ment de l'embrayage, celui du dépassement d'une certaine vi-

tesse de déplacement ou de roulement ou encore le fait

d'atteindre une accélération définie, par exemple une dévia-

tion déterminée par rapport à une valeur d'accélération sai-

sie lors de l'arrêt du véhicule, et qui représente la pente.

Ces deux critères de déclenchement ou les grandeurs à la base de ceux-ci, à savoir la vitesse du véhicule ou son accéléra- tion, peuvent également être considérés dans le sens de la présente invention comme des critères liés à l'activation ou à la désactivation d'un système de frein car le roulement du

véhicule est lié évidemment à une désactivation correspon-

dante du système de frein.

Claims (13)

R E V E N D I C A T I ON S

1 ) Procédé de commande d'un embrayage (18) susceptible d'être engagé/dégagé sélectivement pour la transmission du couple et appartenant à un système d'entraînement (10), caractérisé en ce que le procédé comprend les étapes suivantes: a) on détermine une grandeur de pente (L) en relation avec la pente de la chaussée, b) on détermine une grandeur de frein (B) en relation avec l'activation/désactivation d'un système de frein, c) puis, si dans l'étape b), la grandeur de frein (B) obtenue

correspond à une situation dans laquelle, pour une chaus-

sée inclinée, il y a eu ou on risque d'avoir un roulement, on commande l'embrayage (18) pour établir un couple de frein d'embrayage (K) au moins en fonction de la grandeur

(L) de la pente ainsi déterminée.

2 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans l'étape c) on commande l'embrayage (18) en fonction d'une relation établie précédemment entre l'inclinaison de la

chaussée et la nature de la commande de l'embrayage, de pré-

férence le couple d'embrayage (K) ou la position de l'embrayage. 3 ) Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce qu' on enregistre la relation dans un tableau ou dans un champ de caractéristiques.

4 ) Procédé selon l'une des revendications 1 à 3,

caractérisé en ce que l'étape a) comprend la détermination d'une valeur

d'accélération comme grandeur de pente (L).

) Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que l'étape c) comprend la commande de l'embrayage (18) pour qu'une accélération qui s'établit alors se situe dans la

plage de la valeur d'accélération déterminée.

6 ) Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce que l'étape c) comprend une régulation de l'installation d'embrayage (18) pour qu'une accélération à établir ensuite

se situe dans la plage de la valeur d'accélération détermi-

née.

7 ) Procédé selon la revendication 2 ou l'une des revendica-

tions 5 ou 6, caractérisé en ce que l'étape c) comprend tout d'abord la commande de l'embrayage (18) en fonction de la relation établie précédemment, puis la

commande de l'embrayage (18) pour qu'une accélération à éta-

blir ensuite se situe dans la plage d'accélération détermi-

née.

8 ) Procédé selon l'une des revendications 1 à 7,

caractérisé en ce que dans l'étape c) on commande l'embrayage (18) en outre en fonction de la grandeur de frein (B) déterminée dans l'étape b).

9 ) Procédé selon l'une des revendications 1 à 8,

caractérisé en ce que si à l'intérieur d'une durée donnée à partir du début de la commande exécutée dans l'étape c) de l'installation d'embrayage (18), il n'y a pas eu de démarrage, on commande l'embrayage (18) pour éviter le couple de frein d'embrayage (K) de préférence à une valeur proche de 0, ou/et un système

de frein pour éviter de générer une force de frein.

) Procédé selon l'une des revendications 1 à 9,

caractérisé en ce que si après le début de la commande de l'embrayage (18) exécutée dans l'étape c), on commence une opération de démarrage, on

commande l'embrayage (18) principalement pour régler le cou-

ple de frein d'embrayage (K) si un couple de démarrage d'embrayage, nécessaire au démarrage, est inférieur au couple

de frein d'embrayage (K), et ensuite si le couple de démar-

rage d'embrayage nécessaire au démarrage dépasse le couple de

frein d'embrayage (K), on commande l'embrayage (18) pour ré-

gler le couple de démarrage d'embrayage nécessaire.

11 ) Procédé selon l'une des revendications 1 à 10,

caractérisé en ce que la grandeur de frein (L) déterminée dans l'étape b) comprend la pression de frein du système de frein ou/et une vitesse de

déplacement déterminée.

12 ) Procédé selon l'une des revendications 1 à 11,

caractérisé en ce que la grandeur de frein (L) déterminée dans l'étape b) comprend

l'activation/désactivation d'un contact de feu de frein.

13 ) Procédé selon l'une des revendications 1 à 12,

caractérisé en ce que si la grandeur de frein (L) correspond à un état dans lequel on risque un roulement ou dans lequel il y a eu roulement et si à l'intérieur d'une durée prédéterminée à partir du début

de cette situation on n'a pas détecté de roulement, on com-

mande, dans l'étape c), l'embrayage (18) pour ne pas générer

de couple de frein d'embrayage (K).

14 ) Procédé selon l'une des revendications 1 à 13,

caractérisé en ce que si la grandeur de frein (L) correspond à un état dans lequel on peut avoir un roulement ou qu'un roulement s'est produit et si on a détecté une activation du système de frein, alors dans l'étape c) on commande l'embrayage pour ne pas générer

de couple de frein d'embrayage (K).

) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on commande l'embrayage (18) pour établir un couple de frein d'embrayage (K) au moins en fonction de la grandeur de l'inclinaison (L) déterminée ou/et on commande un système de frein pour conserver ou générer une force de frein s'opposant au roulement si pour une chaussée inclinée, partant d'un état

dans lequel il n'y a principalement pas de mouvement de dé-

placement, on peut avoir un roulement ou si un roulement

s'est produit.

16 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que

si dans l'étape b), la grandeur de frein (B) déterminée indi-

que le passage dans un état dans lequel on a ou peut avoir un roulement, on commande le système de frein pour conserver au moins en partie la force de frein existant avant le passage

dans cet état ou pour générer une force de frein.

17 ) Système d'entraînement comprenant: * une unité motrice (12),

* une boite de vitesses (24), de préférence une boite auto-

matique, * un embrayage automatique (18) qui permet sélectivement d'établir une liaison de transmission de couple entre l'unité motrice (12) et la boîte de vitesses (24), * une installation de commande (34) qui commande au moins l'embrayage automatique (18), * un dispositif de capteur (60) permettant de détecter une grandeur d'inclinaison (L) liée à une pente de chaussée ou une grandeur utilisée pour déterminer cette pente, * un système de frein (58), caractérisé en ce que si on libère le système de frein (58) pour abaisser au moins en partie la force de frein générée par ce système, pour une chaussée inclinée, l'embrayage (18) est commandé au moins en fonction de la grandeur de la pente (L) pour régler un couple

de frein d'embrayage (K).