FR2878573A1 - Dispositif de commande pour un moteur a combustion interne d'un vehicule - Google Patents

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Abstract

Lorsque l'embrayage (16) est dans l'état débrayé au cours d'une attente, qui suit le respect de la condition selon laquelle la transmission (14) est dans l'état de point mort, l'interdiction d'un arrêt automatique du moteur (12) est levée après que l'état de point mort de la transmission (14) s'est poursuivi pendant un intervalle d'attente T1. En revanche, lorsque l'embrayage (16) est embrayé au cours de l'attente qui suit le respect de la condition, selon laquelle la transmission (14) est dans l'état de point mort, un intervalle d'attente plus court que T1 est employé pour lever l'interdiction d'un arrêt automatique du moteur (12) à un instant antérieur.

Description

1 2878573
DISPOSITIF DE COMMANDE POUR UN MOTEUR A COMBUSTION INTERNE D'UN
VEHICULE
ARRIERE-PLAN DE L'INVENTION 1. Domaine de l'invention La présente invention se rapporte à un dispositif qui commande un moteur à combustion interne d'un véhicule de manière à exécuter une commande d'arrêt automatique du moteur à combustion interne.
2. Description de la technique apparentée
De manière classique, dans le but d'améliorer les performances de consommation en carburant et les performances d'émission d'un moteur, il a été proposé un dispositif de commande de moteur à combustion interne destiné à exécuter une commande d'arrêt et de redémarrage automatiques, dans lequel le moteur est automatiquement arrêté dans des conditions d'arrêt prédéterminées lorsqu'un véhicule est arrêté à un croisement ou autre, et le moteur est ensuite redémarré dans des conditions de redémarrage prédéterminées. Ce type de dispositif de commande est décrit, par exemple, dans la publication de brevet japonais mise à la disposition du public N Hei 11-324 755.
Conformément à la publication de brevet japonais mise à la disposition du public N Hei 11-324 755, le moteur est arrêté automatiquement après l'écoulement d'un intervalle d'attente qui commence à partir de l'instant où il est évalué que la condition d'arrêt du moteur a été satisfaite. La longueur de l'intervalle d'attente est déterminée sur la base de la pression au niveau de la pédale exercée sur le frein au pied par le conducteur. Plus particulièrement, lorsqu'une forte pression au niveau de la pédale est appliquée sur le frein au pied, une courte période d'attente est employée de manière à exécuter rapidement un arrêt automatique du moteur, alors que, lorsqu'une faible pression au niveau de la pédale est appliquée sur le frein au pied, un intervalle d'attente plus long est employé pour retarder l'arrêt automatique du moteur. Cet agencement est conçu de manière à réaliser une commande d'arrêt automatique du moteur qui dépend de l'actionnement du frein au pied par le conducteur tout en évitant de transmettre une sensation d'inconfort ou de gêne au conducteur.
D'autres exemples des dispositifs de commande destinés à exécuter une commande d'arrêt automatique de moteurs à combustion interne sont décrits dans les publications de brevets japonais mises à la disposition du public N Hei 6-317 197, Hei 5-1 592, 2002-21 597, 2002-303 172 et Hei 9- 42 006.
Dans ces dispositifs de commande de moteurs à combustion interne, il serait indésirable que l'arrêt automatique du moteur soit exécuté lorsque le conducteur a l'intention de commencer à conduire le véhicule, parce que cela serait inconfortable et incommode pour le conducteur. Il est souhaitable d'exécuter une commande d'arrêt automatique du moteur prenant en compte le fait que le conducteur a l'intention ou non de commencer à conduire le véhicule.
Comme noté ci-dessus, conformément à la publication de brevet japonais mise à la disposition du public N Hei 11-324 755, l'intervalle d'attente laissé s'écouler avant l'exécution d'un arrêt automatique de moteur est déterminé sur la base de la pression au niveau de la pédale exercée sur le frein au pied par le conducteur. Cependant, du fait que la pression exercée sur le frein au pied par le conducteur varie également en fonction des conditions routières, telles que la pente de la route, l'amplitude de la pression au niveau de la pédale sur le frein au pied peut ne pas indiquer correctement si le conducteur a l'intention ou non de commencer à conduire le véhicule. En conséquence, en utilisant cette technologie de la technique apparentée, il peut exister des cas dans lesquels l'intention du conducteur de commencer à conduire le véhicule ne peut pas se refléter de manière appropriée dans la commande d'arrêt automatique du moteur.
RESUME DE L'INVENTION La présente invention procure un dispositif de commande pour un moteur à combustion interne d'un véhicule, qui exécute un arrêt automatique du moteur à combustion interne tout en prenant en compte de manière appropriée le fait que le conducteur a l'intention de commencer à conduire le véhicule, de manière à réaliser une commande d'arrêt automatique favorable d'un moteur à combustion interne.
Un dispositif de commande destiné à un moteur à combustion interne d'un véhicule conforme à la présente invention est un dispositif de commande qui exécute une commande d'arrêt automatique d'un moteur à combustion interne dans un véhicule, dans lequel la puissance motrice générée par le moteur à combustion interne est transmise aux roues motrices par l'intermédiaire d'un embrayage et d'une transmission. Le dispositif de commande comprend un contrôleur d'arrêt automatique qui arrête automatiquement le moteur à combustion interne lorsqu'une condition d'arrêt automatique est satisfaite. La condition d'arrêt automatique comprend la satisfaction continue d'une condition prédéterminée au cours d'un intervalle d'attente. Le dispositif de commande comprend en outre un détecteur d'état d'embrayage qui détecte un état embrayé ou un état débrayé de l'embrayage. Le contrôleur d'arrêt automatique modifie la durée de l'intervalle d'attente en fonction de l'état embrayé ou débrayé de l'embrayage détecté au cours de l'attente qui commence à partir de l'instant où la condition prédéterminée est remplie.
Conformément à un autre aspect, un dispositif de commande pour un moteur à combustion interne d'un véhicule conforme à la présente invention est un dispositif de commande qui exécute une commande d'arrêt automatique d'un moteur à combustion interne dans un véhicule, dans lequel la puissance motrice générée par le moteur à combustion interne est transmise aux roues motrices par l'intermédiaire d'une transmission, et dans lequel les roues de direction peuvent être braquées grâce à l'actionnement d'un dispositif de direction. Le dispositif de commande comprend un contrôleur d'arrêt automatique qui arrête automatiquement le moteur à combustion interne lorsqu'une condition d'arrêt automatique est satisfaite. La condition d'arrêt automatique comprend le fait de satisfaire de manière continue une condition prédéterminée au cours d'un intervalle d'attente. Le dispositif de commande comprend en outre un détecteur d'état de direction qui détecte un état d'actionnement du dispositif de direction. Le contrôleur d'arrêt automatique modifie la durée de l'intervalle d'attente selon un historique d'actionnement du dispositif de direction.
Conformément à un autre aspect, un dispositif de commande pour un moteur à combustion interne d'un véhicule conforme à la présente invention est un dispositif de commande qui exécute une commande d'arrêt automatique d'un moteur à combustion interne dans un véhicule, dans lequel la puissance motrice générée par le moteur à combustion interne est transmise aux roues motrices par l'intermédiaire d'une transmission, et dans lequel les roues de direction peuvent être braquées grâce à l'actionnement d'un dispositif de direction. Le dispositif de commande comprend un contrôleur d'arrêt automatique qui arrête automatiquement le moteur à combustion interne lorsqu'une condition d'arrêt automatique, comprenant le fait qu'une condition prédéterminée est remplie, est satisfaite. Le dispositif de commande comprend en outre un détecteur d'état de direction qui détecte un état d'actionnement du dispositif de direction. Lorsqu'il existe un historique indiquant qu'un actionnement du dispositif de direction a été exécuté au cours d'un intervalle de temps prédéterminé précédent, même lorsque la condition d'arrêt automatique est satisfaite, le contrôleur d'arrêt automatique empêche l'arrêt automatique du moteur à combustion interne jusqu'à ce qu'il ait été déterminé que la condition prédéterminée est remplie de manière continue au cours d'un intervalle d'attente.
Conformément à encore un autre aspect, un dispositif de commande pour un moteur à combustion interne d'un véhicule conforme à la présente invention est un dispositif de commande qui exécute une commande d'arrêt automatique d'un moteur à combustion interne dans un véhicule, dans lequel la puissance motrice générée par le moteur à combustion interne est transmise aux roues motrices par l'intermédiaire d'une transmission, et dans lequel les roues de direction peuvent être braquées grâce à l'actionnement d'un dispositif de direction. Le dispositif de commande comprend un contrôleur d'arrêt automatique qui arrête automatiquement le moteur à combustion interne lorsqu'une condition d'arrêt automatique est satisfaite. Le dispositif de commande comprend en outre un détecteur d'état de direction qui détecte un état d'actionnement du dispositif de direction. Lorsqu'il existe un historique indiquant qu'un actionnement du dispositif de direction a été exécuté au cours d'un intervalle de temps prédéterminé précédent, le contrôleur d'arrêt automatique empêche l'arrêt automatique du moteur à combustion interne, même si la condition d'arrêt automatique est satisfaite.
Conformément à la présente invention, un arrêt automatique 40 d'un moteur à combustion interne peut être exécuté tout en reflétant de manière plus appropriée l'intention du conducteur de commencer à conduire le véhicule, de sorte qu'une commande d'arrêt automatique d'un moteur à combustion interne peut être exécutée d'une manière plus appropriée.
BREVE DESCRIPTION DES DESSINS
Des modes de réalisation préférés de la présente invention seront décrits en détail sur la base des figures suivantes, dans lesquelles: La figure 1 est un schéma représentant une configuration simplifiée d'un système d'entraînement de véhicule comprenant un dispositif de commande destiné à un moteur à combustion interne d'un véhicule conforme à un premier mode de réalisation de la présente invention, La figure 2 est un organigramme représentant un sous- programme de traitement d'arrêt automatique exécuté par le dispositif de commande conforme au premier mode de réalisation de la présente invention, La figure 3 est un chronogramme destiné à expliquer un exemple d'un traitement d'arrêt automatique de moteur exécuté par le dispositif de commande conforme au premier mode de réalisation de la présente invention, La figure 4 est un chronogramme destiné à expliquer un autre exemple d'un traitement d'arrêt automatique de moteur exécuté par le dispositif de commande conforme au premier mode de réalisation de la présente invention, La figure 5 est un chronogramme destiné à expliquer un autre exemple d'un traitement d'arrêt automatique de moteur exécuté par le dispositif de commande conforme au premier mode de réalisation de la présente invention, La figure 6 est un schéma représentant une configuration simplifiée d'un système d'entraînement de véhicule comprenant un dispositif de commande pour un moteur à combustion interne d'un véhicule conforme à un second mode de réalisation de la présente invention, La figure 7 est un organigramme représentant un sous- programme de détermination d'historique de direction exécuté par le dispositif de commande conforme au second mode de réalisation de la présente invention, La figure 8 est un organigramme représentant un sous- 40 programme d'établissement d'intervalle d'attente exécuté par le dispositif de commande conforme au second mode de réalisation de la présente invention, La figure 9 est un chronogramme destiné à expliquer un exemple d'un traitement d'arrêt automatique de moteur exécuté par le dispositif de programme conforme au second mode de réalisation de la présente invention, et La figure 10 est un autre chronogramme destiné à expliquer le traitement d'arrêt automatique de moteur d'exemple exécuté par le dispositif de commande conforme au second mode de réalisation de la présente invention.
DESCRIPTION DES MODES DE REALISATION PREFERES
Les modes de réalisation préférés de la présente invention seront à présent décrits.
[Premier mode de réalisation] La figure 1 est un schéma représentant une configuration simplifiée d'un système d'entraînement de véhicule comprenant un dispositif de commande pour un moteur à combustion interne d'un véhicule conforme à un premier mode de réalisation de la présente invention. Le système d'entraînement de véhicule conforme à la présente invention comprend un moteur (moteur à combustion interne) 12, une transmission 14, un embrayage 16, des roues 18, un démarreur 20, un relais de démarreur 22, et une unité de commande 30.
Un arbre de sortie du moteur 12 est relié à un arbre d'entrée de la transmission 14 par l'intermédiaire de l'embrayage 16, qui peut être basculé entre un état embrayé et un état débrayé (libéré). Un arbre de sortie de la transmission 14 est relié aux roues 18, qui sont les roues motrices. La transmission 14, dans le présent mode de réalisation, est une transmission manuelle (MT), avec laquelle le conducteur peut changer le rapport de réduction en modifiant la position d'un levier de vitesse 42. Le basculement entre l'état embrayé et l'état débrayé de l'embrayage 16 est exécuté en actionnant une pédale d'embrayage 44. Plus particulièrement, l'embrayage 16 est débrayé (libéré) lorsque la pédale d'embrayage 44 est enfoncée par le conducteur, et l'embrayage 16 est embrayé lorsque la pédale d'embrayage 44 n'est pas enfoncée par le conducteur.
Lorsque l'embrayage 16 disposé entre le moteur 12 et la transmission 14 est embrayé, et qu'en même temps l'un des rapports de la transmission 14 est sélectionné par le biais de l'actionnement du levier de vitesse 42 par le conducteur, la puissance d'entraînement générée par le moteur 12 est transmise aux roues 18 après que le rapport a été modifié dans la transmission 14. De cette manière, dans le système d'entraînement de véhicule de la présente invention, le couple d'entraînement généré par le moteur 12 peut être transmis par l'intermédiaire de l'embrayage 16 et de la transmission 14 aux roues 18, qui sont les roues motrices. Par ailleurs, lorsque l'embrayage 16 est débrayé, le couple d'entraînement généré par le moteur 12 n'est pas transmis aux roues 18. En outre, lorsque le conducteur exécute une opération consistant à placer le levier de vitesse 42 dans la position de point mort, la transmission 14 est placée dans un état neutre, et le couple d'entraînement généré par le moteur 12 n'est pas transmis aux roues 18.
Les roues 18, qui sont les roues de direction, peuvent être braquées par le biais de l'actionnement du dispositif de direction 46 par le conducteur. Bien que les roues motrices et les roues de direction soient décrites comme étant des roues communes dans le présent mode de réalisation, les roues motrices et les roues de direction peuvent être des roues séparées.
Le relais de démarreur 22 est disposé entre le démarreur 20 et une batterie (non représentée). Lorsque le relais de démarreur 22 est dans l'état FERME, une conduction électrique entre le démarreur 20 et la batterie est établie, ce qui provoque un entraînement en rotation du démarreur 20. Il résulte de l'entraînement en rotation du démarreur 20 que le moteur 12, qui est dans l'état arrêté, peut être démarré. En revanche, lorsque le relais de démarreur 22 est dans l'état OUVERT, le démarreur 20 et la batterie sont déconnectés et l'entraînement en rotation du démarreur 20 est arrêté. Le passage entre les états FERME et OUVERT du relais de démarreur 22 peut être exécuté au moyen d'un signal de commande de démarrage qui est fourni en sortie de l'unité de commande 30.
Un capteur de régime de rotation de moteur 32 détecte le régime de rotation Ne du moteur 12. Un capteur de vitesse du véhicule 34 détecte la vitesse du véhicule V. Un commutateur de point mort 36, prévu dans la transmission 14, exécute une détection pour déterminer si la transmission 14 est ou non à l'état de point mort. Par exemple, le commutateur de point mort 36 fournit en sortie un signal à un niveau H lorsque la transmission 14 est dans l'état de point mort, tout en fournissant en sortie un signal au niveau L lorsque la transmission 14 n'est pas dans l'état de point mort (lorsque l'un des rapports de la transmission 14 est sélectionné). Un commutateur d'embrayage 38 prévu sur la pédale d'embrayage 44 détecte si la pédale d'embrayage 44 est enfoncée ou non, de manière à déterminer si l'embrayage 16 est dans l'état embrayé ou dans l'état débrayé. Par exemple, le commutateur d'embrayage 38 fournit en sortie un signal à un niveau H lorsque l'embrayage 16 est embrayé (lorsque la pédale d'embrayage 44 n'est pas enfoncée), alors qu'il fournit en sortie un signal à un niveau L lorsque l'embrayage 16 est débrayé (lorsque la pédale d'embrayage 44 est enfoncée). On doit noter que dans chacun du commutateur de point mort 36 et du commutateur d'embrayage 38, les conditions pour les niveaux H et L peuvent être inversées.
L'unité de commande 30 est configurée sous forme d'un microprocesseur, une unité UC servant de composant principal. L'unité de commande 30 comprend en outre une mémoire morte ayant dans celle-ci des programmes de traitement mémorisés, une mémoire vive destinée à mémoriser temporairement des données, et des ports d'entrée et de sortie. L'unité de commande 30 reçoit, par l'intermédiaire des ports d'entrée, des signaux tels qu'un signal indiquant le régime de rotation du moteur Ne provenant du capteur de régime de rotation du moteur 32, un signal indiquant la vitesse du véhicule V provenant du capteur de vitesse du véhicule 34, un signal (à un niveau L ou H) indiquant si la transmission 14 est ou non dans l'état de point mort fourni depuis le commutateur de point mort 36, et un signal (à un niveau L ou H) indiquant l'état embrayé ou débrayé de l'embrayage 16 fourni depuis le commutateur d'embrayage 38. A son tour, l'unité de commande 30 fournit en sortie, par l'intermédiaire des ports de sortie, des signaux tels qu'un signal de commande d'arrêt destiné à arrêter automatiquement le moteur 12, et le signal de commande de démarrage destiné à fermer le relais de démarreur 22 afin de redémarrer le moteur 12.
Dans le système d'entraînement de véhicule de la présente invention configuré comme décrit ci-dessus, de manière à améliorer les performances de consommation en carburant et les performances d'émission du moteur 12, une commande d'arrêt et de redémarrage automatiques est exécutée par l'unité de commande 30 afin d'arrêter automatiquement et de redémarrer automatiquement le moteur 12 selon l'état du véhicule. Dans le présent mode de réalisation, le moteur 12 est arrêté automatiquement lorsqu'une condition d'arrêt automatique, comprenant le fait de remplir de manière continue une condition prédéterminée au cours d'un intervalle d'attente, est satisfaite, et le moteur 12 est redémarré lorsqu'une condition de redémarrage est satisfaite. De préférence, la condition prédéterminée notée ci-dessus est que la transmission 14 soit dans l'état de point mort. D'autres conditions peuvent être ajoutées à la condition d'arrêt automatique. Par exemple, la condition selon laquelle le véhicule est dans un état arrêté et la condition selon laquelle le moteur 12 est dans un état de ralenti peuvent être ajoutées en tant que condition d'arrêt automatique. Dans le présent mode de réalisation, l'état de point mort de la transmission 14 est déterminé sur la base d'un signal provenant du commutateur de point mort 36. L'état arrêté du véhicule est déterminé sur la base de la vitesse du véhicule V détectée par le capteur de vitesse du véhicule 34. En outre, l'état de ralenti du moteur 12 est déterminé sur la base du régime de rotation du moteur Ne détecté par le capteur de régime de rotation du moteur 32. Par ailleurs, une condition de redémarrage d'exemple peut être que l'un quelconque des rapports de la transmission 14 est sélectionné. Le fait qu'un rapport de la transmission 14 est sélectionné ou non est déterminé sur la base d'un signal provenant du commutateur de point mort 36. On doit noter que les conditions d'arrêt et de redémarrage automatiques ne sont pas limitées à celles décrites cidessus, et qu'en variante d'autres conditions peuvent être employées.
Le fonctionnement de l'unité de commande 30 destinée à exécuter la commande d'arrêt et de redémarrage automatiques décrite ci-dessus, et en particulier le traitement pour exécuter un arrêt automatique du moteur 12, est ensuite décrit. La figure 2 est un organigramme représentant un sousprogramme de traitement d'exemple pour un arrêt automatique du moteur 12 exécuté par l'unité de commande 30. Ce sous-programme est exécuté de manière répétée une fois à chaque intervalle de temps prédéterminé (par exemple toutes les 8 ms) lorsque le moteur 12 fonctionne.
Lorsqu'elle exécute ce sous-programme de traitement d'arrêt automatique, l'unité UC de l'unité de commande 30 exécute tout d'abord un traitement d'entrée des divers signaux à l'étape S101. Les signaux appliqués en entrée dans cette étape peuvent être, par exemple, un signal indiquant le régime de rotation du moteur Ne fourni depuis le capteur de régime de rotation du moteur 32, un signal indiquant la vitesse du véhicule V fournie depuis le capteur de vitesse de véhicule 34, un signal indiquant si la transmission 14 est ou non dans l'état de point mort, fourni par le commutateur de point mort 36, et un signal indiquant l'état embrayé ou débrayé de l'embrayage 16, fourni par le commutateur d'embrayage 38.
Après avoir exécuté le traitement d'entrée de signaux à l'étape suivante S102, une évaluation est faite pour déterminer si la transmission 14 est ou non dans l'état de point mort (si ou non la position du levier de vitesse 42 est au point mort). Dans le présent mode de réalisation, cette évaluation pour déterminer si la transmission 14 est dans l'état de point mort peut être effectuée en déterminant si le signal provenant du commutateur de point mort 36 est au niveau H ou au niveau L. Lorsque le signal provenant du commutateur de point mort 36 est au niveau L indiquant que la transmission 14 n'est pas dans l'état de point mort (la position du levier de vitesse 42 n'est pas au point mort), le sous- programme passe à l'étape S105. En revanche, lorsque le commutateur de point mort 36 est au niveau H, indiquant que la transmission 14 est dans l'état de point mort, (la position du levier de vitesse 42 est au point mort), le sous-programme passe à l'étape S103.
A l'étape S103, il est évalué si l'embrayage 16 est ou non dans l'état embrayé (si la pédale d'embrayage 44 est ou non enfoncée). Dans le présent mode de réalisation, cette évaluation pour savoir si l'embrayage 16 est dans l'état embrayé peut être effectuée en déterminant si le signal provenant du commutateur d'embrayage 38 est au niveau H ou au niveau L. Lorsque le signal provenant du commutateur d'embrayage 38 est au niveau L, indiquant que l'embrayage 16 est dans l'état débrayé (que la pédale d'embrayage 44 est enfoncée), le sous-programme passe à l'étape S104. En revanche, lorsque le signal provenant du 11 2878573 commutateur d'embrayage 38 est au niveau H indiquant que l'embrayage 16 est dans l'état embrayé (que la pédale d'embrayage 44 n'est pas enfoncée), le sousprogramme passe à l'étape S106.
A l'étape 5104, il est évalué si la condition, où la transmission 14 est dans l'état de point mort, est continuellement satisfaite ou non pendant un intervalle de temps prédéterminé Tl (approximativement deux secondes, par exemple). Lorsque l'état de point mort de la transmission 14 ne s'est pas poursuivi pendant l'intervalle de temps prédéterminé Tl, le sousprogramme passe à l'étape 5105. En revanche, lorsque l'état de point mort de la transmission 14 s'est poursuivi pendant l'intervalle de temps prédéterminé Tl, le sous-programme passe à l'étape 5106.
A l'étape S105, un arrêt automatique du moteur 12 est interdit. Dans ce mode de réalisation, en évitant une sortie du signal de commande d'arrêt, le fonctionnement du moteur 12 est poursuivi. Le présent sous-programme s'achève par cette étape.
A l'étape 5106, l'interdiction d'un arrêt automatique du moteur 12 est levée afin de permettre l'arrêt automatique du moteur. Dans ce mode de réalisation, il est évalué s'il convient ou non d'exécuter l'arrêt automatique du moteur 12 sur la base d'autres conditions pour un arrêt automatique. Par exemple, le fait qu'il convient d'exécuter ou non un arrêt automatique du moteur 12 est évalué en déterminant si le véhicule est dans l'état arrêté et si le moteur 12 est dans l'état de ralenti. Lorsque les deux résultats de détermination sont OUI, le signal de commande d'arrêt est fourni en sortie afin d'arrêter automatiquement le moteur 12. En revanche, lorsque au moins l'un des résultats de détermination est NON, le signal de commande d'arrêt n'est pas fourni en sortie de sorte que le fonctionnement du moteur 12 est poursuivi. Le fait que le véhicule est dans l'état arrêté peut être déterminé en évaluant si la vitesse du véhicule V provenant du capteur de vitesse du véhicule 34 est nulle ou non, et le fait que le moteur 12 est dans l'état de ralenti peut être déterminé en évaluant si le régime de rotation du moteur Ne fourni depuis le capteur de régime de rotation de moteur 32 se trouve ou non à l'intérieur d'une plage désignée. On doit noter que les conditions pour un arrêt automatique ne sont pas limitées à celles notées 2878573 12 ci-dessus, et que d'autres conditions peuvent être employées en variante.
Dans le sous-programme de traitement d'arrêt automatique décrit ci-dessus, lorsque l'embrayage 16 est dans l'état débrayé (le résultat de l'évaluation à l'étape S103 est NON), au cours de l'attente consécutive à la satisfaction de la condition selon laquelle la transmission 14 est dans l'état de point mort (après que l'étape S102 a reçu une réponse positive), l'arrêt automatique du moteur 12 est autorisé (l'interdiction est levée) après que l'état de point mort de la transmission 14 s'est poursuivi pendant l'intervalle d'attente Ti (le résultat de l'évaluation à l'étape S104 est OUI), comme indiqué sur le chronogramme de la figure 3. Lorsque l'embrayage 16 est dans l'état débrayé (lorsque la pédale de débrayage est enfoncée 44), même si la transmission 14 est placée dans l'état de point mort, il existe la possibilité que le conducteur actionnera le levier de vitesse 42 pour sélectionner un rapport de la transmission 14 et embrayer l'embrayage 16 de manière à commencer à conduire le véhicule. Par exemple, lorsque le conducteur actionne le levier de vitesse 42 pour modifier les rapports de la transmission 14, la transmission 14 peut être placée temporairement dans l'état de point mort. En conséquence, lorsque l'embrayage 16 est dans l'état débrayé au cours de l'attente, un arrêt automatique du moteur est interdit jusqu'à ce que la condition de l'état de transmission au point mort soit satisfaite de manière continue pendant l'intervalle de temps Tl. Lorsque la condition d'arrêt automatique comprenant la poursuite de l'état de point mort de la transmission 14 pendant l'intervalle de temps Tl est satisfaite, l'arrêt automatique du moteur 12 est exécuté.
En revanche, lorsque l'embrayage 16 est embrayé (le résultat de l'évaluation à l'étape 5103 est OUI), au cours de l'attente qui suit la satisfaction de la condition selon laquelle la transmission 14 est dans l'état de point mort (après que l'étape S102 a reçu une réponse positive), l'arrêt automatique du moteur 12 est autorisé (l'interdiction est levée).Dans cet état, du fait que les rapports de la transmission 14 ne peuvent pas être sélectionnés lorsque l'embrayage 16 est dans l'état embrayé (lorsque la pédale d'embrayage 44 n'est pas enfoncée), la probabilité pour que le conducteur ait l'intention de commencer à conduire le véhicule est très faible. En conséquence, 2878573 13 lorsqu'il est détecté que l'embrayage 16 est embrayé au cours de l'attente, l'intervalle d'attente est raccourci par comparaison à l'intervalle d'attente Tl, de manière à permettre un arrêt automatique du moteur 12 même si l'état de point mort de la transmission 14 ne s'est pas poursuivi pendant toute la durée de l'intervalle d'attente Ti. Comme indiqué sur le chronogramme de la figure 4, un arrêt automatique du moteur 12 peut être autorisé immédiatement après avoir détecté la mise en prise de l'embrayage 16 au cours de l'attente. L'intervalle d'attente dans ce cas est l'intervalle T2 (T2 < Tl) à partir de l'instant où la condition de l'état de la transmission au point mort est satisfaite jusqu'au moment où l'embrayage 16 est embrayé. En variante, comme indiqué dans le chronogramme de la figure 5, de manière à améliorer la précision de détection de l'état embrayé de l'embrayage 16, un arrêt automatique du moteur 12 peut être autorisé lorsque, au cours de l'attente, la mise en prise de l'embrayage 16 est détectée de manière continue pendant un intervalle prédéterminé T3 (T3 T1; T3 est une valeur d'approximativement 100 ms par exemple). L'intervalle d'attente dans ce cas correspond à la durée de T2 + T3 (T2 + T3 < Tl).
Comme décrit ci-dessus, dans le sous-programme de traitement d'arrêt automatique conforme à la présente invention, l'intervalle d'attente avant d'autoriser l'arrêt automatique du moteur 12 est amené à varier en fonction des états embrayé et débrayé de l'embrayage 16 (l'état d'actionnement de la pédale d'embrayage 44) au cours de l'attente qui commence de l'instant où la condition de l'état au point mort de la transmission 14 est satisfaite. Plus particulièrement, lorsque l'embrayage 16 est embrayé au cours de l'attente à partir du moment où l'état de transmission au point mort est accompli, l'intervalle d'attente est réduit par comparaison au cas lorsque l'embrayage 16 est maintenu dans l'état débrayé au cours de l'attente, en établissant en conséquence l'intervalle d'attente afin de permettre un arrêt automatique du moteur 12 au cours d'un intervalle de temps prédéterminé dès l'instant où l'embrayage a été mis en prise.
Conformément au présent mode de réalisation, en détectant l'état embrayé ou débrayé de l'embrayage 16 (l'état d'actionnement de la pédale d'embrayage 44) au moyen du commutateur d'embrayage 38 au cours de l'attente depuis le 2878573 14 moment où la condition selon laquelle la transmission 14 est dans l'état de point mort a été remplie, le fait que le conducteur a ou non l'intention de commencer à conduire le véhicule peut être déterminé de manière appropriée. Comme expliqué ci-dessus, lorsque l'embrayage 16 est dans l'état débrayé (lorsque la pédale d'embrayage est enfoncée 44), il existe la possibilité que le conducteur souhaite commencer à conduire le véhicule. En conséquence, l'intervalle d'attente jusqu'à ce qu'il soit permis d'arrêter automatiquement le moteur 12 est établi à une valeur relativement longue. Il en résulte que des cas, dans lesquels le conducteur se retrouve dans une situation incommode et inconfortable du fait d'un arrêt automatique non souhaité du moteur 12, peuvent être minimisés. En revanche, lorsque l'embrayage 16 est dans l'état embrayé (lorsque la pédale d'embrayage n'est pas enfoncée 44), du fait que les rapports de la transmission 14 ne peuvent pas être sélectionnés, il peut être déterminé que le conducteur n'a pas l'intention de commencer à conduire le véhicule. En conséquence, dans ce cas, l'intervalle d'attente est réduit par rapport au cas où l'embrayage 16 est dans l'état débrayé. Il en résulte qu'un arrêt automatique du moteur 12 peut être exécuté à un stade précoce, en obtenant ainsi des améliorations pour les performances de consommation en carburant et les performances d'émission du moteur 12. En outre, l'exécution de l'arrêt automatique du moteur ne présente aucun inconvénient ou inconfort pour le conducteur.
Comme décrit ci-dessus, conformément au présent mode de réalisation, un arrêt automatique du moteur 12 peut être exécuté tout en reflétant de manière plus appropriée l'intention du conducteur de commencer à conduire le véhicule, en réalisant ainsi une commande d'arrêt automatique du moteur 12 d'une manière de plus en plus appropriée.
[Second mode de réalisation] La figure 6 est un schéma représentant une configuration simplifiée d'un système d'entraînement de véhicule comprenant un dispositif de commande pour un moteur à combustion interne d'un véhicule conforme à un second mode de réalisation de la présente invention. Contrairement au premier mode de réalisation décrit ci-dessus, dans le second mode de réalisation, un capteur 2878573 d'angle de braquage 48 est prévu dans le dispositif de direction 46, et le commutateur d'embrayage 38 est omis.
Le capteur d'angle de braquage 48 est un capteur destiné à déterminer l'état d'actionnement du dispositif de direction 46 (l'état d'orientation des roues de direction 18), et détecte en particulier l'angle de braquage Os du dispositif de direction 46 (les roues 18). Un signal indiquant l'angle de braquage Os fourni en sortie du capteur d'angle de braquage 48 est appliqué en entrée dans l'unité de commande 30. Il doit être noté que, à la place du capteur d'angle de braquage 48, un capteur de force de braquage destiné à détecter la force de braquage Fs du dispositif de direction 46 peut en variante être employé comme capteur destiné à détecter l'état d'actionnement du dispositif de direction 46. A titre d'autre variante, lorsqu'une unité de direction assistée électrique est prévue dans le dispositif de direction 46, un capteur de courant électrique, destiné à détecter le courant Is du moteur de l'unité de direction assistée électrique, peut être employé comme capteur destiné à détecter l'état d'actionnement du dispositif de direction 46.
Dans le présent mode de réalisation, de manière similaire au premier mode de réalisation, le moteur 12 est automatiquement arrêté lorsqu'une condition d'arrêt automatique, comprenant le fait qu'une condition prédéterminée au cours d'un intervalle d'attente a été remplie de manière continue, est satisfaite, et le moteur 12 est redémarré lorsqu'une condition de redémarrage est satisfaite. La condition prédéterminée notée ci-dessus consiste de préférence en ce que la transmission 14 soit dans l'état de point mort, ce qui est également identique à celle du premier mode de réalisation. D'autres conditions peuvent également être ajoutées à la condition d'arrêt automatique, comme dans le premier mode de réalisation. Par exemple, la condition selon laquelle le véhicule est dans un état arrêté et la condition selon laquelle le moteur 12 est dans un état de ralenti peuvent être ajoutées à la condition d'arrêt automatique.
Dans des conditions de conduite telles que lorsque l'on se gare ou que l'on change de direction dans un espace étroit, la fréquence d'actionnement (orientation) du dispositif de direction 46 exécutée par le conducteur devient élevée. En outre, la fréquence des changements de rapports de la 2878573 16 transmission 14 (entre la première vitesse et la marche arrière) exécutée par le conducteur devient également élevée. Au cours de ces situations de conduite, même lorsque la transmission 14 est placée dans l'état de point mort, il est probable que le conducteur actionnera le levier de vitesse 42 pour sélectionner un rapport de la transmission 14 et embrayer l'embrayage 16 de manière à commencer à conduire le véhicule. En conséquence, si un arrêt automatique du moteur est exécuté au cours de ces situations de conduite, le moteur 12 sera automatiquement arrêté en dépit du fait que le conducteur a l'intention de démarrer le véhicule, ce qui provoquerait de façon indésirable une situation de gêne et d'inconfort pour le conducteur.
Conformément au présent mode de réalisation, l'intervalle de temps avant de permettre un arrêt automatique du moteur 12 peut être amené à varier selon l'historique d'actionnement du dispositif de direction 46 détecté par le capteur d'angle de braquage 48. Le fonctionnement de l'unité de commande 30, et en particulier le traitement destiné à établir l'intervalle de temps avant d'autoriser un arrêt automatique du moteur 12, est ensuite décrit. La figure 7 est un organigramme représentant un exemple d'un sous-programme de détermination d'historique de braquage exécuté par l'unité de commande 30. La figure 8 est un organigramme représentant un exemple d'un sous-programme d'établissement d'intervalle d'attente exécuté par l'unité de commande 30. Ces sous-programmes sont exécutés de manière répétée une fois durant chaque intervalle de temps prédéterminé (par exemple toutes le 8 ms) alors que le moteur 12 fonctionne.
Lorsqu'elle exécute le sous-programme de détermination d'historique de braquage représenté sur la figure 7, l'unité UC de l'unité de commande 30 exécute tout d'abord le traitement d'entrée de divers signaux à l'étape S201. Les signaux appliqués en entrée dans cette étape peuvent être, par exemple, un signal indiquant la vitesse du véhicule V fourni par le capteur de vitesse de véhicule 34, et un signal indiquant l'angle de braquage Os fourni par le capteur d'angle de braquage 48.
Après avoir exécuté le traitement d'entrée de signaux, dans l'étape suivante S202, une évaluation est faite pour déterminer si la valeur du temporisateur d'historique de braquage est ou non nulle. Lorsque la valeur du temporisateur d'historique de direction n'est pas nulle, l'étape 203 est exécutée pour 2878573 17 décrémenter (diminuer) la valeur du temporisateur d'historique de braquage, et le sous-programme passe ensuite à l'étape S204. En revanche, lorsque la valeur du temporisateur d'historique de braquage est nulle, le sous-programme passe directement à l'étape S204, sans décrémenter la valeur du temporisateur d'historique de braquage. On doit noter qu'une valeur entière positive prédéterminée est établie comme étant la valeur du temporisateur d'historique de braquage lorsque l'on exécute l'étape d'évaluation (ce sous-programme) pour la première fois.
A l'étape S204, il est évalué si la vitesse du véhicule V est ou non inférieure ou égale à une valeur de seuil. Lorsque la vitesse du véhicule V n'est pas supérieure à la valeur de seuil, le sous-programme passe à l'étape S205. En revanche, lorsque la vitesse de véhicule V est supérieure à la valeur de seuil, le sous-programme passe à l'étape S207. On doit noter qu'une hystérésis est adoptée pour la valeur de seuil utilisée pour cette évaluation de la vitesse du véhicule V. Plus particulièrement, le sous-programme passe à l'étape S205 lorsque la vitesse du véhicule V ne devient pas supérieure à la valeur de seuil V1, et, dans les sous-programmes suivants, l'étape S205 est exécutée à moins que la vitesse du véhicule V ne devienne supérieure à la valeur de seuil V2 (V2 > Vl), de sorte que l'étape S207 n'est exécutée que lorsque la vitesse du véhicule V devient supérieure à la valeur de seuil V2. D'une manière similaire, le sous-programme passe à l'étape S207 lorsque la vitesse du véhicule V devient supérieure à la valeur de seuil V2, et, dans les sous-programmes suivants, l'étape S207 est exécutée à moins que la vitesse du véhicule V ne devienne supérieure à la valeur de seuil V1, de sorte que l'étape S205 n'est exécutée que lorsque la vitesse du véhicule V devient inférieure ou égale à la valeur de seuil Vl.
A l'étape S205, il est évalué si un actionnement (orientation) du dispositif de direction 46 est réalisé ou non. Cette évaluation du fait qu'une orientation du dispositif de direction 46 est exécutée, peut être effectuée en déterminant si la valeur absolue de l'angle de braquage Os fournie par le capteur d'angle de braquage 48 est ou non supérieure à une valeur de consigne. En variante, l'évaluation du fait qu'une orientation du dispositif de direction 46 est exécutée peut également être effectuée en déterminant si la valeur absolue de la force de braquage Fs fournie depuis le capteur de force de braquage est supérieure ou non à une valeur de consigne, ou en déterminant si la valeur absolue du courant de moteur Is de l'unité de direction assistée électrique fournie depuis le capteur de courant est supérieure ou non à une valeur de consigne. Lorsque l'orientation du dispositif de direction 46 est exécutée, le sousprogramme passe à l'étape S206. En revanche, lorsque l'orientation du dispositif de direction 46 n'est pas exécutée, il est mis fin au sousprogramme.
A l'étape 5206, une valeur entière positive prédéterminée est établie comme étant la valeur du temporisateur d'historique de braquage, et il est mis fin au sous-programme. A l'étape 5207, la valeur du temporisateur d'historique de braquage est effacée et établie à zéro et il est mis fin au sous-programme.
Conformément au sous-programme de détermination d'historique de braquage décrit ci-dessus, la valeur du temporisateur d'historique de braquage est établie à zéro lorsque aucune orientation du dispositif de direction 46 n'est exécutée au cours d'un intervalle de temps continu prédéterminé Ts. En outre, lorsque la vitesse du véhicule V est maintenue à un niveau qui n'est pas supérieur à une valeur de seuil (le résultat d'évaluation de l'étape S204 est OUI), et, qu'en même temps, une orientation quelconque du dispositif de direction 46 est exécutée au cours de l'intervalle de temps prédéterminé précédent Ts, la valeur du temporisateur d'historique de braquage est établie à une valeur entière positive (qui n'est pas zéro) .
Lors de l'exécution du sous-programme d'établissement d'intervalle d'attente représenté sur la figure 8, il est tout d'abord évalué à l'étape S301 si la valeur du temporisateur d'historique de braquage est nulle ou non. A cet instant, la valeur du temporisateur d'historique de braquage est établie par le sous-programme de détermination d'historique de braquage représenté sur la figure 7. Lorsque la valeur du temporisateur d'historique de braquage est nulle, le sous-programme passe à l'étape S302. En revanche, lorsque la valeur du temporisateur d'historique de braquage n'est pas nulle, le sous-programme passe à l'étape 5303.
A l'étape S302, l'intervalle A (qui peut être 40 approximativement de 2 s par exemple) est établi comme étant l'intervalle d'attente avant d'autoriser un arrêt automatique du moteur 12 et il est mis fin au sousprogramme. Inversement, à l'étape S303, l'intervalle A + b (A + b > A, A + b peut être une valeur d'approximativement trois secondes, par exemple) est établi comme l'intervalle d'attente avant d'autoriser un arrêt automatique du moteur 12 et il est mis au sous-programme.
Conformément au sous-programme d'établissement d'intervalle d'attente décrit ci-dessus, l'intervalle d'attente A est établi lorsqu'une orientation du dispositif de direction 46 est exécutée au cours de l'intervalle de temps continu prédéterminé Ts, c'est-à-dire lorsqu'il n'existe aucun historique selon lequel une orientation du dispositif de direction 46 a été exécutée au cours de l'intervalle de temps prédéterminé précédent Ts. Dans ce cas, un arrêt automatique du moteur 12 est exécuté lorsqu'une condition d'arrêt automatique, comprenant le respect continu de l'état neutre dans l'étape de point mort de la transmission 14 au cours de l'intervalle d'attente A, est satisfaite. Lorsque aucune orientation du dispositif de direction 46 n'est exécutée, la probabilité pour que la situation de conduite actuelle soit un stationnement ou un changement de direction dans un espace étroit est très faible, aussi il peut être considéré que la fréquence avec laquelle des rapports de la transmission 14 seront changés, est également très faible. En conséquence, dans ce cas, un arrêt automatique du moteur 12 est exécuté (l'interdiction est levée) lorsque l'état au point mort de la transmission 14 se poursuit au cours de l'intervalle d'attente A, comme indiqué sur la figure 9.
En revanche, lorsqu'il existe un historique selon lequel l'orientation du dispositif de direction 46 a été exécutée au cours de l'intervalle de temps prédéterminé précédent Ts, l'intervalle d'attente A + b, qui est plus long que l'intervalle d'attente A, est établi. Lorsqu'une orientation quelconque du dispositif de direction 46 est exécutée, il existe une possibilité pour que la situation de conduite actuelle soit un stationnement ou un changement de direction dans un espace étroit, et il peut être considéré que la fréquence avec laquelle seront changés les rapports de la transmission 14 est élevée et que le conducteur peut tenter de commencer à conduire le véhicule. En conséquence, dans ce cas, même après que la condition d'arrêt automatique, comprenant le respect continu de l'état de point mort de la transmission 14 au cours d'un intervalle d'attente A, est satisfaite, l'arrêt automatique du moteur 12 est interdit jusqu'à ce que l'état de point mort de la transmission 14 se soit poursuivi au cours de l'intervalle d'attente A + b. En d'autres termes, comme indiqué sur la figure 10, un arrêt automatique du moteur 12 est autorisé (l'interdiction est levée), seulement après avoir attendu le respect de l'état de point mort de la transmission 14 au cours de l'intervalle d'attente A + b.
Comme décrit ci-dessus, dans le sous-programme d'établissement d'intervalle d'attente du présent mode de réalisation, l'intervalle d'attente avant d'autoriser l'arrêt automatique du moteur 12 est amené à varier en fonction de l'historique d'actionnement précédent du dispositif de direction 46. Plus spécifiquement, lorsqu'il existe un historique selon lequel une orientation du dispositif de direction 46 a été exécutée au cours de l'intervalle de temps prédéterminé précédent Ts, l'intervalle de temps est établi pour être plus long (prolongé) par comparaison au cas où il n'existe aucun historique selon lequel une orientation du dispositif de direction 46 a été exécutée au cours de l'intervalle de temps prédéterminé précédent Ts.
Conformément au présent mode de réalisation, en détectant l'historique de fonctionnement du dispositif de direction 46 au moyen du capteur d'angle de braquage 48, le fait que le conducteur a ou non l'intention de commencer à conduire le véhicule peut être déterminé de manière appropriée. Comme expliqué ci-dessus, lorsqu'il existe un historique d'orientation du dispositif de direction 46, il peut être considéré que le conducteur peut tenter de commencer à conduire le véhicule, et ainsi l'intervalle d'attente avant d'autoriser l'arrêt automatique du moteur 12 est établi à une valeur relativement longue. Il en résulte que des cas où le conducteur connaît une gêne et un inconfort du fait d'un arrêt automatique non souhaité du moteur 12 peuvent être minimisés. En revanche, lorsqu'il n'existe aucun historique d'orientation du dispositif de direction 46, la possibilité pour que le conducteur tente de commencer à conduire le véhicule est plus faible que lorsqu'il existe un historique d'orientation, et ainsi l'intervalle d'attente avant d'autoriser l'arrêt automatique du moteur 12 est 2878573 21 établi à une valeur plus courte par comparaison au cas où il existe un historique d'orientation. Il en résulte qu'un arrêt automatique du moteur 12 peut être exécuté à un instant précoce dans le temps, en réalisant ainsi des améliorations des performances de consommation et des performances d'émission du moteur 12. En outre, l'exécution de l'arrêt automatique du moteur ne génère aucune gêne ou inconfort pour ce qui concerne le conducteur.
Comme décrit ci-dessus, de manière similaire au premier mode de réalisation, le second mode de réalisation permet l'exécution d'un arrêt automatique du moteur 12 tout en reflétant de manière plus appropriée l'intention du conducteur de commencer à conduire le véhicule, en réalisant ainsi une commande d'arrêt automatique du moteur 12 d'une manière plus appropriée.
Conformément à la description ci-dessus du second mode de réalisation, lorsqu'il existe un historique selon lequel l'orientation du dispositif de direction 46 a été exécutée au cours de l'intervalle de temps prédéterminé précédent Ts, l'intervalle d'attente A + b qui est plus long que l'intervalle d'attente A est établi, de sorte que le moteur 12 est automatiquement arrêté lorsque la condition d'arrêt automatique, comprenant le respect continu de l'état de point mort de la transmission 14 au cours de l'intervalle d'attente A + b, est satisfaite. A titre de variante, à l'étape S303 du sous- programme d'établissement d'intervalle d'attente du second mode de réalisation, au lieu d'établir l'intervalle d'attente A + b, il est possible d'établir l'interdiction de l'arrêt automatique du moteur 12. En établissant l'interdiction à ce étape, lorsqu'il existe un historique selon lequel l'orientation du dispositif de direction 46 a été exécutée au cours de l'intervalle de temps prédéterminé précédent Ts, un arrêt automatique du moteur est interdit même lorsque la condition d'arrêt automatique, comprenant le respect continu de l'état de point mort de la transmission 14 au cours de l'intervalle d'attente A, est satisfaite. Ce réglage peut de manière similaire minimiser les cas où le conducteur connaît une gêne et un inconfort du fait d'un arrêt automatique non souhaité du moteur 12.
En outre, bien que la description ci-dessus du second mode 40 de réalisation se réfère à un cas dans lequel la transmission 14 2878573 22 est une transmission manuelle (MT), la transmission 14 peut en variante être une transmission automatique (AT). Lorsque la transmission 14 est une transmission automatique, la transmission 14 est placée dans l'état de neutre lorsque le levier de sélection 42 est positionné dans la sélection N. En outre, un convertisseur de couple est prévu à la place de l'embrayage 16.
On doit noter que le système d'entraînement du second mode de réalisation peut être mis en oeuvre tout en s'associant au système d'entraînement décrit ci-dessus du premier mode de réalisation.
Bien que la présente invention ait été décrite ci-dessus en faisant référence à des modes de réalisation spécifiques, cette description n'est pas limitative, et il doit être compris que des modifications et des variantes peuvent être apportées sans s'écarter de l'esprit et de la portée des revendications annexées.

Claims (3)

  1. 23 2878573 REVENDICATIONS
    1. Dispositif de commande pour un moteur à combustion interne d'un véhicule, qui exécute une commande d'arrêt automatique du moteur à combustion interne dans le véhicule, dans lequel la puissance d'entraînement générée par le moteur à combustion interne est transmise aux roues motrices par l'intermédiaire d'un embrayage et d'une transmission, le dispositif de commande comprenant: un contrôleur d'arrêt automatique qui arrête automatiquement le moteur à combustion interne lorsqu'une condition d'arrêt automatique est satisfaite, la condition d'arrêt automatique comprenant le respect continu d'une condition prédéterminée au cours d'un intervalle d'attente, et un détecteur d'état d'embrayage qui détecte un état embrayé ou un état débrayé de l'embrayage, dans lequel le contrôleur d'arrêt automatique modifie la durée de l'intervalle d'attente selon l'état embrayé ou débrayé de l'embrayage détecté au cours de l'attente qui commence dès l'instant où la condition prédéterminée est remplie.
    2. Dispositif de commande selon la revendication 1, dans lequel le contrôleur d'arrêt automatique réduit la durée de l'intervalle d'attente lorsque l'embrayage est embrayé au cours d'une attente qui commence dès l'instant où la condition prédéterminée est remplie, par comparaison au cas lorsque l'embrayage est dans l'état débrayé au cours de l'attente qui commence dès l'instant où la condition prédéterminée est remplie.
    3. Dispositif de commande selon la revendication 2, dans lequel lorsque l'embrayage est embrayé au cours d'une attente qui commence dès l'instant où la condition prédéterminée est remplie, le contrôleur d'arrêt automatique détermine la durée de l'intervalle d'attente de sorte que le moteur à combustion interne peut être arrêté automatiquement au cours d'un intervalle de temps prédéterminé après la mise en prise de l'embrayage.
  2. 2878573 24 4. Dispositif de commande pour un moteur à combustion interne d'un véhicule, qui exécute une commande d'arrêt automatique du moteur à combustion interne dans le véhicule, dans lequel la puissance motrice générée par le moteur à combustion interne est transmise aux roues motrices par l'intermédiaire d'une transmission et dans lequel les roues de direction peuvent être braquées par le biais de l'actionnement d'un dispositif de direction, le dispositif de commande comprenant.
    un contrôleur d'arrêt automatique qui arrête automatiquement le moteur à combustion interne lorsqu'une condition d'arrêt automatique est satisfaite, la condition d'arrêt automatique comprenant le respect continu d'une condition prédéterminée au cours d'un intervalle d'attente, et un détecteur d'état de direction qui détecte un état d'actionnement du dispositif de direction, dans lequel le contrôleur d'arrêt automatique modifie la durée de l'intervalle d'attente conformément à un historique d'actionnement du dispositif de direction.
    5. Dispositif de commande selon la revendication 4, dans lequel le contrôleur d'arrêt automatique augmente la durée de l'intervalle d'attente lorsqu'il existe un historique indiquant qu'un actionnement du dispositif de direction a été exécuté au cours d'un intervalle de temps précédent prédéterminé, par comparaison au cas lorsqu'il n'existe aucun historique d'actionnement du dispositif de direction au cours de l'intervalle de temps précédent prédéterminé.
    6. Dispositif de commande pour un moteur à combustion interne d'un véhicule, qui exécute une commande d'arrêt automatique du moteur à combustion interne dans le véhicule, dans lequel la puissance motrice générée par le moteur à combustion interne est transmise aux roues motrices par l'intermédiaire d'une transmission et dans lequel les roues de direction peuvent être braquées par le biais d'un actionnement d'un dispositif de direction, le dispositif de commande comprenant:
  3. 2878573 un contrôleur d'arrêt automatique qui arrête automatiquement le moteur à combustion interne lorsqu'une condition d'arrêt automatique, comprenant le respect d'une condition prédéterminée, est satisfaite, et un détecteur d'état de direction qui détecte un état d'actionnement du dispositif de direction, dans lequel lorsqu'il existe un historique indiquant qu'un actionnement du dispositif de direction a été exécuté au cours d'un intervalle de temps précédent prédéterminé, même lorsque la condition d'arrêt automatique est satisfaite, le contrôleur d'arrêt automatique interdit l'arrêt automatique du moteur à combustion interne jusqu'à ce que la condition prédéterminée a été remplie de manière continue au cours d'un intervalle d'attente.
    7. Dispositif de commande selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, dans lequel la condition prédéterminée est une condition où la transmission est dans un état de point mort.
    8. Dispositif de commande pour un moteur à combustion interne d'un véhicule, qui exécute une commande d'arrêt automatique du moteur à combustion interne dans le véhicule, dans lequel la puissance motrice générée par le moteur à combustion interne est transmise aux roues motrices par l'intermédiaire d'une transmission et dans lequel les roues de direction peuvent être braquées par un actionnement d'un dispositif de direction, le dispositif de commande comprenant: un contrôleur d'arrêt automatique qui arrête automatiquement le moteur à combustion interne lorsqu'une condition d'arrêt automatique est satisfaite, et un détecteur d'état de direction qui détecte un état d'actionnement du dispositif de direction, dans lequel lorsqu'il existe un historique indiquant qu'un actionnement du dispositif de direction a été exécuté au cours d'un intervalle de temps précédent prédéterminé, même lorsque la condition d'arrêt automatique est satisfaite, le contrôleur d'arrêt automatique interdit l'arrêt automatique du moteur à combustion interne.
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