FR2855110A1 - Dispositif de commande de demarrage pour vehicule - Google Patents

Dispositif de commande de demarrage pour vehicule Download PDF

Info

Publication number
FR2855110A1
FR2855110A1 FR0405504A FR0405504A FR2855110A1 FR 2855110 A1 FR2855110 A1 FR 2855110A1 FR 0405504 A FR0405504 A FR 0405504A FR 0405504 A FR0405504 A FR 0405504A FR 2855110 A1 FR2855110 A1 FR 2855110A1
Authority
FR
France
Prior art keywords
vehicle
control
neutral
braking force
pressure
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
FR0405504A
Other languages
English (en)
Other versions
FR2855110B1 (fr
Inventor
Yoshio Hasegawa
Akira Hoshino
Yoshikazu Tanaka
Katsumi Nakatani
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Toyota Motor Corp filed Critical Toyota Motor Corp
Publication of FR2855110A1 publication Critical patent/FR2855110A1/fr
Application granted granted Critical
Publication of FR2855110B1 publication Critical patent/FR2855110B1/fr
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Fee Related legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/20—Preventing gear creeping ; Transmission control during standstill, e.g. hill hold control
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T7/00—Brake-action initiating means
    • B60T7/12—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
    • B60W10/11—Stepped gearings
    • B60W10/115—Stepped gearings with planetary gears
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/18—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of braking systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/18—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of braking systems
    • B60W10/184—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of braking systems with wheel brakes
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
    • B60W30/18027—Drive off, accelerating from standstill
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
    • B60W30/18109—Braking
    • B60W30/18118—Hill holding
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/1819—Propulsion control with control means using analogue circuits, relays or mechanical links
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2520/10—Longitudinal speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/12—Brake pedal position
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/20—Preventing gear creeping ; Transmission control during standstill, e.g. hill hold control
    • F16H2061/205—Hill hold control, e.g. with torque converter or a friction device slightly engaged to keep vehicle stationary
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
    • F16H2200/003—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds
    • F16H2200/0052—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds the gear ratios comprising six forward speeds
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
    • F16H2200/20—Transmissions using gears with orbital motion
    • F16H2200/2002—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the number of sets of orbital gears
    • F16H2200/201—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the number of sets of orbital gears with three sets of orbital gears
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2312/00—Driving activities
    • F16H2312/02—Driving off
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2312/00—Driving activities
    • F16H2312/04—Holding or hillholding
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/50—Inputs being a function of the status of the machine, e.g. position of doors or safety belts
    • F16H59/54—Inputs being a function of the status of the machine, e.g. position of doors or safety belts dependent on signals from the brakes, e.g. parking brakes

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)

Abstract

Un dispositif de commande de démarrage est prévu pour un véhicule qui est soumis à une commande neutre en vue de libérer un élément de couplage (310) d'une transmission automatique (300) lorsque le véhicule est arrêté, des conditions prédéterminées étant satisfaites alors que la transmission automatique est dans un rapport de marche avant. Le dispositif de commande de démarrage détecte une opération de freinage exécutée par le conducteur du véhicule ou un état de freinage pendant la commande neutre, et commande la force de freinage du véhicule lorsque le véhicule retourne depuis la commande neutre sur la base de l'action de freinage ou de l'état de freinage détectés pendant la commande neutre.

Description

DISPOSITIF DE COMMANDE DE DEMARRAGE POUR UN VEHICULE
ARRIERE-PLAN DE L'INVENTION 1. Domaine de l'invention L'invention se rapporte généralement à un dispositif de commande de démarrage pour un véhicule dans lequel une transmission automatique est installée, et plus particulièrement à un dispositif de commande de démarrage d'un véhicule dans lequel on exécute une commande de neutre. 10 2. Description de la technique apparentée La transmission automatique installée dans le véhicule est reliée au moteur par l'intermédiaire d'un convertisseur de couple, ou autre, et comporte un mécanisme de changement de vitesse comportant une pluralité de lignes de transmission de 15 puissance. La transmission automatique est agencée pour basculer automatiquement les lignes de transmission de puissance, ou pour changer automatiquement le rapport de vitesse ou la position de la boîte, sur la base par exemple, de la position de la pédale d'accélérateur et de la vitesse du véhicule. En général, le 20 véhicule doté d'une transmission automatique, est muni d'un levier de sélection qui est actionné par le conducteur. En fonctionnement, le levier de sélection est actionné de manière à établir une position de sélection ou une plage (par exemple la position de marche arrière, la position neutre, la position de 25 marche avant, etc.) sur la base de la position sélectionnée du levier de sélection et une commande de sélection automatique est exécutée à l'intérieur de la plage de la position de sélection ainsi établie (qui est normalement la position de marche avant).
Lorsque le véhicule ayant une telle transmission automatique 30 est dans un état arrêté avec la position de marche avant qui est établie, la force d'entraînement est transmise depuis le moteur au ralenti vers la transmission par l'intermédiaire du convertisseur de couple et elle est ensuite transmise aux roues, causant ainsi un phénomène appelé d'avance lente. Le phénomène 35 d'avance lente peut être très utile dans certaines conditions, telles que lorsque le véhicule qui est arrêté sur une pente doit être démarré doucement, mais peut se révéler un phénomène inutile ou indésirable lorsque le véhicule doit être maintenu arrêté. Dans ce dernier cas, les freins du véhicule sont 40 appliqués de manière à supprimer ou réduire la force d'avance lente provenant du moteur, ce qui a pour résultat une réduction du rendement de la consommation en carburant du moteur.
Lorsque le véhicule est dans un état arrêté dans lequel la pédale de freins est appuyée pour appliquer les freins et la 5 pédale d'accélération est presque totalement relâchée (c'est-à-dire que le papillon des gaz est presque totalement fermé) alors que la position de marche avant est établie, il a été proposé de placer la transmission dans un état pratiquement neutre tout en conservant la position de marche avant établie 10 dans une tentative pour améliorer la consommation de carburant.
De nombreuses techniques impliquant une telle commande de neutre et des techniques destinées à commander les freins pendant la transition depuis l'état arrêté jusqu'au démarrage du véhicule ont été proposées et décrites.
Par exemple, la publication de brevet japonais mise à la disposition du public N 7-144 625 (JP-A-7-144 625) décrit un dispositif de commande arrêt/démarrage d'un véhicule dans lequel une transmission automatique est installée, lequel dispositif de commande réduit autant que possible la perte lorsque le véhicule 20 est arrêté avec la position de marche avant (D) établie, tout en appliquant automatiquement les freins pendant l'arrêt du véhicule, et réalise également un bon démarrage du véhicule après l'arrêt. Le dispositif de commande arrêt/démarrage comprend (a) un moyen de détection d'état de déplacement destiné 25 à détecter les états de déplacement du véhicule, (b) la transmission automatique dont la position de sélection est commandée sur la base des états de déplacement du véhicule détectés par le moyen de détection de l'état de déplacement, (c) un moyen de freinage destiné à appliquer les freins aux roues du 30 véhicule avec la force de freinage qui dépend de l'action du conducteur sur la pédale de freins, (d) un moyen de réglage de la force de freinage capable de modifier la force de freinage du moyen de freinage indépendamment de l'actionnement de la pédale de freins, (e) un moyen de détection d'arrêt destiné à détecter 35 l'état arrêté du véhicule sur la base des états de déplacement du véhicule détectés par le moyen de détection de l'état de déplacement, (f) un moyen de détection de démarrage destiné à détecter un démarrage du véhicule sur la base des états de déplacement du véhicule détectés par le moyen de détection de 40 l'état de déplacement, et (g) un contrôleur qui réduit la pression hydraulique de la transmission automatique tout en conservant la force de freinage appliquée aux roues à une valeur prédéterminée en commandant le moyen de réglage de la force de freinage lorsque l'état arrêté du véhicule est détecté par le 5 moyen de détection d'arrêt, et rétablit la pression hydraulique à un niveau antérieur par la réduction tout en relâchant la force de freinage maintenue par le moyen de réglage de la force de freinage lorsque le démarrage du véhicule est détecté par le moyen de détection de démarrage.
Avec le dispositif de commande arrêt/démarrage du véhicule tel que décrit ci-dessus, lorsqu'un arrêt du véhicule est détecté par le moyen de détection d'arrêt, le contrôleur réduit la pression hydraulique de la transmission automatique et maintient la force de freinage appliquée aux roues à une valeur 15 prédéterminée par l'intermédiaire du moyen de réglage de la force de freinage. Si un démarrage du véhicule est détecté ultérieurement par le moyen de détection de démarrage, le contrôleur reprend la pression hydraulique de la transmission automatique, et relâche la force de freinage appliquée aux 20 roues, par l'intermédiaire du moyen de réglage de la force de freinage. Comme la pression hydraulique de la transmission automatique est réduite pendant l'arrêt du véhicule, les pertes dans une pompe à huile, le convertisseur de couple et autres dispositifs du système hydraulique peuvent être réduits même si 25 la transmission automatique est placée dans la position de marche avant (D) pendant l'arrêt, assurant ainsi une consommation améliorée de carburant et le bruit dû au ralenti du moteur peut également être réduit.
La publication de brevet japonais mise à la disposition du 30 public N 9202 159 (JP-A-9-202 159) décrit un dispositif de commande de force de freinage pour un véhicule équipé d'un embrayage de démarrage, lequel dispositif empêche le véhicule de reculer lorsqu'il est démarré sur une pente. Le dispositif de commande de la force de freinage est prévu dans le véhicule 35 équipé de l'embrayage de démarrage, o l'embrayage de démarrage est placé dans un état semi-embrayé à une vitesse du véhicule extrêmement basse dans la position de marche avant (plage D) de sorte que la force motrice est conférée au véhicule, et que l'état de l'embrayage de démarrage est commandé en fonction de 40 l'action de freinage par le conducteur (c'est-à-dire l'action par le conducteur sur la pédale de freins), de sorte que la force motrice est réduite lorsque la pédale de freins est enfoncée, par comparaison avec la période o la pédale de freins est relâchée. Le dispositif de commande de force de freinage 5 comprend (a) un moyen d'application de force de freinage destiné à appliquer la force de freinage au véhicule indépendamment de l'action du conducteur sur la pédale de freins, (b) un moyen de détection de force motrice destiné à déterminer si la force motrice a changé depuis un niveau bas vers un niveau important 10 prédéterminé par l'intermédiaire de la commande de force motrice de l'embrayage de démarrage exécutée lorsque la pédale de freins est relâchée depuis l'état enfoncé, et (c) un moyen de commande de force de freinage destiné à commander le moyen d'application de la force de freinage de manière à conserver la force de 15 freinage jusqu'à ce que le moyen de détection de la force motrice détermine que la force motrice a atteint le niveau important prédéterminé.
Avec le dispositif de commande de la force de freinage tel que décrit cidessus, la force motrice est commandée pour être 20 petite lorsque la pédale de freins est enfoncée. Lorsque la pédale de freins est relâchée depuis l'état enfoncé, il est déterminé si la force motrice a été réellement augmentée jusqu'à un niveau suffisamment important en résultat de la libération de la pédale de freins, par comparaison avec l'état commandé 25 antérieur dans lequel la force motrice a été réduite par l'intermédiaire de la commande de force motrice de l'embrayage de démarrage. Comme le dispositif de commande de la force de freinage conserve la force de freinage jusqu'à ce qu'il soit déterminé que la force motrice a atteint le niveau important, le 30 véhicule est empêché de manière sûre de se déplacer vers l'arrière lors d'un démarrage en pente, sans modifier la résistance à la chaleur de l'embrayage et la réponse de démarrage du véhicule.
La publication de brevet japonais mise à la disposition du 35 public N 2000-313 253 (JP-A-2000-313 253) décrit un dispositif de commande pour un véhicule capable d'arrêter et de redémarrer automatiquement le moteur, lequel dispositif assure un bon démarrage du véhicule de sorte que le conducteur est moins susceptible de ressortir un démarrage abrupt du véhicule tout en 40 empêchant le véhicule de rouler ou de se déplacer vers l'arrière. Le dispositif de commande peut être mis en oeuvre lorsque le moteur est redémarré dans le véhicule dans lequel le moteur est arrêté automatiquement lorsque certaines conditions d'arrêt sont satisfaites, et le moteur, qui a été arrêté 5 automatiquement est redémarré lorsque certaines conditions de redémarrage sont satisfaites. Le dispositif de commande comprend (a) un moyen de maintien pour maintenir la force de freinage du véhicule pendant un arrêt automatique du moteur, et (b) un moyen de détection destiné à détecter une condition de récupération de 10 la force motrice du véhicule lors du redémarrage du moteur, et il est caractérisé par la réduction de la force de freinage du véhicule en fonction de l'état de récupération de la force motrice du véhicule lorsque le moteur qui a été automatiquement arrêté est redémarré.
Le dispositif de commande pour le véhicule tel que décrit ci-dessus est capable de fournir une synchronisation appropriée de la récupération de la force motrice et du relâchement des freins en commandant (réduisant) la force de freinage en fonction de la récupération de la force motrice. I1 en résulte 20 que le conducteur est moins susceptible de ressentir un démarrage abrupt du véhicule et que le véhicule est empêché de se déplacer vers l'arrière. Le dispositif de commande assure également un bon démarrage du véhicule.
La publication de brevet japonais mise à la disposition du 25 public N 11-230 327 (JP-A-11-230 327) décrit un dispositif de commande de vitesse d'un véhicule, qui commande la vitesse d'embrayage d'un embrayage, lorsque l'on quitte la commande du neutre, en fonction du niveau de l'exigence du conducteur pour le démarrage, assurant ainsi une aptitude à la conduite ou une 30 réponse à l'action de démarrage du conducteur améliorées. Le dispositif de commande de vitesse du véhicule exécute la commande neutre pour placer la transmission automatique dans un état neutre si les conditions prédéterminées sont satisfaites même lorsque la position de marche avant est sélectionnée en 35 tant que position sélectionnée de la transmission automatique, et laisse la commande neutre lorsque l'une quelconque des conditions prédéterminées n'est pas satisfaite. Le dispositif de commande de vitesse comprend (a) un moyen de détection d'application de frein destiné à détecter l'état d'application 40 des freins pendant la commande neutre, (b) un moyen de détection de position d'accélérateur destiné à détecter la quantité d'appui sur la pédale d'accélérateur et (c) un moyen de commande de pression d'embrayage destiné à augmenter la pression hydraulique de l'embrayage lorsque les freins sont libérés et à 5 augmenter la vitesse d'augmentation de la pression hydraulique lorsque la quantité d'actionnement sur la pédale d'accélérateur augmente, sur la base d'un signal du moyen de détection d'application des freins et d'un signal du moyen de détection de la position d'accélérateur.
En général, lorsque le conducteur exécute une opération de démarrage (par exemple lorsque la pédale d'accélérateur est enfoncée), le conducteur peut souhaiter démarrer rapidement le véhicule, ou démarrer lentement le véhicule à une vitesse légèrement supérieure à la vitesse d'avance lente, ou démarrer 15 le véhicule à une vitesse intermédiaire. Donc, l'exigence du conducteur pour démarrer le véhicule présente des niveaux différents. Avec le dispositif de commande de vitesse du véhicule tel que décrit cidessus, la vitesse d'embrayage de l'embrayage de démarrage est modifiée en fonction de la quantité 20 d'appui sur la pédale d'accélérateur. En conséquence, l'embrayage peut être embrayé lentement lorsque la quantité d'appui sur la pédale d'accélérateur est petite, et peut être embrayé rapidement lorsque la quantité d'appui sur la pédale d'accélérateur est importante. Donc, le dispositif de commande 25 de vitesse peut exécuter une commande appropriée qui satisfait l'exigence du conducteur.
Cependant, la commande du véhicule décrite ci-dessus exécutée lors de l'annulation de la commande neutre présente divers problèmes comme suit.
Le dispositif de commande arrêt/démarrage tel que décrit dans le document JP-A-7-144 625 réduit seulement la pression dans la ligne pendant un arrêt du véhicule de manière à réduire les pertes de pression dans la pompe à huile et dans le convertisseur de couple même lorsque la position de marche avant 35 (D) est sélectionnée, dans la même mesure que dans le cas o la position neutre (N) est sélectionnée. A savoir, la pression d'embrayage du convertisseur de couple est réduite avec la réduction de la pression dans la ligne, et le véhicule est démarré alors que le couple de vitesse lente est réduit. Dans ce 40 cas, si les freins du véhicule ne sont pas libérés de manière appropriée, le véhicule n'est pas démarré de manière douce, et par exemple, le véhicule qui est sur une pente peut rouler ou reculer.
Le dispositif de commande de la force de freinage, tel que 5 décrit dans le document JP-A-9-202 159 n'implique pas de commande de neutre. Plutôt, ce dispositif place seulement l'embrayage de démarrage dans un état semiembrayé en conformité avec l'action de freinage lorsque le véhicule est arrêté avec la position de marche avant (D) sélectionnée et conserve la force 10 de freinage après un relâchement de la pédale de freins jusqu'à ce que la force motrice de l'embrayage de démarrage atteigne un niveau important prédéterminé, pour empêcher ainsi le véhicule sur une pente de reculer. Donc, la force de freinage est réduite lorsque la force motrice de l'embrayage de démarrage atteint le 15 niveau important, qui est déterminé en détectant directement la pression d'embrayage de l'embrayage de démarrage ou en déterminant qu'un temps prédéterminé s'est écoulé depuis que la pression d'embrayage de l'embrayage de démarrage a commencé à être augmentée. Donc, la force de freinage est commandée 20 seulement en fonction de la force motrice transmise par l'intermédiaire de l'embrayage de démarrage, indépendamment de la manière dont le conducteur a libéré la pédale de freins, ou indépendamment de l'état d'application des freins pendant l'arrêt du véhicule.
Dans le système dans lequel le moteur est arrêté automatiquement pendant le ralenti, le dispositif de commande, tel que décrit dans le document JPA-2000-313 253 maintient la force de freinage du véhicule pendant l'arrêt automatique du moteur, et réduit la force de freinage lors d'un redémarrage du 30 moteur en fonction de l'état de restauration de la force motrice du véhicule, de manière à empêcher le roulement arrière du véhicule et assure un bon démarrage du véhicule. Bien que le dispositif de commande tel que décrit dans cette description puisse être appliqué à la commande du neutre, la force de 35 freinage est commandée seulement en fonction de la force motrice du véhicule, indépendamment de la manière dont le conducteur a libéré les freins, ou indépendamment de l'état d'application des freins pendant l'arrêt du véhicule, comme dans le cas du dispositif de commande de la force de freinage tel que décrit 40 dans le document JP-A-9-202 159.
Le dispositif de commande de vitesse du véhicule tel que décrit dans le document JP-A-11-230 329 élève simplement la pression hydraulique de l'embrayage lorsque les freins sont relâchés lors du retour depuis la commande neutre et augmente 5 également la vitesse de l'augmentation de la pression hydraulique lorsque la quantité d'actionnement sur la pédale d'accélérateur augmente, de manière à améliorer l'aptitude à la conduite ou la réponse à l'action de démarrage du conducteur.
Bien que la pression de l'embrayage puisse être commandée en 10 fonction de l'opération sur la pédale d'accélérateur par le conducteur, le dispositif de commande décrit dans cette publication n'est pas agencé pour exécuter une commande en fonction de l'opération de freinage du conducteur (par exemple, l'opération de freinage pendant la commande neutre et 15 l'opération de relâchement du frein à l'instant de l'annulation de la commande neutre).

Claims (1)

    RESUME DE L'INVENTION C'est en conséquence un but de l'invention de fournir un dispositif de commande de démarrage pour un véhicule, qui est 20 capable d'exécuter une commande de démarrage du véhicule souhaitable, sur la base de l'état de relâchement des freins lors du retour depuis la commande neutre, ou de l'état d'application des freins pendant la commande neutre. Pour atteindre le but ci-dessus et ou d'autre(s) but(s), il 25 est fourni conformément à un premier aspect de l'invention un dispositif de commande de démarrage pour un véhicule dans lequel une transmission automatique présentant un élément de couplage qui est embrayé lors du démarrage du véhicule est installée, le véhicule étant soumis à une commande neutre pour libérer 30 l'élément de couplage lorsque le véhicule est arrêté avec des conditions prédéterminées satisfaites, alors que la transmission automatique est dans une position de marche avant. Le dispositif de commande de démarrage comprend un moyen de détection destiné à détecter une opération de freinage exécutée par le conducteur 35 du véhicule, et un moyen de commande destiné à commander une force de freinage du véhicule lorsque le véhicule revient de la position neutre, sur la base de l'action de freinage détectée par le moyen de détection. Conformément au premier aspect de l'invention, lorsque le 40 conducteur relâche rapidement les freins lors du retour de la commande neutre, par exemple, le moyen de commande réduit lentement la force de freinage du véhicule pendant le retour depuis la commande neutre. Avec cette conception, même si le conducteur exécute une action rapide pour relâcher les freins 5 pour un démarrage rapide du véhicule, la force de freinage réelle du véhicule est réduite à une vitesse lente ou la période de temps pendant laquelle la force de freinage est réduite est augmentée, de sorte que le choc d'embrayage lors de l'embrayage de l'élément de couplage ou un bruit anormal émis par les freins 10 du véhicule peut être empêché ou réduit. Lorsque le conducteur libère lentement les freins lors du retour depuis la commande neutre, en revanche, le moyen de commande agit pour réduire la force de freinage du véhicule en fonction de l'opération de libération ou à une vitesse plus élevée que celle de l'opération 15 de libération pendant le retour depuis la commande neutre. Donc, lorsque l'action du conducteur pour réduire la force de freinage est trop lente, la force de freinage réelle du véhicule est réduite relativement rapidement de sorte que le véhicule peut être démarré doucement sans donner une impression de manque de 20 réactivité lorsque l'on revient de la commande neutre. Donc, le dispositif de commande de démarrage pour le véhicule conformément à l'aspect ci-dessus de l'invention est capable d'exécuter une commande de démarrage de véhicule améliorée sur la base de l'état dans lequel les freins sont libérés lors du 25 retour depuis la commande neutre. Dans un premier mode de réalisation du premier aspect de l'invention, le moyen de commande régit la force de freinage pendant le retour depuis la commande neutre sur la base d'une action pour libérer les freins lors du retour depuis la commande 30 neutre, laquelle action est détectée par le moyen de détection comme une action de freinage exécutée par le conducteur. Conformément au mode de réalisation tel que décrit ci-dessus, la force de freinage est commandée lors du retour depuis la commande neutre sur la base de l'action du conducteur 35 pour relâcher les freins lors du retour depuis la commande neutre. Donc, le dispositif de commande de démarrage est capable d'exécuter une commande de démarrage de véhicule améliorée sur la base des conditions dans lesquelles les freins sont libérés lors du retour depuis la commande neutre. Dans le dispositif de commande de démarrage selon le mode de réalisation ci-dessus de l'invention, le moyen de commande peut commander la force de freinage pendant le retour depuis la commande neutre, sur la base de la vitesse de relâchement des freins lors du retour depuis la commande neutre. Avec la conception ci-dessus, la force de freinage est commandée pendant le retour depuis la commande neutre sur la base de la vitesse à laquelle le conducteur libère les freins ou la pédale de freins lorsque le véhicule revient depuis la 10 commande neutre. Par exemple, la force de freinage est commandée pour être lentement réduite si les freins sont libérés à une vitesse élevée et elle est commandée pour être rapidement réduite si les freins sont libérés à une vitesse lente. Donc, le dispositif de commande de démarrage est capable d'exécuter une 15 commande de démarrage de véhicule améliorée sur la base des conditions dans lesquelles les freins sont libérés lors du retour depuis la commande neutre. Dans le dispositif de commande de démarrage tel qu'il vient d'être décrit ci-dessus, le moyen de commande peut commander la 20 force de freinage de sorte qu'une période de temps pendant laquelle la force de freinage est réduite pendant le retour depuis la commande neutre est augmentée car la vitesse de relâchement des freins lors du retour depuis la commande neutre est plus grande. Dans le cas ci-dessus, la force de freinage est commandée pour être lentement réduite lorsque la vitesse de l'action du conducteur pour libérer les freins lors du retour depuis la commande neutre augmente. Donc, le dispositif de commande de démarrage est capable d'exécuter une commande de démarrage de 30 véhicule améliorée sans souffrir d'un choc d'embrayage et d'un bruit anormal provenant des freins. En fonction d'un second aspect de l'invention, il est fourni un dispositif de commande de démarrage pour un véhicule dans lequel une transmission automatique présentant un élément de 35 couplage qui est embrayé lors du démarrage du véhicule est installée, le véhicule étant soumis à une commande neutre pour libérer l'élément de couplage lorsque le véhicule est arrêté, des conditions prédéterminées étant satisfaites, alors que la transmission automatique est dans une position de marche avant. 40 Le dispositif de commande de démarrage comprend un moyen de l1 détection destiné à détecter une condition de freinage durant la commande neutre, et un moyen de commande destiné à commander une force de freinage du véhicule lorsque le véhicule revient de la commande neutre, sur la base de la condition de freinage détectée par le moyen de détection. Conformément au second aspect de l'invention, la condition de freinage durant la commande neutre est détectée par le moyen de détection. Si la force de freinage pendant la commande neutre est petite, par exemple, le moyen de commande fonctionne pour 10 réduire lentement la force de freinage du véhicule pendant le retour depuis la commande neutre. Avec cette conception, o la force de freinage appliquée pendant que la commande neutre est petite, la force de freinage réelle du véhicule est lentement réduite ou la période de temps pendant laquelle la force de 15 freinage est réduite est augmentée, de sorte que le choc d'embrayage qui pourrait survenir lors de l'embrayage de l'élément de couplage et un bruit anormal émanant des freins du véhicule peuvent être empêchés ou diminués même si cela prend du temps pour embrayer l'élément de couplage. En revanche, si la force de freinage pendant la commande neutre est importante, le moyen de commande fonctionne pour réduire rapidement la force de freinage du véhicule pendant le retour depuis la commande neutre. Avec cette conception, o la force de freinage appliquée pendant la commande neutre est importante, la force de freinage 25 réelle du véhicule est réduite rapidement de sorte que le véhicule peut être démarré doucement sans donner un sentiment de lenteur lorsque l'on revient de la commande neutre. Donc, le dispositif de commande de démarrage pour le véhicule conforme au second aspect de l'invention est capable d'exécuter une commande 30 de démarrage de véhicule améliorée sur la base de l'état de freinage pendant la commande neutre. Dans un premier mode de réalisation du second aspect de l'invention, le moyen de commande régit la vitesse de réduction de la force de freinage pendant le retour depuis la commande 35 neutre. Conformément à ce mode de réalisation, la vitesse de réduction de la force de freinage est commandée sur la base de l'état de freinage pendant la commande neutre. Plus particulièrement, la vitesse de réduction de la force de freinage est réduite lorsque la force de freinage appliquée 40 pendant la commande neutre est plus petite, et la vitesse de réduction est augmentée lorsque la force de freinage appliquée pendant la commande neutre est plus grande, de sorte que la commande de démarrage du véhicule désirable peut être exécutée. Dans le mode de réalisation qui vient d'être décrit 5 ci-dessus, le moyen de commande peut commander la force de freinage de sorte qu'une période de temps pendant laquelle la force de freinage est réduite pendant le retour depuis la commande neutre est augmentée lorsque la force de freinage pendant la commande neutre détectée par le moyen de détection 10 est plus petite. Dans ce cas, la vitesse de réduction de la force de freinage est réduite si la force de freinage pendant la commande neutre est petite, de sorte que le temps pendant lequel la force de freinage est réduite est augmenté, grâce à quoi le véhicule sur une pente est empêché de rouler vers l'arrière ou 15 de reculer. Conformément à un troisième aspect de l'invention, il est fourni un dispositif de commande de démarrage pour un véhicule dans lequel une transmission automatique comportant un élément de couplage qui est engagé lors du démarrage du véhicule est 20 installée, le véhicule étant soumis à une commande neutre en vue de libérer l'élément de couplage lorsque le véhicule est arrêté, des conditions prédéterminées étant satisfaites, lorsque la transmission automatique est dans une position de marche avant. Le dispositif de commande de démarrage comprend un moyen de 25 détection destiné à détecter un état d'application des freins au véhicule, et un moyen de commande destiné à commander un état d'embrayage de l'élément de couplage lorsque le véhicule revient de la commande neutre, sur la base de l'état de l'application des freins détecté par le moyen de détection. Conformément au troisième aspect de l'invention, lorsque le véhicule revient de la commande neutre alors que la pression de frein du véhicule est encore haute, le moyen de commande réduit la pression d'embrayage initiale de l'élément de couplage lors du retour depuis la commande neutre, de sorte que l'élément de 35 couplage est embrayé lentement. Avec cette conception, l'élément de couplage n'est pas embrayé brusquement lorsque le conducteur appuie sur la pédale de freins pendant le retour depuis la commande neutre, et en conséquence aucun choc d'embrayage ne se produit pendant le retour depuis la commande neutre. En outre, 40 le véhicule peut être démarré de manière appropriée après la commande neutre. Donc, le dispositif de commande de démarrage pour un véhicule conformément au troisième aspect de l'invention est capable d'exécuter une commande de démarrage de véhicule améliorée sur la base de l'état de freinage au moment du retour depuis la commande neutre. Dans un mode de réalisation du troisième aspect de l'invention, le moyen de détection détecte une opération de freinage exécutée par un conducteur du véhicule, et le moyen de commande régit l'état d'embrayage de l'élément de couplage 10 pendant le retour depuis la commande neutre, sur la base de l'action de freinage détectée par le moyen de détection. Conformément au mode de réalisation qui vient d'être décrit ci-dessus, lorsque le conducteur libère rapidement les freins lors du retour depuis la commande neutre, par exemple, le moyen 15 de commande agit pour embrayer rapidement l'élément de couplage pendant le retour depuis la commande neutre. Avec cette conception, lorsque le conducteur souhaite réduire rapidement la force de freinage pour un démarrage rapide du véhicule, l'élément de couplage est rapidement embrayé de sorte que le 20 véhicule peut être démarré doucement sans donner un sentiment de lenteur lorsque l'on revient depuis la commande neutre. Donc, le dispositif de commande de démarrage pour un véhicule est capable d'exécuter une commande de démarrage de véhicule améliorée sur la base des conditions dans lesquelles les freins sont libérés 25 lors du retour depuis la commande neutre. Dans le dispositif de commande de démarrage tel qu'il vient d'être décrit ci-dessus, le moyen de commande peut commander l'état d'embrayage de l'élément de couplage pendant le retour depuis la commande neutre, sur la base d'une action pour libérer 30 les freins lors du retour depuis la commande neutre, laquelle action est détectée par le moyen de détection comme étant l'action de freinage exécutée par le conducteur. Dans ce cas, lorsque l'action du conducteur détectée par le moyen de détection consiste à libérer rapidement les freins lors du 35 retour depuis la commande neutre, le moyen de commande agit pour embrayer rapidement l'élément de couplage pendant le retour depuis la commande neutre, de sorte que le véhicule peut être démarré doucement sans donner une impression de manque de réactivité lorsque l'on revient depuis la commande neutre. Dans le dispositif de commande de démarrage tel qu'il vient d'être décrit ci-dessus, le moyen de commande peut commander l'état d'embrayage de l'élément de couplage pendant le retour depuis la commande neutre, sur la base de la vitesse de 5 relâchement des freins lors du retour depuis la commande neutre. Dans ce cas, lorsque l'action du conducteur pour libérer les freins est exécutée à une vitesse élevée lors du retour depuis la commande neutre, par exemple, le moyen de commande agit pour embrayer rapidement l'élément de couplage pendant le retour 10 depuis la commande neutre, de sorte que le véhicule peut être démarré doucement sans donner une impression de manque de réactivité lorsque l'on revient de la commande neutre. Dans le dispositif de commande de démarrage tel qu'il vient d'être décrit ci-dessus, le moyen de commande peut commander 15 l'état d'embrayage de l'élément de couplage de sorte que la vitesse d'embrayage de l'élément de couplage pendant le retour depuis la commande neutre est augmentée lorsque la vitesse de relâchement des freins lors du retour depuis la commande neutre est plus élevée. Dans ce cas, lorsque l'action du conducteur 20 pour libérer les freins est exécutée à une vitesse élevée lors du retour depuis la commande neutre, le moyen de commande agit pour embrayer rapidement l'élément de couplage pendant le retour depuis la commande neutre, de sorte que le véhicule peut être démarré doucement sans donner une impression de manque de 25 réactivité lorsque l'on revient de la commande neutre. Dans le dispositif de commande de démarrage tel qu'il vient d'être décrit ci-dessus, le moyen de commande peut faire varier la pression initiale d'embrayage de l'élément de couplage de manière à augmenter la vitesse d'embrayage de l'élément de 30 couplage pendant le retour depuis la commande neutre. Dans ce cas, le dispositif de commande de démarrage est capable d'embrayer rapidement l'élément de couplage pendant le retour depuis la commande neutre en augmentant la pression d'embrayage initiale pour embrayer l'élément de couplage. Dans un autre mode de réalisation du troisième aspect de l'invention, le moyen de commande régit l'état d'embrayage de l'élément de couplage, sur la base d'une amplitude d'une force de freinage appliquée au véhicule lorsque le véhicule revient de la commande neutre, laquelle amplitude est détectée par le moyen 40 de détection. Conformément au mode de réalisation ci-dessus de l'invention, lorsque le véhicule revient depuis la commande neutre, la pression d'embrayage de l'élément de couplage est commandée pour être différente entre le cas o l'amplitude de la 5 force de freinage est assez importante pour appliquer réellement les freins, et le cas o l'amplitude de la force de freinage n'est pas assez importante pour appliquer réellement les freins. Avec cette conception, le choc qui se produirait lors du retour depuis la commande neutre peut être évité ou réduit de manière 10 appropriée et le véhicule peut être démarré de manière souhaitable, indépendamment des différences de la caractéristique de transmission de puissance pendant la commande destinée à revenir depuis la commande neutre et le rapport de couple établi lorsque l'élément de couplage est embrayé. Dans le dispositif de commande de démarrage du mode de réalisation tel qu'il vient d'être décrit ci-dessus, le moyen de détection peut détecter l'amplitude de la force de freinage sur la base de la vitesse du véhicule. Dans ce cas, l'amplitude de la force de freinage requise pour modifier la pression 20 d'embrayage de l'élément de couplage pendant le retour depuis la commande neutre peut être déterminée sur la base de la vitesse du véhicule. Dans un autre mode de réalisation du troisième aspect de l'invention, le moyen de commande régit l'état d'engagement de 25 l'élément de couplage, sur la base de la présence de l'application des freins lors du retour depuis la commande neutre, laquelle est détectée par le moyen de détection. En fonction du mode de réalisation ci-dessus de l'invention, lorsque le véhicule revient de la commande neutre, la présence 30 de l'application des freins est détectée ou déterminée par exemple d'après l'état fermé/ouvert d'un interrupteur de frein, et la pression d'embrayage de l'élément de couplage pendant le retour depuis la commande neutre est changée en fonction de la présence de l'application des freins. Avec cette conception, un 35 choc qui se produirait lors du retour depuis la commande neutre peut être évité ou supprimé de manière appropriée et le véhicule peut être démarré d'une manière souhaitable, indépendamment des différences de la caractéristique de transmission de puissance pendant la commande destinée à revenir depuis la commande neutre et le rapport de couple établi lorsque l'élément de couplage est embrayé. Dans le dispositif de commande de démarrage du mode de réalisation tel qu'il vient d'être décrit ci-dessus, le moyen de 5 détection peut détecter la présence de l'application des freins sur la base de la vitesse du véhicule. Dans ce cas, la présence de l'application des freins requise pour modifier la pression d'embrayage de l'élément de couplage pendant le retour depuis la commande neutre peut être déterminée sur la base de la vitesse 10 du véhicule. BREVE DESCRIPTION DES DESSINS Les buts, caractéristiques et avantages ci-dessus de l'invention et d'autres deviendront plus évidents d'après la description suivante de modes de réalisation d'exemples en 15 faisant référence aux dessins annexés, dans lesquels des références numériques identiques sont utilisées pour représenter des éléments identiques, et dans lesquels: La figure 1 est un schéma synoptique de commande d'une transmission automatique représentant un dispositif de commande 20 conforme à un premier mode de réalisation de l'invention, La figure 2 est une table de fonctionnement de la transmission automatique représentée sur la figure 1, La figure 3 est une vue représentant un circuit hydraulique de la transmission automatique, La figure 4 est une vue représentant un circuit hydraulique des freins d'un véhicule, La figure 5 est un graphique représentant la relation entre la vitesse requise de relâchement des freins et la durée de réduction de la force de freinage, La figure 6 est un graphique représentant la relation entre la force de freinage pendant la commande neutre et la durée de réduction de la force de freinage, La figure 7 est un organigramme représentant le principe de commande d'un programme exécuté par une unité de commande 35 électronique ECU conformément au premier mode de réalisation de l'invention, La figure 8 est un chronogramme représentant les opérations du véhicule o la transmission automatique comportant le dispositif de commande du premier mode de réalisation est 40 installée, La figure 9 est un organigramme représentant le principe de commande d'un programme exécuté par l'unité de commande électronique ECU conformément à un second mode de réalisation de l'invention, La figure 10 est un chronogramme représentant les opérations du véhicule dans lequel une transmission automatique comportant un dispositif de commande du second mode de réalisation est installée, La figure 11 est un graphique représentant la relation entre 10 la pression de frein du véhicule et la pression de correction de commande de retour, La figure 12 est un organigramme représentant le principe de commande d'un programme exécuté par l'unité de commande électronique ECU conformément à un troisième mode de réalisation 15 de l'invention, et La figure 13 est un chronogramme représentant les opérations du véhicule dans lequel une transmission automatique comportant un dispositif de commande du troisième mode de réalisation est installée. DESCRIPTION DETAILLEE DE MODES DE REALISATION D'EXEMPLE Premier mode de réalisation Un groupe motopropulseur d'un véhicule comprenant un dispositif de commande conforme au premier mode de réalisation de l'invention sera décrit ci-après. Le dispositif de commande 25 du présent mode de réalisation prend la forme d'une unité de commande électronique (ECU) 1000 telle que représentée sur la figure 1. Le groupe motopropulseur de la figure 1 comprend une transmission automatique qui est munie d'un convertisseur de couple en qualité de système de couplage de fluides et comporte 30 un mécanisme de transmission de puissance du type train planétaire. L'invention n'est pas appliquée de manière limitative à de telles transmissions automatiques présentant des mécanismes de transmission de puissance du type à train planétaire, mais peut être également appliquée à des 35 transmissions à variation continue, telles qu'une transmission à variation continue du type à courroie et poulie. En faisant référence à la figure 1, le groupe motopropulseur du véhicule comprenant le dispositif de commande du présent mode de réalisation sera décrit. Plus particulièrement, le dispositif 40 de commande du présent mode de réalisation prend la forme d'une unité de commande électronique ECTECU 1020 (transmission automatique commandée par de l'électronique) telle que représentée sur la figure 1. Comme représenté sur la figure 1, le groupe motopropulseur 5 consiste principalement en un moteur 100, un convertisseur de couple 200, une transmission automatique 300 et l'unité de commande électronique ECU 1000. Dans le groupe motopropulseur, l'arbre de sortie du moteur 100 est relié à l'arbre d'entrée du convertisseur de couple 200. En d'autres termes, le moteur 100 10 et le convertisseur de couple 200 sont couplés l'un à l'autre par un arbre de rotation. En conséquence, la vitesse de rotation de l'arbre de sortie (régime de moteur NE) du moteur 100 détectée par un capteur de régime de moteur 400 est égale à la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée (vitesse de pompe) du 15 convertisseur de couple 200. Le convertisseur de couple 200 consiste principalement en un embrayage de prise directe 210 qui couple directement l'arbre d'entrée à l'arbre de sortie, une roue à aubes de pompe 220 couplée à l'arbre d'entrée, une roue de turbine 230 couplée à 20 l'arbre de sortie et un stator 240 qui a un embrayage unidirectionnel 250 et exécute une fonction d'amplification de couple. Le convertisseur de couple 200 et la transmission automatique 300 sont reliés l'un à l'autre par un arbre de rotation. La vitesse de rotation de l'arbre de sortie NT 25 (vitesse de turbine NT) du convertisseur de couple 200 est détectée par un capteur de vitesse de turbine 410. La vitesse de rotation de l'arbre de sortie NOUT de la transmission automatique 300 est détectée par un capteur de vitesse de l'arbre de sortie 420. La figure 2 représente une table de fonctionnement de la transmission automatique 300. La table de fonctionnement représentée sur la figure 2 indique lesquels des éléments d'embrayage (de Cl à C4 sur la figure 2), des éléments de frein (de B1 à B4) et des éléments d'embrayage unidirectionnel 35 (de F0 à F3) en tant que dispositif de frottement sont embrayés et libérés lorsque la transmission automatique 300 établit chacun des rapports ou stades de vitesse, c'est-à-dire la position parking (P), la position marche arrière (R), la position neutre (N) et les positions de marche avant de la 40 première vitesse à la sixième vitesse. Lorsque le rapport de première vitesse utilisé pour démarrer le véhicule doit être établi, l'élément d'embrayage Cl et les éléments d'embrayage unidirectionnel F0, F3 sont embrayés. Parmi ces éléments d'embrayage, l'élément d'embrayage Cl est en particulier appelé 5 "embrayage d'entrée" 310. L'embrayage d'entrée 310 est également appelé "embrayage avant", lequel est toujours dans l'état embrayé lorsque les rapports de marche avant (c'est-à-dire les rapports de la première vitesse à la sixième vitesse) pour faire avancer le véhicule vers l'avant, autres que les rapports de 10 parking (P), le rapport de marche arrière (R) et la position neutre (N) sont établis. Lorsqu'un levier de sélection 2044 tel que décrit ultérieurement est placé dans la position de marche avant (D), et que le véhicule est déterminé comme étant dans un état arrêté 15 avec des conditions prédéterminées (par exemple, (a) la pédale d'accélérateur est relâchée, ET (b) la pédale d'accélérateur est appuyée, ET (c) la pression du maître- cylindre de freins est supérieure ou égale à une valeur prédéterminée, ET (d) la vitesse du véhicule est inférieure ou égale à une valeur 20 prédéterminée), satisfaites, l'embrayage d'entrée 310 est libéré et il est amené dans un certain état de patinage, qui est proche d'un état neutre. Cette commande est appelée "commande neutre". L'unité de commande électronique ECU 1000 destinée à commander le groupe motopropulseur comprend une unité de 25 commande électronique de moteur 1010 destinée à commander le moteur 100, une unité de commande électronique de transmission automatique commandée par électronique ECT_ECU 1020 destinée à commander la transmission automatique 300 et une unité de commande électronique de commande de stabilité du véhicule 30 VSC_ ECU 1030. L'unité de commande de transmission ECTECU 1020 reçoit un signal indicatif de la vitesse de la turbine NT provenant du capteur de vitesse de la turbine 410 et un signal indicatif de la vitesse de rotation de l'arbre de sortie NOUT provenant du 35 capteur de vitesse de l'arbre de sortie 420. L'unité de commande de transmission ECTECU 1020 reçoit également, provenant de l'unité de commande du moteur ECU 1010, un signal indicatif du régime du moteur NE détecté par le capteur du régime du moteur 400 et un signal indicatif de l'ouverture du papillon des gaz 40 détecté par un capteur de position du papillon des gaz. Le capteur de régime du moteur 400, le capteur de vitesse de turbine 410 et le capteur de vitesse de l'arbre de sortie 420 sont positionnés de manière à faire face aux dents des pignons de détection de rotation montés sur l'arbre d'entrée du 5 convertisseur de couple 200, de l'arbre de sortie du convertisseur de couple 200 et de l'arbre de sortie de la transmission automatique 300. Ces capteurs de vitesse sont capables dedétecter même une légère rotation de l'arbre d'entrée du convertisseur de couple 200, de l'arbre de sortie du 10 convertisseur de couple 200 et de l'arbre de sortie de la transmission automatique 300, respectivement, et peuvent se présenter sous la forme de capteurs utilisant des dispositifs magnétorésistifs, lesquels sont généralement appelés des "capteurs de type semiconducteur". L'unité de commande de transmission ECTECU 1020 reçoit également, en provenance de l'unité de commande de la stabilité VSCECU 1030, un signal indicatif de l'accélération du véhicule détecté par un capteur d'accélération et un signal indicatif de l'état d'activation des freins. L'unité de commande de stabilité 20 VSCECU 1030 reçoit un signal de commande de freins en provenance de l'unité de commande de transmission ECTECU 1020 et commande les freins du véhicule en commandant un circuit hydraulique tel que décrit ultérieurement. En faisant référence à la figure 3, un circuit hydraulique 25 destiné à embrayer l'embrayage d'entrée (Cl) 310 dans un système de commande hydraulique de la transmission automatique 300 sera décrit. Une vanne régulatrice principale 2050 est commandée par un solénoïde de commande de pression de ligne 2052 et régule la 30 pression d'origine générée par une pompe à huile 2019 dans une pression de ligne PL. La pression de ligne PL est fournie à une vanne manuelle 2054. La vanne manuelle 2054, laquelle est reliée mécaniquement au levier de sélection 2044, communique la pression de ligne PL à un canal d'huile menant à l'embrayage 35 d'entrée (Cl) 310 quand le levier de sélection 2044 est placé dans une position de marche avant, telle que la position de marche avant (D) ou les positions manuelles de première vitesse ou de deuxième vitesse. Un grand orifice 2056 et une vanne de basculement 2058 sont 40 interposées entre la vanne manuelle 2054 et l'embrayage d'entrée (C1) 310. La vanne de basculement 2058 est commandée par un solénoïde 2060, et elle est placée sélectivement dans une première position dans laquelle la vanne 2058 permet à l'huile qui est passée par le grand orifice 2056 d'être fournie à 5 l'embrayage d'entrée (CI) et dans une seconde position dans laquelle la vanne 2058 coupe la communication d'huile. Une bille de contrôle 2062 et un petit orifice 2064 sont disposés en parallèle l'un avec l'autre de manière à contourner la vanne de basculement 2058. Lorsque la vanne de basculement 10 2058 est placée dans la seconde position (ou position de coupure) par le solénoïde 2060, l'huile qui est passée par le grand orifice 2056 atteint l'embrayage d'entrée (Cl) 310 par l'intermédiaire du petit orifice 2064. La bille de contrôle 2062 fonctionne pour faciliter la chute de la pression hydraulique de 15 l'embrayage d'entrée (Cl) 310. Un accumulateur 2070 est relié, par l'intermédiaire d'un orifice 2068, à un canal d'huile 2066 entre la vanne de basculement 2058 et l'embrayage d'entrée (Ci) 310. L'accumulateur 2070 comprend un piston 2072 et un ressort 2074. 20 Lorsque l'huile est fournie à l'embrayage d'entrée (Cl) 310, l'accumulateur 2070 fonctionne pour maintenir la pression hydraulique dans l'embrayage d'entrée (Cl) 310 à une certaine pression déterminée par le ressort 2074 pendant un moment de manière à réduire le choc qui interviendrait lors de l'embrayage 25 de l'embrayage d'entrée (Cl) 310. En faisant ensuite référence à la figure 4, la structure d'un système de freins pour maintenir le véhicule arrêté sera décrite. Sur la figure 4, une pédale de freins 2200 est un élément 30 actionnant le frein qui est actionné par le conducteur du véhicule. La pédale de freins 2200 actionne un maître-cylindre 2208 par l'intermédiaire d'un surpresseur hydraulique 2206. Un réservoir 2210 est monté au sommet du maître-cylindre 2208, et une pompe 2214 est utilisée pour pomper le fluide de freins 35 depuis le réservoir 2210 de sorte que le fluide de freins soit stocké sous une haute pression dans un accumulateur 2216. Le surpresseur 2206 est relié à l'accumulateur 2216 par l'intermédiaire d'un passage de fluide 2218. Une chambre de pression (non représentée) à l'intérieur du 40 maîtrecylindre 2208 est reliée aux cylindres de roues 2240 des freins pour les roues avant 2238. Bien qu'une autre chambre de pression (non représentée) soit reliée aux cylindres de roues des freins pour les roues arrière, la conception du système de roues arrière, qui est pratiquement identique à celui du système 5 des roues avant, ne sera ni illustrée ni décrite, mais seul le système des roues avant sera décrit ici. Une vanne de contrôle 2222 et une vanne de régulation de pression actionnée par solénoïde 2232, qui est actionné par un solénoïde 2230 sont disposées dans le passage de fluide 2212. La 10 vanne de régulation de pression actionnée par solénoïde 2232 est placée normalement dans une position d'augmentation de pression dans laquelle les passages de fluide 2212 et 2244, ou le maître-cylindre 2208 et les cylindres de roues 2244 communiquent les uns avec les autres de manière à permettre des augmentations 15 de pression dans les cylindres de roues 2240. Lorsqu'un courant intermédiaire est fourni au solénoïde 2230, la vanne de régulation de pression 2232 est basculée vers une position de maintien de la pression dans laquelle la communication entre le maître-cylindre 2208 et les cylindres de roues 2240 est coupée. 20 Lorsqu'un courant important est fourni au solénoïde 2230, la vanne de régulation de pression 2232 est basculée vers une position de réduction de pression dans laquelle les cylindres de roues 2240 et le réservoir 2210 communiquent les uns avec les autres de manière à permettre des réductions de pression dans 25 les cylindres de roues 2240. Donc, la vanne de pression actionnée par solénoïde 2232 est une électrovanne à trois positions. Un passage de dérivation 2224, qui contourne la vanne de régulation de pression actionnée par solénoïde 2232 est disposé 30 entre le maîtrecylindre 2208 et les cylindres de roues 2240. Le fluide de freins dans les cylindres de roues 2240 est renvoyé au maître-cylindre 2208 par l'intermédiaire du passage de dérivation 2224. Une vanne linéaire 2228, qui a pour fonction de conserver le 35 fluide de freins dans les cylindres de roues 2240 lorsque les freins sont appliqués, est disposée dans le passage de dérivation 2224 entre le maître-cylindre 2208 et les cylindres de roues 2240. La vanne linéaire 2228 n'est pas limitée à une simple commande à deux voies, c'est-à-dire marche/arrêt, mais a 40 pour fonction de changer linéairement la position de la vanne de sorte que la vanne puisse être commandée jusqu'à une position désirée. Ainsi que décrit ultérieurement, la vanne linéaire 2228 rend possible d'exécuter une commande pour libérer lentement la 5 pression des freins, par exemple lorsque la pédale de freins 2200 est relâchée rapidement. Dans le présent mode de réalisation, l'instant de réduction de la force de freinage et l'amplitude de la force de freinage sont commandées par l'intermédiaire de la commande de la vanne linéaire 2228. Une vanne de mise en pression 2229 permettant d'appliquer une pression aux cylindres de roues 2240 est disposée dans le passage de dérivation 2224 de manière à contourner le solénoïde linéaire 2228. La vanne de mise en pression 2229 sert à empêcher la réduction de la force de freinage due à la réduction de la 15 pression des freins lorsque la pression des freins doit être maintenue à un certain niveau. L'accumulateur 2216 est relié à une partie du passage de fluide 2212 en aval de la vanne de contrôle 2222 par l'intermédiaire d'une électrovanne ouverte/fermée 2220. 20 L'électrovanne ouverte/fermée 2220 est normalement dans une position fermée pour couper la communication entre l'accumulateur 2216 et le passage de fluide 2212, mais est placée dans une position ouverte lors du démarrage de fonctionnement de la vanne de régulation de pression actionnée 25 par un solénoïde 2232 de sorte que le fluide de freins à haute pression est fourni depuis l'accumulateur 2216 vers la vanne de régulation de pression actionnée par un solénoïde 2232. Le fluide de freins à haute pression fourni depuis l'accumulateur 2216 est empêché de circuler et d'entrer dans le maître-cylindre 30 2208 par une vanne de contrôle 2222 disposée dans le passage de fluide 2212. Des capteurs de vitesse de rotation 2236 détectent les vitesses de rotation des roues avant 2238 et un interrupteur de freins 2095 détecte l'appui sur la pédale de freins 2200, alors 35 qu'une cellule de charge 2202 détecte la force appliquée à la pédale de freins 2200. L'unité de commande de la stabilité 1030 génère des signaux de commande vers la vanne de régulation de pression actionnée par solénoïde 2232, la vanne linéaire 2228 et l'électrovanne ouverte/fermée 2220, sur la base de signaux 40 provenant des capteurs et de l'interrupteur ci-dessus, un signal de commande de freins provenant de l'unité de commande de transmission ECTECU 1020 etc. et commande les pressions hydrauliques des cylindres de roues 2240, à savoir les forces de freinage appliquées aux roues. La figure 5 indique la relation entre la durée pendant laquelle la force de freinage est réduite et la vitesse requise de relâchement des freins, laquelle relation est mémorisée dans une mémoire de l'unité de commande de transmission ECTECU 1020. Ainsi que représenté sur la figure 5, la durée de réduction 10 de la force de freinage est réglée pour être augmentée lorsque la vitesse de relâchement des freins requise par le conducteur augmente. A savoir, lorsque la pédale de freins 2200 est relâchée rapidement par le conducteur, la force de freinage est lentement réduite, pour ainsi éviter ou réduire le choc 15 d'embrayage lors de l'engagement de l'embrayage d'entrée (C1) 310 ainsi qu'un bruit anormal provenant des freins du véhicule. En revanche, lorsque la pédale de freins 2200 est relâchée lentement ou doucement par le conducteur, la durée réelle de réduction de la force de freinage n'est pas augmentée de sorte 20 que le véhicule peut être démarré doucement sans donner une impression de manque de réactivité. On doit comprendre que la relation entre la vitesse requise de relâchement des freins et la durée de réduction de la force de freinage, ainsi que représenté sur la figure 5, constitue un 25 simple exemple, et que la relation entre ces paramètres n'est pas limitée à celle de la figure 5. Par exemple la durée de réduction de la force de freinage peut être augmentée d'une certaine durée si la vitesse de relâchement des freins requise est supérieure à une valeur prédéterminée (c'est-à-dire que la 30 pédale de freins 2200 est libérée à une vitesse supérieure à une vitesse de libération prédéterminée). La commande de la durée de réduction de la force de freinage implique l'augmentation de la période de temps pendant laquelle la force de freinage est réduite. La durée de la réduction de la 35 force de freinage peut être augmentée de diverses manières, par exemple en réduisant lentement et constamment la force de freinage avec une certaine pente, ou en conservant la force de freinage à un certain niveau dans le milieu de la commande et en réduisant ensuite lentement la force de freinage. La figure 6 représente la relation entre la force de freinage établie lorsque le véhicule est arrêté en commande neutre et la durée de réduction de la force de freinage, laquelle relation est mémorisée dans une mémoire de l'unité de commande de transmission ECTECU 1020. Ainsi que représenté sur la figure 6, la durée de réduction de force de freinage est réglée pour être réduite lorsque la force de freinage pendant un arrêt du véhicule en commande neutre est plus grande, et elle est réglée pour être augmentée 10 lorsque la force de freinage pendant un arrêt du véhicule sous une commande neutre est plus petite. En augmentant la durée de réduction de force de freinage (à savoir en retardant la réduction de la force de freinage) du fait que la force de freinage pendant un arrêt du véhicule en commande neutre est 15 plus petite, la force de freinage du véhicule est empêchée d'être modifiée rapidement (c'est-à-dire, réduite) à zéro, et le choc d'embrayage lors de l'embrayage de l'embrayage d'entrée (Cl) 310 et un bruit anormal provenant des freins du véhicule peuvent être évités ou réduits. De même, lorsque la force de 20 freinage pendant un arrêt du véhicule en commande neutre est importante, la force de freinage est rapidement réduite de sorte que le véhicule puisse être démarré rapidement sans donner une impression de manque de réactivité. On doit comprendre que la relation entre la force de 25 freinage pendant un arrêt du véhicule en commande neutre et la durée de réduction de la force de freinage ainsi que représenté sur la figure 6 constitue un simple exemple, et que la relation entre ces paramètres n'est pas limitée à celle de la figure 6. En faisant ensuite référence à la figure 7, le principe de 30 commande d'un programme exécuté par l'unité de commande de transmission ECTECU 1020 en tant que dispositif de commande du présent mode de réalisation sera décrit. A l'étape S100, l'unité de commande de transmission ECT_ECU 1020 détermine si le relâchement des freins du véhicule est 35 détecté. Cette détermination est effectuée sur la base d'un signal de freins transmis depuis l'unité de commande de la stabilité VSCECU 1030 vers l'unité de commande de transmission ECTECU 1020. Si un relâchement des freins du véhicule est détecté (c'est-à-dire si la réponse "OUI" est obtenue à l'étape 40 S100), le traitement de commande passe à l'étape S110. Sinon (c'est-à-dire si la réponse "NON" est obtenue à l'étape S100), il est mis fin à ce traitement. A l'étape S110, l'unité de commande de transmission ECTECU 1020 détermine si les conditions pour revenir depuis la commande 5 neutre sont satisfaites. Cette détermination est effectuée sur la base de divers signaux reçus par l'unité de commande de transmission ECTECU 1020. Si les conditions pour revenir depuis la commande neutre sont satisfaites (c'està-dire si la réponse "OUI" est obtenue à l'étape S10), le traitement de commande 10 passe à l'étape S120. Sinon (c'est-à-dire si la réponse "NON" est obtenue à l'étape S110), il est mis fin à ce traitement. A l'étape S120, l'unité de commande de transmission ECTECU 1020 détermine si les conditions de commande de freins du véhicule sont satisfaites. Cette détermination est faite en 15 fonction du fait que la vitesse de relâchement des freins requise et la force de freinage pendant la commande neutre ainsi que représenté sur la figure 5 et la figure 6 sont dans des plages appropriées pour lesquelles la commande de freins du véhicule est exécutée. Si les conditions de commande de freins 20 du véhicule sont satisfaites (c'est-à-dire, si la réponse "OUI" est obtenue à l'étape S120), le traitement de commande passe à l'étape S130. Sinon (c'est-à-dire si la réponse "NON" est obtenue à l'étape S120), le traitement de commande passe à l'étape S180. A l'étape S130, l'unité de commande de transmission ECT_ECU 1020 exécute une commande de freins du véhicule. A cette étape, la manière de libérer les freins du véhicule est commandée sur la base de la relation entre la vitesse demandée de relâchement des freins et la durée de réduction de la force de freinage 30 ainsi que représenté sur la figure 5 ou de la relation entre la force de freinage pendant la commande neutre et la durée de réduction de la force de freinage telle que représentée sur la figure 6. Plus particulièrement, un signal de commande de freins est 35 transmis depuis l'unité de commande de transmission ECT ECU 1020 vers l'unité de commande de stabilité VSC_ ECU 1030 et l'unité de commande de stabilité VSCECU 1030 exécute une commande de réduction de la force de freinage du véhicule de manière à fournir la durée de réduction de la force de freinage telle que représentée sur la figure 5 ou la figure 6 en utilisant le circuit hydraulique tel que représenté sur la figure 4. A l'étape S140, l'unité de commande de transmission ECT_ECU 1020 démarre le processus de retour depuis la commande neutre. A 5 l'étape S150, il est mis fin à la commande de freins du véhicule. A l'étape S160, l'unité de commande de transmission ECTECU 1020 met fin à la commande de neutre. A l'étape S180, l'unité de commande de transmission ECTECU 1020 démarre le processus de retour depuis la commande 10 neutre. Le traitement de l'étape S180 est le même que le traitement de l'étape S140 tel que décrit ci-dessus. A l'étape S190, l'unité de commande ECTECU 1020 met fin à l'exécution de la commande neutre. Le traitement de l'étape S190 est le même que le traitement de l'étape S160 tel que décrit ci-dessus. Les opérations du véhicule dans lequel l'unité de commande de transmission ECTECU 1020 en tant que dispositif de commande du présent mode de réalisation est installée, lesquelles opérations sont fondées sur l'organigramme de la figure 7 tel que décrit ci-dessus, seront décrites en faisant référence aux 20 chronogrammes représentés sur les figures 8A à 8F. Ainsi que représenté sur la figure 8A, lorsque le véhicule est ralenti et entre dans la commande neutre, la valeur de l'instruction de commande de la pression d'embrayage de l'embrayage d'entrée (Cl) 310 est modifiée ainsi que représenté 25 sur la figure 8F, et la pression d'embrayage de l'embrayage d'entrée (C1) 310 est réduite ainsi que représenté sur la figure 8E, de sorte que l'embrayage d'entrée (Ci) 310 est libéré. Il en résulte que le régime du moteur NE et la vitesse de la turbine NT sont modifiés ainsi que représenté sur la figure 8C. Pendant 30 la commande neutre, la vitesse du véhicule est égale à zéro ainsi que représenté sur la figure 8D. Dans cet état, si les conditions pour revenir depuis la commande neutre sont satisfaites (c'est-à-dire si la réponse "OUI" est obtenue à l'étape Slo0), il est déterminé (à l'étape 35 S120) si les conditions de commande de freins du véhicule sont satisfaites. S'il est déterminé que la commande de freins du véhicule a besoin d'être exécutée sur la base de la vitesse de relâchement des freins requise (c'est-à-dire, la vitesse à laquelle la pédale de freins est relâchée par le conducteur), 40 lors du retour depuis la commande neutre ou de la force de freinage pendant la commande neutre (c'est-à-dire si la réponse "OUI" est obtenue à l'étape S120) la commande de freins du véhicule est exécutée (à l'étape S130). Si la commande de freins du véhicule n'est pas exécutée, la 5 force de freinage du véhicule est réduite uniformément lorsque le véhicule revient de la commande neutre, ainsi que représenté sur la figure 8B. En revanche, si la commande de freins du véhicule est exécutée, la durée de réduction de freins du véhicule, à savoir la durée pendant laquelle la force de 10 freinage est réduite, est augmentée ou étendue. Lorsque le véhicule revient de la commande neutre, la valeur de l'instruction de commande de pression d'embrayage de l'embrayage d'entrée (Ci) 310 est augmentée ainsi que représenté sur la figure 8F, et la pression d'embrayage de l'embrayage d'entrée 15 (Cl) 310 est augmentée avec un retard dû à un retard de réponse du circuit hydraulique ainsi que représenté sur la figure 8E. Même dans ce cas, la durée pendant laquelle la force de freinage du véhicule est réduite est étendue ainsi que représenté sur la figure 8B, et en conséquence le véhicule est empêché de rouler 20 en arrière ou de reculer. Pour exécuter la commande ci-dessus, la force de freinage pendant la commande neutre peut être déterminée sur la base de la quantité de course de la pédale de freins 2200 pendant la commande neutre ainsi que représenté sur la figure 8A, et la 25 durée de réduction de la force de freinage peut être calculée d'après la mappe telle que représentée sur la figure 6, sur la base de la force de freinage ainsi déterminée. En variante, la vitesse de réduction de la valeur de la course de la pédale de freins 2200 (c'est-à-dire la vitesse de libération de freins 30 demandée) à l'instant du retour depuis la commande neutre ainsi que représenté sur la figure 8A peut être déterminée, et la durée de réduction de la force de freinage peut être calculée d'après la mappe telle que représentée sur la figure 5, sur la base de la vitesse de libération de freins demandée ainsi 35 déterminée. Dans l'exemple des figures 8A à 8F, lorsque la commande de freins est exécutée, la force de freinage est réduite ainsi que représenté sur la figure 8B de sorte que la force de freinage est maintenue temporairement au même niveau pendant une certaine 40 durée. Cependant, la force de freinage n'est pas nécessairement réduite de cette manière. Par exemple, la force de freinage peut être réduite uniformément à une vitesse plus petite que celle dans le cas o aucune commande de freins n'est exécutée. Ainsi que décrit ci-dessus, le dispositif de commande 5 conforme au présent mode de réalisation commande la force de freinage en fonction de la force de freinage pendant la commande neutre, ou la vitesse à laquelle la pédale de freins de pied est relâchée ou ramenée à la position d'origine par le conducteur lors du retour depuis la commande neutre. A savoir, la durée de 10 réduction de force de freinage est augmentée lorsque la vitesse de relâchement des freins demandée est haute (c'est-àdire que la pédale de freins est relâchée rapidement), et la durée de réduction de force de freinage est réduite lorsque la vitesse de libération de frein demandée est basse (c'est-à-dire lorsque la 15 pédale de freins est relâchée lentement). De même, la durée de réduction de la force de freinage est réduite lorsque la force de freinage pendant la commande neutre est plus grande et elle est augmentée lorsque la force de freinage pendant la commande neutre est plus petite. La force de freinage du véhicule étant réduite de la manière ci-dessus, le choc d'embrayage qui interviendrait lors de l'embrayage de l'embrayage d'entrée (Ci) et un bruit anormal provenant des freins sont empêchés ou réduits et le véhicule peut être démarré doucement sans donner une impression de manque 25 de réactivité. Donc, les freins sont commandés sur la base de l'action de freinage du conducteur du véhicule pour lequel la commande neutre est exécutée de sorte que le véhicule peut retourner favorablement depuis la commande neutre. Second mode de réalisation Le second mode de réalisation de l'invention sera décrit ci-après. Dans le second mode de réalisation, un programme différent de celui du premier mode de réalisation est exécuté. La conception du matériel du dispositif de commande du second mode de réalisation est la même que celle du premier mode de 35 réalisation et ne sera donc pas décrite ici. En faisant référence à la figure 9, le principe de commande du programme exécuté par l'unité de commande de transmission ECTECU 1020 conformément au présent mode de réalisation sera décrit. L'unité de commande de transmission ECTECU 1020 en tant que dispositif de commande du présent mode de réalisation est caractérisée par la correction d'une pression de commande de retour de l'embrayage d'entrée (Cl) 310 lorsque la vitesse 5 demandée de relâchement des freins du véhicule est plus grande qu'une valeur de seuil prédéterminée VCM. A l'étape S200, l'unité de commande de transmission ECTECU 1020 détermine si un relâchement des freins du véhicule est détecté. Si le relâchement des freins du véhicule est 10 détecté (c'est-à-dire si la réponse "OUI" est obtenue à l'étape S200) le procédé de commande passe à l'étape S210. Dans la négative (c'est-à-dire si la réponse "NON" est obtenue à l'étape S200), il est mis fin au processus de commande. A l'étape S210, l'unité de commande de transmission 15 ECTECU 1020 détermine si les conditions pour revenir depuis la commande neutre sont satisfaites. Si les conditions pour revenir depuis la commande neutre sont satisfaites (c'est-à-dire si la réponse "OUI" est obtenue à l'étape S210), le traitement de commande passe à l'étape S220. Dans la négative (c'est-à-dire si 20 la réponse "NON" est obtenue à l'étape S210), il est mis fin au traitement de commande. A l'étape S220, l'unité de commande de transmission ECT_ECU 1020 exécute le traitement de retour depuis la commande neutre. A l'étape S230, l'unité de commande de transmission 25 ECTECU 1020 détermine si la vitesse demandée de relâchement des freins du véhicule est supérieure à la valeur de seuil prédéterminée VCM. Si la vitesse de relâchement des freins demandée est supérieure à la valeur de seuil prédéterminée VCM (c'est-à-dire si la réponse "OUI" est obtenue à l'étape 230), le 30 procédé de commande passe à l'étape S240. Dans la négative (c'est-à-dire si la réponse "NON" est obtenue à l'étape S230), le traitement de commande passe à l'étape S250. A l'étape S240, l'unité de commande de transmission ECTECU 1020 corrige la pression de commande de l'embrayage 35 d'entrée (C1) 310 de manière à ce qu'elle soit établie lorsque le véhicule revient depuis la commande neutre. A l'étape S250, l'unité de commande de transmission ECTECU 1020 finit le procédé de retour depuis la commande neutre, et met fin à la commande neutre. Les opérations du véhicule dans lequel l'unité de commande de transmission ECTECU 1020 en tant que dispositif de commande du présent mode de réalisation est installée, lesquelles opérations sont fondées sur l'organigramme de la figure 9 tel 5 que décrit ci-dessus, seront décrites en faisant référence aux chronogrammes représentés sur les figures 10A à 10F. Il doit être compris que les mêmes opérations que celles du premier mode de réalisation ne seront pas décrites ici. Dans chacun des cas o la pédale de freins 2200 est relâchée 10 rapidement (ainsi qu'indiqué par la ligne en traits pleins sur la figure 10A) par le conducteur lors du retour depuis la commande neutre et dans le cas o la pédale de freins 2200 est relâchée doucement ou lentement (ainsi qu'indiqué par la ligne en tirets sur la figure 10A), la pression de commande de 15 l'embrayage d'entrée (C1) 310 est commandée d'une manière correspondante ainsi que représenté sur la figure 10E et la figure 10F. Lorsqu'un relâchement des freins du véhicule est détecté (c'est-à-dire que la réponse "OUI" est obtenue à l'étape S200), et que les conditions pour revenir depuis la commande 20 neutre sont satisfaites (c'est-à-dire que la réponse "OUI" est obtenue à l'étape S210), le procédé de retour depuis la commande neutre est exécuté (à l'étape S220). A cet instant, le conducteur relâche la pédale de freins pour le pied 2200 ou la retourne ainsi que représenté sur la figure 10A. Si la vitesse demandée de relâchement des freins du véhicule est supérieure à la valeur de seuil prédéterminée VCM (c'est-à-dire si la réponse "OUI" est obtenue à l'étape S230), la pression de commande de retour de l'embrayage d'entrée (Cl) 310 est corrigée ainsi qu'indiqué sur la figure 10E. Dans ce 30 cas, la vitesse demandée de relâchement des freins du véhicule est supérieure à la valeur de seuil prédéterminée VCM dans le cas o le conducteur relâche rapidement la pédale de freins pour les pieds 2200 ainsi qu'indiqué par la ligne en traits pleins sur la figure 10A lorsque le véhicule revient depuis la commande 35 neutre. Dansce cas, la force de freinage du véhicule est réduite rapidement ainsi que représenté sur la figure 10B en fonction de la quantité de course de la pédale de freins 2200 ainsi que représenté sur la figure 10A. Dans ce cas, la pression de commande de l'embrayage d'entrée (Cl) 310 lors du retour 40 depuis la commande neutre est corrigée. Dans le cas ci-dessus, l'unité de commande de transmission ECTECU 1020 génère une valeur d'instruction de commande de la pression d'embrayage de l'embrayage d'entrée (Cl) 310 de manière à augmenter la pression d'embrayage initiale (c'est-à-dire la 5 pression d'embrayage dans la période initiale de l'embrayage de l'embrayage (Cl) 310), ainsi que représenté sur la figure 10F. En d'autres termes, l'unité de commande de transmission ECT_ECU 1020 génère un signal d'instruction de pression d'embrayage à l'embrayage d'entrée (Ci) 310 de la transmission 10 automatique 300 de manière à augmenter la pression d'embrayage initiale qui est déterminée par la valeur de l'instruction de commande de l'embrayage d'entrée (Cl) 310 ainsi que représenté sur la figure 10F. Donc, lorsque la pédale de freins 2200 est relâchée rapidement, la pression d'embrayage de l'embrayage 15 d'entrée (Cl) 310 est augmentée rapidement ainsi que représenté sur la figure 10E, par comparaison avec le cas o la pédale de freins 2200 est relâchée doucement ou lentement. Avec la conception ci-dessus, même lorsque la pédale de freins est relâchée rapidement, et que la force de freinage du 20 véhicule est réduite rapidement ainsi que représenté sur la figure lOB, la pression de l'embrayage d'entrée (C1) 310 peut être augmentée rapidement ainsi que représenté sur la figure 10E, de sorte que le véhicule est empêché de rouler en arrière ou de reculer. Ainsi que décrit ci-dessus, lorsque la vitesse demandée de relâchement des freins du véhicule lors du retour depuis la commande neutre est grande, l'unité de commande de transmission ECT_ECU 1020 lorsque le dispositif de commande du présent mode de réalisation corrige la pression de commande de l'embrayage 30 d'entrée de manière à augmenter la pression d'embrayage initiale et à augmenter la vitesse d'embrayage de l'embrayage d'entrée. Donc, lorsque le conducteur du véhicule souhaite démarrer rapidement le véhicule lors du retour depuis la commande neutre, le conducteur peut relâcher rapidement la pédale de freins de 35 sorte que l'embrayage d'entrée soit embrayé rapidement, pour démarrer ainsi rapidement ou doucement le véhicule. Troisième mode de réalisation Le troisième mode de réalisation de l'invention sera décrit ci-après. Dans le troisième mode de réalisation, un programme 40 différent de ceux des premier et second modes de réalisation est exécuté. La conception du matériel du dispositif de commande du troisième mode de réalisation est la même que celle du premier mode de réalisation et ne sera pas décrite ici. La figure 11 représente la relation entre la pression de 5 freins du véhicule et la pression de correction de la commande de retour comme cela sera décrit ultérieurement, laquelle relation est mémorisée dans une mémoire de l'unité de commande de transmission ECTECU 1020. Ainsi que représenté sur la figure 11, la pression de 10 correction de la commande de retour est réglée pour être plus grande lorsque la pression de freins du véhicule est plus élevée. Ici, la pression initiale (pression initiale de retour Cl) de l'embrayage d'entrée (Cl) 310 établie dans la période initiale de retour depuis la commande neutre est obtenue en 15 soustrayant la pression de correction de commande de retour de la pression initiale (pression initiale de retour normale C1) de l'embrayage d'entrée (Cl) 310 devant être établie dans la période initiale de retour depuis la commande neutre dans un état normal (dans lequel les freins ne sont pas appliqués). De 20 cette manière, la pression initiale de l'embrayage d'entrée (Ci) 310 peut être calculée même dans le cas o le véhicule revient depuis la commande neutre alors que les freins sont encore appliqués. Comme la pression de freins du véhicule est plus haute, la pression de correction de commande de retour est 25 augmentée de sorte que la pression initiale (pression initiale de retour C1) de l'embrayage d'entrée (Cl) 310 est réduite. En d'autres termes, la pression initiale d'embrayage de l'embrayage d'entrée (C1) à l'instant du retour depuis la commande neutre est réduite lorsque la pression de freins du véhicule est plus 30 élevée. Donc, la pression initiale d'embrayage de l'embrayage d'entrée (Cl) 310 lors du retour depuis la commande neutre varie en fonction de la pression de freins du véhicule, assurant donc un choc réduit durant le retour depuis la commande neutre et des performances de démarrage améliorées du véhicule. En faisant référence à la figure 12, le principe de commande du programme exécuté par l'unité de commande de transmission ECTECU 1020 conformément au présent mode de réalisation sera décrit. L'unité de commande de transmission ECT ECU 1020 en tant que 40 dispositif de commande du présent mode de réalisation est caractérisée par la correction de la pression initiale de retour de l'embrayage d'entrée (C1) 310 à l'instant du retour depuis la commande neutre, en fonction de la pression de freins du véhicule. A l'étape S300, l'unité de commande de transmission ECTECU 1020 détermine si les conditions pour revenir de la commande neutre sont satisfaites. Si les conditions pour revenir de la commande neutre sont satisfaites (c'està-dire si la réponse "OUI" est obtenue à l'étape S300), le processus de 10 commande passe à l'étape S310. Dans la négative (c'est-à-dire si la réponse "NON" est obtenue à l'étape S300), il est mis fin au processus de commande. A l'étape S310, l'unité de commande de transmission ECTECU 1020 exécute le traitement consistant à revenir de la commande neutre. A l'étape S320, l'unité de commande de transmission ECTECU 1020 détermine si le relâchement des freins du véhicule est détecté. Si le relâchement des freins du véhicule est détecté (c'est-à-dire si la réponse "OUI" est obtenue à l'étape S320), le traitement de commande passe à l'étape S340. Sinon 20 (c'est-à-dire si la réponse "NON" est obtenue à l'étape S320), le traitement de commande passe à l'étape S330. A l'étape S330, l'unité de commande de transmission ECT_ECU 1020 corrige la pression de commande de retour de l'embrayage d'entrée (Ci) devant être établie lors du retour 25 depuis la commande neutre. A cette étape, la pression de correction de commande de retour est déterminée sur la base de la mappe représentée sur la figure 11 et la pression de freins du véhicule et la pression de commande de retour de l'embrayage d'entrée (Cl) 310 est corrigée, à savoir la pression initiale de 30 retour de l'embrayage d'entrée (C1) 310 (pression initiale de retour Cl) est déterminée en soustrayant la pression de correction de commande de retour de la pression initiale de retour normale Cl, c'est-à-dire, la pression initiale de l'embrayage d'entrée (C1)
  1. 310 devant être établie lors du retour 35 depuis la commande neutre dans un état normal dans lequel les freins ne sont pas appliqués ou dans lequel la pédale de freins est relâchée.
    A l'étape S340, l'unité de commande de transmission ECT_ECU 1020 exécute le processus de retour depuis la commande 40 neutre. A cette étape, l'unité de commande de transmission ECTECU 1020 commande la pression d'embrayage de l'embrayage d'entrée (Cl) 310 en utilisant la pression initiale de retour (pression initiale de retour C1) obtenue par la correction à l'étape S330. Il faut noter que la pression initiale de retour 5 (pression initiale de retour Cl) obtenue ainsi par la correction est utilisée seulement lorsque le relâchement des freins du véhicule n'est pas détecté et que la pression d'embrayage de l'embrayage d'entrée (Cl) 310 est commandée en utilisant la pression initiale de retour normale Ci lorsque le relâchement 10 des freins du véhicule est détecté.
    A l'étape S350, l'unité de commande de transmission ECTECU 1020 détermine si la vitesse de la turbine NT devient inférieure à la vitesse de rotation synchrone (= vitesse de la turbine NT - vitesse de l'arbre de sortie NOUT x rapport de 15 transmission). Si la vitesse de turbine NT devient inférieure à la vitesse de rotation synchrone (c'est-à-dire si la réponse "OUI" est obtenue à l'étape S350), le processus de commande passe à l'étape S360. Sinon (c'est-à-dire si la réponse "NON" est obtenue à l'étape S350), le traitement de commande retourne 20 à l'étape S340 et le traitement de retour depuis la commande neutre continue à être exécuté.
    A l'étape S360, l'unité de commande de transmission ECTECU 1020 met fin à l'exécution de la commande neutre.
    A l'étape S350, le rapport de vitesse ou la vitesse de 25 rotation synchrone (= vitesse de la turbine NT - vitesse de l'arbre de sortie NOUT x rapport de transmission) peuvent être utilisés à la place de la vitesse de la turbine NT.
    Les opérations du véhicule dans lequel l'unité de commande de transmission ECTECU 1020 en tant que dispositif de commande 30 du présent mode de réalisation est installée, lesquelles opérations sont fondées sur l'organigramme de la figure 12 tel que décrit ci-dessus, seront décrites en faisant référence aux chronogrammes représentés sur les figures 13A à 13G. Il doit être compris que les mêmes opérations que celles des premier et 35 second modes de réalisation ne seront pas décrites ici.
    Dans chacun des cas o la pression de freins du véhicule est réduite (c'est-à-dire que les freins sont libérés) lors du retour depuis la commande neutre ainsi qu'indiqué par la ligne en traits pleins sur la figure 13A, et dans le cas o la 40 pression de freins est maintenue au même niveau (c'est-à-dire que les freins sont appliqués) ainsi qu'indiqué par la ligne en tirets sur la figure 13A, la pression de commande de l'embrayage d'entrée (Cl) 310 est commandée d'une manière correspondante. Si les conditions pour retourner depuis la commande neutre sont 5 satisfaites (c'est-à-dire si la réponse "OUI" est obtenue à l'étape S300), le traitement de retour depuis l'état neutre est exécuté (à l'étape S310) . Si les freins du véhicule ne sont pas libérés (c'est-à-dire si la réponse "NON" est obtenue à l'étape S320), le traitement de correction de la pression de commande de 10 retour est exécuté (à l'étape S330). Dans ce cas, le conducteur ne fait pas revenir la pédale de freins de pied 2200 à la position d'origine ainsi que représenté sur la figure 13A.
    Dans le cas ci-dessus, la valeur de l'instruction de commande de la pression d'embrayage de l'embrayage d'entrée (Cl) 15 310 est générée ainsi que représenté sur la figure 13G de sorte que la pression d'embrayage initiale de l'embrayage (C1) 310 est réduite par la pression de correction de commande de retour.
    Donc, l'unité de commande de transmission ECTECU 1020 génère un signal d'instruction pour la pression d'embrayage de l'embrayage 20 d'entrée (Cl) 310 de la transmission automatique 300 en réduisant la pression d'embrayage initiale représentée par la valeur de l'instruction de commande de l'embrayage d'entrée (Ci) 310 ainsi que représenté sur la figure 13G. Il en résulte que, lorsque le véhicule retourne depuis la commande neutre, les 25 freins étant appliqués (ou dans un état de freins activés), la pression d'embrayage de l'embrayage d'entrée (C1) 310 est augmentée lentement ainsi que représenté sur la figure 13F, par comparaison avec le cas o le véhicule retourne depuis la commande neutre, les freins étant libérés (ou les freins étant 30 désactivés).
    Avec la conception ci-dessus, lorsque le véhicule retourne depuis la commande neutre alors que la pression de freins du véhicule est à un niveau haut, la pression de l'embrayage d'entrée (Cl) 310 peut être augmentée lentement ainsi que 35 représenté sur la figure 13F, de sorte que le choc d'embrayage est évité ou diminué et que le véhicule peut être démarré doucement à la suite de la commande neutre.
    Ainsi que décrit ci-dessus, l'unité de commande de transmission ECTECU 1020 en tant que dispositif de commande du 40 présent mode de réalisation corrige la pression de commande en réduisant la pression d'embrayage initiale de l'embrayage d'entrée lorsque la pression de freins du véhicule lors du retour depuis la commande neutre est à un niveau haut. Il en conséquence possible d'éviter ou de réduire le choc lors du 5 retour depuis la commande neutre et d'assurer de bonnes performances de démarrage du véhicule après la commande neutre, même si la caractéristique de transmission de puissance à l'instant du retour depuis la commande neutre et le rapport de couple lors de l'embrayage de l'embrayage d'entrée sont 10 différents entre le cas o les freins sont appliqués lors du retour depuis la commande neutre et le cas o les freins sont libérés.
    Bien que la pression initiale de retour de l'embrayage d'entrée (Cl) 310 lors du retour depuis la commande neutre soit 15 corrigée sur la base de l'amplitude de la pression de freins du véhicule dans le présent mode de réalisation, la pression initiale de retour de l'embrayage d'entrée (Cl) 310 lors du retour depuis la commande neutre peut être corrigée sur la base de la présence de l'application des freins plutôt que de 20 l'amplitude de la pression de freins. Dans ce cas, la pression de correction de la pression initiale de retour à utiliser en présence de l'application des freins et la pression de correction de la pression initiale de retour à utiliser en l'absence de l'application des freins peuvent être mémorisées 25 dans une mémoire, à la place de la mappe, comme représenté sur la figure 11. En variante, la valeur de la pression initiale de retour à utiliser en présence de l'application des freins et la valeur de la pression initiale de retour à utiliser en l'absence de l'application des freins peuvent être mémorisées dans la 30 mémoire.
    Dans le présent mode de réalisation, la pression de freins du véhicule et/ou l'action de freinage du véhicule peuvent être détectées sur la base de la vitesse du véhicule.
    Autres modes de réalisation D'autres modes de réalisation de l'invention seront décrits ci-après.
    Quand la force de freinage du véhicule est commandée lors du retour depuis la commande neutre, des variations dans le couple de sortie du moteur 100 peuvent être prises en considération. Si 40 le couple du moteur 100 est important, la durée pendant laquelle la force de freinage est réduite est augmentée. La raison en est que cela prend un temps relativement long pour embrayer l'embrayage d'entrée (Cl) 310 lorsque le couple du moteur 100 est important.
    De même, la force de freinage du véhicule peut être commandée en fonction du rapport de vitesses du convertisseur de couple 200. La durée pendant laquelle la force de freinage est réduite est augmentée lorsque le rapport de vitesses est plus haut, de sorte que le choc peut être réduit.
    La force de freinage du véhicule peut être commandée en fonction des vitesses de rotation du moteur et de la transmission ou de variations des vitesses du moteur et de la transmission. Lorsque la vitesse de la turbine NT est haute, les freins sont libérés lentement. Lorsque la vitesse de variation 15 de la vitesse de turbine (ANT) est importante, il est déterminé que l'embrayage de l'embrayage d'entrée (Cl) 310 est en cours, et en conséquence les freins sont rapidement libérés. De même, la force de freinage du véhicule peut être commandée en fonction de la température d'huile du fluide hydraulique de la 20 transmission automatique 300. A savoir, si la température d'huile du fluide hydraulique est basse, l'embrayage de l'embrayage d'entrée (CI) 310 est retardé et en conséquence la durée pendant laquelle la force de freinage est réduite est davantage augmentée ou étendue.
    La force de freinage du véhicule peut être commandée en fonction de la pente de la route. A mesure que la pente de la route est plus abrupte ou plus importante, le véhicule est davantage susceptible de reculer, et en conséquence la durée de réduction de la force de freinage est encore augmentée ou 30 étendue.
    La commande de la force de freinage du véhicule peut être basculée en fonction de la course d'accélération ou de l'ouverture du papillon des gaz. Plus particulièrement, lorsque la pédale d'accélérateur est enfoncée pendant le retour depuis 35 la commande neutre, ce qui a pour résultat une variation dans la course d'accélération ou l'ouverture du papillon des gaz, le dispositif de commande bascule immédiatement depuis la commande neutre vers le processus de démarrage du véhicule sans exécuter de commande destinée à prolonger le relâchement des freins ainsi 40 que décrit ci-dessus.
    La force de freinage du véhicule peut être commandée en fonction de la pression d'embrayage de l'embrayage d'entrée (Cl) 310. Par exemple, s'il est déterminé sur la base d'une pression d'instruction de commande appliquée à l'embrayage d'entrée (Cl) 5 310 que l'embrayage de l'embrayage d'entrée (C1) a eu lieu dans une certaine mesure, les freins du véhicule sont rapidement libérés.
    Le second mode de réalisation et le troisième mode de réalisation peuvent être modifiés comme suit. Au lieu de faire 10 varier la pression d'embrayage initiale dans la transmission automatique 300 en fonction de la vitesse de réduction de la force de freinage du véhicule, la vitesse d'augmentation de la pression d'embrayage, de même que la pression d'embrayage initiale elle-même peuvent être modifiées. De même, l'embrayage 15 de l'embrayage d'entrée (C1) 310 peut être commandé en fonction de la pente de la route. Plus particulièrement, la vitesse d'embrayage de l'embrayage d'entrée (Cl) 310 est réduite si le véhicule est sur une pente descendante et la vitesse d'embrayage est augmentée si le véhicule est sur une pente montante.
    Les second et troisième modes de réalisation peuvent également être modifiés comme suit. Si la pédale d'accélérateur est enfoncée par le conducteur lorsque le véhicule retourne depuis la commande neutre, et si la position de la pédale d'accélérateur ou l'ouverture du papillon des gaz sont 25 modifiées, la pression d'instruction d'embrayage est rapidement augmentée de manière à embrayer rapidement l'embrayage d'entrée (Cl) 310 pour démarrer le véhicule.
    Bien que certains modes de réalisation de l'invention aient été décrits ci-dessus, à des fins illustratives seulement, il 30 doit être compris que l'invention n'est pas limitée aux détails des modes de réalisation illustrés mais peut être intégrée avec divers changements, modifications ou améliorations, qui peuvent apparaître à l'homme de l'art, sans s'écarter de l'esprit et de la portée de l'invention.
    REVENDICATIONS
    1. Dispositif de commande de démarrage pour un véhicule dans lequel une transmission automatique (300) comportant un élément 5 de couplage (310) qui est embrayé lors du démarrage du véhicule est installée, le véhicule étant soumis à une commande neutre pour libérer l'élément de couplage lorsque le véhicule est arrêté avec des conditions prédéterminées satisfaites alors que la transmission automatique est dans une position de marche 10 avant, caractérisé par le fait qu'il comprend: un moyen de détection (1020, 1030) destiné à détecter une action de freinage exécutée par le conducteur du véhicule, un moyen de commande (1020, 1030) destiné à commander une force de freinage du véhicule lorsque le véhicule retourne 15 depuis la commande neutre, sur la base de l'action de freinage détectée par le moyen de détection.
    2. Dispositif de commande de démarrage selon la revendication 1, dans lequel le moyen de commande régit la force 20 de freinage pendant le retour depuis la commande neutre sur la base d'une action pour libérer les freins lors du retour depuis la commande neutre, laquelle action est détectée par le moyen de détection comme étant l'action de freinage exécutée par le conducteur.
    3. Dispositif de commande de démarrage selon la revendication 2, dans lequel le moyen de commande régit la force de freinage pendant le retour depuis la commande neutre sur la base d'une vitesse de relâchement des freins lors du retour depuis la commande neutre.
    4. Dispositif de commande de démarrage selon la revendication 3, dans lequel le moyen de commande régit la force de freinage de sorte que la durée pendant laquelle la force de 35 freinage est réduite durant le retour depuis la commande neutre est augmentée lorsque la vitesse de relâchement des freins lors du retour depuis la commande neutre est plus élevée.
    5. Dispositif de commande de démarrage pour un véhicule dans 40 lequel une transmission automatique (300) comportant un élément de couplage (310) qui est embrayé lors du démarrage du véhicule est installée, le véhicule étant soumis à une commande de neutre en vue de libérer l'élément de couplage lorsque le véhicule est arrêté avec des conditions prédéterminées satisfaites alors que 5 la transmission automatique est dans un rapport de marche avant, caractérisé par le fait qu'il comprend: un moyen de détection (1020, 1030) destiné à détecter une condition de freinage pendant la commande neutre, et un moyen de commande (1020, 1030) destiné à commander une 10 force de freinage du véhicule lorsque le véhicule retourne depuis la commande neutre, sur la base de l'état de freinage détecté par le moyen de détection.
    6. Dispositif de commande de démarrage selon la 15 revendication 5, dans lequel le moyen de commande régit une vitesse de réduction de la force de freinage pendant le retour depuis la commande neutre.
    7. Dispositif de commande de démarrage selon la 20 revendication 6, dans lequel le moyen de commande régit la force de freinage de sorte que la durée pendant laquelle la force de freinage est réduite durant le retour depuis la commande neutre est augmentée lorsque la force de freinage pendant la commande neutre détectée par le moyen de détection est plus faible. 25 8. Dispositif de commande de démarrage pour un véhicule dans lequel une transmission automatique (300) comportant un élément de couplage (310) qui est embrayé lors du démarrage du véhicule est installée, le véhicule étant soumis à une commande neutre 30 destinée à libérer l'élément de couplage lorsque le véhicule est arrêté avec des conditions prédéterminées satisfaites alors que la transmission automatique est dans un rapport avant, caractérisé par le fait qu'il comprend: un moyen de détection (1020, 1030) destiné à détecter un 35 état d'application des freins au véhicule, et un moyen de commande (1020) destiné à commander un état d'embrayage de l'élément de couplage lorsque le véhicule retourne depuis la commande neutre, sur la base de l'état de l'application des freins détecté par le moyen de détection.
    9. Dispositif de commande de démarrage selon la revendication 8, dans lequel: le moyen de détection détecte une action de freinage exécutée par le conducteur du véhicule, et le moyen de commande régit l'état d'embrayage de l'élément de couplage pendant le retour depuis la commande neutre sur la base de l'action de freinage détectée par le moyen de détection.
    10. Dispositif de commande de démarrage selon la 10 revendication 9, dans lequel le moyen de commande régit l'état d'embrayage de l'élément de couplage durant le retour depuis la commande neutre sur la base d'une action pour libérer les freins lors du retour depuis la commande neutre, laquelle action est détectée par le moyen de détection comme étant l'action de 15 freinage exécutée par le conducteur.
    11. Dispositif de commande de démarrage selon la revendication 10, dans lequel le moyen de commande régit l'état d'embrayage de l'élément de couplage durant le retour depuis la 20 commande neutre sur la base d'une vitesse de relâchement des freins lors du retour depuis la commande neutre.
    12. Dispositif de commande de démarrage selon la revendication 11, dans lequel le moyen de commande régit l'état 25 d'embrayage de l'élément de couplage de sorte qu'une vitesse d'embrayage de l'élément de couplage pendant le retour depuis la commande neutre est augmentée lorsque la vitesse de relâchement des freins lors du retour depuis la commande neutre est plus élevée.
    13. Dispositif de commande de démarrage selon la revendication 12, dans lequel le moyen de commande modifie une pression d'embrayage initiale de l'élément de couplage de manière à augmenter la vitesse d'embrayage de l'élément de 35 couplage durant le retour depuis la commande neutre.
    14. Dispositif de commande de démarrage selon la revendication 8, dans lequel le moyen de commande régit l'état d'embrayage de l'élément de couplage sur la base de l'amplitude 40 d'une force de freinage appliquée au véhicule lorsque le véhicule retourne depuis la commande neutre, laquelle amplitude est détectée par le moyen de détection.
    15. Dispositif de commande de démarrage selon la 5 revendication 14, dans lequel le moyen de détection détecte l'amplitude de la force de freinage sur la base de la vitesse du véhicule.
    16. Dispositif de commande de démarrage selon la 10 revendication 8, dans lequel le moyen de commande régit l'état d'embrayage de l'élément de couplage sur la base de la présence de l'application des freins lors du retour depuis la commande neutre, laquelle est détectée par le moyen de détection.
    17. Dispositif de commande de démarrage selon la revendication 16, dans lequel le moyen de détection détecte la présence de l'application des freins sur la base de la vitesse du véhicule.
FR0405504A 2003-05-23 2004-05-19 Dispositif de commande de demarrage pour vehicule Expired - Fee Related FR2855110B1 (fr)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2003146722 2003-05-23
JP2003202452A JP4517597B2 (ja) 2003-05-23 2003-07-28 車両の発進制御装置

Publications (2)

Publication Number Publication Date
FR2855110A1 true FR2855110A1 (fr) 2004-11-26
FR2855110B1 FR2855110B1 (fr) 2007-11-02

Family

ID=33422151

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
FR0405504A Expired - Fee Related FR2855110B1 (fr) 2003-05-23 2004-05-19 Dispositif de commande de demarrage pour vehicule

Country Status (5)

Country Link
US (1) US7080724B2 (fr)
JP (1) JP4517597B2 (fr)
CN (1) CN1282569C (fr)
DE (1) DE102004025106B4 (fr)
FR (1) FR2855110B1 (fr)

Families Citing this family (37)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP4179078B2 (ja) * 2003-07-22 2008-11-12 トヨタ自動車株式会社 車両の発進制御装置
JP4319151B2 (ja) * 2005-01-21 2009-08-26 ジヤトコ株式会社 自動変速機の制御装置
US7832297B2 (en) 2005-04-19 2010-11-16 Hewatt Chris B Method and apparatus for gyroscopic propulsion
JP4517934B2 (ja) * 2005-05-09 2010-08-04 トヨタ自動車株式会社 車両の制動力制御装置
JP4640044B2 (ja) * 2005-06-01 2011-03-02 トヨタ自動車株式会社 自動車およびその制御方法
JP2007230255A (ja) 2006-02-27 2007-09-13 Toyota Motor Corp 車両制御装置
JP2008025709A (ja) * 2006-07-20 2008-02-07 Toyota Motor Corp 車両用自動変速機の制御装置
US7908069B2 (en) * 2006-12-22 2011-03-15 Schaeffler Technologies Gmbh & Co. Kg Method of operating a clutch during a vehicle launch
US7771312B2 (en) * 2007-03-14 2010-08-10 Honda Motor Co., Ltd. Selectable drivetrain control for a vehicle
JP2008309267A (ja) * 2007-06-15 2008-12-25 Jatco Ltd 自動変速機の制御装置
DE102008000749A1 (de) * 2008-03-19 2009-09-24 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zum Steuern eines Automatgetriebes und Steuerungsvorrichtung dafür
JP5063475B2 (ja) * 2008-05-13 2012-10-31 本田技研工業株式会社 クラッチ制御装置
JP5011573B2 (ja) * 2008-05-13 2012-08-29 本田技研工業株式会社 クラッチ制御装置
JP5109845B2 (ja) * 2008-07-14 2012-12-26 日産自動車株式会社 自動変速機のニュートラル制御装置
US20100081544A1 (en) * 2008-09-29 2010-04-01 Warner Gordon R Method and apparatus for shifting an automatic transmission
JP5233652B2 (ja) * 2008-12-19 2013-07-10 日産自動車株式会社 ハイブリッド車両の発進制御装置
KR101199058B1 (ko) 2010-12-06 2012-11-07 기아자동차주식회사 Ｉｓｇ시스템 및 그의 제어 방법
KR101189412B1 (ko) * 2010-12-07 2012-10-10 현대자동차주식회사 Ｉｓｇ 로직 제어 방법 및 장치
KR101693871B1 (ko) 2010-12-07 2017-01-09 현대자동차주식회사 Ｉｓｇ 로직 제어 장치 및 방법
JP5477316B2 (ja) * 2011-03-16 2014-04-23 株式会社アドヴィックス 車両ずり下がり状態判定装置およびそれを備えた車両制御装置
DE112011106001B4 (de) * 2011-12-22 2017-12-14 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Leerlaufstoppsteuervorrichtung, Fahrzeug und Fahrzeugsteuerverfahren
JP5563004B2 (ja) * 2012-03-28 2014-07-30 日信工業株式会社 車両用ブレーキ液圧制御装置
KR101371464B1 (ko) * 2012-09-06 2014-03-10 기아자동차주식회사 차속 자동 제어 시스템 및 방법
WO2014076754A1 (fr) * 2012-11-13 2014-05-22 本田技研工業株式会社 Dispositif de commande d'arrêt pour véhicule
CN103075507B (zh) * 2013-01-18 2016-03-30 浙江吉利汽车研究院有限公司杭州分公司 一种车辆行驶中自动变速器切换空档的控制方法
CN103256322B (zh) * 2013-05-10 2016-01-27 浙江吉利汽车研究院有限公司杭州分公司 一种自动挡离合器的控制方法及装置
CN105452630B (zh) * 2013-07-23 2018-08-31 加特可株式会社 车辆的控制装置及其控制方法
JP5980184B2 (ja) * 2013-09-13 2016-08-31 ジヤトコ株式会社 自動変速機の油圧制御装置
WO2015111396A1 (fr) * 2014-01-27 2015-07-30 本田技研工業株式会社 Dispositif de détection du degré de manipulation sur un élément de manipulation et unité de commande de frein de stationnement équipée de celui-ci
DE102014214050A1 (de) * 2014-07-18 2016-01-21 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zur Optimierung des Ansprechverhaltens beim Anfahren aus dem Stillstandszustand und beim Gangeinlegen bei rollendem Kraftfahrzeug, umfassend ein Automatgetriebe mit einem Anfahrschaltelement
US10005463B2 (en) * 2014-12-03 2018-06-26 Ford Global Technologies, Llc System and method for generating vacuum via an engine
JP6459596B2 (ja) * 2015-02-16 2019-01-30 株式会社アドヴィックス 車両の運転支援装置
JP2016203872A (ja) * 2015-04-24 2016-12-08 トヨタ自動車株式会社 車両用エンジン始動制御システム
US9533661B1 (en) * 2015-06-24 2017-01-03 Caterpillar Inc. Simulated EH braking system and safety protection
JP6369424B2 (ja) * 2015-09-03 2018-08-08 マツダ株式会社 車両のニュートラル制御装置
JP6350457B2 (ja) * 2015-09-03 2018-07-04 マツダ株式会社 車両のニュートラル制御装置
US10684625B2 (en) * 2017-08-30 2020-06-16 Robert Bosch Gmbh Automated parking for virtual parking spot

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP1040957A2 (fr) * 1999-03-30 2000-10-04 Isuzu Motors Limited Véhicule équipé d'un embrayage automatique
US20010049575A1 (en) * 2000-06-06 2001-12-06 Yoshinori Muratomi Automatic transmission controller having automatic-shifting-to-neutral control
US6338398B1 (en) * 1999-06-11 2002-01-15 Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha Vehicle with braking force retaining unit
GB2392968A (en) * 2002-09-14 2004-03-17 Luk Lamellen & Kupplungsbau Clutch control system for automatically controlling a friction clutch in a motor vehicle

Family Cites Families (21)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH056187Y2 (fr) 1985-09-30 1993-02-17
JP2748470B2 (ja) 1988-12-20 1998-05-06 いすゞ自動車株式会社 車両用自動変速装置
JPH0379436A (ja) * 1989-08-23 1991-04-04 Mazda Motor Corp 自動変速機のニュートラル制御装置
JPH0587236A (ja) * 1991-09-26 1993-04-06 Toyota Motor Corp 車両のクリープ制御装置
JPH07144625A (ja) 1993-11-22 1995-06-06 Mitsubishi Motors Corp 車両の停車・発進制御装置
KR960005404Y1 (ko) 1993-12-28 1996-06-28 대우중공업 주식회사 부스터 브레이크의 파이로트 압력을 이용한 인칭시스템
JP2876110B2 (ja) * 1995-05-12 1999-03-31 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 自動変速機の制御装置
JP3301296B2 (ja) 1995-12-28 2002-07-15 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 自動変速機の制御装置
JP3596138B2 (ja) 1996-01-29 2004-12-02 トヨタ自動車株式会社 発進クラッチを備えた車両におけるブレーキ力制御装置
DE19625919B4 (de) 1996-06-28 2007-12-13 Robert Bosch Gmbh System zur Steuerung der Bremswirkung bei einem Kraftfahrzeug
JP3494873B2 (ja) 1998-02-10 2004-02-09 本田技研工業株式会社 自動変速機のニュートラル制御装置
JPH11230327A (ja) * 1998-02-20 1999-08-27 Honda Motor Co Ltd 車両の駆動制御装置
JP3775112B2 (ja) 1999-03-04 2006-05-17 トヨタ自動車株式会社 車両のエンジン再始動時の制御装置
JP2000257656A (ja) 1999-03-04 2000-09-19 Mitsubishi Motors Corp 車両の発進制御装置
JP3967850B2 (ja) * 1999-08-06 2007-08-29 本田技研工業株式会社 ブレーキ力保持装置付きの車両
JP3695687B2 (ja) * 1999-12-07 2005-09-14 本田技研工業株式会社 ブレーキ力保持装置付車両
JP4314706B2 (ja) * 1999-12-14 2009-08-19 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 車両の制御装置
US6411881B1 (en) * 2001-08-10 2002-06-25 Ford Global Technologies, Inc. System and method for controlling neutral idle operation of a vehicle
JP4604426B2 (ja) * 2001-08-14 2011-01-05 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 自動変速機の制御装置
DE10154633A1 (de) 2001-11-07 2003-05-22 Daimler Chrysler Ag Verfahren und Vorrichtung zur Ansteuerung wenigstens einer Radbremseinrichtung eines Fahrzeugs
JP4179078B2 (ja) * 2003-07-22 2008-11-12 トヨタ自動車株式会社 車両の発進制御装置

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP1040957A2 (fr) * 1999-03-30 2000-10-04 Isuzu Motors Limited Véhicule équipé d'un embrayage automatique
US6338398B1 (en) * 1999-06-11 2002-01-15 Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha Vehicle with braking force retaining unit
US20010049575A1 (en) * 2000-06-06 2001-12-06 Yoshinori Muratomi Automatic transmission controller having automatic-shifting-to-neutral control
GB2392968A (en) * 2002-09-14 2004-03-17 Luk Lamellen & Kupplungsbau Clutch control system for automatically controlling a friction clutch in a motor vehicle

Also Published As

Publication number Publication date
US20040231951A1 (en) 2004-11-25
CN1282569C (zh) 2006-11-01
JP4517597B2 (ja) 2010-08-04
JP2005041313A (ja) 2005-02-17
CN1572578A (zh) 2005-02-02
US7080724B2 (en) 2006-07-25
DE102004025106B4 (de) 2019-05-16
DE102004025106A1 (de) 2004-12-23
FR2855110B1 (fr) 2007-11-02

Similar Documents

Publication Publication Date Title
FR2855110A1 (fr) Dispositif de commande de demarrage pour vehicule
JP4179078B2 (ja) 車両の発進制御装置
JP4811474B2 (ja) エンジン自動停止始動システム
WO2006095920A1 (fr) Dispositif de commande automatique de vitesses
FR2878573A1 (fr) Dispositif de commande pour un moteur a combustion interne d'un vehicule
FR2750383A1 (fr) Procede pour commander l'effort de freinage dans un vehicule
FR2829073A1 (fr) Dispositif de commande d'un embrayage a prise de vehicules et son procede de commande
JP5473819B2 (ja) アイドルストップ車の発進クラッチ制御装置
FR2898097A1 (fr) Dispositif et procede de commande de vehicule
JP4323823B2 (ja) 車両の制動力保持装置
WO2009101331A1 (fr) Procede de fonctionnement d'un systeme d'assistance au demarrage d'un vehicule automobile en cote
FR2818935A1 (fr) Dispositif et procede de demarrage d'un vehicule automobile
FR2795025A1 (fr) Appareil de commande de moteur a combustion interne de vehicule
FR2785238A1 (fr) Procede et dispositif de commande d'un vehicule equipe d'une boite de vitesses automatisee et vehicule muni d'un tel dispositif
FR2859263A1 (fr) Systeme de reduction de choc de changement de vitesse d'une boite de vitesses automatique
JP4207387B2 (ja) 自動変速機付き車両のエンジン自動停止・始動装置
EP1807641A1 (fr) Procede de commande d'une transmission automatique de vehicule automobile en phase de freinage
JP2005105894A (ja) 車両のエンジン自動停止装置
JP2010007834A (ja) 無段変速機の制御装置および制御方法
JP5332897B2 (ja) 車両の制御装置
JP5441671B2 (ja) アイドルストップ車の発進クラッチ制御装置
EP1350663B1 (fr) Procédé de gestion de la stabilité en pente d'un véhicule automobile équipé d'un embrayage piloté
JP2004203110A (ja) 車両の制動力保持装置
EP3201030B1 (fr) Procede de commande d'un dispositif de transmission d'un vehicule
JP2008170014A (ja) 車両の発進制御装置

Legal Events

Date Code Title Description
PLFP Fee payment

Year of fee payment: 13

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 14

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 15

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 16

ST Notification of lapse

Effective date: 20210105