DE102008000749A1

DE102008000749A1 - Verfahren zum Steuern eines Automatgetriebes und Steuerungsvorrichtung dafür

Info

Publication number: DE102008000749A1
Application number: DE102008000749A
Authority: DE
Inventors: Roland Dr. Mair
Original assignee: ZF Friedrichshafen AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 2008-03-19
Filing date: 2008-03-19
Publication date: 2009-09-24
Also published as: WO2009115372A1

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Steuern eines Automatgetriebes eines Kraftfahrzeugs mit Vorwärtsgängen, wenigstens einem Rückwärtsgang und einer Neustralstellung, wobei die Neutralstellung in Abhängigkeit vom Betriebszustand (10) des Kraftfahrzeugs unter anderem bei Stillstand desselben aktivierbar (30) ist, und bei dem die Neutralstellung des Automatigetriebes nach Erkennung eines anschließenden Anfahrwunsches (40) deaktivierbar (50) ist. Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass vor der Aktivierung (30) der Neutralstellung des Automatgetriebes der Betriebszustand des Bremssystems geprüft (20) wird. Diese Maßnahme stellt die Grundvoraussetzung für die Verbesserung des Verfahrens hinsichtlich Fahrsicherheit bzw. Fahrkomfort dar. Die Steuerungsvorrichtung (2) ist derart ausgebildet, dass diese das Getriebe nach einem Stillstand des Fahrzeugs in seine Neutralstellung schaltet, wenn sich das Kraftfahrzeug in einem fahrbereiten Zustand befindet (Fahrzeuggeschwindigkeit v ≍ 0, Anfahrkupplung ist ausgerückt, Gang ist eingelegt) und ein Bremsdruck aufgebaut bzw. eine Fahrzeugbremse anderweitig aktiviert ist.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Steuern eines Automatgetriebes eines Kraftfahrzeugs gemäß dem Oberbegriff der unabhängigen Ansprüche 1 und 8.
Bei automatisierten Schaltgetrieben werden die automatisch schaltbaren Gänge üblicherweise mittels elektrischer oder hydraulischer Aktuatoren nach Maßgabe der Getriebesteuersignale einer geeigneten Steuerungsvorrichtung geschaltet. Bei Fahrzeugen mit solchen Getrieben tritt nicht selten die Situation auf, dass sich das Fahrzeug im Stillstand (Geschwindigkeit ≈ 0) befindet, ein Fahrgang eingelegt und eine Anfahrkupplung geöffnet ist. Diese Situation tritt beispielsweise dann ein, wenn das Fahrzeug aus einer Vorwärtsfahrt kommend an einer Ampel zum Stillstand gelangt und der Fahrer recht bald weiter fahren möchte. Das stehende Fahrzeug ist dann wegen des eingelegten Fahrganges durch einfaches Schließen der Anfahrkupplung sehr schnell fahrbereit, dieser Zustand stellt jedoch eine unnötige Belastung für das Ausrücklager der Anfahrkupplung sowie für das Axiallager des Antriebsmotors dar. Zudem muss über eine geeignete Aktorik sichergestellt werden, dass die Kupplung geöffnet bleibt, welches Energie benötigt und damit letztlich Kraftstoff verbraucht. Je nach Aktorprinzip kann bei einem Steuergeräteausfall nicht sichergestellt werden, dass die Kupplung stabil in der Offen-Position verbleibt.
Um diesen Nachteil zu vermeiden sind technische Lösungen bekannt geworden, bei denen das Getriebe durch an die Aktuatoren gerichtete Steuerungssignale während einer längeren Stillstandsphase des Fahrzeugs selbsttätig in seine Neutralstellung geschaltet wird. Hierbei verbleibt jedoch der Nachteil, dass durch das Einlegen des Neutralgangs der Antriebstrang aufgetrennt wird und dies dem Fahrer eventuell nicht bewusst ist, obwohl entsprechende Signalisierungen für den Fahrer durchaus vorhanden sind (Display, Summer, etc.). Wenn sich das Fahrzeug an einer Steigung oder in einem Gefälle befindet, so ergibt sich daher das Problem eines zumindest kurzfristigen, ungewollten Rollens des Fahrzeugs.
Damit der Fahrer, um weiterfahren zu können, nicht erneut einen Gang über den Gangwählhebel anwählen bzw. einlegen muss, sind zudem Lösungen vorgestellt worden, bei denen nach dem Erkennen eines Anfahrwunsches, welcher sich beispielsweise durch die Betätigung des Fahrpedals oder das Lösen aller Bremsen (Wegnahme des Fußes vom Bremspedal und/oder Lösen der Feststellbremse) äußern kann, selbsttätig wieder der zuletzt genutzte und zuvor elektronisch gespeicherte Gang eingelegt wird.
So ist aus der DE 199 26 697 A1 ein gattungsgemäßes Verfahren bekannt, bei dem nach automatischem Einlegen der Neutralstellung des Getriebes bei erneuter Betätigung des Brems- oder Fahrpedals der vor dem Umschalten in den Neutralgang zuletzt gewählte Gang eingelegt wird. Allerdings kann hierbei immer noch das Problem verbleiben, dass, abhängig von der Gangeinlegedauer und dem Gefälle, das Fahrzeug, insbesondere beim Versuch bergauf anzufahren, zumindest kurzzeitig entgegen der gewählten Fahrtrichtung mit dem Gefälle ungewollt zurückrollt oder ungewollt und kurzzeitig ungebremst mit dem Gefälle rollt.
Weiter ist in der DE 10 2006 005 335 A1 ist ein Steuerverfahren zum Verhindern des ungewollten Anfahrens eines Kraftfahrzeuges beschrieben. Wenn zumindest eine Tür des Kraftfahrzeugs offen ist, wird bei eingelegtem Fahrgang verhindert, dass die Feststellbremse des Kraftfahrzeugs gelöst bzw. aktiviert wird.
Die DE 36 21 076 C2 beschreibt schließlich eine Bremsvorrichtung für Fahrzeuge mit einer Anfahrhilfevorrichtung, welche ein rückrollfreies Anfahren am Berg auch ohne Handbremsbetätigung ermöglicht.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, ein gattungsgemäßes Verfahren für ein automatisiertes Schaltgetriebe eines Kraftfahrzeugs vorzustellen, welches im Betrieb die mechanischen Belastungen der Lager des Antriebsmotors und des Ausrücklagers der Anfahrkupplung reduziert, die relevanten Aktuatoren an der Anfahrkupplung und am Getriebe entlastet sowie eine stabile Stellung aller Aktuatoren gewährleistet, und welches die Voraussetzung für mehr Fahrsicherheit bzw. Fahrkomfort schafft.
Diese Aufgabe wird gelöst durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Der unabhängige Anspruch 8 beschreibt eine Steuerungsvorrichtung zur Durchführung des Verfahrens gemäß der Erfindung. Die jeweils zugeordneten Unteransprüche beschreiben bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung.
Demnach betrifft die Erfindung zunächst ein Verfahren zum Steuern eines Automatgetriebes eines Kraftfahrzeugs mit Vorwärtsgängen, wenigstens einem Rückwärtsgang und einer Neutralstellung, wobei die Neutralstellung in Abhängigkeit vom Betriebszustand des Kraftfahrzeugs unter anderem bei Stillstand desselben aktivierbar ist, und bei dem die Neutralstellung nach Erkennung eines anschließenden Anfahrwunsches deaktivierbar ist. Zur Lösung der gestellten Aufgabe ist zudem vorgesehen, dass vor der Aktivierung der Neutralstellung des Automatgetriebes der Betriebszustand des Bremssystems des Kraftfahrzeugs geprüft wird.
Diese Maßnahme stellt die Grundvoraussetzung dafür bereit, dass weitere Schritte eingeleitet werden können, um vor bzw. nach einer Aktivierung der Neutralstellung des Automatgetriebes ein ungewolltes Zurückrollen an einer Steigung oder auch ein ungewolltes, ungebremstes Vorwärtsrollen an einer Gefällestrecke zu verhindern. Der verwendete Begriff „Bremssystem” umfasst sowohl die Betriebsbremse also auch die Feststellbremse des Fahrzeugs.
Gemäß einer ersten vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass die Neutralstellung des Automatgetriebes nur dann aktivierbar ist, wenn ein Bremsdruck aufgebaut oder die Betriebsbremse oder die Feststellbremse anderweitig festgelegt ist. Hierdurch wird sichergestellt, dass auch nach dem automatischen Einlegen der Neutralstellung des Automatgetriebes ein unbeabsichtigtes Rollen des Fahrzeugs kaum möglich ist, denn ein bereits aufgebauter Bremsdruck einer Betriebsbremse oder eine angezogene Feststellbremse deuten darauf hin, dass zumindest eine Fahrzeugbremse das Fahrzeug im Stillstand festhält.
Hierbei sollte zweckmäßigerweise vorgesehen sein, dass die Neutralstellung des Automatgetriebes erst bei Überschreiten eines bestimmten, vorzugsweise einstellbaren Grenzwertes des Bremsdrucks aktivierbar ist. Der einzustellende Bremsdruck wird entsprechend der Stärke des Gefälles beziehungsweise der Steigung gewählt. Bei großer Steigung beispielsweise reicht ein kleiner Bremsdruck nicht aus, um mit Sicherheit ein Zurückrollen des Fahrzeugs zu vermeiden. Hierzu muss ein entsprechend großer, steigungsabhängiger Bremsdruck eingestellt werden. Zu diesem Zweck kann eine Steuerungsvorrichtung vorgesehen sein, die beispielsweise elektronische Speicherbausteine mit entsprechend abgespeicherten Werten aufweist, derart, dass in einer Tabelle für geringe Steigungswerte niedrige Bremsdrücke und für größere Steigungswerte höhere Bremsdrücke abgespeichert sind. Da auch das aktuelle Fahrzeuggewicht die auf das Fahrzeug wirkende Hangabtriebskraft beeinflusst, wird sinnvollerweise auch das Fahrzeuggewicht bei der Auswahl des oben genannten Grenzwertes für den Bremsdruck berücksichtigt.
Zur Erkennung der jeweils vorliegenden Neigung des Kraftfahrzeugs können entsprechende Neigungssensoren an demselben vorhanden sein, die Signale an die Steuerungsvorrichtung weitergeben, und entsprechende Bremsdruck-Sensoren, die den jeweils erreichten Bremsdruck erfassen, so dass die Steuerungsvorrichtung nach Art eines Regelkreises solange ein Signal an die Bremskraftverstärkung weitergibt, bis der vorgegebene neigungsoptimale Bremsdruck erreicht ist.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung kann vorgesehen sein, dass vor Aktivierung der Neutralstellung des Automatgetriebes geprüft wird, ob sich das Kraftfahrzeug in einem Gefälle befindet. Hierbei ist es zweckmäßig, dass dann, wenn sich das Kraftfahrzeug nicht in einem Gefälle befindet, geprüft wird, ob ein bestimmter Grenzwert einer Steigung überschritten wird oder nicht. Diese Maßnahme ermöglicht eine komfortable Fallunterscheidung hinsichtlich der bei Gefälle oder Steigung zu treffenden weiteren Maßnahmen.
Wenn gemäß einer sehr vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung die Neutralstellung des Automatgetriebes nur dann aktivierbar ist, wenn sich das Kraftfahrzeug in einem Gefälle befindet, also einer Fahrbahnneigung in Vorwärts-Fahrtrichtung, oder wenn ein bestimmter, vorzugsweise einstellbarer Gefälle-Grenzwert nicht überschritten wird, kann sichergestellt werden, dass ein Rollen des Fahrzeugs bei in Neutral geschaltetem Getriebe sowie nach dem Lösen der Fahrzeugbremse nur in der gewählten Vorwärts-Fahrtrichtung und nicht entgegen derselben stattfinden kann.
Der Gefälle-Grenzwert kann dabei auch so gewählt werden, dass bei Fahrzeugstillstand die Neutralstellung des Automatgetriebes auch bei leichter Steigung aktivierbar ist, bei welcher die Beschleunigung beim Zurückrollen des Fahrzeugs nach gelöster Bremse vernachlässigbar klein ist, so dass ein Anfahrgang ausreichend schnell eingelegt werden kann, bevor sich das Fahrzeug nennenswert rückwärts bewegt hat. Die Erkennung, ob sich das Fahrzeug in einer Steigung oder in einem Gefälle befindet, kann außer mittels entsprechender Neigungssensoren beispielsweise über eine zeitlich aktuelle Bestimmung des Fahrwiderstandes unmittelbar vor dem Anhalten des Fahrzeugs erfolgen.
Es ist höchst vorteilhaft, wenn vorgesehen ist, dass ein Abbau des Bremsdrucks erst dann erfolgt, wenn zuvor auch die Neutralstellung des Automatgetriebes deaktiviert wurde, also ein Fahrgang eingelegt wurde. Falls nämlich ein Anfahrwunsch durch Lösen der Bremse und/oder ein Betätigen des Fahrpedals signalisiert wurde sowie daraufhin vorzugsweise der zuletzt gewählte und in der Steuerungseinrichtung abgespeicherte Gang wieder eingelegt wird, wird während der erforderlichen Gang-Einlegedauer durch die aktivierte Bremse ein unbeabsichtigtes Rollen in jedem Fall verhindert. Erst wenn ein Gang wieder eingelegt und Verzögerungszeiten durch das Gangeinlegen nicht mehr zu erwarten sind, kann dann der Bremsdruck wieder auf Null abgebaut werden.
Weiterhin betrifft die Erfindung eine Steuerungsvorrichtung zum Steuern eines automatisierten Schaltgetriebes eines Kraftfahrzeugs mit Vorwärtsgängen, wenigstens einem Rückwärtsgang und einer Neutralstellung, wobei die Neutralstellung in Abhängigkeit vom Betriebszustand des Kraftfahrzeugs bei Stillstand desselben aktivierbar ist, und bei dem die Neutralstellung nach Erkennung eines anschließenden Anfahrwunsches deaktivierbar ist. Diese Steuerungsvorrichtung ist gemäß der Erfindung zur Lösung der gestellten Aufgabe derart ausgebildet, dass diese nach einem Stillstand des Fahrzeugs das Getriebe in seine Neutralstellung schaltet, wenn sich das Kraftfahrzeug in einem fahrbereiten Zustand befindet (Fahrzeuggeschwindigkeit v ≈ 0, Anfahrkupplung ist ausgerückt, Gang ist eingelegt) und ein Bremsdruck aufgebaut bzw. eine Fahrzeugbremse anderweitig aktiviert ist.
Dadurch wird erreicht, dass bei ausgelegtem Fahrgang das Ausrücklager der Anfahrkupplung, das Axiallager des Antriebsmotors sowie die Gangaktuatoren deren Lebensdauer verlängernd nicht unnötig belastet werden. Zudem wird sichergestellt, dass das Fahrzeug auch in einer Halteposition an einem Hang nicht selbsttätig losrollt, jedoch durch ein Einlegen eines Anfahrgangs schnell wieder anfahren kann.
Außerdem wird es als vorteilhaft beurteilt, wenn vorgesehen ist, dass die Steuerungsvorrichtung derart ausgebildet ist, dass diese das Getriebe erst dann in seine Neutralstellung schaltet, wenn ein bestimmter, einstellbarer Grenzwert des Bremsdrucks erreicht oder überschritten wurde. Dazu ist die Steuerungsvorrichtung mit geeigneten Bremsdrucksensoren an der Betriebs- und/oder Feststellbremse des Fahrzeugs verbunden. Bevorzugt ist in diesem Zusammenhang die Steuerungsvorrichtung so ausgebildet, dass der Grenzwert des Bremsdrucks in Abhängigkeit von der Neigung und des Gewichts des Kraftfahrzeugs festgelegt ist, wozu Neigungs- und Gewichtssensoren mit der Steuerungsvorrichtung in Verbindung stehen.
Schließlich sieht die Erfindung vor, dass die Steuerungsvorrichtung derartig ausgebildet ist, dass ein Abbau des Bremsdrucks auf Null bzw. ein anderweitiges Lösen der Fahrzeugbremse erst dann erfolgt, wenn durch die Steuerungsvorrichtung zuvor die Einlegung eines Gangs bewirkt wurde. Zur Feststellung eines eingelegten Ganges ist die Steuerungsvorrichtung mit Gangstellungssensoren verbunden.
Die Erfindung wird anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispiels und mit Hilfe der beigefügten Figuren näher erläutert. Dabei zeigt
1 ein Ablaufdiagramm des erfindungsgemäßen Verfahrens, und
2 eine vereinfacht dargestellte Prinzipskizze einer geeigneten Steuerungsvorrichtung.
Demnach zeigt 1 ein Ablaufdiagramm 1 des erfindungsgemäßen Steuerungsverfahrens, wobei in einem ersten Verfahrensschritt 10 der Betriebszustand des Kraftfahrzeugs dahingehend geprüft wird, ob das stillstehen de Fahrzeug fahrbereit ist oder nicht. Ist das Fahrzeug fahrbereit (d. h. die Fahrzeug-Geschwindigkeit ist ungefähr gleich Null, die Anfahrkupplung ist ausgerückt bzw. geöffnet, im Getriebe ist ein Fahrgang geschaltet), wird in einem nächsten Verfahrensschritt 20 geprüft, ob ein Bremsdruck einer Fahrzeugbremse aufgebaut bzw. diese anderweitig festgelegt ist. Ist das Fahrzeug hingegen nicht fahrbereit, so ist die Neutralstellung des Automatgetriebes nicht aktivierbar (21).
Ist bei fahrbereitem Fahrzeug ein Bremsdruck aufgebaut bzw. die Fahrzeugbremse anderweitig aktiviert, so wird einer Gefälle-Prüfung in einem weiteren Verfahrensschritt 30 das Automatgetriebe in seine Neutralstellung geschaltet.
In einem Verfahrensschritt 22 wird dazu vor der Aktivierung 30 der Neutralstellung des Automatgetriebes geprüft, ob sich das Kraftfahrzeug in einem Gefälle (Fahrbahnneigung in Vorwärts-Fahrtrichtung) befindet. Wenn dies der Fall ist, kann gemäß diesem Beispiel bei betätigter Bremse das Schalten des Getriebes in seine Neutralstellung erfolgen. Wenn sich das Kraftfahrzeug jedoch nicht auf einer Gefällestrecke befindet (also Ebene oder Steigung), wird in einem Verfahrensschritt 23 geprüft, ob ein bestimmter Grenzwert einer Steigung überschritten wird. Wenn dabei erkannt wird, dass dieser Steigungs-Grenzwert überschritten ist, dann erfolgt im Ablaufplan der 1 eine Verzweigung zum Verfahrensschritt 21, so dass der bisherige Gang geschaltet bleibt, also das Getriebe nicht in seine Neutralstellung gebracht wird. Sofern im Verfahrensschritt 23 erkannt wird, dass die gemessene Steigung unterhalb des Steigungsgrenzwertes (Grenz-Steigung) liegt, wird zum Verfahrensschritt 30 verzweigt und die Getriebe in Neutral geschaltet. Der letztere Fall trifft beispielsweise für eine Fahrwegebene oder eine nur sehr geringe Steigung zu.
Wird dann anschließend in einem weiteren Verfahrensschritt 40 bei aktivierter Neutralstellung ein Anfahrwunsch in Vorwärts- oder Rückwärts-Fahrt richtung erkannt, so wird in einem weiteren Verfahrensschritt 50 die Neutralstellung des Automatgetriebes deaktiviert, indem ein Fahrgang (beispielsweise der vor der Aktivierung der Neutralstellung des Getriebes gewählte) eingelegt wird. Der einmal aufgebaute Bremsdruck wird in einem nächsten Verfahrensschritt 60 erst dann wieder abgebaut, wenn gemäß dem Verfahrensschritt 50 die Neutralstellung des Getriebes zuvor deaktiviert, also ein Gang eingelegt wurde.
Im Folgenden soll nun anhand der 2 eine geeignete Steuerungsvorrichtung 2 zur Durchführung des erfindungsgemäßen Steuerungsverfahrens näher erläutert werden. Die Steuerungsvorrichtung 2 besitzt dabei mehrere Sensorsignaleingänge und Signalausgänge. So sind zumindest Eingänge für ein Bremspedal-Signal B, ein Fahrpedal-Signal G, ein Bremsdruck-Signal p, ein Geschwindigkeitssignal v, ein Kupplungsstellungssignal KS, ein Gangstellungs-Signal GS sowie ein Neigungssignal N vorhanden. Als Signalausgänge sind dabei ein Kupplungsausrücksignal KA, ein Gangwähl-Signal GW und ein Bremssignal BS vorgesehen.
Wird der Steuerungsvorrichtung 2 über die Signaleingänge v, KS und GS (das Geschwindigkeitssignal v wird vorzugsweise über geeignete Raddrehzahlsensoren generiert, das Kupplungsstellungssignal KS und das Gangstellungs-Signal GS werden vorzugsweise über geeignete Kontaktgeber erzeugt) signalisiert, dass sich das Fahrzeug in einem fahrbereiten Zustand befindet, so wird ein Bremssignal BS in Form eines Steuerungssignals generiert, welches über einen Bremskraftverstärker 4 einen geeigneten Bremsdruck aufbaut. Gleichzeitig wird vorzugsweise über geeignete Bremsdruck-Sensoren ein der Höhe des aufgebauten Bremsdrucks entsprechendes Bremsdrucksignal p generiert, welches der Steuerungsvorrichtung 2 zugeführt wird.
Vorzugsweise kann der Steuerungsvorrichtung 2 ein nicht gezeigter Vergleichsoperator vorgeschaltet sein, der erst dann ein positives Bremsdrucksignal (p = 1) generiert, wenn der Bremsdruck einem der Neigung und dem Fahr zeuggewicht bzw. Fahrwiderstand angepassten und vorzugsweise einstellbaren Grenzwert entspricht.
Wird kein positives Bremsdrucksignal erzeugt, so gibt die Steuerungsvorrichtung 2 auch kein Gangwähl-Signal GW aus, welches die Neutralstellung des Getriebes durch Auslegen des aktuellen Gangs aktivieren kann.
Zusätzlich kann in vorteilhafter Weise über Neigungssensoren die Neigung des Kraftfahrzeugs erfasst und der Steuerungsvorrichtung 2 ein geeignetes Neigungssignal N zugeführt werden. Zeigt das Neigungssignal N an, dass sich das Kraftfahrzeug in einem Gefälle befindet, also auf einer Fahrbahnneigung in Vorwärtsfahrtrichtung, so wird ein Gangwähl-Signal GW in Form eines Steuerungssignals zu Aktivierung der Neutralstellung des Getriebes generiert.
Zeigt das Neigungssignal N allerdings an, dass sich das Kraftfahrzeug an einer Steigung befindet, also einem Fahrbahnanstieg in Vorwärtsfahrtrichtung, so wird zunächst wiederum vorzugsweise über einen Vergleichsoperator geprüft, ob die Steigung einen bestimmten, vorzugsweise einstellbaren Grenzwert übersteigt. Falls dies der Fall ist, wird wiederum kein Gangwähl-Signal GW erzeugt und die Aktivierung der Neutralstellung des Getriebes ist somit nicht möglich. Falls dies nicht der Fall ist, wird ein entsprechendes Gangwähl-Signal GW zur Aktivierung der Neutralstellung des Getriebes und an die Gangaktuatoren zum Auslegen des aktuellen Gangs erzeugt.
Wird anschließend ein Anfahrwunsch detektiert, was der Steuerungsvorrichtung 2 beispielsweise durch Zuführung eines Fahrpedal-Signals G oder eines Bremspedal-Signals B (Fuß wurde vom Bremspedal genommen) angezeigt wird, so erzeugt die Steuerungsvorrichtung 2 ein Kupplungsausrücksignal KA und anschließend ein Gangwähl-Signal GW zum Einlegen eines geeigneten, vorzugsweise den vor der Aktivierung der Neutralstellung des Getriebes gewählten Gangs.
Es ist jedoch auch möglich, dass der gewählte Gang ein solcher ist, der bei einem gefällebedingten Anrollen des Fahrzeugs an die aktuelle Geschwindigkeit des Fahrzeugs angepasst ist. Dies ist insbesondere bei Getrieben mit mehreren Anfahrgängen von Vorteil. Die Ausgangssignale KA und GW werden vorzugsweise über eine geeignete Elektro-Hydraulikeinheit 3 verstärkt und an nicht gezeigte Getriebe- und Kupplungsaktuatoren weitergeleitet.
Erst nach eingelegtem Gang (der Steuerungsvorrichtung 2 wird ein entsprechendes Gangstellungs-Signal GS zugeführt) erzeugt die Steuerungsvorrichtung 2 nunmehr ein Bremssignal BS, welches zum Abbau des Bremsdrucks führt. Dies kann vorzugsweise mit einer so genannten Anfahrhilfefunktion kombiniert werden, bei der das Getriebe bereits eine Schnittstelle zum Bremssystem aufweist, um das Lösen der Bremse während des Anfahrens in bekannter Weise zu beeinflussen.

1: Ablaufplan zur Steuerung eines Automatgetriebes
2: Steuerungsvorrichtung
3: Hydraulikeinheit
4: Bremskraftverstärker
10: Prüfung des Betriebszustandes des Kraftfahrzeugs
20: Prüfung des Betriebszustandes des Bremssystems
21: Neutralgang nicht aktivierbar
22: Prüfung, ob sich das Kraftfahrzeug in einem Gefälle befindet
23: Prüfung, ob ein bestimmter Steigungs-Grenzwert überschritten ist
30: Neutralstellung des Getriebes aktivieren
40: Anfahrwunsch bei aktivierter Neutralstellung des Getriebes erkennen
50: Neutralstellung des Getriebes deaktivieren; Fahrgang einlegen
60: Bremsdruck des Bremssystems deaktivieren
B: Bremspedal-Signal
BS: Bremssignal
G: Fahrpedal-Signal
GS: Gangstellungs-Signal
GW: Gangwähl-Signal
KA: Kupplungsausrücksignal
KS: Kupplungsstellungssignal
N: Neigungssignal
p: Bremsdrucksignal
v: Geschwindigkeitssignal

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

- DE 19926697 A1 [0005]
- DE 102006005335 A1 [0006]
- DE 3621076 C2 [0007]

Claims

Verfahren zum Steuern eines Automatgetriebes eines Kraftfahrzeugs mit Vorwärtsgängen, wenigstens einem Rückwärtsgang und einer Neutralstellung, wobei die Neutralstellung in Abhängigkeit vom Betriebszustand (10) des Kraftfahrzeugs unter anderem bei Stillstand desselben aktivierbar (30) ist, und bei dem die Neutralstellung nach Erkennung eines anschließenden Anfahrwunsches (40) deaktivierbar (50) ist, dadurch gekennzeichnet, dass vor der Aktivierung (30) der Neutralstellung des Automatgetriebes der Betriebszustand des Bremssystems geprüft (20) wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Neutralstellung des Automatgetriebes nur dann aktivierbar ist (30), wenn ein Bremsdruck aufgebaut bzw. eine Fahrzeugbremse anderweitig aktiviert ist.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Neutralstellung des Automatgetriebes erst bei Überschreiten eines bestimmten einstellbaren Grenzwert des Bremsdrucks aktivierbar (30) ist.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass vor Aktivierung (30) der Neutralstellung des Automatgetriebes geprüft wird (22), ob sich das Kraftfahrzeug in einem Gefälle befindet.
Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn sich das Kraftfahrzeug nicht in einem Gefälle befindet, geprüft wird (23), ob ein bestimmter Grenzwert einer Steigung überschritten wird.
Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Neutralstellung des Automatgetriebes nur dann aktivierbar ist (30), wenn sich das Kraftfahrzeug in einem Gefälle befindet oder wenn ein bestimmter, einstellbarer Grenzwert nicht überschritten wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Abbau (60) des Bremsdrucks bzw. ein Lösen der Bremse erst dann erfolgt, wenn zuvor auch die Neutralstellung des Automatgetriebes deaktiviert (50) wurde.
Steuerungsvorrichtung (2) zum Steuern eines automatisierten Schaltgetriebes eines Kraftfahrzeugs mit Vorwärtsgängen, wenigstens einem Rückwärtsgang und einer Neutralstellung, wobei die Neutralstellung in Abhängigkeit vom Betriebszustand (10) des Kraftfahrzeugs bei Stillstand desselben aktivierbar (30) ist, und bei dem die Neutralstellung nach Erkennung eines anschließenden Anfahrwunsches (40) deaktivierbar (50) ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerungsvorrichtung (2) derart ausgebildet ist, dass diese nach einem Stillstand des Fahrzeugs das Getriebe in seine Neutralstellung schaltet, wenn sich das Kraftfahrzeug in einem fahrbereiten Zustand befindet (Fahrzeuggeschwindigkeit v ≈ 0, Anfahrkupplung ist ausgerückt und Gang ist eingelegt) und ein Bremsdruck aufgebaut bzw. eine Fahrzeugbremse anderweitig aktiviert ist.
Steuerungsvorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerungsvorrichtung (2) derart ausgebildet ist, dass diese das Getriebe erst dann in seine Neutralstellung schaltet, wenn ein bestimmter, einstellbarer Grenzwert des Bremsdrucks erreicht oder überschritten wurde, wozu Bremsdurcksensoren mit der Steuerungsvorrichtung (2) verbunden sind.
Steuerungsvorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekenn zeichnet, dass der Grenzwert des Bremsdrucks in Abhängigkeit von der Neigung und des Gewichts des Kraftfahrzeugs festgelegt ist, wozu Neigungs- und Gewichtssensoren mit der Steuerungsvorrichtung (2) verbunden sind.
Steuerungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 8 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass diese derart ausgebildet ist, dass ein Abbau des Bremsdrucks auf Null bzw. ein anderweitiges Lösen der Bremse erst dann erfolgt, wenn durch die Steuerungsvorrichtung (2) zuvor die Einlegung eines Gangs bewirkt wurde, wozu die Steuerungsvorrichtung (2) mit Gangstellungssensoren verbunden ist.