Es
ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren
der eingangs genannten Art so weiterzuentwickeln, dass die Fahrzeugsicherheit erhöht wird.
Ferner ist es eine Aufgabe der Erfindung eine Vorrichtung zur Durchführung des
weiterentwickelten Verfahrens zu schaffen.
Erfindungsgemäß wird diese
Aufgabe durch ein Verfahren nach dem Patentanspruch 1 sowie durch
eine Vorrichtung nach dem Patentanspruch 9 gelöst.
Demgemäß ist es
vorgesehen, dass ein Verfahren der eingangs genannten Art so durchgeführt wird,
dass anhand von Signalen eines Neigungswinkelsensors und/oder eines
Längsbeschleunigungssensors überprüft wird,
ob ein Längsneigungswinkel des
Kraftfahrzeugs betragsmäßig kleiner
als ein vorgegebener Schwellenwert ist, dass die Betriebsbremsanlage
betätigt
wird, wenn festgestellt wird, dass der Längsneigungswinkel des Kraftfahrzeugs betragsmäßig kleiner
als der vorgegebene Schwellenwert ist und dass ansonsten die Feststellbremseinrichtung
betätigt
wird.
Die
Erfindung basiert somit auf der Idee, die Betriebsbremsanlage nur
dann zur Sicherung eines Stillstands des Kraftfahrzeugs zu betätigen, wenn
ein geringeres Gefälle
vorliegt und das Kraftfahrzeug bei einem Defekt in der Betriebsbremsanlage
durch ein Umsteuern auf die Feststellbremseinrichtung angehalten
werden kann. Bei Vorliegen eines stärkeren Gefälles ist hingegen eine sofortige
Betätigung
der Feststellbremseinrichtung vorgesehen, da hier ein Anhalten des
Kraftfahrzeugs durch das Umschalten auf die Feststellbremseinrichtung
nicht mehr möglich wäre.
Die
mit dem Einsatz der Feststellbremseinrichtung verbundenen Komforteinbußen bei
der Hold-Funktion treten bei der Erfindung somit nur dann auf, wenn
ein starkes Gefälle
vorliegt, so dass einerseits eine größtmögliche Sicherheit und andererseits
ein größtmöglicher
Komfort der Hold-Funktion erreicht wird.
Zwar
ist die Feststellbremseinrichtung eines Kraftfahrzeugs dabei in
der Regel nur für
begrenztes maximales Gefälle
ausgelegt, so dass das Fahrzeug bei einem stärkeren als diesem maximalen
Gefälle ausschließlich mittels
der Betriebsbremsanlage im Stillstand gehalten werden kann, jedoch
sollten Bremsvorgänge
an einem derartig starken Gefälle durch
den Fahrer selbst durchgeführt
werden, da die Sicherheit der Hold-Funktion hier nicht in ausreichendem
Maße gewährleistet
werden kann.
In
einer zweckmäßigen Ausführungsform
der Erfindung ist es vorgesehen, dass die Überprüfung, ob der Längsneigungswinkel
betragsmäßig kleiner als
ein vorgegebener Schwellenwert ist, anhand von Signalen eines Neigungswinkelsensors
und/oder eines Längsbeschleunigungssensors
durchgeführt wird.
Um
eine größtmögliche Sicherheit
auch dann zu gewährleisten,
wenn der Längsneigungswinkel
des Kraftfahrzeugs aufgrund eines Defekts des Neigungswinkelsensors
und/oder des Längsbeschleunigungssensors
nicht festgestellt werden kann, ist es in einer vorteilhaften Ausführungsform der
Erfindung vorgesehen, dass die Feststellbremseinrichtung betätigt wird,
wenn ein Defekt des Neigungswinkelsensors und/oder des Längsbeschleunigungssensors
festgestellt wird.
Bei
Kraftfahrzeugen, die sowohl über
einen Neigungswinkelsensor als auch über einen Längsbeschleunigungssensor verfügen, ist
es in einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung vorgesehen,
dass ein Defekt des Neigungswinkelsensors und/oder des Längsbeschleunigungssensors festgestellt
wird, wenn eine Differenz zwischen einem aus den Signalen des Neigungswinkelsensors
ermittelten Wert des Längsneigungswinkels
des Kraftfahrzeugs und einem aus den Signalen des Längsbeschleunigungssensors
ermittelten Wert des Längsneigungswinkels
des Kraftfahrzeugs einen vorgegebenen betragsmäßig einen vorgegebenen Wert überschreitet.
In
einer bevorzugten Ausführungsform
der Erfindung ist es ferner vorgesehen, dass während des Bremsvorgangs bei
betätigter
Betriebsbremsanlage überprüft wird,
ob das Kraftfahrzeug anrollt, und dass eine höhere Bremskraft der Betriebsbremsanlage
angefordert wird, wenn ein Anrollen des Kraftfahrzeugs festgestellt
wird.
Wenn
die Bremskraft aufgrund einer geringfügigen Störung in der Betriebsbremsanlage,
wie beispielsweise einer kleineren Leckage in einer hydraulischen
Betriebsbremsanlage, die entstehen kann, wenn ein Ventil nicht vollständig schließt, abnimmt, so
dass das Fahrzeug anrollt, ist es auf diese Weise in der Regel möglich, die
Bremskraft wieder soweit zu erhöhen,
dass das Kraftfahrzeug angehalten werden kann.
In
einer weiteren bevorzugten Ausführungsform
der Erfindung ist es vorgesehen, dass während eines vorgegebenen Zeitraums,
der zu dem Zeitpunkt beginnt, zu dem ein Anrollen des Kraftfahrzeugs
festgestellt wird, überprüft wird,
ob das Kraftfahrzeug in den Stillstand gelangt, und dass die Fest stellbremseinrichtung
betätigt
wird, wenn ein Stillstand des Kraftfahrzeugs in dem vorgegebenen
Zeitraum nicht festgestellt wird.
Auf
diese Weise kann das Fahrzeug auch bei schwerwiegenden Defekten
in der Betriebsbremsanlage angehalten werden, wobei eine schwerwiegender
Defekt vorteilhaft insbesondere dadurch erkannt wird, dass das Kraftfahrzeug
nicht anhand einer Erhöhung
der Bremskraft in den Stillstand zurückversetzt werden kann. Da
die Betriebsbremsanlage lediglich bei einem geringeren Gefälle betätigt wird, reicht
die Bremskraft der Feststellbremse hier in der Regel aus, das Fahrzeug
anzuhalten.
Um
die Bremswirkung dabei weiter zu verstärken, ist es in einer vorteilhaften
Ausführungsform der
Erfindung jedoch vorgesehen, dass zusätzlich ein automatisiertes
Getriebe des Kraftfahrzeugs in einem Selbstblockierzustand versetzt
wird.
Unter
einem automatisierten Getriebe wird im Rahmen der vorliegenden Erfindung
sowohl ein Automatikgetriebe als ein automatisiertes Schaltgetriebe
verstanden, bei dem ein Schaltgestänge mittels eines Aktuators
angesteuert bzw. bewegt wird. Der Selbstblockierzustand kann beispielsweise
dadurch realisiert werden, dass von mehreren Drehmomentübertragungswegen,
die das automatisierte Getriebe aufweist, gleichzeitig zwei aktiviert
werden, so dass das Getriebe blockiert ist.
In
einer bevorzugten Ausführungsform
der Erfindung ist es weiterhin vorgesehen, dass während des
Bremsvorgangs bei betätigter
Feststellbremseinrichtung überprüft wird,
ob das Kraftfahrzeug anrollt, und das automatisierte Getriebe des
Kraftfahrzeugs in den Selbstblockierzustand versetzt wird, wenn
ein Anrollen des Kraftfahrzeugs festgestellt wird.
Auf
diese Weise ist das Abbremsen des Kraftfahrzeugs auch dann möglich, wenn
ein Defekt in der Feststellbremseinrichtung vorliegt.
Ein
weiterer Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist eine Bremsvorrichtung
für ein
Kraftfahrzeug umfassend eine mittels eines Steuergerätes steuerbare
Betriebsbremsanlage, eine mittels des Steuergerätes steuerbare Feststellbremseinrichtung sowie
einen Neigungswinkelsensor und/oder einen Längsbeschleunigungssensor, bei
der mittels des Steuergerätes
während
eines in dem Steuergerät festgestellten
Stillstands des Kraftfahrzeugs ein Bremsvorgang durchführbar ist,
wobei die Betriebsbremsanlage mittels des Steuergerätes ansteuerbar ist,
wenn anhand von Signalen des Neigungswinkelsensors und/oder des
Längsbeschleunigungssensors
festgestellt wird, dass ein Längsneigungswinkel des
Kraftfahrzeugs betragsmäßig kleiner
als ein vorgegebener Schwellenwert ist, und wobei die Feststellbremseinrichtung
mittels des Steuergerätes
ansteuerbar ist, wenn nicht festgestellt wird, dass ein Längsneigungswinkel
des Kraftfahrzeugs betragsmäßig kleiner
als ein vorgegebener Schwellenwert ist.
Weitere
Vorteile, Besonderheiten und zweckmäßige Weiterbildungen der Erfindung
ergeben sich aus den Unteransprüchen
und der nachfolgenden Darstellung bevorzugter Ausführungsbeispiele
anhand der einzigen Figur.
Die 1 zeigt
eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeugs mit einer Betriebsbremsanlage
und einer Feststellbremsanlage.
Das
in 1 schematisch dargestellte Kraftfahrzeug wird
als Ganzes mit der Bezugsziffer 1 bezeichnet. Es verfügt über eine
Betriebsbremsanlage, die vorzugsweise als eine hydraulische Bremsanlage ausgeführt ist.
Von
dem Fahrer des Kraftfahrzeugs 1 lässt sich die Bremsanlage dabei
mittels einer Betätigungseinrichtung 2 bedienen,
bei der es sich beispielsweise um ein Bremspedal handelt. Die Betätigungseinrichtung 2 wirkt über einen
Bremskraftverstärker 3 auf
einen Hauptbremszylinder 4 ein, in dem ein Bremsdruck erzeugbar
ist, der auf die Radbremsen 5 des Kraftfahrzeugs 1 übertragbar
ist.
Zudem
lässt sich
die Betriebsbremsanlage durch ein Steuergerät 6 betätigen, welches
einen Aktuator ansteuert, mit dem sich ebenfalls ein Bremsdruck
in den Radbremsen 5 aufbauen lässt. Bei der in der 1 beispielhaft
dargestellten Ausführungsform
der Betriebsbremsanlage handelt es sich dabei um eine Hydraulikeinheit 7,
welche eine motorgetriebene Pumpe aufweist, mit welcher ein Bremsdruck
in den Radbremsen 5 aufgebaut bzw. erhöht werden kann. Darüber hinaus
sind in der Hydraulikeinheit 7 Ventile enthalten, die angesteuert
werden können, um
vorzugsweise radindividuell einen in den Radbremsen 5 bestehenden
Bremsdruck aufrechtzuerhalten, oder den Bremsdruck in den Radbremsen 5 zu
verringern.
Derartige
Betriebsbremsanlagen sind dem Fachmann grundsätzlich als Bestandteile von
Fahrdynamikregelsystemen, wie bei spielsweise ESP-Sytemen (ESP: Elektronisches
Stabilitätsprogramm) bekannt
und bereits in einer Vielzahl von Kraftfahrzeugen vorhanden. Die
Erfindung ist jedoch keineswegs auf eine derartige Ausgestaltung
der Betriebsbremsanlage beschränkt.
So kann die Fremdkraftbetätigung
beispielsweise anstelle der Hydraulikeinheit 7 auch mittels
eines so genannten aktiven Bremskraftverstärkers vorgenommen werden, der
durch das Steuergerät 6 angesteuert
wird, oder es kann sich bei der Betriebsbremsanlage um eine elektrohydraulische
Bremsanlage handeln, bei der Bremsbefehle des Fahrers elektronisch
erfasst und elektronisch an eine Hydraulikeinheit weitergegeben
werden, welche dann den Bremsdruck entsprechend den Bremsbefehlen
einstellt. Ferner kann es sich bei der Betriebsbremsanlage beispielsweise
gleichfalls um eine fremdansteuerbare pneumatische Bremsanlage handeln.
Neben
der Betriebsbremsanlage verfügt
das Kraftfahrzeug 1 zudem über eine elektromechanische
oder eine elektrohydraulische Feststellbremseinrichtung, welche
durch das Steuergerät 6 steuerbar
ist. Bei der in der 1 beispielhaft dargestellten Ausgestaltung
der Feststellbremseinrichtung ist dabei ein Aktuator 8 vorgesehen,
der auf die Radbremsen 5 an den Hinterrädern 9 des Kraftfahrzeugs 1 einwirkt.
Dabei kann es sich beispielsweise um eine elektromechanische Feststellbremseinrichtung
handeln, bei welcher der Aktuator 8 als ein Elektromotor ausgeführt ist,
der die Radbremsen 5 der Hinterräder 9 über Seilzüge betätigt. Grundsätzlich kommt
für einen
Einsatz im Rahmen der vorliegenden Erfindung jedoch jede fremdansteuerbare
Feststellbremseinrichtung in Frage.
Darüber hinaus
sind in dem Kraftfahrzeug 1 in der 1 nicht
dargestellte Raddrehzahlsensoren vorgesehen, aus deren Signalen
die Fahrzeuggeschwindigkeit ermittelbar ist. Ferner verfügt das Kraftfahrzeug 1 über einen
Neigungswinkelsensor, mit dem der Längsneigungswinkel des Kraftfahrzeugs
1 erfassbar ist, und/oder über
einen Längsbeschleunigungssensor.
Aus den Signalen des Längsbeschleunigungssensors
ist dabei ebenfalls der Längsneigungswinkel
des Kraftfahrzeugs 1 bestimmbar. Im Stillstand gilt dabei sin(α) = –asensor/g, wobei α den Längsneigungswinkel des Kraftfahrzeugs 1,
asensor die mittels des Längsbeschleunigungssensors
erfasste Längsbeschleunigung
des Kraftfahrzeugs 1 und g die Erdbeschleunigung bezeichnet.
Bei Vorwärtsfahrt
des Kraftfahrzeugs 1 gilt für den Längsneigungswinkel sin(α) = (dv/dt – asensor) /g und entsprechend bei Rückwärtsfahrt
sin(α) = –(dv/dt
+ asensor) /g, wobei mit dv/dt die aus den
Signalen der Raddrehzahlsensoren ermittelte Änderungsrate der Fahrzeuggeschwindigkeit
bezeichnet ist.
Ausgangspunkt
der vorliegenden Erfindung bildet die eingangs bereits erwähnte Hold-Funktion, bei
der das Kraftfahrzeug 1 automatisch, d.h. von dem Steuergerät 6 gesteuert,
im Stillstand gehalten wird.
Die
Aktivierung der Hold-Funktion erfolgt dabei in einer Ausführungsform
der Erfindung durch ein von dem Fahrer während des Stillstands des Kraftfahrzeugs 1 bewirktes
Aktivierungssignal. Dieses Signal kann dabei beispielsweise durch
die Betätigung eines
Schalters ausgelöst
werden oder durch ein ein- oder mehrmaliges kurzeitiges Erhöhen der
auf die Betätigungseinrichtung 2 der
Betriebsbremsanlage ausgeübten
Betätigungskraft.
Die kurzzeitige Erhöhung
der Betätigungskraft
kann dabei beispielsweise mittels eines Drucksensors registriert
werden, welcher den Bremsdruck innerhalb des Hauptbremszylinders 4 erfasst.
In
einer weiteren bevorzugten Ausführungsform
der Erfindung wird die Hold-Funktion jedoch automatisch aktiviert,
wenn innerhalb des Steuergerätes 6 anhand
der Signale der Raddrehzahlsensoren ein Stillstand des Kraftfahrzeugs 1 festgestellt
wird. Dies ist dabei der Fall, wenn die ermittelte Fahrzeuggeschwindigkeit
unter einen vorgegebenen kleinen Schwellenwert von beispielsweise
1 km/h sinkt.
Nach
der Aktivierung der Hold-Funktion ist es bei der vorliegenden Erfindung
vorgesehen, dass innerhalb des Steuergerätes 6 bzw. innerhalb
eines in das Steuergerät 6 integrierten
Vergleichers der in der zuvor beschriebenen Weise mittels des Neigungswinkelsensors
und/oder mittels des Längsbeschleunigungssensors
ermittelte Wert des Längsneigungswinkels
des Kraftfahrzeugs 1 betragsmäßig mit einem vorgegebenen
Schwellenwert verglichen wird. Verfügt das Kraftfahrzeug 1 sowohl über einen
Neigungswinkelsensor als auch über
einen Längsbeschleunigungssensor,
so wird vorzugsweise der mittels des Neigungswinkelsensors ermittelt
Wert für den
Vergleich herangezogen. Es ist in diesem Fall jedoch auch möglich, einen
Mittelwert aus dem mittels des Neigungswinkelsensors ermittelten
Wert und dem mittels des Längsbeschleunigungssensors
ermittelten Wert des Längsbeschleunigungssensors
zu bilden und betragsmäßig mit
dem Schwellenwert zu vergleichen.
In
Abhängigkeit
von dem Ergebnis des Vergleichs wird dann innerhalb des Steuergeräts 6 entschieden,
ob mittels des Steuergerätes 6 die
Betriebsbremsanlage oder die Feststell bremseinrichtung des Kraftfahrzeugs 1 betätigt wird,
um das Kraftfahrzeug 1 im Stillstand zu halten. Dabei ist
es vorgesehen, dass eine Betätigung
der Betriebsbremsanlage erfolgt, wenn der Wert des Längsneigungswinkels des
Kraftfahrzeugs 1 betragsmäßig kleiner als der vorgegebene
Schwellenwert ist, und dass eine Betätigung der Feststellbremseinrichtung
erfolgt, wenn der Wert des Längsneigungswinkels
betragsmäßig größer als
der vorgegebene Schwellenwert oder gleich dem vorgegebenen Schwellenwert
ist.
Zudem
wird die Feststellbremsanlage auch bei einem Ausfall bzw. einem
Defekt des Neigungswinkelsensors und/oder des Längsbeschleunigungssensors betätigt, da
in diesem Fall nicht sichergestellt werden kann, dass der Längsneigungswinkel
des Kraftfahrzeugs 1 betragsmäßig kleiner als der vorgegebene
Schwellenwert ist. Verfügt
das Kraftfahrzeug sowohl über
einen Neigungswinkelsensor als auch über einen Längsbeschleunigungssensor, so
ist dabei insbesondere ein Vergleich der Differenz zwischen dem
mittels des Neigungswinkelsensors ermittelten Wert des Längsneigungswinkels
und dessen aus den Signalen des Längsneigungswinkelsensors ermitteltem
Wert vorgesehen. Übersteigt
diese Differenz betragsmäßig einen
vorgegebenen Schwellenwert, muss von einem Defekt in einem der Sensoren ausgegangen
werden, und es erfolgt eine Betätigung der
Feststellbremseinrichtung.
Das
dargestellte Vorgehen beruht dabei auf der empirisch gewonnenen
Erkenntnis, dass das Kraftfahrzeug 1 mittels der Feststellbremseinrichtung in
der Regel nicht angehalten werden kann, wenn es an einem starken
Gefälle
anrollt. Würde
es hier mittels der Betriebsbremsanlage im Stillstand gehalten, könnte es,
wenn es aufgrund eines Defekts in der Betriebs bremsanlage anrollen
würde,
somit nicht mehr durch eine Betätigung
der Feststellbremsanlage angehalten werden. Daher wird bei Vorliegen
eines starken Gefälles
sofort die Feststellbremse betätigt. Bei
geringem Gefälle
ist es in der Regel möglich,
das Kraftfahrzeug 1 bei einem Anrollen mittels der Feststellbremseinrichtung
anzuhalten, so dass bei Vorliegen eines geringen Gefälles die
Betriebsbremsanlage mittels des Steuergerätes 6 betätigt wird.
Dies ist für
den Fahrer komfortabler, da die Betriebsbremsanlage mit einer wesentlich
höheren
Dynamik und zudem mit einer geringeren Geräuschentwicklung betätigt und
gelöst
werden kann als die Feststellbremseinrichtung.
Konventionelle
Feststellbremseinrichtung sind dabei jedoch in der Regel so ausgelegt,
dass sie das Kraftfahrzeug nur bei Längsneigungswinkeln im Stillstand
halten können,
die kleiner als eine bestimmter Maximalwert sind. Bei größeren Längsneigungswinkeln
kann das Fahrzeug ausschließlich
mittels der Betriebsbremsanlage im Stillstand gehalten werden. Die
Erfindung geht hierbei jedoch davon aus, dass der Fahrer selbst
in den Bremsvorgang eingreift, wenn das Fahrzeug aufgrund eines
zu großen
Gefälles
nicht mittels der Feststellbremsanlage im Stillstand gehalten werden
kann. Eine Ansteuerung der Betriebsbremsanlage durch das Steuergerät sollte
hier nicht vorgenommen werden, da die Sicherheit der Hold-Funktion bei einem
derart starken Gefälle
nicht in ausreichendem Maße
gewährleistet werden
kann, wie zuvor erläutert
worden ist.
Falls
nach der Aktivierung der Hold-Funktion in der zuvor beschriebenen
Weise die Betriebsbremsanlage aktiviert worden ist, so wird in den
Radbremsen 5 ein Bremsdruck eingestellt bzw. aufrechterhalten,
der es erlaubt, das Kraftfahrzeug 1 im Stillstand zu halten. Dafür wird in
dem Steuergerät 6 eine entsprechende
Druckanforderung bestimmt und mittels der Hydraulikeinheit 7 umgesetzt.
In
einer Ausführungsform
der Erfindung ist es dabei zudem vorgesehen, dass ein zum Zeitpunkt der
Aktivierung der Hold-Funktion
in der Betriebsbremsanlage vorliegender Druckaufbaugradient auf den
Wert Null reduziert wird, um ein Einnicken des Kraftfahrzeugs beim Übergang
in den Stillstand zu verhindern.
Um
das Kraftfahrzeug mittels der Betriebsbremsanlage im Stillstand
zu halten, kann es, insbesondere wenn der Fahrer die Hold-Funktion
während eines
Stillstands des Kraftfahrzeugs 1 aktiviert, vorgesehen
sein, den in den Radbremsen 5 vorhandenen, von dem Fahrer
eingestellten Bremsdruck als Druckanforderung des Steuergerätes 6 zu übernommen.
Durch ein Schließen
der Ventile, über
welche die Radbremsen 5 mit dem Hauptbremszylinder 4 verbunden
sind, wird diese Druckanforderung umgesetzt und der von dem Fahrer
eingestellte Bremsdruck somit aufrecht erhalten.
In
einer weiteren Ausführungsform
der Erfindung kann es auch vorgesehen sein, dass das Steuergerät 6 eine
Druckanforderung aus dem Längsneigungswinkel
des Kraftfahrzeugs 1 und einem Wert für seine Masse eine Bremskraft
berechnet, wobei zunächst
eine Bremskraft berechnet wird, welche die auf das Kraftfahrzeug 1 wirkende
Hangabtriebskraft FHang = m g sin(α) (m: Fahrzeugmasse)
kompensiert. Die Druckanforderung wird dann so bestimmt, dass anhand
des Bremsdrucks die zuvor berechnete Bremskraft bewirkt wird. Die
Einstellung dieses Bremsdrucks erfolgt hier wiederum mittels der
Hydraulikeinheit 7.
Die
Masse des Kraftfahrzeugs 1 kann dabei beispielsweise während vorangehender
Bremsvorgänge
anhand der eingestellten Bremskraft und der sich daraus ergebenden
Fahrzeugverzögerung
ermittelt werden, wobei ausgenutzt wird, dass ein Verhältnis zwischen
der Bremskraft und der Fahrzeugverzögerung von der Masse des Kraftfahrzeugs 1 beeinflusst
wird. Alternativ kann es vorgesehen sein, für die Fahrzeugmasse beispielsweise
den Wert zu verwenden, der dem zulässigen Gesamtgewicht des Kraftfahrzeugs 1 entspricht.
Falls
das Kraftfahrzeug 1 nach der Aktivierung der Hold-Funktion mittels
der Betriebsbremsanlage im Stillstand gehalten wird, also eine geringeres Gefälle vorliegt,
ist es vorzugsweise vorgesehen, dass nach einer vorgegebenen Stillstandsdauer
die Feststellbremse betätigt
und die Betriebsbremsanlage ausgeschaltet wird. Zudem erfolgt vorzugsweise auch
eine Betätigung
der Feststellbremse, wenn anhand von Signalen eines Sitzbelegungssensors
festgestellt wird, dass der Fahrer das Kraftfahrzeug 1 verlassen
hat.
Während die
Hold-Funktion aktiviert ist, wird das Vorliegen des Stillstands
anhand der Signale der Raddrehzahlsensoren oder anhand der Signale
des Längsbeschleunigungssensors überwacht,
um bei einem Anrollen des Kraftfahrzeugs 1 geeignete Sicherungsmaßnahmen
ergreifen zu können.
Bevorzugt ist dabei die Überwachung
mittels des Längsbeschleunigungssensors,
da dieser eine sehr frühzeitige
Erkennung des Anrollens gestattet.
Ein
Anrollen des Kraftfahrzeugs 1 wird dabei in dem Steuergerät 6 festgestellt,
wenn sich die Signale wenigstens eines Raddrehzahlsensors verändern, d.h.
wenn festgestellt wird, dass sich wenigstens ein Rad des Fahrzeugs
um einen bestimmten Winkelbetrag gedreht hat, bzw. wenn sich die
anhand dieser Signale bestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit verändert. Zudem
wird ein Anrollen des Fahrzeugs auch dann festgestellt, wenn sich
die Signale des Längsbeschleunigungssensors
verändern,
d. h. eine auf das Fahrzeug wirkende Längsbeschleunigung festgestellt
wird.
Wird
auf diese Weise ein Anrollen des Kraftfahrzeugs festgestellt, während die
Betriebsbremsanlage betätigt
ist, ist es vorgesehen, mittels des Steuergerätes 6 einen höheren Bremsdruck
anzufordern und mittels der Hydraulikeinheit 7 einzustellen. Bei
geringen Leckagen, die beispielsweise verursacht werden, wenn eines
der Ventile der Hydraulikeinheit 7 nicht vollständig schließt, kann
die Bremskraft der Betriebsbremse durch eine Druckerhöhung gesteigert
und das Kraftfahrzeug auf diese Weise angehalten werden.
Bei
größeren Defekten
in der Betriebsbremsanlage ist es jedoch unter Umständen nicht
möglich den
Bremsdruck zu erhöhen.
Daher ist es vorgesehen, dass mittels des Steuergerätes 6 die
Feststellbremseinrichtung aktiviert wird, um das Fahrzeug abzubremsen,
wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit einen vorgegebenen Schwellenwert überschreitet
oder während
eines vorgegebenen Zeitraums eine nicht verschwindende Fahrzeuggeschwindigkeit
erkannt wird.
Falls
das Kraftfahrzeug 1 über
einen automatisiertes Getriebe verfügt, ist es zudem vorgesehen, dass
dieses in den Selbstblockierzustand versetzt wird, d.h. die Gangstufe "P" bzw. die Parksperre aktiviert wird.
Dies führt
vorzugsweise auch zum Abbruch der Hold-Funktion, so dass der Fahrer
bei einem erneuten Anfahren selbsttätig eine Fahrstufe aktivieren
und das Bremsensystem des Fahrzeugs bedienen muss.
Durch
die dargestellten Maßnahmen
kann das Kraftfahrzeug 1 somit auch bei einem Defekt in der
Betriebsbremsanlage bzw. der Feststellbremseinrichtung im Stillstand
gehalten bzw. bei einem unbeabsichtigten Anrollen angehalten werden.
Bei "normalem Betrieb", d.h. wenn die Parksperre
nicht automatisch aktiviert und die Hold-Funktion nicht aufgrund
der Aktivierung der Parksperre beendet worden ist, wird die Hold-Funktion
beendet, sobald ein Anfahrsignal in dem Steuergerät 6 erfasst worden
ist. In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wird das
Anfahrsignal dann ausgelöst, wenn
ein Fahrpedal des Kraftfahrzeugs 1 während einer vorgegebenen Zeitdauer
von beispielsweise ca. 100 ms betätigt worden ist, oder wenn
das Fahrpedal wenigstens um einen vorgegebenen Pedalweg von beispielsweise
3% des maximalen Pedalwegs betätigt
wurde. Die Betätigung
des Fahrpedals wird dabei mittels eines Pedalwegsensors am Fahrpedal ermittelt.
Anstelle
der Überwachung
des Fahrpedals oder zusätzlich
kann es auch vorgesehen sein zu überprüfen, ob
ein Motordrehmoment vorliegt, das ausreichend groß ist, um
ein Anfahren des Kraftfahrzeugs
1 zu ermöglichen
und/oder ob die Kupplung des Kraftfahrzeugs
1 geschlossen
wird. Der Kupplungszustand kann dabei beispielsweise mittels eines
Pedalwegsensors am Kupplungspedal ermittelt werden. Bei einem weiteren
Verfahren wird das Einkuppeln erkannt, wenn das Antriebsmoment in
ei nem vorgegebenen Bereich liegt, d.h. insbesondere größer als
ein vorgegebener Schwellenwert ist, und die Änderungsrate der Motordrehzahl
einen vorgegebenen Schwellenwert unterschreitet. Dieses Verfahren hat
den Vorteil, dass zur Erkennung des Einkuppelns, bzw. Anfahrens
ausschließlich
Signale verwendet werden, die durch die Motorsteuerung bereitgestellt werden,
und nicht auf zusätzliche
Sensoren zurückgegriffen
werden muss. Darüber
hinaus sind ebenfalls einsetzbare Verfahren zum Ermitteln eines
Anfahrens bzw. Einkuppelns beispielsweise in der deutschen Offenlegungsschrift
DE 100 63 061 A1 beschrieben.
Weitere
Bedingungen zur Auslösung
des Anfahrsignals sind vorzugsweise erfüllt, wenn ein Gang in dem Getriebe
des Kraftfahrzeugs 1 eingelegt ist, was mittels eines Sensors
am Getriebe bzw. an der Schaltvorrichtung des Kraftfahrzeugs 1 festgestellt wird,
und wenn die Betätigungseinrichtung 2 der
Betriebsbremsanlage von dem Fahrer nicht betätigt wird.
Bei
einer Auslösung
des Anfahrsignals wird ein in der Betriebsbremsanlage vorliegender
Bremsdruck durch das Steuergerät 6 mit
einem vorgegebenen Druckabbaugradienten auf den Wert Null reduziert
und die Feststellbremseinrichtung wird gelöst, falls sie betätigt ist,
so dass der Fahrer das Kraftfahrzeug 1 anfahren kann.