DE102005045998A1

DE102005045998A1 - Verfahren zum Durchführen eines Bremsvorgangs

Info

Publication number: DE102005045998A1
Application number: DE102005045998A
Authority: DE
Inventors: Mark Baijens; Oliver Huth; Markus Ohly; Thomas Dr. Meurers; Patrick Wischer
Original assignee: Continental Teves AG and Co OHG
Current assignee: Continental Automotive Technologies GmbH
Priority date: 2004-09-28
Filing date: 2005-09-26
Publication date: 2006-05-11

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Durchführen eines Bremsvorgangs für ein Kraftfahrzeug, wobei zur Sicherung eines Stillstands des Kraftfahrzeugs eine Bremskraft durch eine Betätigung einer Bremseinrichtung des Kraftfahrzeugs erzeugt wird. DOLLAR A Erfindungsgemäß zeichnet sich das Verfahren dadurch aus, dass ein Bewegungszustand des Kraftfahrzeugs und ein Bewegungszustand wenigstens eines Rades des Kraftfahrzeugs erfasst werden und dass die Bremskraft verringert wird, wenn eine Bewegung des Kraftfahrzeugs festgestellt wird und keine Drehbewegung des Rades des Kraftfahrzeugs festgestellt wird.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Durchführen eines Bremsvorgangs für ein Kraftfahrzeug, wobei zur Sicherung eines Stillstands des Kraftfahrzeugs eine Bremskraft durch eine Betätigung einer Bremseinrichtung des Kraftfahrzeugs erzeugt wird.

Bei Kraftfahrzeugen, die über eine fremdansteuerbare Betriebsbremsanlage oder über eine fremdansteuerbare Feststellbremse verfügen, ist es bekannt, das Fahrzeug durch eine entsprechende Ansteuerung der Betriebsbremsanlage oder der Feststellbremse mittels eines Steuergeräts im Stillstand zu halten. Durch diese Funktion, die im Folgenden auch als Hold-Funktion bezeichnet ist, wird der Komfort für den Fahrer des Fahrzeugs erhöht, da er während eines Stillstands des Fahr zeugs von der selbsttägigen Bedienung der Fahrzeugbremse entlastet wird.

Die Aktivierung der Hold-Funktion erfolgt dabei automatisch, wenn ein Stillstand des Fahrzeugs festgestellt wird, oder aufgrund eines Aktivierungssignals, das der Fahrer während eines festgestellten Stillstands des Fahrzeugs auslöst.

Wenn das Fahrzeug bei aktivierter Hold-Funktion ins Rutschen gerät, was bei Untergründen mit geringen Reibwerten, wie beispielsweise vereisten oder schneebedeckten Untergründen, bereits bei einem relativ geringen Gefälle geschehen kann, hat es sich gezeigt, dass das Fahrzeug aufgrund der blockierten Räder nur eine sehr eingeschränkte Manövrierfähigkeit aufweist. Somit ist es dem Fahrer bei einer Rutschbewegung aufgrund der Wirkung der Hold-Funktion nicht oder nur sehr schwer möglich, Kontrolle über das Fahrzeug zu erlangen, wodurch die Fahrzeugsicherheit erheblich beeinträchtigt wird.

Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren der eingangs genannten Art so weiterzuentwickeln, dass die Fahrzeugsicherheit erhöht wird.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch ein Verfahren nach dem Patentanspruch 1 gelöst.

Demgemäß ist es vorgesehen, dass ein Verfahren der eingangs genannten Art so durchgeführt wird, dass ein Bewegungszustand des Kraftfahrzeugs und ein Bewegungszustand wenigstens eines Rades des Kraftfahrzeugs erfasst werden und dass die Bremskraft verringert wird, wenn eine Bewegung des Kraftfahrzeugs festgestellt wird und im Wesentlichen zeitgleich keine Drehbewegung des Rades des Kraftfahrzeugs festgestellt wird.

Vorteilhaft sieht die Erfindung vor, ein Rutschen des Kraftfahrzeugs daran zu erkennen, dass sich das Kraftfahrzeug bewegt, ohne dass wenigstens ein Rad des Kraftfahrzeugs dabei gedreht wird. Darüber hinaus basiert die Erfindung auf der Idee, die Bremskraftanforderung, die im Rahmen der Hold-Funktion in dem Steuergerät ermittelt wird, zu verringern, wenn ein Rutschen des Kraftfahrzeugs festgestellt wird, um so die Manövrierfähigkeit des Kraftfahrzeugs wiederherzustellen, die bei blockierten Rädern erheblich eingeschränkt wäre.

In einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist es vorgesehen, dass die Bremseinrichtung des Kraftfahrzeugs gelöst wird, wenn eine Bewegung des Kraftfahrzeugs und im Wesentlichen zeitgleich keine Drehbewegung des Rades des Kraftfahrzeugs festgestellt wird.

Auf diese Weise wird die Hold-Funktion beendet bzw. abgebrochen, wenn ein Rutschen des Kraftfahrzeugs festgestellt wird, so dass die Betätigung der Bremseinrichtung vollständig durch den Fahrer durchgeführt werden kann, um die Kontrolle über das Kraftfahrzeug zu erlangen.

In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird der Bewegungszustand des Kraftfahrzeugs anhand von Signalen wenigstens eines Beschleunigungssensors erfasst.

In einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung handelt es sich bei dem Beschleunigungssensor um einen Längsbeschleunigungssensor und/oder um einen Querbeschleunigungssensor.

In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung handelt es sich bei dem Beschleunigungssensor um einen Gierbeschleunigungssensor.

In einer ebenfalls vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist es vorgesehen, dass der Bewegungszustand des Kraftfahrzeugs anhand von Signalen eines Gierratensensors erfasst wird.

Vorzugsweise ist es in einer Ausführungsform der Erfindung vorgesehen, dass eine Bewegung des Kraftfahrzeugs festgestellt wird, wenn sich ein mittels eines Beschleunigungssensors ermittelter Beschleunigungswert und/oder ein mittels des Gierratensensors ermittelter Gierratenwert wenigstens um einen vorgegebenen Betrag gegenüber einem während des Stillstands des Kraftfahrzeugs vorliegenden Wert verändert.

Vorzugsweise ist es in einer weiteren Ausführungsform der Erfindung vorgesehen, dass eine Bewegung des Kraftfahrzeugs festgestellt wird, wenn ein mittels eines Beschleunigungssensors ermittelter Beschleunigungswert und/oder ein mittels des Gierratensensors ermittelter Gierratenwert für eine vorgegebene Zeitdauer von dem während des Stillstands des Kraftfahrzeugs vorliegenden Wert abweicht.

Vorzugsweise ist es dabei zudem vorgesehen, dass eine Bewegung des Kraftfahrzeugs festgestellt wird, wenn ein mittels eines Beschleunigungssensors ermittelter Beschleunigungswert und/oder ein mittels des Gierratensensors ermittelter Gierratenwert während der vorgegebenen Zeitdauer sein Vorzeichen beibehält.

Aufgrund der voranstehend dargestellten Maßnahmen bleiben geringfügige Bewegungen des Kraftfahrzeugs, die beispielsweise durch eine Bewegung der Insassen des Kraftfahrzeugs hervorgerufen werden, unberücksichtigt, so dass eine Fehlerkennung einer Rutschbewegung des Kraftfahrzeugs bei derartigen Fahrzeugbewegungen vermieden wird.

In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist es vorgesehen, dass die Bremskraft verringert und/oder die Bremseinrichtung gelöst wird, wenn zu einem Zeitpunkt eine Bewegung des Kraftfahrzeugs festgestellt wird und innerhalb eines zu diesem Zeitpunkt beginnenden Zeitraums keine Drehbewegung des Rades des Kraftfahrzeugs festgestellt wird.

Zweckmäßigerweise ist es in einer Ausführungsform der Erfindung vorgesehen, dass es sich bei der Bremseinrichtung des Kraftfahrzeugs um eine Betriebsbremsanlage des Kraftfahrzeugs handelt.

In einer gleichfalls zweckmäßigen Ausführungsform der Erfindung ist es vorgesehen, dass es sich bei der Bremseinrichtung des Kraftfahrzeugs um eine Feststellbremseinrichtung handelt.

Weitere Vorteile, Besonderheiten und zweckmäßige Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Darstellung bevorzugter Ausführungsbeispiele anhand der einzigen Figur.
Die 1 zeigt eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeugs mit einer Betriebsbremsanlage und einer Feststellbremsanlage.
Das in 1 schematisch dargestellte Kraftfahrzeug wird als Ganzes mit der Bezugsziffer 1 bezeichnet. Es verfügt über eine Betriebsbremsanlage, die vorzugsweise als eine hydraulische Bremsanlage ausgeführt ist.
Von dem Fahrer des Kraftfahrzeugs 1 lässt sich die Bremsanlage mittels einer Betätigungseinrichtung 2 bedienen, bei der es sich beispielsweise um ein Bremspedal handelt. Die Betätigungseinrichtung 2 wirkt dabei über einen Bremskraftverstärker 3 auf einen Hauptbremszylinder 4 ein, in dem ein Bremsdruck erzeugbar ist, der auf die Radbremsen 5 des Kraftfahrzeugs 1 übertragbar ist.
Zudem lässt sich die Betriebsbremsanlage durch ein Steuergerät 6 betätigen, welches einen Aktuator ansteuert, mit dem sich ebenfalls ein Bremsdruck in den Radbremsen 5 aufbauen lässt. Bei der in der 1 beispielhaft dargestellten Ausführungsform der Betriebsbremsanlage handelt es sich dabei um eine Hydraulikeinheit 7, welche eine motorgetriebene Pumpe aufweist, mit welcher ein Bremsdruck in den Radbremsen 5 aufgebaut bzw. erhöht werden kann. Darüber hinaus sind in der Hydraulikeinheit 7 Ventile enthalten, die angesteuert werden können, um vorzugsweise radindividuell einen in den Radbremsen 5 bestehenden Bremsdruck aufrechtzuerhalten, oder den Bremsdruck in den Radbremsen 5 zu verringern. Derartige Betriebsbremsanlagen sind dem Fachmann grundsätzlich als Bestandteile von Fahrdynamikregelsystemen, wie beispielsweise ESP-Sytemen (ESP: Elektronisches Stabilitätsprogramm) bekannt und bereits in einer Vielzahl von Kraftfahrzeugen vorhanden.
Zum fremdgesteuerten Aufbau eines Betriebsbremsanlage kann auch ein so genannter aktiver Bremskraftverstärkers vorgesehen sein, der durch das Steuergerät 6 angesteuert wird, und den Bremsdruck in dem Hauptbremszylinder erhöht. In einer weiteren Ausführungsform der Erfindung kann die Betriebsbremsanlage als elektrohydraulische Bremsanlage ausgeführt sein, bei der Bremsbefehle des Fahrers elektronisch erfasst und elektronisch an eine Hydraulikeinheit weitergegeben werden, welche dann den Bremsdruck entsprechend den Bremsbefehlen einstellt. Ferner kann es sich bei der Betriebsbremsanlage beispielsweise gleichfalls um eine fremdansteuerbare pneumatische Bremsanlage handeln.
Neben der Betriebsbremsanlage verfügt das Kraftfahrzeug 1 in einer Ausführungsform der Erfindung zudem über eine elektromechanische oder eine elektrohydraulische Feststellbremseinrichtung, welche durch das Steuergerät 6 steuerbar ist. Bei der in der 1 beispielhaft dargestellten Ausgestaltung der Feststellbremseinrichtung ist dabei ein Aktuator 8 vorgesehen, der auf die Radbremsen 5 an den Hinterrädern 9 des Kraftfahrzeugs 1 einwirkt. Dabei kann es sich beispielsweise um eine elektromechanische Feststellbremseinrichtung handeln, bei welcher der Aktuator 8 als ein Elektromotor ausgeführt ist, der die Radbremsen 5 der Hinterräder 9 über Seilzüge betätigt. Grundsätzlich kommt für einen Einsatz im Rahmen der vorliegenden Erfindung jedoch jede fremdansteuerbare Feststellbremseinrichtung in Frage.
Darüber hinaus sind in dem Kraftfahrzeug 1 in der 1 nicht dargestellte Raddrehzahlsensoren vorgesehen, aus deren Signalen die Fahrzeuggeschwindigkeit ermittelbar ist. Ferner verfügt das Kraftfahrzeug 1 über einen Querbeschleunigungssensor sowie einen Gierraten- und/oder einen Gierbeschleunigungssensor und vorzugsweise über einen Längsbeschleunigungssensor.
Den Ausgangspunkt der vorliegenden Erfindung bildet die eingangs bereits erwähnte Hold-Funktion, bei der das Kraftfahrzeug 1 automatisch, d.h. von dem Steuergerät 6 gesteuert, im Stillstand gehalten wird.
Die Aktivierung der Hold-Funktion erfolgt dabei in einer Ausführungsform der Erfindung durch ein von dem Fahrer während des Stillstands des Kraftfahrzeugs 1 bewirktes Aktivierungssignal. Dieses Signal kann beispielsweise durch die Betätigung eines Schalters ausgelöst werden oder durch ein ein- oder mehrmaliges kurzeitiges Erhöhen der auf die Betätigungseinrichtung 2 der Betriebsbremsanlage ausgeübten Betätigungskraft. Die kurzzeitige Erhöhung der Betätigungskraft führt dabei zu einer kurzzeitigen Erhöhung des Bremsdrucks in dem Hauptbremszylinder 4, die mittels eines Drucksensors registriert wird, welcher den Bremsdruck innerhalb des Hauptbremszylinders 4 erfasst.
In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird die Hold-Funktion automatisch aktiviert, wenn innerhalb des Steuergerätes 6 anhand der Signale der Raddrehzahlsensoren ein Stillstand des Kraftfahrzeugs 1 festgestellt wird. Dies ist dann der Fall, wenn die ermittelte Fahrzeuggeschwindigkeit unter einen vorgegebenen kleinen Schwellenwert von beispielsweise 1 km/h sinkt.
Nach der Aktivierung der Hold-Funktion wird mittels des Steuergerätes 6 die Betriebsbremsanlage des Kraftfahrzeugs oder die Feststellbremseinrichtung betätigt, um eine Bremskraft zu erzeugen, welche das Kraftfahrzeug 1 im Stillstand hält.
Bevorzugt ist dabei eine Betätigung der Betriebsbremsanlage, da diese mit einer höheren Dynamik und zudem mit einer gerin geren Geräuschentwicklung eine Bremskraft erzeugen und eine bestehende Bremskraft verringern kann als die Feststellbremseinrichtung und die Bremsenbetätigung somit komfortabler für den Fahrer ist. Zur Betätigung der Betriebsbremsanlage wird mittels des Steuergerätes 6 ein Wert des Bremsdrucks berechnet und als Druckanforderung an die Hydraulikeinheit 7 und/oder den aktiven Bremskraftverstärker übermittelt, welche die Druckanforderung umsetzt und den Wert des Bremsdrucks in den Radbremsen 5 des Kraftfahrzeugs 1 einstellt.
Um das Kraftfahrzeug mittels der Betriebsbremsanlage im Stillstand zu halten, kann es, insbesondere wenn der Fahrer die Hold-Funktion während eines Stillstands des Kraftfahrzeugs 1 aktiviert, vorgesehen sein, den in den Radbremsen 5 vorhandenen, von dem Fahrer eingestellten Bremsdruck als Druckanforderung des Steuergerätes 6 zu übernehmen. Durch ein Schließen der Ventile, über welche die Radbremsen 5 mit dem Hauptbremszylinder 4 verbunden sind, wird diese Druckanforderung umgesetzt und der von dem Fahrer eingestellte Bremsdruck somit aufrechterhalten.
In einer weiteren Ausführungsform der Erfindung kann es auch vorgesehen sein, dass das Steuergerät 6 eine Druckanforderung aus dem Längsneigungswinkel des Kraftfahrzeugs 1 und einem Wert für seine Masse eine zunächst eine Bremskraft berechnet, welche die auf das Kraftfahrzeug 1 wirkende Hangabtriebskraft F_Hang = m g sin(α) (m: Fahrzeugmasse) kompensiert. Die Druckanforderung bzw. der Wert des einzustellenden Bremsdrucks wird dann so bestimmt, dass anhand des Bremsdrucks die zuvor berechnete Bremskraft bewirkt wird.
Der Längsneigungswinkel des Kraftfahrzeugs kann dabei mittels eines Neigungswinkelsensors, mit dem der Längsneigungswinkel des Kraftfahrzeugs 1 erfassbar ist, und/oder mittels des Längsbeschleunigungssensors bestimmt werden. Im Stillstand gilt dabei sin(α) = – a_Sensor/g, wobei α den Längsneigungswinkel des Kraftfahrzeugs 1, a_Sensor die mittels des Längsbeschleunigungssensors erfasste Längsbeschleunigung des Kraftfahrzeugs 1 und g die Erdbeschleunigung bezeichnet. Bei Vorwärtsfahrt des Kraftfahrzeugs 1 gilt für den Längsneigungswinkel sin(α) = (dv/dt – a_Sensor)/g und entsprechend bei Rückwärtsfahrt sin(α) = – (dv/dt + a_Sensor)/g, wobei mit dv/dt die aus den Signalen der Raddrehzahlsensoren ermittelte Änderungsrate der Fahrzeuggeschwindigkeit bezeichnet ist.
Die Masse des Kraftfahrzeugs 1 kann beispielsweise während vorangehender Bremsvorgänge anhand der eingestellten Bremskraft und der sich daraus ergebenden Fahrzeugverzögerung ermittelt werden, wobei ausgenutzt wird, dass ein Verhältnis zwischen der Bremskraft und der Fahrzeugverzögerung von der Masse des Kraftfahrzeugs 1 beeinflusst wird. Alternativ kann es vorgesehen sein, für die Fahrzeugmasse beispielsweise den Wert zu verwenden, der dem zulässigen Gesamtgewicht des Kraftfahrzeugs 1 entspricht.
Falls eine Betätigung der Feststellbremseinrichtung zur Sicherung des Stillstands des Kraftfahrzeugs 1 vorgesehen ist, so wird der Aktuator 8 der Feststellbremseinrichtung derart von dem Steuergerät 6 angesteuert, dass die Feststellbremseinrichtung aktiviert wird. Vorzugsweise wird die Feststellbremseinrichtung dabei vollständig zugezogen, so dass ein sicherer Stillstand des Kraftfahrzeugs 1 gewährleistet werden kann.
Nach der Aktivierung der Hold-Funktion ist es im Rahmen der Erfindung vorgesehen, den Stillstand des Kraftfahrzeugs 1 zu überwachen und dabei ein Rutschen des Kraftfahrzeugs 1 zu erkennen. Zu einem Rutschen des Kraftfahrzeugs 1 kann es dabei kommen, wenn es an einem Gefälle angehalten wird. Der Untergrund kann dabei in Querrichtung des Kraftfahrzeugs 1 abfallen, so dass das Kraftfahrzeug in Querrichtung zu rutschen beginnt, oder in Längsrichtung, so dass es in Längsrichtung zu rutschen beginnt. Ferner kann das Kraftfahrzeug 1 schräg an einem Hang angehalten werden, so dass der Untergrund sowohl in Quer- als auch in Längsrichtung abfällt. Je nach Lage des Fahrzeugs veränder sich dabei bei einem Rutschen unterschiedliche Beschleunigungswerte und/oder der Wert der Gierrate.
Das Rutschen des Kraftfahrzeugs 1 kann insbesondere dadurch hervorgerufen werden, dass aufgrund der Beschaffenheit des Untergrunds nur eine geringe Reibungskraft auf das Kraftfahrzeug 1 bzw. die blockierter Räder wirkt. So kann das Kraftfahrzeug 1 beispielsweise auf einem vereisten oder schneebedeckten Untergrund sowie auf Schotter oder ähnlichen Untergründen bereits bei einem relativ geringen Gefälle zu rutschen beginnen. Bei höheren auf das Kraftfahrzeug 1 wirkenden Reibungskräften kann es bei einem starken Gefälle zu einer Rutschbewegung kommen.
Im Rahmen der Erfindung wird ein Rutschen des Kraftfahrzeugs 1 erkannt, wenn sich der Bewegungszustand des Kraftfahrzeugs 1 verändert, ohne dass eine Drehbewegung der Räder des Kraftfahrzeugs 1 festgestellt wird.
Der Bewegungszustand des Kraftfahrzeugs 1 wird dabei mittels der vorhandenen Beschleunigungssensoren und mittels des Gierratensensors ermittelt. Wie zuvor bereits erwähnt, können dabei Längs- und Querbeschleunigungssensoren sowie ein Gierbe schleunigungssensor als Beschleunigungssensor eingesetzt werden. Zumindest ein Gierratensensor und in der Regel auch ein Querbeschleunigungssensor sind üblicherweise bereits Bestandteil konventioneller ESP-Systeme und somit bereits in einer Vielzahl von Kraftfahrzeugen vorhanden.
Im Stillstand des Kraftfahrzeugs 1 repräsentieren die Signale der Längs- und Querbeschleunigungssensoren die in Längs- bzw. Querrichtung des Kraftfahrzeugs 1 gerichteten Hangabtriebsbeschleunigungen. Eine Bewegung des Kraftfahrzeugs 1 wird anhand dieser Signale erkannt, wenn sich der aus diesen Signalen ermittelte Beschleunigungswert verändert.
Vorzugsweise ist es dabei vorgesehen, dass die Beschleunigungswerte zunächst während eines vorgegebenen, mit der Aktivierung der Hold-Funktion beginnenden Zeitraums jeweils mittels der Steuereinheit 6 überwacht werden, und ein sich innerhalb des Zeitraums einstellender konstanter Beschleunigungswert erfasst und gespeichert wird. Hierbei handelt es sich um die den Hangabtriebsbeschleunigungen entsprechenden Beschleunigungswerte, die nach einer Einschwingphase der Beschleunigungssensoren ermittelt werden können. Eine Bewegung des Kraftfahrzeugs 1 wird dann in einer Ausführungsform der Erfindung erkannt, wenn sich ein nach diesem Zeitraums aus den Signalen des Längs- oder Querbeschleunigungssensors ermittelten Beschleunigungswert wenigstens um einen vorgegebenen Betrag gegenüber dem gespeicherter Wert verändert. Alternativ oder zusätzlich ist es vorgesehen, dass eine Bewegung des Fahrzeugs erkannt wird, wenn ein nach dem Zeitraum ermittelter Beschleunigungswert für eine vorgegebene Zeitdauer von dem entsprechenden gespeicherten Beschleunigungswert abweicht und dabei sein Vorzeichen beibehält.
Auf diese Weise bleiben geringfügige Bewegungen des Kraftfahrzeugs 1, die beispielsweise aufgrund einer durch die Insassen des Kraftfahrzeugs 1 verursachten Bewegung des Kraftfahrzeugs 1 hervorgerufen werden können und zu einer geringen oder kurzzeitigen Veränderung der Beschleunigungswerte führen können, unberücksichtigt. Eine Fehlerkennung einer Rutschbewegung des Kraftfahrzeugs 1 aufgrund solcher geringfügigen Fahrzeugbewegungen wird somit vermieden.
Die anhand des Gierratensensors und des Gierbeschleunigungssensors während des Stillstands des Kraftfahrzeugs ermittelten Werte für die Gierrate und die Gierbeschleunigung sind jeweils Null. Nachdem Vorliegen dieser Werte während des Stillstands nach einer Einschwingphase der Sensoren erfasst und gespeichert worden sind, wird eine Bewegung des Kraftfahrzeugs anhand der Signale des Gierratensensors und/oder des Gierbeschleunigungssensors wiederum erkannt, wenn sich der aus den Signalen ermittelte Wert der Gierrate bzw. der Gierbeschleunigung verändert. Um hierbei eine Fehlerkennung einer Rutschbewegung auszuschließen, ist es in einer Ausführungsform der Erfindung vorgesehen, dass eine Bewegung des Kraftfahrzeugs 1 insbesondere festgestellt wird, wenn der Betrag der Gierrate bzw. der Betrag der Gierbeschleunigung jeweils einen vorgegebenen Schwellenwert überschreiten. Alternativ oder zusätzlich kann es auch vorgesehen sein, dass eine Rutschbewegung festgestellt wird, wenn der Wert der Gierrate bzw. der Wert der Gierbeschleunigung für eine vorgegebene Zeitdauer ungleich Null ist und dasselbe Vorzeichen aufweist.
Der Bewegungszustand der Räder des Kraftfahrzeugs wird anhand der Signale der Raddrehzahlsensoren erfasst bzw. überwacht. Üblicherweise übermitteln die Raddrehzahlsensoren dabei Impulse an das Steuergerät 6, wobei das Rad zwischen dem Auf treten von zwei Impulsen um einen vorgegebenen Winkelbetrag gedreht worden ist. Eine Drehbewegung eines Rades des Kraftfahrzeugs 1 wird dabei festgestellt, wenn zumindest ein Impuls des entsprechenden Raddrehzahlsensors innerhalb eines vorgegebenen Zeitintervalls in dem Steuergerät 6 empfangen wird. Falls anstelle von Impulsen der Raddrehzahlsensoren Werte der Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder der Radgeschwindigkeiten an das Steuergerät 6 übermittelt werden, wird eine Drehbewegung eines Rades des Kraftfahrzeugs 1 festgestellt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit bzw. die entsprechende Radgeschwindigkeit ungleich Null ist.
Wird in der zuvor dargestellten Weise eine Bewegung des Kraftfahrzeugs 1 anhand der Signale wenigstens eines der genannten Beschleunigungssensoren oder anhand der Signale des Gierratensensors erkannt und liegt keine in der dargestellten Weise festgestellte Drehbewegung der Räder des Kraftfahrzeugs 1 vor, wird in dem Steuergerät 6 ein Rutschen erkannt.
Falls es vorgesehen ist, dass dem Steuergerät 6 Impulse der Raddrehzahlsensoren übermittelt werden, wird eine Rutschbewegung insbesondere dann erkannt, wenn anhand der Signale wenigstens eines der zur Erfassung des Bewegungszustandes des Kraftfahrzeugs 1 vorgesehenen Sensoren eine Bewegung des Kraftfahrzeugs 1 zu einem Zeitpunkt festgestellt worden ist, und während eines vorgegebenen, zu diesem Zeitpunkt beginnenden Zeitraums kein Impuls der Raddrehzahlsensoren empfangen wird. Falls in dem Steuergerät 6 ein Wert der Fahrzeuggeschwindigkeit ausgewertet wird, ist es vorgesehen, dass eine Rutschbewegung erkannt wird, wenn in der zuvor dargestellten Weise eine Bewegung des Kraftfahrzeugs 1 erkannt wird, und die Fahrzeuggeschwindigkeit im Wesentlichen zeitgleich den Wert Null besitzt.
Wenn in dem Steuergerät 6 bei aktivierter Hold-Funktion eine Rutschbewegung des Kraftfahrzeugs 1 festgestellt wird, ist es im Rahmen der Erfindung vorgesehen, dass die mittels der Betriebsbremsanlage oder mittels der Feststellbremseinrichtung erzeugte Bremskraft auf den Wert Null reduziert und die Hold-Funktion damit beendet bzw. abgebrochen wird. Dazu wird der Bremsdruck innerhalb der Betriebsbremsanlage durch entsprechende Steuerbefehle des Steuergerätes 6 auf den Wert Null verringert, falls die Betriebsbremsanlage betätigt ist. Falls das Kraftfahrzeug 1 mittels der Feststellbremseinrichtung gebremst wird, steuert das Steuergerät 6 den Aktuator 8 der Feststellbremseinrichtung so an, dass die Feststellbremseinrichtung vollständig gelöst wird.
In umfangreichen Fahrversuchen hat sich gezeigt, dass dieses Vorgehen dem Fahrer des Kraftfahrzeugs 1 in vielen Fällen ermöglicht, bei einer Rutschbewegung die Kontrolle über das Kraftfahrzeug 1 durch Lenkbewegung und selbsttätige Bremseneingriffe zurückzugewinnen. Dies liegt daran, dass die Manövrierfähigkeit des Kraftfahrzeugs bei betätigter Betriebsbremse bzw. bei betätigter Feststellbremse aufgrund der blockierten Räder sehr eingeschränkt ist, und diese durch ein Lösen der ohnehin nicht mehr sinnvoll wirkenden Betriebsbremse bzw. Feststellbremse wiederhergestellt wird.

Claims

Verfahren zum Durchführen eines Bremsvorgangs für ein Kraftfahrzeug, wobei zur Sicherung eines Stillstands des Kraftfahrzeugs eine Bremskraft durch eine Betätigung einer Bremseinrichtung des Kraftfahrzeugs erzeugt wird, dadurch gekennzeichnet, dass ein Bewegungszustand des Kraftfahrzeugs (1) und ein Bewegungszustand wenigstens eines Rades des Kraftfahrzeugs (1) erfasst werden und dass die Bremskraft verringert wird, wenn eine Bewegung des Kraftfahrzeugs (1) festgestellt wird und keine Drehbewegung des Rades des Kraftfahrzeugs (1) festgestellt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremseinrichtung des Kraftfahrzeugs (1) gelöst wird, wenn eine Bewegung des Kraftfahrzeugs (1) und im Wesentlichen zeitgleich keine Drehbewegung des Rades des Kraftfahrzeugs (1) festgestellt wird.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Bewegungszustand des Kraftfahrzeugs (1) anhand von Signalen wenigstens eines Beschleunigungssensors erfasst wird.
Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei dem Beschleunigungssensor um einen Längsbeschleunigungssensor und/oder um einen Querbeschleunigungssensor handelt.
Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei dem Beschleunigungssensor um einen Gierbeschleunigungssensor handelt.
Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Bewegungszustand des Kraftfahrzeugs (1) anhand von Signalen eines Gierratensensors erfasst wird.
Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Bewegung des Kraftfahrzeugs (1) festgestellt wird, wenn sich ein mittels eines Beschleunigungssensors ermittelter Beschleunigungswert und/oder ein mittels des Gierratensensors ermittelter Gierratenwert wenigstens um einen vorgegebenen Betrag gegenüber einem während des Stillstands des Kraftfahrzeugs (1) vorliegenden Wert verändert.
Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Bewegung des Kraftfahrzeugs (1) festgestellt wird, wenn ein mittels eines Beschleunigungssensors ermittelter Beschleunigungswert und/oder ein mittels des Gierratensensors ermittelter Gierratenwert für eine vorgegebene Zeitdauer von dem während des Stillstands des Kraftfahrzeugs (1) vorliegenden Wert abweicht.
Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Bewegung des Kraftfahrzeugs (1) festgestellt wird, wenn ein mittels eines Beschleunigungssensors er mittelter Beschleunigungswert und/oder ein mittels des Gierratensensors ermittelter Gierratenwert während der vorgegebenen Zeitdauer sein Vorzeichen beibehält.
Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremskraft verringert und/oder die Bremseinrichtung gelöst wird, wenn zu einem Zeitpunkt eine Bewegung des Kraftfahrzeugs (1) festgestellt wird und innerhalb eines zu diesem Zeitpunkt beginnenden Zeitraums keine Drehbewegung des Rades des Kraftfahrzeugs (1) festgestellt wird.
Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei der Bremseinrichtung des Kraftfahrzeugs (1) um eine Betriebsbremsanlage (2, 3, 4, 5, 7) des Kraftfahrzeugs (1) handelt.
Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei der Bremseinrichtung des Kraftfahrzeugs (1) um eine Feststellbremseinrichtung (5, 8) handelt.