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Die
Erfindung betrifft ein Verfahren zum Durchführen eines Bremsvorgangs für ein Kraftfahrzeug,
wobei zur Sicherung eines Stillstands des Kraftfahrzeugs eine Bremskraft
durch eine Betätigung
einer Bremseinrichtung des Kraftfahrzeugs erzeugt wird.
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Bei
Kraftfahrzeugen, die über
eine fremdansteuerbare Betriebsbremsanlage oder über eine fremdansteuerbare
Feststellbremse verfügen,
ist es bekannt, das Fahrzeug durch eine entsprechende Ansteuerung
der Betriebsbremsanlage oder der Feststellbremse mittels eines Steuergeräts im Stillstand
zu halten. Durch diese Funktion, die im Folgenden auch als Hold-Funktion bezeichnet
ist, wird der Komfort für
den Fahrer des Fahrzeugs erhöht,
da er während
eines Stillstands des Fahr zeugs von der selbsttägigen Bedienung der Fahrzeugbremse
entlastet wird.
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Die
Aktivierung der Hold-Funktion erfolgt dabei automatisch, wenn ein
Stillstand des Fahrzeugs festgestellt wird, oder aufgrund eines
Aktivierungssignals, das der Fahrer während eines festgestellten Stillstands
des Fahrzeugs auslöst.
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Wenn
das Fahrzeug bei aktivierter Hold-Funktion ins Rutschen gerät, was bei
Untergründen
mit geringen Reibwerten, wie beispielsweise vereisten oder schneebedeckten
Untergründen,
bereits bei einem relativ geringen Gefälle geschehen kann, hat es
sich gezeigt, dass das Fahrzeug aufgrund der blockierten Räder nur
eine sehr eingeschränkte
Manövrierfähigkeit
aufweist. Somit ist es dem Fahrer bei einer Rutschbewegung aufgrund
der Wirkung der Hold-Funktion nicht oder nur sehr schwer möglich, Kontrolle über das
Fahrzeug zu erlangen, wodurch die Fahrzeugsicherheit erheblich beeinträchtigt wird.
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Es
ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren
der eingangs genannten Art so weiterzuentwickeln, dass die Fahrzeugsicherheit erhöht wird.
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Erfindungsgemäß wird diese
Aufgabe durch ein Verfahren nach dem Patentanspruch 1 gelöst.
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Demgemäß ist es
vorgesehen, dass ein Verfahren der eingangs genannten Art so durchgeführt wird,
dass ein Bewegungszustand des Kraftfahrzeugs und ein Bewegungszustand
wenigstens eines Rades des Kraftfahrzeugs erfasst werden und dass die
Bremskraft verringert wird, wenn eine Bewegung des Kraftfahrzeugs
festgestellt wird und im Wesentlichen zeitgleich keine Drehbewegung
des Rades des Kraftfahrzeugs festgestellt wird.
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Vorteilhaft
sieht die Erfindung vor, ein Rutschen des Kraftfahrzeugs daran zu
erkennen, dass sich das Kraftfahrzeug bewegt, ohne dass wenigstens
ein Rad des Kraftfahrzeugs dabei gedreht wird. Darüber hinaus
basiert die Erfindung auf der Idee, die Bremskraftanforderung, die
im Rahmen der Hold-Funktion
in dem Steuergerät
ermittelt wird, zu verringern, wenn ein Rutschen des Kraftfahrzeugs festgestellt
wird, um so die Manövrierfähigkeit
des Kraftfahrzeugs wiederherzustellen, die bei blockierten Rädern erheblich
eingeschränkt
wäre.
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In
einer vorteilhaften Ausführungsform
der Erfindung ist es vorgesehen, dass die Bremseinrichtung des Kraftfahrzeugs
gelöst
wird, wenn eine Bewegung des Kraftfahrzeugs und im Wesentlichen zeitgleich
keine Drehbewegung des Rades des Kraftfahrzeugs festgestellt wird.
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Auf
diese Weise wird die Hold-Funktion beendet bzw. abgebrochen, wenn
ein Rutschen des Kraftfahrzeugs festgestellt wird, so dass die Betätigung der
Bremseinrichtung vollständig
durch den Fahrer durchgeführt
werden kann, um die Kontrolle über
das Kraftfahrzeug zu erlangen.
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In
einer bevorzugten Ausführungsform
der Erfindung wird der Bewegungszustand des Kraftfahrzeugs anhand
von Signalen wenigstens eines Beschleunigungssensors erfasst.
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In
einer vorteilhaften Ausführungsform
der Erfindung handelt es sich bei dem Beschleunigungssensor um einen
Längsbeschleunigungssensor und/oder
um einen Querbeschleunigungssensor.
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In
einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung handelt
es sich bei dem Beschleunigungssensor um einen Gierbeschleunigungssensor.
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In
einer ebenfalls vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist
es vorgesehen, dass der Bewegungszustand des Kraftfahrzeugs anhand
von Signalen eines Gierratensensors erfasst wird.
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Vorzugsweise
ist es in einer Ausführungsform
der Erfindung vorgesehen, dass eine Bewegung des Kraftfahrzeugs
festgestellt wird, wenn sich ein mittels eines Beschleunigungssensors
ermittelter Beschleunigungswert und/oder ein mittels des Gierratensensors
ermittelter Gierratenwert wenigstens um einen vorgegebenen Betrag
gegenüber
einem während
des Stillstands des Kraftfahrzeugs vorliegenden Wert verändert.
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Vorzugsweise
ist es in einer weiteren Ausführungsform
der Erfindung vorgesehen, dass eine Bewegung des Kraftfahrzeugs
festgestellt wird, wenn ein mittels eines Beschleunigungssensors
ermittelter Beschleunigungswert und/oder ein mittels des Gierratensensors
ermittelter Gierratenwert für
eine vorgegebene Zeitdauer von dem während des Stillstands des Kraftfahrzeugs
vorliegenden Wert abweicht.
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Vorzugsweise
ist es dabei zudem vorgesehen, dass eine Bewegung des Kraftfahrzeugs
festgestellt wird, wenn ein mittels eines Beschleunigungssensors
ermittelter Beschleunigungswert und/oder ein mittels des Gierratensensors
ermittelter Gierratenwert während
der vorgegebenen Zeitdauer sein Vorzeichen beibehält.
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Aufgrund
der voranstehend dargestellten Maßnahmen bleiben geringfügige Bewegungen
des Kraftfahrzeugs, die beispielsweise durch eine Bewegung der Insassen
des Kraftfahrzeugs hervorgerufen werden, unberücksichtigt, so dass eine Fehlerkennung
einer Rutschbewegung des Kraftfahrzeugs bei derartigen Fahrzeugbewegungen
vermieden wird.
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In
einer bevorzugten Ausführungsform
der Erfindung ist es vorgesehen, dass die Bremskraft verringert
und/oder die Bremseinrichtung gelöst wird, wenn zu einem Zeitpunkt
eine Bewegung des Kraftfahrzeugs festgestellt wird und innerhalb
eines zu diesem Zeitpunkt beginnenden Zeitraums keine Drehbewegung
des Rades des Kraftfahrzeugs festgestellt wird.
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Zweckmäßigerweise
ist es in einer Ausführungsform
der Erfindung vorgesehen, dass es sich bei der Bremseinrichtung
des Kraftfahrzeugs um eine Betriebsbremsanlage des Kraftfahrzeugs
handelt.
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In
einer gleichfalls zweckmäßigen Ausführungsform
der Erfindung ist es vorgesehen, dass es sich bei der Bremseinrichtung
des Kraftfahrzeugs um eine Feststellbremseinrichtung handelt.
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Weitere
Vorteile, Besonderheiten und zweckmäßige Weiterbildungen der Erfindung
ergeben sich aus den Unteransprüchen
und der nachfolgenden Darstellung bevorzugter Ausführungsbeispiele
anhand der einzigen Figur.
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Die 1 zeigt
eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeugs mit einer Betriebsbremsanlage
und einer Feststellbremsanlage.
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Das
in 1 schematisch dargestellte Kraftfahrzeug wird
als Ganzes mit der Bezugsziffer 1 bezeichnet. Es verfügt über eine
Betriebsbremsanlage, die vorzugsweise als eine hydraulische Bremsanlage ausgeführt ist.
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Von
dem Fahrer des Kraftfahrzeugs 1 lässt sich die Bremsanlage mittels
einer Betätigungseinrichtung 2 bedienen,
bei der es sich beispielsweise um ein Bremspedal handelt. Die Betätigungseinrichtung 2 wirkt
dabei über
einen Bremskraftverstärker 3 auf
einen Hauptbremszylinder 4 ein, in dem ein Bremsdruck erzeugbar
ist, der auf die Radbremsen 5 des Kraftfahrzeugs 1 übertragbar
ist.
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Zudem
lässt sich
die Betriebsbremsanlage durch ein Steuergerät 6 betätigen, welches
einen Aktuator ansteuert, mit dem sich ebenfalls ein Bremsdruck
in den Radbremsen 5 aufbauen lässt. Bei der in der 1 beispielhaft
dargestellten Ausführungsform
der Betriebsbremsanlage handelt es sich dabei um eine Hydraulikeinheit 7,
welche eine motorgetriebene Pumpe aufweist, mit welcher ein Bremsdruck
in den Radbremsen 5 aufgebaut bzw. erhöht werden kann. Darüber hinaus
sind in der Hydraulikeinheit 7 Ventile enthalten, die angesteuert
werden können, um
vorzugsweise radindividuell einen in den Radbremsen 5 bestehenden
Bremsdruck aufrechtzuerhalten, oder den Bremsdruck in den Radbremsen 5 zu
verringern. Derartige Betriebsbremsanlagen sind dem Fachmann grundsätzlich als
Bestandteile von Fahrdynamikregelsystemen, wie beispielsweise ESP-Sytemen
(ESP: Elektronisches Stabilitätsprogramm)
bekannt und bereits in einer Vielzahl von Kraftfahrzeugen vorhanden.
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Zum
fremdgesteuerten Aufbau eines Betriebsbremsanlage kann auch ein
so genannter aktiver Bremskraftverstärkers vorgesehen sein, der durch
das Steuergerät 6 angesteuert
wird, und den Bremsdruck in dem Hauptbremszylinder erhöht. In einer
weiteren Ausführungsform
der Erfindung kann die Betriebsbremsanlage als elektrohydraulische Bremsanlage
ausgeführt
sein, bei der Bremsbefehle des Fahrers elektronisch erfasst und
elektronisch an eine Hydraulikeinheit weitergegeben werden, welche dann
den Bremsdruck entsprechend den Bremsbefehlen einstellt. Ferner
kann es sich bei der Betriebsbremsanlage beispielsweise gleichfalls
um eine fremdansteuerbare pneumatische Bremsanlage handeln.
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Neben
der Betriebsbremsanlage verfügt
das Kraftfahrzeug 1 in einer Ausführungsform der Erfindung zudem über eine
elektromechanische oder eine elektrohydraulische Feststellbremseinrichtung,
welche durch das Steuergerät 6 steuerbar
ist. Bei der in der 1 beispielhaft dargestellten
Ausgestaltung der Feststellbremseinrichtung ist dabei ein Aktuator 8 vorgesehen,
der auf die Radbremsen 5 an den Hinterrädern 9 des Kraftfahrzeugs 1 einwirkt.
Dabei kann es sich beispielsweise um eine elektromechanische Feststellbremseinrichtung
handeln, bei welcher der Aktuator 8 als ein Elektromotor
ausgeführt
ist, der die Radbremsen 5 der Hinterräder 9 über Seilzüge betätigt. Grundsätzlich kommt
für einen
Einsatz im Rahmen der vorliegenden Erfindung jedoch jede fremdansteuerbare
Feststellbremseinrichtung in Frage.
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Darüber hinaus
sind in dem Kraftfahrzeug 1 in der 1 nicht
dargestellte Raddrehzahlsensoren vorgesehen, aus deren Signalen
die Fahrzeuggeschwindigkeit ermittelbar ist. Ferner verfügt das Kraftfahrzeug 1 über einen
Querbeschleunigungssensor sowie einen Gierraten- und/oder einen
Gierbeschleunigungssensor und vorzugsweise über einen Längsbeschleunigungssensor.
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Den
Ausgangspunkt der vorliegenden Erfindung bildet die eingangs bereits
erwähnte Hold-Funktion,
bei der das Kraftfahrzeug 1 automatisch, d.h. von dem Steuergerät 6 gesteuert,
im Stillstand gehalten wird.
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Die
Aktivierung der Hold-Funktion erfolgt dabei in einer Ausführungsform
der Erfindung durch ein von dem Fahrer während des Stillstands des Kraftfahrzeugs 1 bewirktes
Aktivierungssignal. Dieses Signal kann beispielsweise durch die
Betätigung
eines Schalters ausgelöst
werden oder durch ein ein- oder mehrmaliges kurzeitiges Erhöhen der
auf die Betätigungseinrichtung 2 der
Betriebsbremsanlage ausgeübten
Betätigungskraft.
Die kurzzeitige Erhöhung
der Betätigungskraft
führt dabei
zu einer kurzzeitigen Erhöhung
des Bremsdrucks in dem Hauptbremszylinder 4, die mittels
eines Drucksensors registriert wird, welcher den Bremsdruck innerhalb
des Hauptbremszylinders 4 erfasst.
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In
einer weiteren bevorzugten Ausführungsform
der Erfindung wird die Hold-Funktion automatisch aktiviert, wenn
innerhalb des Steuergerätes 6 anhand
der Signale der Raddrehzahlsensoren ein Stillstand des Kraftfahrzeugs 1 festgestellt
wird. Dies ist dann der Fall, wenn die ermittelte Fahrzeuggeschwindigkeit
unter einen vorgegebenen kleinen Schwellenwert von beispielsweise
1 km/h sinkt.
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Nach
der Aktivierung der Hold-Funktion wird mittels des Steuergerätes 6 die
Betriebsbremsanlage des Kraftfahrzeugs oder die Feststellbremseinrichtung
betätigt,
um eine Bremskraft zu erzeugen, welche das Kraftfahrzeug 1 im
Stillstand hält.
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Bevorzugt
ist dabei eine Betätigung
der Betriebsbremsanlage, da diese mit einer höheren Dynamik und zudem mit
einer gerin geren Geräuschentwicklung
eine Bremskraft erzeugen und eine bestehende Bremskraft verringern
kann als die Feststellbremseinrichtung und die Bremsenbetätigung somit komfortabler
für den
Fahrer ist. Zur Betätigung
der Betriebsbremsanlage wird mittels des Steuergerätes 6 ein
Wert des Bremsdrucks berechnet und als Druckanforderung an die Hydraulikeinheit 7 und/oder den
aktiven Bremskraftverstärker übermittelt,
welche die Druckanforderung umsetzt und den Wert des Bremsdrucks
in den Radbremsen 5 des Kraftfahrzeugs 1 einstellt.
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Um
das Kraftfahrzeug mittels der Betriebsbremsanlage im Stillstand
zu halten, kann es, insbesondere wenn der Fahrer die Hold-Funktion
während eines
Stillstands des Kraftfahrzeugs 1 aktiviert, vorgesehen
sein, den in den Radbremsen 5 vorhandenen, von dem Fahrer
eingestellten Bremsdruck als Druckanforderung des Steuergerätes 6 zu übernehmen.
Durch ein Schließen
der Ventile, über
welche die Radbremsen 5 mit dem Hauptbremszylinder 4 verbunden
sind, wird diese Druckanforderung umgesetzt und der von dem Fahrer
eingestellte Bremsdruck somit aufrechterhalten.
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In
einer weiteren Ausführungsform
der Erfindung kann es auch vorgesehen sein, dass das Steuergerät 6 eine
Druckanforderung aus dem Längsneigungswinkel
des Kraftfahrzeugs 1 und einem Wert für seine Masse eine zunächst eine
Bremskraft berechnet, welche die auf das Kraftfahrzeug 1 wirkende Hangabtriebskraft
FHang = m g sin(α) (m: Fahrzeugmasse) kompensiert.
Die Druckanforderung bzw. der Wert des einzustellenden Bremsdrucks
wird dann so bestimmt, dass anhand des Bremsdrucks die zuvor berechnete
Bremskraft bewirkt wird.
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Der
Längsneigungswinkel
des Kraftfahrzeugs kann dabei mittels eines Neigungswinkelsensors,
mit dem der Längsneigungswinkel des
Kraftfahrzeugs 1 erfassbar ist, und/oder mittels des Längsbeschleunigungssensors
bestimmt werden. Im Stillstand gilt dabei sin(α) = – aSensor/g,
wobei α den Längsneigungswinkel
des Kraftfahrzeugs 1, aSensor die
mittels des Längsbeschleunigungssensors
erfasste Längsbeschleunigung
des Kraftfahrzeugs 1 und g die Erdbeschleunigung bezeichnet.
Bei Vorwärtsfahrt
des Kraftfahrzeugs 1 gilt für den Längsneigungswinkel sin(α) = (dv/dt – aSensor)/g und entsprechend bei Rückwärtsfahrt
sin(α) = – (dv/dt
+ aSensor)/g, wobei mit dv/dt die aus den
Signalen der Raddrehzahlsensoren ermittelte Änderungsrate der Fahrzeuggeschwindigkeit
bezeichnet ist.
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Die
Masse des Kraftfahrzeugs 1 kann beispielsweise während vorangehender
Bremsvorgänge
anhand der eingestellten Bremskraft und der sich daraus ergebenden
Fahrzeugverzögerung
ermittelt werden, wobei ausgenutzt wird, dass ein Verhältnis zwischen
der Bremskraft und der Fahrzeugverzögerung von der Masse des Kraftfahrzeugs 1 beeinflusst wird.
Alternativ kann es vorgesehen sein, für die Fahrzeugmasse beispielsweise
den Wert zu verwenden, der dem zulässigen Gesamtgewicht des Kraftfahrzeugs 1 entspricht.
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Falls
eine Betätigung
der Feststellbremseinrichtung zur Sicherung des Stillstands des
Kraftfahrzeugs 1 vorgesehen ist, so wird der Aktuator 8 der Feststellbremseinrichtung
derart von dem Steuergerät 6 angesteuert,
dass die Feststellbremseinrichtung aktiviert wird. Vorzugsweise
wird die Feststellbremseinrichtung dabei vollständig zugezogen, so dass ein sicherer
Stillstand des Kraftfahrzeugs 1 gewährleistet werden kann.
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Nach
der Aktivierung der Hold-Funktion ist es im Rahmen der Erfindung
vorgesehen, den Stillstand des Kraftfahrzeugs 1 zu überwachen
und dabei ein Rutschen des Kraftfahrzeugs 1 zu erkennen.
Zu einem Rutschen des Kraftfahrzeugs 1 kann es dabei kommen,
wenn es an einem Gefälle
angehalten wird. Der Untergrund kann dabei in Querrichtung des Kraftfahrzeugs 1 abfallen,
so dass das Kraftfahrzeug in Querrichtung zu rutschen beginnt, oder
in Längsrichtung,
so dass es in Längsrichtung
zu rutschen beginnt. Ferner kann das Kraftfahrzeug 1 schräg an einem
Hang angehalten werden, so dass der Untergrund sowohl in Quer- als
auch in Längsrichtung
abfällt.
Je nach Lage des Fahrzeugs veränder
sich dabei bei einem Rutschen unterschiedliche Beschleunigungswerte
und/oder der Wert der Gierrate.
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Das
Rutschen des Kraftfahrzeugs 1 kann insbesondere dadurch
hervorgerufen werden, dass aufgrund der Beschaffenheit des Untergrunds
nur eine geringe Reibungskraft auf das Kraftfahrzeug 1 bzw.
die blockierter Räder
wirkt. So kann das Kraftfahrzeug 1 beispielsweise auf einem
vereisten oder schneebedeckten Untergrund sowie auf Schotter oder ähnlichen
Untergründen
bereits bei einem relativ geringen Gefälle zu rutschen beginnen. Bei
höheren
auf das Kraftfahrzeug 1 wirkenden Reibungskräften kann
es bei einem starken Gefälle
zu einer Rutschbewegung kommen.
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Im
Rahmen der Erfindung wird ein Rutschen des Kraftfahrzeugs 1 erkannt,
wenn sich der Bewegungszustand des Kraftfahrzeugs 1 verändert, ohne dass
eine Drehbewegung der Räder
des Kraftfahrzeugs 1 festgestellt wird.
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Der
Bewegungszustand des Kraftfahrzeugs 1 wird dabei mittels
der vorhandenen Beschleunigungssensoren und mittels des Gierratensensors
ermittelt. Wie zuvor bereits erwähnt,
können
dabei Längs-
und Querbeschleunigungssensoren sowie ein Gierbe schleunigungssensor
als Beschleunigungssensor eingesetzt werden. Zumindest ein Gierratensensor
und in der Regel auch ein Querbeschleunigungssensor sind üblicherweise
bereits Bestandteil konventioneller ESP-Systeme und somit bereits
in einer Vielzahl von Kraftfahrzeugen vorhanden.
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Im
Stillstand des Kraftfahrzeugs 1 repräsentieren die Signale der Längs- und
Querbeschleunigungssensoren die in Längs- bzw. Querrichtung des Kraftfahrzeugs 1 gerichteten
Hangabtriebsbeschleunigungen. Eine Bewegung des Kraftfahrzeugs 1 wird anhand
dieser Signale erkannt, wenn sich der aus diesen Signalen ermittelte
Beschleunigungswert verändert.
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Vorzugsweise
ist es dabei vorgesehen, dass die Beschleunigungswerte zunächst während eines vorgegebenen,
mit der Aktivierung der Hold-Funktion beginnenden Zeitraums jeweils
mittels der Steuereinheit 6 überwacht werden, und ein sich
innerhalb des Zeitraums einstellender konstanter Beschleunigungswert
erfasst und gespeichert wird. Hierbei handelt es sich um die den
Hangabtriebsbeschleunigungen entsprechenden Beschleunigungswerte,
die nach einer Einschwingphase der Beschleunigungssensoren ermittelt
werden können.
Eine Bewegung des Kraftfahrzeugs 1 wird dann in einer Ausführungsform
der Erfindung erkannt, wenn sich ein nach diesem Zeitraums aus den
Signalen des Längs-
oder Querbeschleunigungssensors ermittelten Beschleunigungswert
wenigstens um einen vorgegebenen Betrag gegenüber dem gespeicherter Wert
verändert. Alternativ
oder zusätzlich
ist es vorgesehen, dass eine Bewegung des Fahrzeugs erkannt wird,
wenn ein nach dem Zeitraum ermittelter Beschleunigungswert für eine vorgegebene
Zeitdauer von dem entsprechenden gespeicherten Beschleunigungswert abweicht
und dabei sein Vorzeichen beibehält.
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Auf
diese Weise bleiben geringfügige
Bewegungen des Kraftfahrzeugs 1, die beispielsweise aufgrund
einer durch die Insassen des Kraftfahrzeugs 1 verursachten
Bewegung des Kraftfahrzeugs 1 hervorgerufen werden können und
zu einer geringen oder kurzzeitigen Veränderung der Beschleunigungswerte
führen
können,
unberücksichtigt.
Eine Fehlerkennung einer Rutschbewegung des Kraftfahrzeugs 1 aufgrund
solcher geringfügigen
Fahrzeugbewegungen wird somit vermieden.
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Die
anhand des Gierratensensors und des Gierbeschleunigungssensors während des
Stillstands des Kraftfahrzeugs ermittelten Werte für die Gierrate
und die Gierbeschleunigung sind jeweils Null. Nachdem Vorliegen
dieser Werte während
des Stillstands nach einer Einschwingphase der Sensoren erfasst
und gespeichert worden sind, wird eine Bewegung des Kraftfahrzeugs
anhand der Signale des Gierratensensors und/oder des Gierbeschleunigungssensors
wiederum erkannt, wenn sich der aus den Signalen ermittelte Wert
der Gierrate bzw. der Gierbeschleunigung verändert. Um hierbei eine Fehlerkennung
einer Rutschbewegung auszuschließen, ist es in einer Ausführungsform
der Erfindung vorgesehen, dass eine Bewegung des Kraftfahrzeugs 1 insbesondere
festgestellt wird, wenn der Betrag der Gierrate bzw. der Betrag
der Gierbeschleunigung jeweils einen vorgegebenen Schwellenwert überschreiten.
Alternativ oder zusätzlich
kann es auch vorgesehen sein, dass eine Rutschbewegung festgestellt
wird, wenn der Wert der Gierrate bzw. der Wert der Gierbeschleunigung
für eine
vorgegebene Zeitdauer ungleich Null ist und dasselbe Vorzeichen
aufweist.
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Der
Bewegungszustand der Räder
des Kraftfahrzeugs wird anhand der Signale der Raddrehzahlsensoren
erfasst bzw. überwacht. Üblicherweise übermitteln
die Raddrehzahlsensoren dabei Impulse an das Steuergerät 6,
wobei das Rad zwischen dem Auf treten von zwei Impulsen um einen
vorgegebenen Winkelbetrag gedreht worden ist. Eine Drehbewegung
eines Rades des Kraftfahrzeugs 1 wird dabei festgestellt,
wenn zumindest ein Impuls des entsprechenden Raddrehzahlsensors
innerhalb eines vorgegebenen Zeitintervalls in dem Steuergerät 6 empfangen
wird. Falls anstelle von Impulsen der Raddrehzahlsensoren Werte
der Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder der Radgeschwindigkeiten an
das Steuergerät 6 übermittelt
werden, wird eine Drehbewegung eines Rades des Kraftfahrzeugs 1 festgestellt,
wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit bzw. die entsprechende Radgeschwindigkeit
ungleich Null ist.
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Wird
in der zuvor dargestellten Weise eine Bewegung des Kraftfahrzeugs 1 anhand
der Signale wenigstens eines der genannten Beschleunigungssensoren
oder anhand der Signale des Gierratensensors erkannt und liegt keine
in der dargestellten Weise festgestellte Drehbewegung der Räder des
Kraftfahrzeugs 1 vor, wird in dem Steuergerät 6 ein
Rutschen erkannt.
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Falls
es vorgesehen ist, dass dem Steuergerät 6 Impulse der Raddrehzahlsensoren übermittelt werden,
wird eine Rutschbewegung insbesondere dann erkannt, wenn anhand
der Signale wenigstens eines der zur Erfassung des Bewegungszustandes des
Kraftfahrzeugs 1 vorgesehenen Sensoren eine Bewegung des
Kraftfahrzeugs 1 zu einem Zeitpunkt festgestellt worden
ist, und während
eines vorgegebenen, zu diesem Zeitpunkt beginnenden Zeitraums kein
Impuls der Raddrehzahlsensoren empfangen wird. Falls in dem Steuergerät 6 ein
Wert der Fahrzeuggeschwindigkeit ausgewertet wird, ist es vorgesehen,
dass eine Rutschbewegung erkannt wird, wenn in der zuvor dargestellten
Weise eine Bewegung des Kraftfahrzeugs 1 erkannt wird,
und die Fahrzeuggeschwindigkeit im Wesentlichen zeitgleich den Wert
Null besitzt.
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Wenn
in dem Steuergerät 6 bei
aktivierter Hold-Funktion eine Rutschbewegung des Kraftfahrzeugs 1 festgestellt
wird, ist es im Rahmen der Erfindung vorgesehen, dass die mittels
der Betriebsbremsanlage oder mittels der Feststellbremseinrichtung
erzeugte Bremskraft auf den Wert Null reduziert und die Hold-Funktion damit beendet
bzw. abgebrochen wird. Dazu wird der Bremsdruck innerhalb der Betriebsbremsanlage
durch entsprechende Steuerbefehle des Steuergerätes 6 auf den Wert
Null verringert, falls die Betriebsbremsanlage betätigt ist.
Falls das Kraftfahrzeug 1 mittels der Feststellbremseinrichtung
gebremst wird, steuert das Steuergerät 6 den Aktuator 8 der
Feststellbremseinrichtung so an, dass die Feststellbremseinrichtung
vollständig
gelöst wird.
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In
umfangreichen Fahrversuchen hat sich gezeigt, dass dieses Vorgehen
dem Fahrer des Kraftfahrzeugs 1 in vielen Fällen ermöglicht,
bei einer Rutschbewegung die Kontrolle über das Kraftfahrzeug 1 durch
Lenkbewegung und selbsttätige
Bremseneingriffe zurückzugewinnen.
Dies liegt daran, dass die Manövrierfähigkeit
des Kraftfahrzeugs bei betätigter
Betriebsbremse bzw. bei betätigter
Feststellbremse aufgrund der blockierten Räder sehr eingeschränkt ist,
und diese durch ein Lösen
der ohnehin nicht mehr sinnvoll wirkenden Betriebsbremse bzw. Feststellbremse
wiederhergestellt wird.