DE102015223273A1

DE102015223273A1 - Verfahren zur Erkennung eines Rutschvorgangs eines Kraftfahrzeugs und Steuergerät

Info

Publication number: DE102015223273A1
Application number: DE102015223273.5A
Authority: DE
Inventors: David Toth; Gabor Nagy
Original assignee: Continental Teves AG and Co OHG
Current assignee: Continental Automotive Technologies GmbH
Priority date: 2015-11-25
Filing date: 2015-11-25
Publication date: 2017-06-01
Also published as: WO2017089134A1

Abstract

Verfahren zur Erkennung eines Rutschvorgangs eines Kraftfahrzeugs, wobei durch eine Halteassistenzfunktion ein Bremskraftwert (pSsm) an wenigstens einer Radbremse des Kraftfahrzeugs zur Verhinderung des Wegrollens des Kraftfahrzeugs nach einem Haltevorgang eingestellt wird und wobei der Rutschvorgang anhand einer Auswertung einer die Querbewegung des Kraftfahrzeugs charakterisierenden Fahrdynamikgröße (Ψ. ) erkannt wird, wobei, insbesondere in aufeinanderfolgenden Rechenzyklen, mindestens eine Summe (Σ+, Σ–) über eine Mehrzahl von Messwerten der Fahrdynamikgröße (Ψ. ) gebildet wird, und der Rutschvorgang in Abhängigkeit vom Wert der Summe oder von den Werten der Summen erkannt wird. Weiterhin betrifft die Erfindung ein elektronisches Steuergerät zur Steuerung einer Bremsanlage eines Kraftfahrzeugs.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Erkennung eines Rutschvorgangs eines Kraftfahrzeugs, wobei zur Verhinderung des Wegrollens des Kraftfahrzeugs nach einem Haltevorgang ein Bremskraftwert an wenigstens einem Rad des Kraftfahrzeugs eingestellt wird und wobei der Rutschvorgang anhand einer Auswertung einer die Querbewegung des Kraftfahrzeugs charakterisierenden Fahrdynamikgröße erkannt wird. Weiterhin betrifft die Erfindung ein elektronisches Steuergerät zur Steuerung einer Bremsanlage eines Kraftfahrzeugs.
Anfahrassistenten, welche den Fahrer eines Kraftfahrzeugs beim Anfahren auf einer geneigten Fahrbahn unterstützen, indem ein für den Stillstand erforderlicher Bremsdruck gehalten wird, bis ein zum Anfahren ausreichendes Drehmoment vom Antriebsmotor zur Verfügung steht, sind aus dem Stand der Technik bekannt. Bei niedrigem Reibwert der Fahrbahn kann es in solchen Situationen zu einem Rutschen des Kraftfahrzeugs mit blockierten Rädern kommen. Zumeist ist das Rutschen aufgrund unterschiedlicher Reibwerte und/oder Kräfte an den verschiedenen Rädern mit einer Drehbewegung des Kraftfahrzeugs verbunden. Da ein solches Rutschen meist eine erhöhte Unfallgefahr bedingt, ist es von erheblichem Vorteil, es möglichst schnell und zuverlässig zu erkennen, um gegebenenfalls die Anfahrassistenzfunktion abbrechen oder modifizieren zu können und/oder den Fahrer zu warnen.
Aus der DE 103 22 125 A1 ist ein solches Verfahren zur Erkennung eines Rutschens mit nachfolgender Deaktivierung einer Anfahrassistenzfunktion bekannt. Dabei wird eine charakteristische Quergröße des Fahrzeugs, beispielsweise die Gierrate, ausgewertet und ein Rutschen dann erkannt, wenn die Quergröße einen Schwellenwert überschreitet.
Aus der DE 10 2007 036 578 A1 ist ein Verfahren zur Ermittlung eines Rutschvorgangs bekannt, bei dem ebenfalls die Gierrate ausgewertet wird und ein auf Lenkbewegungen zurückzuführender Anteil der Gierrate geschätzt wird und als Störgröße in die Erkennung eingeht.
Solche Verfahren haben den Nachteil, dass sie sich in der Praxis als wenig robust erweisen. Beispielsweise muss eine kurzzeitige Überschreitung des Schwellenwerts durch die Gierrate noch keinen gefährlichen Rutschvorgang darstellen. Eine Berücksichtigung des Lenkwinkels kann ebenfalls zu Fehlerkennungen führen, da beispielsweise ein schnelles Hin- und Herlenken durch den Fahrer eine Diskrepanz zwischen erwarteter und gemessener Gierrate verursachen kann, die ein falsch-positives Ergebnis der Rutscherkennung verursacht.
Es ist daher Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren anzugeben, welches eine robustere Erkennung eines Rutschvorgangs des Kraftfahrzeuges ermöglicht.
Die Aufgabe wird durch das Verfahren gemäß Anspruch 1 sowie durch ein Steuergerät nach Anspruch 11 gelöst. Weitere vorteilhafte Ausführungsformen sind in den Unteransprüchen angegeben.
Die Erfindung beruht auf dem Gedanken, dass ein Rutschvorgang anhand einer oder mehrerer Summen über eine Mehrzahl von Messwerten einer Fahrdynamikgröße erkannt wird.
Bevorzugt wird die Summe oder werden die Summen dabei über eine Mehrzahl von Messwerten der Fahrdynamikgröße gebildet, die zu verschiedenen, aufeinanderfolgenden Zeitpunkten aufgenommen wurden. Besonders bevorzugt handelt es sich dabei um zu verschiedenen Zeitpunkten aufgenommene Messwerte derselben Messvorrichtung (bspw. desselben Sensors).
Vorteilhafterweise wird dabei als Fahrdynamikgröße die Gierrate des Kraftfahrzeugs verwendet. Wenn der Rutschvorgang mit einer Drehbewegung verbunden ist, was meistens der Fall ist, so ist die Gierrate von Null verschieden. Anhand der Gierrate kann festgestellt werden, ob das Fahrzeug eine Drehbewegung vollzieht. Die Gierrate wird bevorzugt mittels eines Gierratensensors gemessen. Die Gierrate wird alternativ mittels Berechnungen unter Verwendung der Messwerte anderer Sensoren, beispielsweise Querbeschleunigungssensoren, berechnet.
Ein Vorteil der Verwendung einer oder mehrerer Summen ist es, dass kurzzeitige Fluktuationen der Messwerte, ausgelöst beispielsweise durch Messfehler oder kurzzeitige Vorgänge, die keine Gefährdung darstellen, nur einen geringen Einfluss auf die Summe und damit auf die Erkennung des Rutschvorgangs haben.
In einer bevorzugten Ausführungsform gehen nur Messwerte der Fahrdynamikgröße in die Summe oder die Summen ein, die innerhalb einer vorgegebenen zurückliegenden Zeitspanne ermittelt wurden. Besonders bevorzugt entspricht die vorgegebene zurückliegende Zeitspanne einer vorgegebenen Anzahl von vorhergehenden Rechenzyklen des Algorithmus. Unter Rechenzyklus wird dabei ein Zyklus des Algorithmus verstanden, in dem Messwerte abgerufen werden und Berechnungen ausgeführt werden.
Bevorzugt wird eine erste Summe über diejenigen Messwerte der Fahrdynamikgröße gebildet, die oberhalb eines ersten vorgegebenen Grenzwerts liegen und eine zweite Summe über diejenigen Messwerte der Fahrdynamikgröße gebildet, die unterhalb eines zweiten vorgegebenen Grenzwerts liegen.
Besonders bevorzugt ist der erste Grenzwert ein positiver Wert und der zweite Grenzwert ein negativer Wert, so dass Werte in einem Werteband um Null in keine der Summen eingehen. Ganz besonders bevorzugt entspricht der zweite Grenzwert dem ersten Grenzwert multipliziert mit minus eins.
Besonders bevorzugt wird die Differenz der Beträge der ersten und zweiten Summe gebildet und daraus ein Fahrdynamikwert berechnet oder beide Summen zu einer Gesamtsumme addiert, der Betrag der Gesamtsumme berechnet und daraus ein Fahrdynamikwert berechnet. Vorzugsweise entspricht der Fahrdynamikwert dem Betrag der Differenz oder dem Betrag der Gesamtsumme. Da nach der bevorzugten Ausführungsform, in der der erste Grenzwert ein positiver Wert ist und der zweite Grenzwert ein negativer Wert, die Summen entgegengesetzte Vorzeichen haben, entsprechen sich in diesem Fall die Ergebnisse beider Berechnungswege. Ein Rutschvorgang wird erkannt, wenn der Fahrdynamikwert über einem vorgegebenen dritten Grenzwert liegt.
In einer bevorzugten Ausführungsform wird, wenn ein Rutschvorgang erkannt wurde, ein Rutschzustandsflag (Rutschzustands-Statusindikator) gesetzt.
Bevorzugt wird ein Rutschvorgang auch erkannt, wenn der Fahrdynamikwert über einem vierten Grenzwert liegt und in einem direkt vorhergehenden Rechenzyklus ein Rutschvorgang erkannt wurde. Besonders bevorzugt ist der vierte Grenzwert kleiner als der dritte Grenzwert. Dies hat den Vorteil, dass ein einmal erkannter Rutschvorgang weiterhin als erkannt gilt und ein entsprechender Rutschzustandsflag weiterhin gesetzt ist, auch wenn der Fahrdynamikwert unterhalb des dritten Grenzwerts liegt, solange er oberhalb des vierten Grenzwerts liegt. Die Bedingung zur Aufrechterhaltung der Erkennung des erkannten Rutschvorgangs ist somit mit kleineren Beträgen des Fahrdynamikwerts zu erreichen als die Eintrittsbedingung der Erkennung.
Bevorzugt wird ein Rutschvorgang auch erkannt, wenn der Fahrdynamikwert unter dem vierten Grenzwert liegt und in einem direkt vorhergehenden Rechenzyklus ein Rutschvorgang erkannt wurde und in einem der vorangegangenen Rechenzyklen, der weniger als eine zweite vorgegebene Zeitspanne oder vorgegebene zweite Anzahl von Rechenzyklen zurückliegt, über dem vierten Grenzwert lag. Dies hat den Vorteil, dass ein einmal erkannter Rutschvorgang weiterhin als erkannt gilt, auch wenn der Fahrdynamikwert unterhalb des dritten und vierten Grenzwerts liegt, und zwar für die vorgegebene zweite Zeitspanne oder die vorgegebene zweite Anzahl an Rechenzyklen.
Eine weitere Aufrechterhaltung der Erkennung eines einmal erkannten Rutschvorgangs hat den Vorteil, dass sich der erkannte Zustand weniger häufig ändert. Außerdem kann so sichergestellt werden, dass ein erkannter Rutschvorgang in jedem Fall über ein vorgegebene Zeit als erkannt gilt, wodurch beispielsweise ein wieder Anschalten eine Anfahrassistenzfunktion kurz nach einem Rutschvorgang verhindert werden kann.
Nach einer bevorzugten Ausführungsform gilt als erkannt, dass kein Rutschvorgang vorliegt, wenn der Fahrdynamikwert während einer zweiten vorgegebenen Zeitspanne oder einer zweiten vorgegebenen Anzahl von aufeinanderfolgenden Rechenzyklen unter dem vierten Grenzwert liegt.
Vorzugsweise wird das Verfahren nur durchgeführt, wenn ein Stillstand des Kraftfahrzeugs erkannt ist, und/oder ein gemessener Druck im Hauptzylinder des Kraftfahrzeugs kleiner ist als ein durch die Halteassistenzfunktion bestimmter Bremsdruck. Der Bremsdruck entspricht hier vorzugsweise der Druckanforderung, durch die ein Bremskraftwert an wenigstens einem Rad des Kraftfahrzeugs eingestellt wurde, um eine Wegrollen zu verhindern. Dies hat den Vorteil, dass das Verfahren nur durchgeführt wird, wenn es benötigt wird, das heißt wenn das Fahrzeug durch ein Assistenzsystem gehalten wird. Voraussetzung für das Verfahren ist, dass das Fahrzeug von einem Regelsystem gehalten wird indem ein Bremskraftwert an wenigstens einem Rad eingestellt wurde.
Vorteilhafterweise wird ein Stillstand anhand gemessener Raddrehzahlen erkannt.
Nach einer bevorzugten Ausführungsform wird der Bremskraftwert verringert wenn ein Rutschvorgang erkannt ist. Bevorzugt wird ein automatisches Halten des Kraftfahrzeugs durch eine Anfahrassistenzfunktion oder ein ähnliches Assistenzsystem abgebrochen, wenn ein Rutschvorgang vorliegt. Besonders bevorzugt wird der eingesteuerte Bremsdruck graduell abgebaut. Dies hat den Vorteil, dass der Fahrer Zeit hat, selbst wieder Bremskraft aufzubauen.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird anhand von Zeichnungen näher erläutert. Darin zeigen in stark schematisierter Darstellung:
1 einen Rutschvorgang eines Kraftfahrzeugs;
2 einen beispielhaften Gierratenverlauf während eines Rutschvorgangs;
3 einen beispielhaften Gierratenverlauf sowie einen gefilterten Gierratenverlauf;
4 ein schematisches Ablaufdiagramm zur Berechnung einer Summe über eine Fahrdynamikgröße gemäß eines beispielgemäßen Verfahrens;
5 ein schematisches Ablaufdiagramm der Erkennung des Rutschvorgangs gemäß eines beispielgemäßen Verfahrens;
6 beispielhafte Verläufe verschiedener Mess- und Regelgrößen.
1 zeigt ein Kraftfahrzeug 101, in welchem ein beispielgemäßes Verfahren durchgeführt werden kann. Das Fahrzeug wurde vom Fahrer in Position 101a zum Halten gebracht und wird beispielsgemäß von einer Anfahrassistenzfunktion (HSA) durch Einstellen eines Bremskraftwerts an wenigstens einer Radbremse am Wegrollen gehindert. Bedingt durch einen niedrigen Reibwert der Fahrbahn beginnt das Fahrzeug mit blockierten Rädern zu Rutschen und folgt der durch Pfeil 102 angezeigten Bewegung bis in Position 101b. Dieser Rutschvorgang wird von einem beispielgemäßen Verfahren erkannt.
In 2 ist ein beispielhafter, der in 1 gezeigten Bewegung des Kraftfahrzeugs entsprechender, Verlauf der Gierrate Ψ . des Kraftfahrzeugs gezeigt. Dabei ist auf der x-Achse 103 die Zeit aufgetragen und auf der y-Achse 104 die Gierrate Ψ .. Der zeitliche Verlauf der Gierrate Ψ . ist durch die Linie 105 dargestellt.
3 zeigt einen beispielhaften Verlauf der Gierrate während der Durchführung eines erfindungsgemäßen Verfahrens. Teil a der Figur zeigt dabei die gemessenen Rohdaten und Teil b der Figur gefilterte Daten zur Verwendung im beispielsgemäßen Verfahren. Dabei ist auf den x-Achsen 106 die Zeit aufgetragen und auf der y-Achse 108 die gemessene Gierrate des Kraftfahrzeugs. Linie 11 zeigt die von einem Gierratensensor gemessene Gierrate des Kraftfahrzeugs. Die gemessene Gierrate wird beispielsgemäß mit einem ersten, positiven Grenzwert 109 und einem zweiten, negativen Grenzwert 110 verglichen. Nur Werte, die oberhalb des ersten Grenzwerts 109 oder unterhalb des zweiten Grenzwerts 110 liegen, gehen in eine beispielsgemäße Berechnung des Fahrdynamikwerts ein. Daten nahe dem Nullwert werden entfernt. Die Linie 112 zeigt diejenigen gemessenen Werte, die diesen Kriterien entsprechen und daher in die Berechnung eingehen.
4 zeigt ein beispielhaftes schematisches Ablaufdiagramm zur Berechnung einer Summe über eine Fahrdynamikgröße.
Das beispielgemäße Verfahren beginnt in Block 20. In Block 21 werden zunächst Rechengrößen auf ihre Anfangswerte gesetzt. So wird in der Variable SLIP_LL das Ergebnis der letzten Rutscherkennung („Rutschen erkannt“ bzw. „kein Rutschen“) abgespeichert. Die erste Summe Σ₊ und die zweite Summe Σ_– werden gleich Null gesetzt. Zudem wird ein Zähler i gleich der Anzahl zu berücksichtigender Rechenzyklen N_S gesetzt.
Als nächstes wird in Block 22 abgefragt, ob der Zähler i größer oder gleich Null ist. Solange dies der Fall ist, wird in Block 23 der gespeicherte Wert der Fahrdynamikgröße Ψ . des vergangenen Rechenzyklus i + 1 (Ψ ._i+1) auf den gespeicherten Wert der Fahrdynamikgröße des vergangenen Rechenzyklus i (Ψ ._i) gesetzt.
Dies hat den Zweck, die gespeicherten Werte der Fahrdynamikgröße für die vergangenen Rechenzyklen in Bezug zum aktuellen Rechenzyklus zu speichern. Anschließend wird in Block 24 der Zähler i dekrementiert und erneut in Block 22 abgefragt, ob der Zähler i größer oder gleich Null ist.
Ergibt der Vergleich, dass der Zähler kleiner Null ist, so wird in Block 25 abgefragt, ob sich das Fahrzeug im Stillstand befindet. Ist dies der Fall, so wird die gespeicherte Fahrdynamikgröße Ψ .₀ des aktuellen Rechenzyklus in Block 27 auf den gemessenen Wert der Fahrdynamikgröße Ψ ._mess gesetzt. Anderenfalls wird die gespeicherte Fahrdynamikgröße des aktuellen Rechenzyklus Ψ .₀ in Block 26 auf null gesetzt.
Anschließend wird der Zähler i in Block 28 gleich der Anzahl zu berücksichtigender Rechenzyklen N_S minus eins gesetzt. In Block 29 wird abgefragt, ob der Zähler i größer oder gleich Null ist. Ist dies der Fall, so wird in Block 30 abgefragt, ob der gespeicherte Wert der Fahrdynamikgröße für den vergangenen Rechenzyklus i (Ψ ._i) größer ist als ein erster Grenzwert ε₁ = ε. Ist dies der Fall, so wird der gespeicherte Wert der Fahrdynamikgröße für den vergangenen Rechenzyklus i in Block 32 zu der ersten Summe Σ₊ addiert. Anderenfalls wird in Block 31 abgefragt, ob der gespeicherte Wert der Fahrdynamikgröße für den vergangenen Rechenzyklus i kleiner ist als ein zweiter Grenzwert ε₂. Ist dies der Fall, so wird der gespeicherte Wert der Fahrdynamikgröße für den vergangenen Rechenzyklus i in Block 32 zu der zweiten Summe Σ_– addiert. Beispielsgemäß ist der zweite Grenzwert ε₂ gleich dem ersten Grenzwert multipliziert mit minus eins (ε₂ = –ε).
Anschließend wird in Block 34 der Zähler i dekrementiert und erneut in Block 29 abgefragt, ob der Zähler i größer oder gleich Null ist.
Ergibt der Vergleich, dass der Zähler i kleiner Null ist, so sind alle relevanten Werte der Fahrdynamikgröße Ψ . zu einer der Summen Σ₊, Σ_– addiert worden und es wird in Block 35 die Gesamtsumme aus der ersten Summe Σ₊ und der zweiten Summe Σ_– gebildet und deren Betrag berechnet. Dies ergibt den berechneten Fahrdynamikwert Ψ ._SD,calc.
In Block 36 steht der berechnete Fahrdynamikwert Ψ ._SD,calc, fest, so dass er für eine Erkennung des Rutschvorgangs, wie beispielhaft beschrieben in 5, bereit steht.
In 5 ist ein schematisches Ablaufdiagramm der Erkennung des Rutschvorgangs gemäß einem Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Verfahrens dargestellt. Der Ablauf beginnt mit der Übergabe des berechneten Fahrdynamikwerts Ψ ._SD,calc. Es wird zunächst in Block 41 das Ergebnis der letzten Rutscherkennung SLIP_LL abgefragt. Steht dieses auf „Rutschen erkannt“, so verzweigt das Verfahren zu Block 42, ansonsten verzweigt es zu Block 45.
In Block 42 wird abgefragt, ob der berechnete Fahrdynamikwert Ψ ._SD,calc, größer ist als ein vierter Grenzwert (Austrittsschwelle) Ψ ._exit. Sofern dies der Fall ist, so verzweigt das Verfahren zu Block 43, ansonsten verzweigt es zu Block 45.
In Block 43 wird abgefragt, ob ein zweiter Zähler C kleiner ist als eine zweite vorgegebene Anzahl von Rechenzyklen N_a. Ist dies der Fall, so verzweigt das Verfahren zu Block 44, ansonsten verzweigt es zu Block 48.
In Block 44 wird der zweite Zähler C um eins inkrementiert, in Block 45 wird der zweite Zähler C auf null gesetzt. Nachdem entweder Block 44 oder Block 45 ausgeführt wurden, so wird in Block 46 abgefragt, ob der zweite Zähler C kleiner ist als die zweite vorgegebene Anzahl von Rechenzyklen N_a. Ist dies der Fall, so verzweigt das Verfahren zu Block 47, ansonsten verzweigt es zu Block 48.
In Block 47 wird erneut das Ergebnis der letzten Rutscherkennung SLIP_LL abgefragt. Steht dieses auf „Rutschen erkannt“, so verzweigt das Verfahren zu Block 51, ansonsten verzweigt es zu Block 48.
In Block 48 wird der Druck p im Hauptzylinder abgefragt und mit einer durch eine Halteassistenzfunktion bestimmte Bremsdruckanforderung p_Ssm verglichen. Dies hat den Zweck, festzustellen, ob der an den Radbremsen anliegende Bremsdruck von einer Betätigung des Hauptzylinders durch den Fahrer verursacht wird (der Druck p im Hauptzylinder ist größer als die Bremsdruckanforderung p_Ssm), oder ob die Halteassistenzfunktion, beispielsweise HSA, eine Bremsdruckanforderung p_Ssm gestellt hat. Sofern der Druck p im Hauptzylinder kleiner ist als die Bremsdruckanforderung p_Ssm, so wird als nächstes in Block 49 überprüft, ob der berechnete Fahrdynamikwert Ψ ._SD,calc, größer ist als ein dritter Grenzwert (Eintrittsschwelle) Ψ ._Grenz des Fahrdynamikwerts. Sofern auch dies der Fall ist, so gilt in Block 51 ein Rutschen als erkannt („Rutschen erkannt“).
Ist der Druck p im Hauptzylinder größer als die Bremsdruckanforderung p_Ssm oder ist der berechnete Fahrdynamikwert Ψ ._SD,calc, kleiner als der dritte Grenzwert Ψ ._Grenz, so gilt in Block 50, dass kein Rutschen erkannt wurde („kein Rutschen“).
Das erkannte Ergebnis der Rutscherkennung wird anschließend abgespeichert und das Verfahren beginnt in dem nächsten Rechenzyklus bei Block 20 von vorne.
6 zeigt beispielhafte Verläufe verschiedener Mess- und Regelgrößen. Dabei bezeichnet:
Bezugszeichenliste

1: Flag der Aktivierung der Anfahrassistenzfunktion (HSA)
2: gemessene Fahrzeuggeschwindigkeit
3: gemessener Druck im Hauptzylinder p
4: Druckanforderung p_Ssm
5: gemessene Fahrdynamikgröße, beispielsgemäß die Gierrate Ψ ._mess
6: berechneter Fahrdynamikwert Ψ ._SD,calc,
7: Summe positiver Werte Σ₊
8: Summe negativer Werte Σ_–
9: Ergebnis der Rutscherkennung (Rutschzustandsflag)
10: Erkannter Stillstandszustand (Stillstandsflag) Stst.

Horizontal ist dabei jeweils die Zeit aufgetragen, vertikal die gemessenen oder ermittelten Werte.
Zum Zeitpunkt 11 wird ein Stillstand des Kraftfahrzeugs erkannt. Ab diesem Zeitpunkt beträgt der Stillstandsflag (Verlauf 1) eins. Zum Zeitpunkt 12 ist eine Aktivierungsbedingung für die Anfahrassistenzfunktion erfüllt, so dass eine von Null verschiedene Druckanforderung p_Ssm (Verlauf 4) erzeugt wird. Der durch den Fahrer eingesteuerte Druck p im Hauptzylinder (Verlauf 3) nimmt ab. Die Anfahrassistenzfunktion hält beispielsgemäß den Druck in den Radbremsen aufrecht, so dass das Fahrzeug auch am Hang stehen bleibt.
Das Fahrzeug beginnt zu rutschen und sich dabei zu drehen, so dass die gemessene Gierrate Ψ ._mess (Verlauf 5) ansteigt und die erste Summe Σ₊ der Gierratenwerte, die über dem ersten Grenzwert liegen (Verlauf 7), ansteigt. Da das Fahrzeug sich in diesem Beispiel nur in die positive Richtung dreht, ist die zweite Summe Σ_– der Gierratenwerte, die unter dem zweiten Grenzwert liegen (Verlauf 8), null. Der berechnete Fahrdynamikwert Ψ ._SD,calc, der dem Betrag der Gesamtsumme der ersten und zweiten Summe entspricht, steigt daher ebenfalls an (Verlauf 6).
Zum Zeitpunkt 13 übersteigt der berechnete Fahrdynamikwert Ψ ._SD,calc, (Verlauf 6) beispielsgemäß den vorgegebenen dritten Grenzwert Ψ ._Grenz, 17, so dass das Verfahren beispielsgemäß ermittelt, dass ein Rutschvorgang vorliegt. Der Rutschzustandsflag (Verlauf 9) ist ab hier ungleich Null.
Beispielgemäß wird nun die Druckanforderung p_Ssm graduell bis auf null reduziert (Verlauf 4). Die Anfahrassistenzfunktion ist abgeschaltet (Flag der Aktivierung – Verlauf 1), wenn zum Zeitpunkt 15 die Druckanforderung p_Ssm null beträgt. Das Fahrzeug beginnt dadurch ab dem Zeitpunkt 14 zu rollen, so dass kein Stillstand mehr erkannt ist und der Stillstandsflag null beträgt (Verlauf 10).
Der Fahrer reagiert auf das Rollen, indem er selbst wieder das Bremspedal betätigt, und dadurch den Druck p im Hauptzylinder erhöht, um das Rollen zu verhindern (Verlauf 3).
Das ermittelte Ergebnis der Rutscherkennung 9 wird weiterhin über eine zweite vorgegebene Anzahl Rechenzyklen N_a bis zum Zeitpunkt 16 aufrechterhalten. Dadurch wird ein erneutes Anschalten der Anfahrassistenzfunktion verhindert.
Symbol Bezeichnung

N_S

Anzahl zu berücksichtigender Rechenzyklen; vorgegebene Anzahl Rechenzyklen

ε₁ = ε

erster Grenzwert

ε₂ = –ε

zweiter Grenzwert

Ψ ._Grenz

dritter Grenzwert (Eintrittsschwelle)

N_a

zweite vorgegebene Anzahl Rechenzyklen

i

erster Zähler

C

zweiter Zähler

Ψ ._exit

vierter Grenzwert (Austrittsschwelle)

Ψ ._mess

gemessene Fahrdynamikgröße

Ψ ._i

gespeicherte Fahrdynamikgröße

p

Druck im Hauptzylinder

p_Ssm

Bremsdruckanforderung

Stst

Stillstandszustand

Ψ ._SD,calc

Fahrdynamikwert

Σ₊

erste Summe

Σ_–

zweite Summe

SLIP

Ergebnis der Rutscherkennung

SLIP_LL

Ergebnis der letzten Rutscherkennung

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 10322125 A1 [0003]
DE 102007036578 A1 [0004]

Claims

Verfahren zur Erkennung eines Rutschvorgangs eines Kraftfahrzeugs, wobei durch eine Halteassistenzfunktion ein Bremskraftwert (p_Ssm) an wenigstens einer Radbremse des Kraftfahrzeugs zur Verhinderung des Wegrollens des Kraftfahrzeugs nach einem Haltevorgang eingestellt wird und wobei der Rutschvorgang anhand einer Auswertung einer die Querbewegung des Kraftfahrzeugs charakterisierenden Fahrdynamikgröße (Ψ .) erkannt wird, dadurch gekennzeichnet, dass, insbesondere in aufeinanderfolgenden Rechenzyklen, mindestens eine Summe (Σ₊, Σ_–) über eine Mehrzahl von Messwerten der Fahrdynamikgröße (Ψ .) gebildet wird, und der Rutschvorgang in Abhängigkeit vom Wert der Summe oder von den Werten der Summen erkannt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrdynamikgröße (Ψ .) die Gierrate des Kraftfahrzeugs ist.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass nur Messwerte der Fahrdynamikgröße (Ψ .) in die Summe (Σ₊, Σ_–) oder die Summen eingehen, die innerhalb einer vorgegebenen zurückliegenden Zeitspanne, insbesondere innerhalb einer vorgegebenen Anzahl von vorhergehenden Rechenzyklen (N_S), ermittelt wurden.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine erste Summe (Σ₊) über diejenigen Messwerte der Fahrdynamikgröße (Ψ .) gebildet wird, die oberhalb eines ersten vorgegebenen Grenzwerts (ε₁) liegen, und eine zweite Summe (Σ_–) über diejenigen Messwerte der Fahrdynamikgröße (Ψ .) gebildet wird, die unterhalb eines zweiten vorgegebenen Grenzwerts ε₂ liegen.
Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Differenz der Beträge der ersten und zweiten Summe (Σ₊, Σ_–) gebildet wird, wobei aus der Differenz ein Fahrdynamikwert (Ψ ._SD,calc) berechnet wird, wobei ein Rutschvorgang erkannt wird, wenn der Fahrdynamikwert (Ψ ._SD,calc) über einem vorgegebenen dritten Grenzwert (Ψ ._Grenz) liegt, oder dass die erste und zweite Summe (Σ₊, Σ_–) zu einer Gesamtsumme addiert werden, wobei aus dem Betrag der Gesamtsumme ein Fahrdynamikwert (Ψ ._SD,calc) berechnet wird, wobei ein Rutschvorgang erkannt wird, wenn der Fahrdynamikwert (Ψ ._SD,calc) über einem vorgegebenen dritten Grenzwert (Ψ ._Grenz) liegt.
Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass ein Rutschvorgang auch dann erkannt wird, wenn der Fahrdynamikwert (Ψ ._SD,calc) über einem vierten Grenzwert (Ψ ._exit) liegt und in einem direkt vorhergehenden Rechenzyklus ein Rutschvorgang erkannt wurde.
Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass ein Rutschvorgang auch dann erkannt wird, wenn der Fahrdynamikwert (Ψ ._SD,calc) unter dem vierten Grenzwert (Ψ ._exit) liegt, und – in einem direkt vorhergehenden Rechenzyklus ein Rutschvorgang erkannt wurde und – in einem der vorangegangenen Rechenzyklen, der weniger als eine zweite vorgegebene Zeitspanne oder eine zweite vorgegebene Anzahl von Rechenzyklen N_a zurückliegt, der Fahrdynamikwert (Ψ ._SD,calc) über dem vierten Grenzwert (Ψ ._exit) lag.
Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass als erkannt gilt, dass kein Rutschvorgang vorliegt, wenn der Fahrdynamikwert (Ψ ._SD,calc) während der zweiten vorgegebenen Zeitspanne oder der zweiten vorgegebenen Anzahl von aufeinanderfolgenden Rechenzyklen (N_a) unter dem vierten Grenzwert (Ψ ._exit) liegt.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren nur durchgeführt wird, wenn ein Stillstand des Kraftfahrzeugs, insbesondere anhand der Raddrehzahlen, erkannt ist, und/oder ein gemessener Druck im Hauptzylinder (p) des Kraftfahrzeugs kleiner ist als eine durch die Halteassistenzfunktion bestimmte Bremsdruckanforderung (p_Ssm).
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Bremskraftwert (p_Ssm) verringert wird wenn ein Rutschvorgang erkannt ist.
Elektronisches Steuergerät zur Steuerung einer Bremsanlage eines Kraftfahrzeugs, welches eine Halteassistenzfunktion zur Verhinderung des Wegrollens des Kraftfahrzeugs nach einem Haltevorgang ausführt, durch welche ein Bremskraftwert (p_Ssm) an wenigstens einer Radbremse des Kraftfahrzeugs eingestellt wird, welches eine Erkennung eines Rutschvorgangs des Kraftfahrzeugs ausführt, wobei der Rutschvorgang anhand der Auswertung einer die Querbewegung des Kraftfahrzeugs charakterisierenden Fahrdynamikgröße (Ψ .) erkannt wird, dadurch gekennzeichnet, dass, zur Erkennung des Rutschvorgangs, insbesondere in aufeinanderfolgenden Rechenzyklen, mindestens eine Summe (Σ₊, Σ_–) über eine Mehrzahl von Messwerten der Fahrdynamikgröße (Ψ .) gebildet wird, und der Rutschvorgang in Abhängigkeit vom Wert der Summe oder von den Werten der Summen erkannt wird.