DE102010045984A1 - Verfahren zum Anfahren eines Kraftfahrzeugs - Google Patents

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Abstract

Verfahren zum Anfahren eines Kraftfahrzeugs, wobei das Kraftfahrzeug einen Antriebsstrang (1) aufweist, in welchem eine Antriebseinheit (2) über ein Anfahrelement (3) mit einem Eingangselement (E) eines Fahrzeuggetriebes (5) verbunden ist und das Fahrzeuggetriebe (5) einem Getriebeabtrieb (A) aufweist, welcher zu einem Antrieb des Kraftfahrzeugs dient, wobei sich das Kraftfahrzeug zu Verfahrensbeginn in einem Betriebszustand befindet, in welchem im Fahrzeuggetriebe (5) keine Kraft vom Eingangselement (E) auf den Getriebeabtrieb (A) übertragbar ist und in welchem sich das Kraftfahrzeug höchstens mit einer Grenzgeschwindigkeit bewegt oder still steht, und ein Schaltelement (B2, B3, BR) des Fahrzeuggetriebes (5), welches für ein Einlegen eines Anfahrganges (Gang 1, Gang R1, Gang R2, Gang R3) zu schließen ist, geschlossen wird, so dass der Anfahrgang (Gang 1, Gang R1, Gang R2, Gang R3) eingelegt ist. Erfindungsgemäß dient eine motorisch und/oder generatorisch betreibbare Elektromaschine (4), deren Rotor (4a) ebenfalls mit dem Eingangselement (E) des Fahrzeuggetriebes (5) verbunden ist, einer Einstellung einer Drehzahl des Eingangselements (E), insbesondere einer Einstellung der Drehzahl des Eingangselements (E) auf einen Wert, für den sich höchstens eine Grenzdrehzahldifferenz am Schaltelement (B2, B3, BR) ergibt.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Anfahren eines Kraftfahrzeugs aus einem Stillstand oder aus einer Bewegung mit einer Grenzgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs heraus. Das Kraftfahrzeug weist einen Parallelhybridantriebsstrang mit einer Antriebseinheit, einem Anfahrelement und einem Fahrzeuggetriebe mit einem Eingangselement und einem Getriebeabtrieb auf. Im Fahrzeuggetriebe ist zu Verfahrensbeginn keine Kraft vom Eingangselement auf den Getriebeabtrieb übertragbar.
  • In der DE 10 2008 000 749 A1 wird in einer Weiterbildung der in dieser Patentanmeldung dargestellten Erfindung vorgeschlagen, dass in einem Kraftfahrzeug mit Automatikgetriebe ein Abbau eines Bremsdrucks eines Bremssystems erst dann erfolgen soll, wenn zuvor eine Neutralstellung des Automatikgetriebes deaktiviert wurde, also ein Fahrgang eingelegt wurde.
  • Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Verfahren für einen Anfahrvorgang aus einem Betriebszustand im Stillstand eines Kraftfahrzeugs oder einer Bewegung des Kraftfahrzeugs mit einer Grenzgeschwindigkeit zu entwickeln, wobei das Kraftfahrzeug einen Parallelhybridantriebsstrang mit einer Elektromaschine aufweist, welches ein möglichst spontanes und verzögerungsfreies Anfahren des Kraftfahrzeugs mit kraftfrei geschalteten Fahrzeuggetriebe ermöglicht.
  • Diese Aufgabe wird gelöst durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1. Der Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs zur Durchführung des erfindungsgemäßen Anfahrens des Kraftfahrzeugs weist eine Antriebseinheit, insbesondere einen Verbrennungsmotor, auf, welche über ein Anfahrelement mit einem Eingangselement eines Fahrzeuggetriebes verbunden ist. Das Fahrzeuggetriebe weist einen Getriebeabtrieb zum Antrieb des Kraftfahrzeugs auf. Das Kraftfahrzeug befindet sich zu Verfahrensbeginn in einem Betriebszustand, in welchem im Fahrzeuggetriebe keine Kraft vom Eingangselement auf den Getriebeabtrieb übertragbar ist und das Kraftfahrzeug sich höchstens mit einer Grenzgeschwindigkeit bewegt oder still steht. Ein Schaltelement des Fahrzeuggetriebes, welches für ein Einlegen eines Anfahrganges zu schließen ist, wird geschlossen, so dass der Anfahrgang eingelegt ist. Die Grenzgeschwindigkeit beträgt im Rahmen der Erfindung in etwa eine Fahrgeschwindigkeit von 10 km/h.
  • Die Erfindung besteht darin, dass eine motorisch und/oder generatorisch betreibbare Elektromaschine, welche ebenfalls mit dem Eingangselement des Fahrzeuggetriebes verbunden ist, einer Einstellung einer Drehzahl des Eingangselements des Fahrzeuggetriebes dient, insbesondere einer Einstellung der Drehzahl des Eingangselements auf einen Wert, für den sich höchstens eine Grenzdrehzahldifferenz an dem Schaltelement ergibt. Die Grenzdrehzahldifferenz am Schaltelement beträgt im Rahmen der Erfindung in etwa 60 U/min. Die Grenzdrehzahldifferenz von in etwa 60 U/min ermöglicht einen gerade noch für den Fahrer unspürbaren Schließvorgang des Schaltelements. Da die Grenzdrehzahldifferenz durch die Geometrie der Lamellen des Schaltelements, die Zahl der Lamellen, das Material der Reibbeläge der Lamellen und das Fahrzeuggetriebeöl beeinflusst wird, können sich auch im Rahmen der Erfindung von 60 U/min abweichende Werte für die Grenzdrehzahldifferenz ergeben.
  • Vorteilhaft kann durch eine Einstellung der Elektromaschinendrehzahl und damit der Eingangselementdrehzahl auf einen Wert, für den sich eine nur geringe Drehzahldifferenz an dem Schaltelement ergibt, das Schaltelement schlagartig, d. h. sehr schnell, geschlossen werden, ohne dass für den Fahrer des Kraftfahrzeugs ein Ruck zu spüren ist. Unter einer Einstellung der Drehzahl des Eingangselements des Fahrzeuggetriebes soll im Rahmen der Erfindung ein Steuern oder ein Regeln dieser Drehzahl verstanden werden. Unter einem Fahrzeuggetriebe ist im Rahmen der Erfindung insbesondere ein Automatikgetriebe mit Planetenradsätzen zu verstehen, mit Schaltelementen, welche als Lamellenkupplungen und Lamellenbremsen ausgeführt sind. Die Lamellenkupplungen und Lamellenbremsen werden insbesondere von Betätigungselementen, welche mit Drucköl beaufschlagbar sind, geöffnet und geschlossen. Das Automatikgetriebe weist in der Regel eine elektrohydraulische Steuereinheit auf, verbunden mit einem elektronischen Steuergerät, welche über eine Getriebeölpumpe das Drucköl mit vorgegebenem Druck-Zeit-Verlauf in die Betätigungselemente der Schaltelemente hineindrückt, um ein Betätigungselement zu befüllen und mit Druck zu beaufschlagen und so ein Schließen eines Schaltelements zu bewirken. Der Druck-Zeit-Verlauf umfasst dabei in der Regel zumindest 2 Phasen, nämlich eine Befüllphase und eine Phase des Druckaufbaus. In einer Befüllphase wird ein Betätigungselement ausgehend von einem vollständig oder teilweise entleerten Zustand idealerweise in einen vollständig vorbefüllten Betriebszustand überführt, in welchem das Betätigungselement die Lamellen des Schaltelements zur Anlage bringt. Unter einem schlagartigen Schließen eines Schaltelements soll ein Schließvorgang verstanden werden, bei welchem in einer Befüllphase des Betätigungselements des Schaltelements dessen Befüllung beschleunigt wird, insbesondere über eine Erhöhung des Befüllvolumenstromes. Der Befüllvolumenstrom stellt sich dabei umso höher ein, je höher eine Druckvorgabe im Betätigungselement des Schaltelements im elektronischen Steuergerät in der Befüllphase gewählt wird.
  • Das erfindungsgemäße Verfahren ermöglicht ein schlagartiges, sehr schnelles Schließen des Schaltelements, welches zum Einlegen eines Anfahrganges zu schließen ist, so dass ein Anfahrvorgang dann über einen schlupfenden Schließvorgang des Anfahrelements ausführbar ist. Da das Schließen des Schaltelements nach dem erfindungsgemäßen Verfahren sehr schnell erfolgt, kann ein Anfahrvorgang des Kraftfahrzeugs vorteilhaft mit einer kaum für den Fahrer spürbaren Verzögerung spontan erfolgen. Eine Anfahrverzögerung beträgt bei Anwendung des erfindungsgemäßen Verfahrens in etwa nur 250 ms, im Vergleich zu einer Anfahrverzögerung eines Anfahrvorgangs aus einem kraftfrei geschalteten Fahrzeuggetriebe über einen schlupfenden Schließvorgang des Schaltelements von etwa dem doppelten Wert. Weiter kann durch Anwendung des erfindungsgemäßen Verfahrens vorteilhaft eine Nutzung eines Schaltelements des Fahrzeuggetriebes als Anfahrelement vermieden werden. Für eine Nutzung eines Schaltelements als Anfahrelement sind insbesondere Anpassungen in der Kühlölversorgung, der Lamellendicke und weitere thermische Verstärkungsmaßnahmen erforderlich.
  • Unter einem Anfahrelement ist im Rahmen der Erfindung insbesondere eine nasse Anfahrkupplung zu verstehen, es kann aber auch ein Drehmomentwandler mit Überbrückungskupplung oder eine hydrodynamische Kupplung vorgesehen sein. Durch Anwendung des erfindungsgemäßen Verfahrens kann beispielsweise vorteilhaft auf ein Anfahren über einen schlupfenden Schließvorgang des Schaltelements des Fahrzeuggetriebes verzichtet werden, ohne dass Einbußen in der Spontanität des Anfahrvorgangs bewirkt werden. Weiter können vorteilhaft Verstärkungsmaßnahmen zur Ertüchtigung des Schaltelements als Anfahrelement entfallen. Unter einem Anfahrgang sind im Rahmen der Erfindung insbesondere der erste Gang und der Rückwärtsgang eines Automatikgetriebes zu verstehen. Das erfindungsgemäße Verfahren ist jedoch prinzipiell für jeden Gang des Fahrzeuggetriebes anwendbar.
  • In einer Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens ist zu Verfahrensbeginn eine Bremseinrichtung aktiviert. Die Bremseinrichtung bleibt trotz erfolgter Erkennung eines Anfahrwunschs eines Fahrers aktiviert und bewirkt, dass das Kraftfahrzeug trotz erfolgter Erkennung eines Anfahrwunschs eines Fahrers weiterhin still steht oder sich höchstens mit der Grenzgeschwindigkeit bewegt.
  • Bei der Bremseinrichtung kann es sich im Rahmen der Erfindung um mindestens eine an einem beliebigen Ort des Antriebsstranges angeordnete beliebig ausgebildete Bremseinrichtung handeln. Beispielsweise handelt es sich um eine Radbremse, eine Differentialbremse, eine Getriebebremse oder einen von einem Teil des Antriebsstranges angetriebenen Generator. Alternativ oder zusätzlich kann es sich bei der Bremseinrichtung um ein Schaltelement des Fahrzeuggetriebes handeln, mittels dessen ein Verspannen von getriebeseitigen Teilbereichen des Antriebsstranges gegeneinander oder gegenüber einem Fahrzeuggetriebegehäuse ermöglicht wird.
  • Diese Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens ist vorteilhaft bei sehr kleinen Getriebeabtriebsdrehzahlen anwendbar. Sehr kleine Getriebeabtriebsdrehzahlen sind nicht sicher messbar, sondern die Messwerte sind mit großen Messfehlern behaftet, so dass es technisch schwierig ist die Elektromaschinendrehzahl auf die Drehzahl des Getriebeabtriebs anzupassen, um reproduzierbar und zuverlässig die für einen ruckfreien Schließvorgang des Schaltelements des Anfahrganges erforderlichen geringen Drehzahldifferenzen am Schaltelement zu erhalten. Unter sehr kleinen Getriebeabtriebsdrehzahlen werden im Rahmen der Erfindung Drehzahlen kleiner als 10 bis 15 U/min verstanden.
  • Diese Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens ist des weiteren insbesondere auch dann vorteilhaft anwendbar, wenn das Kraftfahrzeug zu Verfahrensbeginn auf einer geneigten Fläche, insbesondere mit einer Neigung der geneigten Fläche größer als 3%, still steht, und zwar dergestalt, dass eine Hangabtriebskraft, welche auf das Kraftfahrzeug wirkt, entlang einer Rückwärtsfahrtrichtung wirkt. Das erfindungsgemäße Verfahren ermöglicht in dieser Situation bei einem Anfahrwunsch des Fahrers in Vorwärtsfahrtrichtung dann gleichzeitig einen ruckfreien spontanen Anfahrvorgang und verhindert ein Zurückrollen des Kraftfahrzeugs am Berg. Vorteilhaft kann für ein Anfahren am Berg in Vorwärtsfahrtrichtung mit rückwärts wirkender Hangabtriebskraft das erfindungsgemäße Verfahren dieser Ausgestaltung von einer hinlänglich bekannten in der Regel in der Fahrzeuggetriebesteuerungssoftware implementierten Funktion, welche eine Verhinderung eines Zurückrollen eines Kraftfahrzeugs am Berg zur Aufgabe hat, mit übernommen werden. Bei einem Anfahrwunsch eines Fahrers in Rückwärtsfahrtrichtung eines dergestalt an einer geneigten Fläche geparkten Kraftfahrzeugs, dass die Hangabtriebskraft in Vorwärtsfahrtrichtung auf das Kraftfahrzeug wirkt, ist diese Ausgestaltung der Erfindung ebenso vorteilhaft anwendbar.
  • In einer weiteren Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens bleibt die Bremseinrichtung solange aktiviert, bis ein Anfahren des Kraftfahrzeugs ohne Schlupf im Schaltelement möglich ist. Damit kein Schlupf bei einem Anfahren des Kraftfahrzeugs in einem an der Kraftübertragung des Anfahrgangs beteiligten Schaltelement auftritt, ist ein Mindestdruck im Betätigungselement des Schaltelements erforderlich. Vorteilhaft kann durch diese Ausgestaltung der Erfindung eine Belastung des Schaltelements vermieden werden, so dass eine höhere Lebensdauer für dieses Schaltelement erzielbar ist.
  • In einer weiteren Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens ist zu Verfahrensbeginn im Stillstand des Kraftfahrzeuges das Anfahrelement geschlossen und die Antriebseinheit dient einem Laden eines elektrischen Energiespeichers mit der Elektromaschine, oder kurz „Laden im Stand”. Dieser Betriebszustand ist insbesondere dann erforderlich, wenn der elektrische Energiespeicher nur noch einen geringen Ladezustand (SOC) aufweist und eine Aufladung des elektrischen Energiespeichers notwendig ist. Diese Notwendigkeit der Aufladung ist insbesondere dann vorhanden, wenn der Fahrer mit dem Kraftfahrzeug in Gebiete hineinfahren möchte, in welchen ein emissionsfreier Fahrbetrieb von Kraftfahrzeugen vorgeschrieben ist. Das erfindungsgemäße Verfahren ermöglicht ein spontanes, verzögerungsfreies Anfahren des Kraftfahrzeugs aus einem Ladebetrieb des elektrischen Energiespeichers. Gerade in Standbetrieben des Kraftfahrzeugs, in welchen das Fahrzeuggetriebe ausgelöst durch eine Steuereinheit und nicht ausgelöst durch einen erkannten Fahrerwunsch in eine Neutralstellung geschaltet ist, erwartet der Fahrer ein spontanes, verzögerungsfreies Anfahren.
  • Diese Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens ist insbesondere auch dann vorteilhaft anwendbar, wenn das Kraftfahrzeug zu Verfahrensbeginn, im Betriebszustand „Laden im Stand” auf einer geneigten Fläche, insbesondere mit einer Neigung der geneigten Fläche größer als 3%, still steht, und zwar dergestalt, dass eine Hangabtriebskraft, welche auf das Kraftfahrzeug wirkt, entlang einer Vorwärtsfahrtrichtung wirkt. Das erfindungsgemäße Verfahren ermöglicht in dieser Situation bei einem Anfahrwunsch des Fahrers in Vorwärtsfahrtrichtung ein für den Fahrer unspürbares schlagartiges Schließen des Schaltelements, da das Kraftfahrzeug in Vorwärtsfahrtrichtung anrollt und somit der Getriebeabtrieb zu drehen beginnt. Die Elektromaschine befindet sich bereits aus dem vorigen Betriebszustand „Laden im Stand” heraus noch in Drehbewegung und eine Einstellung einer Drehzahldifferenz bis zu etwa 60 U/min am Schaltelement ist einfach, ohne dass eine Notwendigkeit für eine Aktivierung der Bremseinrichtung trotz erfolgter Erkennung eines Anfahrwunschs des Fahrers zur Darstellung eines ruckfreien Anfahrvorgangs besteht. Bei einem Anfahrwunsch eines Fahrers in Rückwärtsfahrtrichtung eines dergestalt an einer geneigten Fläche geparkten Kraftfahrzeugs, dass die Hangabtriebskraft ebenfalls in Rückwärtsfahrtrichtung auf das Kraftfahrzeug wirkt, ist diese Ausgestaltung der Erfindung ebenso vorteilhaft anwendbar.
  • Auch für ein Anfahren aus dem Betriebszustand „kraftfrei in D” ist das erfindungsgemäße Verfahren besonders vorteilhaft, da dann vom Fahrer ein verzögerungsfreies, spontanes Anfahren des Kraftfahrzeugs aus dem Stillstand heraus erwartet wird. „Kraftfrei in D” ist ein vorteilhafter Betriebszustand eines Antriebsstranges mit Automatikgetriebe und Drehmomentwandler, um im Stillstand des Kraftfahrzeugs, wenn der Fahrer den Wählhebel nicht auf die kraftfreie Neutralstellung (N) einstellt, sondern den Wählhebel in der Fahrstellung „Drive” (D) belässt, Kraftstoff zu sparen, indem die Getriebesteuereinheit die Neutralstellung (N) aktiviert. In der Neutralstellung (N) fallen keine Schleppverluste im Drehmomentwandler an.
  • Weitere Einzelheiten der Erfindung werden in den Figuren anhand von einem schematisch dargestellten Ausführungsbeispiel beschrieben.
  • Dabei zeigen:
  • 1 Eine schematische Darstellung eines Parallel-Hybrid-Antriebsstranges mit welchem das erfindungsgemäße Verfahren ausführbar ist, mit einer Elektromaschine, einem Automatikgetriebe und einer nassen Anfahrkupplung,
  • 2 eine Tabelle für die in den einzelnen Gängen des Automatikgetriebes aus 1 wirksamen Schaltelemente,
  • Gemäß 1 weist ein Antriebsstrang 1 eines Kraftfahrzeugs einen Verbrennungsmotor 2 auf, wobei der Verbrennungsmotor 2 über ein als nasse Anfahrkupplung ausgebildetes erstes Anfahrelement NAK mit einem Rotor 4a einer Elektromaschine 4 verbindbar ist. Der Rotor 4a der Elektromaschine 4 ist über eine Getriebeeingangswelle E mit einem als Planetenräder-Wechselgetriebe ausgebildeten Automatikgetriebe 5 verbunden. Die Elektromaschine 4 ist mit einem elektrischen Energiespeicher 6 verbunden. Der elektrische Energiespeicher 6 ist durch die Elektromaschine 4 aufladbar und kann eine gespeicherte Energie an diese wieder abgeben. Im Automatikgetriebe 5 ist die Getriebeeingangswelle E über Zahnradverbindungen der Teilgetriebe TE, TA, TU und die Verbindungselemente VE, VUK mit einen Getriebeabtrieb A zum Antrieb des Kraftfahrzeugs über die Schaltelemente K1, K2, K3, B1, B2, B3, BR drehfest verbindbar. Durch die Schaltelemente K1, K2, K3, B1, B2, B3, BR, die als Lamellenkupplungen, Lamellenbremsen und Klauenkupplungen ausgebildet sind, und für welche nachfolgend – wo zutreffend – auch die speziellere Benennung verwendet wird, werden einzelne Elemente und Gruppen des Automatikgetriebes 5 mit einander gekoppelt und auf diese Weise die verschiedenen Gänge 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7 R1, R2, R3 dargestellt.
  • Das Automatikgetriebe 5 in 1 weist ein eingangsseitiges Planetenräder-Teilgetriebe TE und ein ausgangsseitiges Planetenräder-Teilgetriebe TA auf. Das eingangsseitige Planetenräder-Teilgetriebe TE weist einen Planetenräder PE drehbar lagernden Planetenträger PTE auf. Mit den Planetenrädern PE kämmt ein äußeres Zentralrad HE, welches eine drehfeste Verbindung zu der Getriebeeingangswelle E aufweist. Mit den Planetenrädern kämmt ferner ein inneres Zentralrad SE, welches mit einer ein- und ausrückbaren reibschlüssigen Bremse B1 und mit einer ein- und ausrückbaren Kupplung K1 verbunden ist.
  • Das ausgangsseitige Planetenräder-Teilgetriebe TA weist einen Planetenräder PA drehbar lagernden Planetenträger PTA auf, welcher mit einer drehfesten Antriebesverbindung zu einer Getriebeausgangswelle A versehen ist. Mit den Planetenrädern PA kämmt ein äußeres Zentralrad HA, welches durch eine ein- und ausrückbare reibschlüssige Kupplung K2 mit der Getriebeeingangswelle E verbunden ist. Mit den Planetenrädern PA kämmt ferner ein inneres Zentralrad SA, welches mit einer ein- und ausrückbaren reibschlüssigen Bremse B2 verbunden ist.
  • Ein ferner vorgesehenes Planetenräder-Umkehr-Teilgetriebe TU weist einen Planetenräder PU drehbar lagernden Planetenträger PTU auf, welcher mit einer ein- und ausrückbaren reibschlüssigen Bremse BR verbunden sowie mit einer drehfesten Antriebsverbindung VA zum äußeren Zentralrad HA des ausgangsseitigen Teilgetriebes TA versehen ist.
  • Mit den Planetenrädern PU kämmt ein äußeres Zentralrad HU, welches eine Antriebsverbindung VE mit dem Planetenträger PTE des eingangsseitigen Teilgetriebes TE aufweist. Mit den Planetenrädern PU kämmt ferner ein inneres Zentralrad SU.
  • Auf dem Planetenträger PTE sind zusätzlich Neben-Planetenräder NPE drehbar gelagert, welche sowohl mit den Planetenrädern PE als auch mit einem äußeren Neben-Zentralrad NHE kämmen, das mit einer ein- und ausrückbaren reibschlüssigen Bremse B3 verbunden ist.
  • In 2 sind jeweils die in einem Gang, nämlich in einem der Vorwärtsgänge 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7 und einem der Rückwärtsgänge R1, R2, R3 geschalteten Schaltelemente durch einen Punkt markiert. Gemäß 2 sind im 1. Gang die Bremsen B2 und B3 geschaltet, in allen mit dem Automatikgetriebe 5 schaltbaren Rückwärtsgängen R1, R2 und R3 ist jeweils die Bremse BR geschaltet. Das erfindungsgemäße Verfahren ist mit dem Automatikgetriebe 5 in dem 1. Gang als Anfahrgang demnach mit den Bremsen B2 oder B3 durchführbar, in den Rückwärtsgängen als Anfahrgang ist die Wahl der Bremse BR vorteilhaft.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • DE 102008000749 A1 [0002]

Claims (4)

  1. Verfahren zum Anfahren eines Kraftfahrzeugs, wobei das Kraftfahrzeug einen Antriebsstrang (1) aufweist, in welchem eine Antriebseinheit (2) über ein Anfahrelement (3) mit einem Eingangselement (E) eines Fahrzeuggetriebes (5) verbunden ist und das Fahrzeuggetriebe (5) einem Getriebeabtrieb (A) aufweist, welcher zu einem Antrieb des Kraftfahrzeugs dient, wobei sich das Kraftfahrzeug zu Verfahrensbeginn in einem Betriebszustand befindet, in welchem im Fahrzeuggetriebe (5) keine Kraft vom Eingangselement (E) auf den Getriebeabtrieb (A) übertragbar ist und in welchem sich das Kraftfahrzeug höchstens mit einer Grenzgeschwindigkeit bewegt oder still steht, und ein Schaltelement (B2, B3, BR) des Fahrzeuggetriebes (5), welches für ein Einlegen eines Anfahrganges (Gang 1, Gang R1, Gang R2, Gang R3) zu schließen ist, geschlossen wird, so dass der Anfahrgang (Gang 1, Gang R1, Gang R2, Gang R3) eingelegt ist, dadurch gekennzeichnet dass eine motorisch und/oder generatorisch betreibbare Elektromaschine (4), deren Rotor (4a) ebenfalls mit dem Eingangselement (E) des Fahrzeuggetriebes (5) verbunden ist, einer Einstellung einer Drehzahl des Eingangselements (E) dient, insbesondere einer Einstellung der Drehzahl des Eingangselements (E) auf einen Wert, für den sich höchstens eine Grenzdrehzahldifferenz am Schaltelement (B2, B3, BR) ergibt.
  2. Verfahren nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, dass zu Verfahrensbeginn eine Bremseinrichtung aktiviert ist und die Bremseinrichtung trotz erfolgter Erkennung eines Anfahrwunschs eines Fahrers aktiviert bleibt, so dass sich das Kraftfahrzeug weiterhin höchstens mit der Grenzgeschwindigkeit bewegt oder still steht.
  3. Verfahren nach Anspruch 2 dadurch gekennzeichnet, dass die Bremseinrichtung solange aktiviert bleibt, bis ein Anfahren des Kraftfahrzeugs ohne Schlupf im Schaltelement (B2, B3, BR) möglich ist.
  4. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche dadurch gekennzeichnet, dass zu Verfahrensbeginn im Stillstand des Kraftfahrzeuges das Anfahrelement (3) geschlossen ist und die Antriebseinheit (2) einem Laden eines elektrischen Energiespeichers (6) über die Elektromaschine (4) dient.
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DE102012016083A1 (de) 2012-06-12 2014-01-16 Werner P. Berwald Profilierte Gebirgsanker, Herstellung und Verfahren
DE102022205939B3 (de) 2022-06-13 2023-09-21 Zf Friedrichshafen Ag Betriebsbremssystem in elektrisch angetriebenen Fahrzeugen mit gekoppelten Kühlkreisen von Antrieb und Bremse

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