FR2788734A1

FR2788734A1 - Systeme d'entrainement et procede de commande d'un tel systeme

Info

Publication number: FR2788734A1
Application number: FR0000760A
Authority: FR
Inventors: Rainer Reuthal; Hans Jurgen Schneider
Original assignee: Mannesmann Sachs AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 1999-01-27
Filing date: 2000-01-21
Publication date: 2000-07-28
Also published as: DE19903150C2; DE19903150A1

Abstract

Système d'entraînement pour véhicule automobile comprenant une unité motrice (12), une boîte de vitesses (20) et un embrayage (16) actionné par un actionneur (54). On réalise une liaison entre le moteur (12) et la boîte de vitesses (20). L'installation comprend un dispositif de détection d'activation (36, 46) du moteur (10) et un dispositif de commande (36) répondant à la détection d'activation (46). La commande (36), lorsque le dispositif (36, 46) reconnaît l'activation du système (10), commande l'actionneur d'embrayage (54) pour mettre l'embrayage (16) dans une position préparatoire, dans laquelle le couple d'embrayage à transmettre par l'embrayage (16) est inférieur au couple maximum transmissible par l'embrayage (16) complètement embrayé, et supérieur au couple de freinage fourni par l'unité motrice (12).

Description

La présente invention concerne un système d'entraînement notamment pour un

véhicule automobile, compre-

nant: - une unité motrice, - une boite de vitesses, - un embrayage actionné par un actionneur d'embrayage, qui réalise la liaison de transmission de couple entre l'unité motrice et la boîte de vitesses,

- un dispositif de détection d'activation de système qui per-

met de reconnaître l'activation du système d'entraînement, - un dispositif de commande mis en oeuvre par le dispositif de

détection d'activation du système.

On connaît un tel système d'entraînement, par

exemple selon le document DE 693 01 304 T2 (EP 0 611 345 B1).

On détecte la mise en oeuvre de ce système d'entraînement par le branchement de l'alimentation électrique du circuit de

commande. Pour cela on actionne un interrupteur à touche.

Après avoir détecté la mise en oeuvre, le circuit de commande reçoit un grand nombre de signaux de capteurs qui, d'une part, reproduisent la position de l'embrayage, et, d'autre part, indiquent le rapport de vitesses qui est passé. Si un rapport est engagé lorsqu'on reconnaît la mise en oeuvre, ce

qui est en général prévisible car dans les véhicules à em-

brayage automatisé, à l'état de repos, un rapport est engagé pour éviter que le véhicule ne puisse se déplacer, le système

interdit ainsi le dégagement de l'embrayage et bloque le dis-

positif de démarrage; dans ces conditions, le souhait de

mettre en marche le système ne permet pas de lancer le mo-

teur. On évite ainsi, avec l'embrayage embrayé et un rapport

de vitesses passé, en tournant la clé d'allumage dans sa po-

sition de fonctionnement, le risque de faire avancer brutale-

ment le véhicule.

Pour démarrer le moteur d'un tel système d'entraînement il faut que le conducteur, après avoir par exemple tenté de tourner la clé de contact, l'embrayage étant embrayé et un rapport de vitesses mis, mais sans réaction du démarreur, relâche la clé de contact, actionne le levier de vitesse pour mettre la boîte de vitesses en position neutre puis tourne de nouveau la clé de contact. Ce n'est qu'après avoir mis la boîte de vitesses dans sa position neutre et que

l'embrayage a été commandé dans le sens du débrayage, que fi-

nalement on peut lancer le démarreur.

La procédure qui s'exécute lors de la mise en route du système, est relativement longue et les conducteurs

la perçoivent souvent de manière gênante et inconfortable.

La présente invention a pour but de développer un système d'entraînement ou un procédé de commande d'un système d'entraînement permettant de raccourcir la procédure de mise

en route.

A cet effet, l'invention concerne un système d'entraînement du type défini ci-dessus, caractérisé en ce que le dispositif de commande commande l'activation de l'actionneur d'embrayage si le dispositif de détection d'activation du système détecte l'activation du système d'entraînement, pour mettre l'embrayage dans une position

préparatoire dans laquelle un couple d'embrayage à transmet-

tre par l'embrayage est inférieur au couple maximum que peut transmettre l'embrayage à l'état complètement embrayé, ce couple étant supérieur au couple de freinage fourni par

l'unité motrice.

La mise en oeuvre du système d'entraînement selon

l'invention a pour conséquence que dès l'activation du sys-

tème, c'est-à-dire même avant que le conducteur ne cherche finalement à mettre en route le système, l'embrayage est mis

dans une position dans laquelle le couple d'embrayage trans-

missible est certes supérieur au couple de freinage de l'unité motrice, ce qui permet d'utiliser encore pleinement l'effet de freinage assuré par l'unité motrice pour éviter que le véhicule ne roule accidentellement, mais en même temps, l'embrayage est préparé pour la procédure de démarrage qui se fera ensuite dans la mesure o la course d'actionnement à parcourir pour poursuivre le débrayage est raccourcie de manière significative. De plus, l'actionneur d'embrayage est déjà mis dans un état de régulation actif car

il est déjà commandé pour positionner l'embrayage dans la po-

sition préparatoire, par exemple par l'application d'un cou-

rant ou l'alimentation en fluide sous pression.

Suivant une autre caractéristique du système se-

lon l'invention, le dispositif de commande déplace l'embrayage d'une position pratiquement complètement engagée

dans une position préparatoire.

Cela signifie en définitive que lorsque le sys-

tème est à l'arrêt, l'embrayage est complètement embrayé, c'est-à-dire qu'un élément de précontrainte, par exemple un

ressort à membrane, crée le couple d'embrayage maximum possi-

ble. Pour que la position préparatoire de l'embrayage soit aussi voisine que possible du couple de freinage de

l'unité motrice et qu'ainsi la procédure de démarrage à exé-

cuter ensuite soit raccourcie au maximum, selon l'invention, le couple à transmettre en position préparatoire se situe dans une plage 1,05 MB S KB 1,5 MB, MB étant le couple de

freinage fourni par l'unité motrice.

Pour pouvoir détecter l'activation du système d'entraînement, le dispositif de détection d'activation de système peut par exemple comprendre les moyens suivants: - un dispositif de capteur de clé de contact pour détecter l'engagement de la clé de contact dans une serrure; déjà avant l'engagement de la clé de contact dans la serrure, par exemple la serrure de portière ou la serrure

d'allumage, cela permet de savoir que le conducteur sou-

haite démarrer le véhicule, ce qu'un indicateur de détec-

tion d'activation du système peut reconnaître et/ou - un dispositif de détection d'activation par télécommande; l'actionnement de la télécommande du véhicule permet de conclure que le véhicule sera mis en route si bien que là encore on peut déclencher l'activation et/ou

- un dispositif de détection de rapprochement et/ou de con-

tact; la personne qui se rapproche et qui porte par exem-

ple un élément de codage peut provoquer l'activation; le

fait de toucher le véhicule, par exemple la poignée ou ana-

logue, peut en être un indice; et/ou - un dispositif de surveillance de l'intérieur de l'habitacle et/ou

- un dispositif de surveillance du verrouillage centralisé.

Le système d'entraînement selon l'invention com-

prend en outre de préférence un dispositif de détection

d'activation du système pour reconnaître cette activation.

Le dispositif de détection d'activation du sys-

tème peut par exemple comporter un dispositif de capteur de clé de contact qui détecte si un interrupteur de contact, par exemple une serrure d'allumage ou un moyen analogue, est ou

sera mis en oeuvre.

Le système d'entraînement selon l'invention est en outre caractérisé en ce que le dispositif de commande, qui reconnaît l'activation du système d'entraînement et la mise en marche de ce système d'entraînement, commande l'actionneur

d'embrayage pour positionner l'embrayage de sa position pré-

paratoire dans une position débrayée dans laquelle la liaison

de transmission de couple par l'embrayage est au moins par-

tiellement interrompue.

Suivant une autre caractéristique avantageuse, un dispositif de démarrage de l'unité motrice peut être commandé

par le dispositif de commande pour lancer l'unité motrice.

Dans ce cas il est prévu de façon intéressante

que le dispositif de commande assure la commande du disposi-

tif de démarrage pour lancer l'unité motrice si l'embrayage

est en position débrayée.

Pour qu'au lancement de l'unité motrice le véhi-

cule ne se déplace pas accidentellement il est en outre prévu que le dispositif de commande ne commande le dispositif de démarrage pour lancer l'unité motrice que si un dispositif de détection d'actionnement de frein a détecté un actionnement de frein ou/et si un dispositif de détection de position de boite de vitesses a détecté que la boîte de vitesses est dans

une position neutre.

La boîte de vitesses peut être de préférence une

boite automatisée ou une boite automatique.

Pour une telle réalisation de la boite de vites-

ses il peut en outre être prévu que le dispositif de com-

mande, lorsque l'activation du système d'entraînement de même que sa mise en marche sont détectées, commande la boîte de vitesses pour la commuter dans une position neutre. Cela garantit ainsi activement qu'au lancement du véhicule celui-ci reste immobile. Suivant une autre caractéristique avantageuse,

une fois le lancement réussi de l'unité motrice, le disposi-

tif de commande commute la boîte de vitesses dans une posi-

tion de commutation correspondant à la position de commutation neutre ou/et émet une information concernant la

position de commutation instantanée de la boîte de vitesses.

L'invention concerne également un procédé de com-

mande d'un système d'entraînement comprenant une unité mo-

trice, une boîte de vitesses et un embrayage entre l'unité motrice et la boîte de vitesses, l'embrayage comportant un actionneur, procédé caractérisé par les étapes suivantes: a) déceler si le système d'entrainement a été activé, b) si le système d'entraînement est reconnu comme ayant été activé, commander l'actionneur d'embrayage pour mettre l'embrayage dans une position préparatoire, dans laquelle un couple d'embrayage à transmettre par l'embrayage est inférieur à un couple maximum à transmettre par l'embrayage en position complètement embrayée et supérieur

à un couple frein fourni par l'unité motrice.

Si le système d'entraînement comprend en outre un dispositif de détection d'activation du système, le procédé

selon l'invention peut en outre se caractériser par les éta-

pes suivantes: c) on détecte si après l'activation réussie, le système d'entraînement doit être mis en fonctionnement,

d) si le système d'entraînement doit être mis en fonctionne-

ment, on commande l'actionneur d'embrayage pour mettre l'embrayage dans une première position débrayée dans laquelle la liaison de transmission de couple prévue par

l'embrayage est au moins en.partie coupée.

Si de plus le système d'entraînement comporte un

dispositif de démarrage pour lancer l'unité motrice, le pro-

cédé de l'invention peut en outre comporter l'étape sui-

vante:

e) après la mise de l'embrayage en position débrayée, on com-

mande le dispositif de démarrage pour lancer l'unité mo-

trice. Cette, commande est toutefois seulement exécutée si un frein est actionné ou/et si la boîte de vitesses est

dans une position neutre.

Si, de plus, la boîte de vitesses est une boite automatisée ou une boîte automatique, le procédé selon l'invention peut comporter l'étape suivante:

f) avant l'étape c) on commande le dispositif de boîte de vi-

tesses pour mettre celle-ci en position de commutation neutre. Dès que la procédure selon l'invention a lancé une première fois l'unité motrice, on commande la boite de vitesses pour la mettre dans la position qu'elle avait avant le passage en position neutre ou/et on émet une information

concernant sa position de commutation instantanée.

La présente invention sera décrite ci-après de

manière plus détaillée à l'aide des dessins annexés dans les-

quels:

- la figure 1 est une vue schématique d'un sys-

tème d'entraînement selon l'invention, - la figure 2 montre la relation entre la course d'embrayage et le couple d'embrayage que peut transmettre un embrayage.

La figure 1 montre un schéma par blocs d'un sys-

tème d'entraînement portant globalement la référence 10 tel que celui de véhicules automobiles. Ce système d'entraînement

comporte une unité d'entraînement 12, par exemple un mo-

teur à combustion interne 12 dont le vilebrequin 14 est relié à l'entrée d'un embrayage automatique portant globalement la référence 16. La sortie de l'embrayage 16 est reliée par un

arbre d'entrée de boîte de vitesses 18, en liaison de rota-

tion avec une boite de vitesses 20. Cette boîte est représen-

tée comme boîte de vitesses automatique avec un levier de changement de vitesse 22. L'arbre de sortie 24 de la boîte de vitesses est relié à un différentiel 26 qui entraîne les roues motrices 32, 34 par l'intermédiaire de deux arbres

d'entraînement 28, 30.

Le système d'entraînement comprend en outre une installation de commande 36 recevant des signaux de plusieurs

capteurs et commandant, comme cela est décrit ci-après, dif-

férents composants du système d'entraînement 10.

Ainsi, l'installation de commande 36 reçoit par exemple un premier signal de vitesse de rotation d'un capteur de vitesse de rotation 38 qui détecte la vitesse de rotation du vilebrequin 14 et ainsi la vitesse de rotation du moteur à

combustion interne 12. Un second capteur de vitesse de rota-

tion 40 détecte la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée 18 de la boîte de vitesses et, par un dispositif de capteur 42, l'installation de commande 36 reçoit en outre une information concernant le rapport de vitesses utilisé dans la boîte de

vitesses 20 ou celui qui doit être passé ou encore la direc-

tion dans laquelle le levier de vitesse 22 a été actionné. De plus, l'installation de commande 36 reçoit des signaux d'un autre dispositif de détection de vitesse de rotation 44 qui

détecte la vitesse de rotation des roues 32 et/ou 34. Un cap-

teur de serrure d'allumage 46 détecte l'introduction de la

clé de contact 48 dans la serrure correspondante et la posi-

tion dans laquelle la clé de contact 48 a été tournée. De plus, l'installation de commande 36 reçoit une information par un dispositif de capteur correspondant lui indiquant le

degré d'actionnement de la pédale d'accélérateur 50; de fa-

çon correspondante, l'installation de commande 36 reçoit des informations lui indiquant si et dans quelle mesure la pédale de frein 52 a été actionnée. En fonction des signaux fournis par les capteurs évoqués ci-dessus ou les signaux d'autres capteurs, non représentés mais usuels pour l'homme du métier,

l'installation de commande 36 commande les différents compo-

sants du système d'entraînement. En particulier l'ins-

tallation de commande 36 commande le moteur à combustion in-

terne 12, c'est-à-dire par exemple une installation d'injection ou une installation d'étranglement du moteur; la commande se fait essentiellement sur la base de l'actionnement détecté de la pédale d'accélérateur 50. De plus, l'installation de commande 36 commande un actionneur

d'embrayage 54 de l'embrayage automatique 16, pour par exem-

ple débrayer l'embrayage 16 pendant le fonctionnement lorsque le détecteur 42 détecte l'actionnement du levier de change- ment de vitesse 22, puis commander la boîte de vitesses 20 pour exécuter le changement de rapport souhaité et, enfin,

embrayer de nouveau l'embrayage 16.

La description suivante concerne la procédure se-

lon laquelle au début de la mise en marche, à l'aide de l'installation de commande 36, on agit sur les différents

composants du système d'entraînement pour exécuter la procé-

dure de démarrage aussi rapidement que possible avec néan-

moins la plus grande sécurité possible et le plus grand

confort pour le conducteur.

Tout d'abord, le capteur 46 détecte l'engagement de la clé de contact 48 dans la serrure d'allumage. Par

l'engagement de la clé de contact dans la serrure, le conduc-

teur indique en principe qu'il veut activer le système.

L'installation de commande 36 reconnaît ainsi, en détectant l'engagement de la clé de contact 48, l'activation du système

même avant que le conducteur prenne d'autres mesures pour dé-

marrer et partir. On suppose en outre que dans l'état de mise hors service de l'ensemble du système 10, l'embrayage 16 est nécessairement mis dans la position d'embrayage complet et la boîte de vitesses 20 est nécessairement dans une position qui n'est pas la position neutre, par exemple celle du premier rapport. Ainsi, sans que le conducteur ne doive effectuer n'importe quelle action, lors de l'arrêt d'un véhicule, on

peut veiller à ce que celui-ci ne continue pas à rouler acci-

dentellement, même si aucun frein de garage n'est actionné.

Directement après avoir détecté l'activation du système, l'installation de commande 36 agit sur l'actionneur

d'embrayage 54 pour faire passer l'embrayage 16 de la posi-

tion complètement embrayée, prise antérieurement dans une po-

sition préparatoire représentée à la figure 2, dans une zone B. La figure 2 montre, sur l'axe horizontal, la

course d'embrayage KW à exécuter pour effectuer des opéra-

tions d'embrayage et de débrayage; l'axe vertical représente le couple d'embrayage KM que peut transmettre l'embrayage dans le cas d'une certaine course d'embrayage KW. Il apparaît

que lorsque l'embrayage est complètement embrayé, c'est-à-

dire dans la position d'embrayage EK de la course d'embrayage KW, le couple KM transmissible est le couple d'embrayage maximum Kmax. A mesure que l'on débraye, le couple diminue; il passe tout d'abord en dessous du couple moteur maximum Mmax jusqu'à ce qu'après une course de débrayage S il arrive à un point de patinage pour lequel on ne peut pratiquement plus transmettre de couple d'embrayage. Ce point de patinage S s'obtient déjà avant la position de débrayage complet AK de

l'embrayage.

La figure 2 montre en outre un couple de freinage MB du moteur à combustion interne 12; le moteur fournit ce

couple lorsqu'il ne fonctionne pas. Cela signifie que ce cou-

ple de freinage définit la force qui, lorsqu'un rapport est

passé et que l'embrayage est engagé, est exercée par le mo-

teur à combustion interne 12 pour s'opposer au roulement du

véhicule, par exemple sur une route en pente.

Si à l'aide du capteur 46, l'installation de com-

mande 36 détecte le fait que la clé de contact 48 a été enga-

gée dans la serrure de contact et reconnaît ainsi que le système d'entraînement a été activé, alors le dispositif de commande 36 commande l'actionneur d'embrayage 54 pour qu'un

organe mobile de celui-ci soit déplacé en partant de la posi-

tion complètement embrayée EK jusqu'à la position ou la plage préparatoire B. Lorsque la course de réglage de l'embrayage ou le positionnement instantané de l'organe mobile se trouve dans la zone B de la course d'actionnement de l'embrayage, alors l'embrayage fournit un couple d'embrayage KB dans la

plage représentée par des hachures à la figure 2; cela si-

gnifie que l'embrayage peut transmettre un tel couple sans patinage de l'embrayage. Il apparaît que cette plage ou la valeur KB se situe légèrement au-dessus du couple de freinage MB du moteur à combustion interne. Cela signifie que si l'activation du système est détecté et que l'embrayage est déplacé dans sa position préparatoire B, alors toute la force

de freinage du moteur sera utilisée pour s'opposer au roule-

ment du véhicule.

Si alors l'installation de commande 36 détecte par exemple par le capteur 46 que la clé de contact 48 a été

tournée en position de démarrage, ce qui en définitive signi-

fie que le conducteur met le véhicule en route, alors l'installation de commande 36 peut continuer à commander l'actionneur d'embrayage 54 pour que, partant de la position préparatoire B, celui-ci soit par exemple déplacé jusqu'à la

position AK complètement débrayée ou au moins dans une posi-

tion située entre le point de patinage S et la position AK

complètement débrayée de sorte que l'embrayage ne peut prati-

quement pas transmettre de couple. En même temps ou légère-

ment en retard de ce débrayage poussé de l'embrayage 16, l'installation de commande 36 agit sur la boîte de vitesses pour que, partant du rapport de vitesses enclenché, même

sans actionnement du levier de vitesse 22, on passe en posi-

tion neutre. Ce n'est que lorsque l'embrayage atteint la po-

sition plus débrayée et que de plus la boîte de vitesses 20

est en position neutre, détectée par exemple à l'aide du cap-

teur 42, que l'installation de commande 36 commande un démar-

reur 56 du moteur à combustion interne 12 pour démarrer le

moteur à combustion interne 12. Cette procédure permet égale-

ment, si le rapport de vitesses est encore passé et si l'embrayage n'est pas complètement embrayé, d'éviter que la rotation brusque du démarreur entraîne le véhicule de façon

chaotique. Pour cela on peut prévoit en outre un critère sup-

plémentaire n'autorisant la commande du démarreur 56 par

l'installation de commande 36 pour lancer le moteur à combus-

tion interne 12, que si la pédale de frein 52 est enfoncée, ce qui est détecté par le capteur non représenté à la figure

1 ou qui peut être affiché par exemple par un système anti-

blocage, indiquant l'actionnement du frein ou indiquant par exemple qu'un frein de garage a été tiré; on s'assure ainsi que pendant le lancement du moteur le véhicule ne risque pas

de se déplacer accidentellement.

]] Lorsque le moteur à combustion interne 12 a été

démarré, l'installation de commande 36 peut par exemple pla-

cer la boîte de vitesses 22 dans la position de commutation qu'elle avait avant l'activation du système. De plus ou en variante, si la boîte de vitesses 20 se trouve encore en po-

sition neutre, l'installation de commande 36 génère un affi-

chage pour informer le conducteur du véhicule de l'état instantané de la boîte de vitesses, et lui permettre alors,

en activant le levier de vitesse 22 ou le cas échéant en ac-

tivant la pédale d'accélérateur 55, de commander par l'installation de commande 36 la boîte de vitesses 20 pour le passage d'un rapport, alors que jusque là l'embrayage 16 est

maintenu dans son état débrayé.

Pendant le fonctionnement normal, comme indiqué ci-dessus, l'installation de commande 36 agit sur le système d'entraînement selon les différents signaux des capteurs;

notamment l'exécution des procédures d'embrayage et de dé-

brayage de l'embrayage pour les passages de vitesse peut se

faire avec les signaux des deux capteurs de vitesse de rota-

tion 38, 40. On peut également utiliser des signaux du ou des capteurs 44 par exemple pour détecter un emballement ou un blocage de l'une ou de plusieurs roues, pour agir le cas échéant de manière appropriée sur l'installation de frein ou

sur le moteur à combustion interne 12 pour réduire la puis-

sance fournie.

Si à la fin du fonctionnement la clé de contact 48 est ramenée de sa position de fonctionnement en position

de repos, l'installation de commande 36 constate que le con-

ducteur veut arrêter le véhicule ou qu'il ne souhaite plus de mise en marche; puis l'installation de commande 36 peut par

exemple laisser la boîte de vitesses 20 dans le rapport cor-

respondant ou le faire passer dans un rapport prédéterminé, par exemple le premier rapport; ensuite, l'embrayage 16 ou

l'actionneur d'embrayage 54 est commandé pour embrayer com-

plètement l'embrayage 16. Cette procédure de passage d'un rapport de vitesses et d'engagement de l'embrayage après le fonctionnement peut également être effectuée si, par exemple

lors de l'extraction de la clé de contact 48 hors de la ser-

rure d'allumage, le capteur 46 détecte le fait que l'activation du système est terminée. Le passage d'un certain rapport de vitesses et l'engagement de l'embrayage après avoir détecté que le temps de fonctionnement est terminé, constitue néanmoins une solution préférentielle car sinon, entre la fin du fonctionnement et la fin de l'activation il pourrait y avoir un intervalle de temps au cours duquel aucun rapport de vitesse n'est passé ou/et l'embrayage n'est pas

encore engagé alors que le conducteur n'a par exemple pas en-

core actionné de frein; on est alors en face d'un risque po-

tentiel de roulement libre du véhicule.

Il est à remarquer que les deux phases d'activation du système et de mise en marche ou de mise en

fonctionnement du système, essentielles pour la présente in-

vention, peuvent également se détecter en fonction d'autres paramètres ou en plus avec d'autres paramètres. C'est ainsi que la phase d'activation, qui représente en définitive une phase de mise en marche, au cours de laquelle on peut prendre certaines mesures d'initialisation et exécuter la procédure décrite ci-dessus pour préparer l'embrayage, peut par exemple également être détectée par l'actionnement d'une télécommande

du véhicule ou encore lorsqu'une personne s'approche du véhi-

cule avec un élément de codage qui peut coopérer avec le sys-

tème de codage du véhicule. La saisie d'une poignée de porte ou le fait qu'une personne s'installe dans le véhicule peut

servir d'indicateur pour le début de la phase d'activation.

De la même manière, le début de la mise en marche ou de

l'utilisation du véhicule, c'est-à-dire l'intention de démar-

rer le moteur à combustion interne, peut se détecter à l'aide

d'autres paramètres que la simple rotation de la clé de con-

tact. En particulier dans le véhicule on peut prévoir un au-

tre contact que le conducteur doit actionner pour déclencher

la procédure de démarrage.

* La présente invention décrit un système

d'entraînement ou un procédé de démarrage de celui-ci permet-

tant tout d'abord de détecter l'activation d'un système,

c'est-à-dire la préparation d'un système pour sa mise en mar-

che; puis après détection de l'activation engagée,

l'embrayage est déjà mis dans une position préparatoire.

Puis, si on reconnaît que le système doit être mis en marche, alors la course à exécuter par l'embrayage pour arriver dans une position suffisamment dégagée est significativement plus courte, ce qui permet de raccourcir toute la procédure de dé- marrage. De plus, dans la procédure selon l'invention ou dans

le système selon l'invention, la boîte de vitesses n'est pas nécessairement mise en position neutre car la préparation du type selon l'invention, puis le débrayage définitif de10 l'embrayage assurent le découplage entre le moteur à combus-

tion interne et les roues motrices.

Il convient de remarquer que bien que le système

ait été décrit ci-dessus comme comportant une boîte de vites-

ses automatisée, cette boîte de vitesses peut également être automatique. De même, il est possible d'avoir une boîte de

vitesses manuelle et alors les différentes mesures pour pas-

ser un rapport de vitesses ou le dégager sont prises directe-

ment par le conducteur, le cas échéant après indication des

états de fonctionnement respectifs par l'installation de com-

mande 36. En particulier dans le cas d'une boîte de vitesses manuelle il est avantageux, selon la présente invention, lors de l'exécution de la procédure de démarrage ou de la procé-

dure d'activation, de débrayer l'embrayage indépendamment de ce qu'un rapport de vitesse soit ou non passé pour permettre

de démarrer le véhicule, sans que le conducteur ne soit obli-

gé à mettre la boîte de vitesses en position neutre. Pour des raisons de sécurité, il peut néanmoins être avantageux de ne

déclencher le démarrage de l'unité motrice que s'il est ga-

ranti, à la fois par l'embrayage et par le positionnement de la boîte de vitesses en position neutre, que la ligne de

transmission est coupée.

Claims

R E V E N D I C A T ION S

1 ) Système d'entraînement notamment pour un véhicule automo-

bile, comprenant - une unité motrice (12), - une boite de vitesses (20), un embrayage (C16) actionné par un actionneur d'embrayage

(54), qui réalise la liaison de transmission de couple en-

tre l'unité motrice (12) et la boîte de vitesses (20), - un dispositif de détection d'activation de système (36, 46) qui permet de reconnaître l'activation du système d'entraînement (10),

- un dispositif de commande (36) mis en oeuvre par le disposi-

tif de détection d'activation du système (36, 46), caractérisé en ce que le dispositif de commande (36) commande l'activation de l'actionneur d'embrayage (54) si le dispositif de détection

d'activation du système (36, 46) détecte l'activation du sys-

tème d'entraînement (10), pour mettre l'embrayage (16) dans une position préparatoire (B) dans laquelle un couple

d'embrayage (KB) à transmettre par l'embrayage (16) est infé-

rieur au couple maximum (Kmax) que peut transmettre l'embrayage (16) à l'état complètement embrayé, ce couple étant supérieur au couple de freinage (MB) fourni par l'unité

motrice (12).

2 ) Système d'entraînement selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif de commande (36) déplace l'embrayage (16) d'une

position (EK) pratiquement complètement engagée dans une po-

sition préparatoire (B).

3 ) Système d'entraînement selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que

le couple (KB) à transmettre en position préparatoire (B) se35 situe dans une plage 1,05 MB < KB < 1,5 MB, MB étant le cou-

ple de freinage fourni par l'unité motrice (12).

4 ) Système d'entraînement selon l'une des revendications 1 à 3,

caractérisé en ce que le dispositif de détection d'activation du système (36, 46) comprend - un dispositif à clé de contact (46) pour détecter l'engagement d'une clé de contact (48) dans une serrure et/ou - un dispositif de détection d'activation par télécommande et/ou

- un dispositif de détection de rapprochement et/ou de con-

tact et/ou - un dispositif de surveillance de l'habitacle et/ou

- un dispositif de surveillance du verrouillage centralisé.

) Système d'entraînement selon l'une des revendications 1 à 4,

caractérisé par un dispositif de détection d'activation de système (36, 46) pour reconnaître la mise en marche du système d'entraînement (10). 6 ) Système d'entraînement selon la revendication 5, caractérisé en ce que le dispositif de détection d'activation de système (36, 46)

comprend un dispositif à capteur de clé de contact pour dé-

tecter si un commutateur de contact a été mis en position de

fonctionnement.

7 ) Système d'entraînement selon la revendication 5 ou 6, caractérisé en ce que le dispositif de commande (36), qui reconnaît l'activation du

système d'entraînement (10) et la mise en marche de ce sys-

tème d'entraînement (10), commande l'actionneur d'embrayage

(54) pour positionner l'embrayage (16) de sa position prépa-

ratoire (B) dans une position débrayée (S, AK) dans laquelle la liaison de transmission de couple par l'embrayage (16) est

au moins partiellement interrompue.

8 ) Système d'entraînement selon l'une des revendications 1 à 7,

caractérisé en ce que un dispositif de démarrage (56) de l'unité motrice (12) peut être commandé par le dispositif de commande (36) pour lancer

l'unité motrice (12).

9 ) Système d'entraînement selon les revendications 7 et 8,

caractérisé en ce que

le dispositif de commande (36) commande le dispositif de dé-

marrage (56) pour lancer l'unité motrice (12) si l'embrayage

(16) est en position débrayée (S, AK).

) Système d'entraînement selon la revendication 9, caractérisé en ce que le dispositif de commande (36) ne commande le dispositif de démarrage (56) pour lancer l'unité motrice (12) que si un dispositif de détection d'actionnement de frein a détecté un actionnement de frein ou/et si un dispositif de détection de position de boîte de vitesses (42) a détecté que la boîte de

vitesses (20) est dans une position neutre.

11 ) Système selon l'une des revendications 1 à 10,

caractérisé en ce que

la boîte de vitesses (20) est une boîte de vitesses automati-

sée ou une boîte de vitesses automatique.

12 ) Système selon la revendication 11 et l'une des revendi-

cations 7 à 10, caractérisé en ce que

le dispositif de commande (36), lorsque l'activation du sys-

tème d'entraînement (10) de même que sa mise en marche sont

détectées, commande la boite de vitesses (20) pour la commu-

ter dans une position neutre.

13 ) Système d'entraînement selon la revendication 11 ou 12, caractérisé en ce qu'

une fois le lancement réussi de l'unité motrice (12), le dis-

positif de commande (36) commute la boite de vitesses (20) dans une position de commutation correspondant à la position de commutation neutre ou/et émet une information concernant

la position de commutation instantanée de la boîte de vites-

ses. 14 ) Procédé de commande d'un système d'entraînement (10) comprenant une unité motrice (12), une boîte de vitesses (20) et un embrayage.(16) entre l'unité motrice (12) et la boîte de vitesses (20), l'embrayage comportant un actionneur (54), procédé caractérisé par les étapes suivantes: a) déceler si le système d'entraînement (10) a été activé, b) si le système d'entraînement (10) est reconnu comme ayant été activé, commander l'actionneur d'embrayage (54) pour mettre l'embrayage (16) dans une position préparatoire

(B), dans laquelle un couple d'embrayage (KB) à transmet-

tre par l'embrayage (16) est inférieur à un couple maximum

à transmettre (Kmax) par l'embrayage (16) en position com-

plètement embrayée et supérieur à un couple frein (MB)

fourni par l'unité motrice (12).

) Procédé selon la revendication 14, selon lequel le sys-

tème d'entraînement comprend en outre un dispositif de détec-

tion d'activation du système (36, 46), procédé caractérisé par les étapes suivantes: c) on détecte ci-après l'activation réussie, le système d'entraînement (10) doit être mis en fonctionnement,

d) si le système d'entraînement (10) doit être mis en fonc-

tionnement, on commande l'actionneur d'embrayage (54) pour mettre l'embrayage dans une première position débrayée (S, AK) dans laquelle la liaison de transmission de couple

prévue par l'embrayage (16) est au moins en partie coupée.

16 ) Procédé selon la revendication 15, selon lequel le sys-

tème d'entraînement (10) comprend en outre un dispositif de démarrage (56) pour lancer l'unité motrice (12), caractérisé en outre en ce que: e) après la mise de l'embrayage (16) en position débrayée (S,

AK), on commande le dispositif de démarrage (56) pour lan-

cer l'unité motrice.

17 ) Procédé selon la revendication 16, caractérisé en ce que l'étape (e) n'est exécutée que si un frein a été actionné ou/et si la boîte de vitesses (20) est dans une position de commutation neutre. 18 ) Procédé selon la revendication 16 ou 17, selon lequel la boîte de vitesses est une boîte (20) automatisée ou une boîte automatique, procédé caractérisé en ce qu'en outre: f) avant l'étape (c) on commande le dispositif de boîte de

vitesses (20) pour mettre celle-ci en position de commuta-

tion neutre.

19 ) Procédé selon la revendication 18, caractérisé en outre par l'étape suivante: g) une fois le lancement effectué de l'unité motrice (12), on commande la boîte de vitesses (20) pour commuter celle-ci

dans une position de commutation prise avant sa commuta-

tion en position neutre, ou/et on émet une information concernant la position de commutation instantanée de la

boîte de vitesses (20).