FR2858032A1 - Procede et un dispositif d'assistance au demarrage d'un vehicule automobile arrete sur une surface en pente - Google Patents
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Abstract
Procédé d'assistance au démarrage d'un véhicule automobile arrêté sur une surface en pente, comportant les étapes consistant à :mesurer ladite pente,détecter (41) un comportement du conducteur du véhicule traduisant une intention de démarrer vers le haut de ladite pente, caractérisé par les étapes consistant à :déterminer (42) un couple moteur de consigne (Γ0) à fournir par ledit moteur pour mettre en mouvement le véhicule en fonction de ladite pente (P),estimer un couple moteur effectif (Γ) que ledit moteur fournit sous l'action dudit organe de commande des gaz,comparer (43) le couple moteur effectif avec ledit couple moteur de consigne,accroître automatiquement (44) le couple moteur effectif fourni par ledit moteur au moins jusqu'au niveau du couple moteur de consigne lorsque ledit comportement est détecté et que le couple moteur effectif correspondant à l'action de l'organe de commande des gaz est inférieur audit couple moteur de consigne.
Description
i
La présente invention se rapporte à un procédé et un dispositif d'assistance au démarrage d'un véhicule automobile arrêté sur une surface en pente.
Pour effectuer un démarrage en côte, il est nécessaire de 5 fournir une puissance mécanique d'autant plus importante que la pente est raide. Dans un véhicule traditionnel à boîte de vitesse manuelle, si l'action du conducteur sur l'accélérateur est insuffisante pour fournir cette puissance, le moteur du véhicule cale lorsque l'embrayage effectue l'accouplement aux roues ou après. Eviter un tel calage requiert une 10 certaine expérience et une bonne connaissance du véhicule, étant donné que le conducteur doit bien coordonner l'accélération du moteur, l'embrayage, et le relâchement du frein à main.
FR2828450 décrit un procédé d'assistance au démarrage en côte, comportant les étapes consistant à mesurer ladite pente, détecter un 15 comportement du conducteur du véhicule traduisant une intention de démarrer vers le haut de ladite pente, ledit comportement incluant au moins l'actionnement d'un organe de commande des gaz pour relancer le moteur du véhicule et l'actionnement d'un organe de commande d'embrayage commandant une transmission pour accoupler ledit moteur 20 à des roues motrices du véhicule. Dans ce procédé connu, le couple maximal transmissible par la transmission est déterminé en fonction de la position de la pédale d'embrayage. Le couple devant être transmis par la transmission pour maintenir le véhicule dans la pente est calculé. Un dispositif électrique de freinage au parking est desserré automatiquement 25 lorsque le couple transmissible est supérieur au couple devant être transmis. Pour éviter le calage du moteur, il est aussi prévu de produire un ordre de desserrage uniquement si le degré d'enfoncement de la pédale d'accélérateur est supérieur à un certain seuil. Toutefois, si le conducteur embraye sans accélérer assez, ce procédé connu ne peut pas 30 empêcher le calage du moteur car il aboutit à tenter de démarrer le véhicule tous freins serrés. De plus, à supposer que, lorsque les freins restent bloqués, la réaction du conducteur soit d'accélérer d'avantage, le relâchement tardif des freins entraîne un saut du véhicule préjudiciable au confort et à la sécurité des passagers.
L'invention a pour but de proposer un procédé et un dispositif d'assistance au démarrage qui préviennent le calage du moteur sans dégrader le confort du véhicule.
Pour cela, l'invention fournit un procédé d'assistance au 5 démarrage d'un véhicule automobile arrêté sur une surface en pente, comportant les étapes consistant à: mesurer ladite pente, détecter un comportement du conducteur du véhicule traduisant une intention de démarrer vers le haut de ladite pente, ledit comportement 10 incluant au moins l'actionnement d'un organe de commande des gaz pour relancer le moteur du véhicule et l'actionnement d'un organe de commande d'embrayage commandant une transmission pour accoupler ledit moteur à des roues motrices du véhicule, caractérisé par les étapes consistant à: déterminer un couple moteur de consigne à fournir par ledit moteur pour mettre en mouvement le véhicule vers le haut de ladite surface en fonction de ladite pente, estimer un couple moteur effectif que ledit moteur fournit sous l'action dudit organe de commande des gaz, comparer le couple moteur effectif avec ledit couple moteur de consigne, accroître automatiquement le couple moteur effectif fourni par ledit moteur au moins jusqu'au niveau du couple moteur de consigne lorsque ledit comportement est détecté et que le couple moteur effectif correspondant à l'action de l'organe de commande des gaz est inférieur 25 audit couple moteur de consigne. Ainsi, pour démarrer en côte, le conducteur est libéré de la contrainte de bien contrôler l'actionnement de l'organe de commande des gaz, c'est-à-dire par exemple l'enfoncement de l'accélérateur. Toutefois, l'existence d'une action minimale du conducteur sur l'organe de commande des gaz est requise par mesure de 30 sécurité. Grâce à ce procédé, la gestion quantitative de l'accélérateur est prise en charge automatiquement, par exemple par un calculateur central de freinage en liaison avec un calculateur moteur.
Ce procédé peut être mis en oeuvre par un véhicule muni d'un frein de stationnement à commande manuelle ou d'un dispositif de 35 freinage plus sophistiqué, du type à relâchement automatique.
Avantageusement dans ce dernier cas, l'accroissement automatique du couple moteur effectif est effectué en coordination avec le relâchement automatique d'un dispositif de freinage apte à immobiliser ledit véhicule sur des surfaces en pente. Par exemple, le dispositif de freinage présente une condition logique de relâchement dont la validation entraîne le 5 relâchement automatique du freinage. Dans ce cas, le comportement du conducteur dont la détection autorise l'accroissement automatique du couple moteur est prédéfini en fonction de cette condition logique de relâchement de manière à produire l'entrée en fonction du contrôle automatique du couple moteur simultanément ou en léger décalage avec 10 le relâchement automatique du freinage.
L'accroissement automatique du couple moteur peut être poursuivi jusqu'à validation d'une condition prédéterminée, par exemple le dépassement d'un seuil fixé ou la détection d'un certain événement.
De préférence, l'étape d'accroissement du couple moteur effectif est 15 effectuée de manière à rendre ledit couple sensiblement égal audit couple moteur de consigne.
La demande de couple moteur est d'autant plus élevée que l'accélération de la chaîne de transmission et des roues doit être élevée.
Pour satisfaire cette exigence, selon un mode de réalisation avantageux, 20 ledit couple moteur de consigne est déterminé en fonction de la position de l'organe de commande d'embrayage de manière à croître avec le degré d'accouplement entre le moteur et les roues motrices.
Avantageusement, ledit couple moteur de consigne est déterminé en fonction de la vitesse de l'organe de commande d'embrayage de manière 25 à croître avec la vitesse d'accroissement de l'accouplement entre le moteur et les roues motrices.
Selon un mode de réalisation particulier de l'invention, le couple moteur de consigne est déterminé par lecture d'au moins une valeur dans une mémoire où sont stockées une pluralité de valeurs du 30 couple moteur de consigne qui correspondent à une pluralité de valeurs de la pente de la surface. De préférence, les valeurs du couple moteur de consigne ont été déterminées expérimentalement en fonction de la pente de la surface pour un type de véhicule particulier et sont mémorisées dans une mémoire permanente de type EPROM du calculateur central de 35 freinage.
De préférence, ledit couple moteur effectif est estimé par un calculateur moteur dudit véhicule. Le couple moteur de consigne et le couple moteur effectif désignent alors des couples s'exerçant au niveau d'un arbre d'entrée de la transmission du véhicule.
Selon une réalisation particulière, le contrôle automatique du couple moteur effectif fourni est effectué jusqu'à ce qu'une certaine condition de sortie du contrôle soit validée. De préférence, ledit couple moteur effectif est ramené au couple correspondant à l'actionnement de l'organe de commande des gaz lorsque ledit conducteur actionne ledit 10 organe de commande des gaz et/ou ledit organe de commande d'embrayage de manière à requérir une diminution du couple moteur transmis au roues, c'est-à-dire par exemple lorsque le conducteur lève le pied de la pédale d'accélérateur ou enfonce la pédale d'embrayage pour découpler le moteur des roues.
Avantageusement, ledit couple moteur effectif est ramené au couple correspondant à l'actionnement de l'organe de commande des gaz lorsque ledit véhicule dépasse un seuil de vitesse prédéterminé.
L'invention fournit également un dispositif d'assistance au démarrage pour véhicule automobile comportant un capteur de pente pour mesurer la pente de la surface sur laquelle se trouve le véhicule, des moyens de détection pour détecter un comportement du conducteur du véhicule traduisant une intention de démarrer vers le haut de ladite pente, lesdits moyens de détection comportant au moins un capteur de 25 commande des gaz sensible à l'actionnement d'un organe de commande des gaz pour relancer le moteur du véhicule et un capteur de commande d'embrayage sensible à l'actionnement d'un organe de commande d'embrayage pour accoupler ledit moteur à des roues motrices du véhicule, caractérisé par un premier module de calcul relié audit capteur de pente pour déterminer un couple moteur de consigne à fournir par ledit moteur pour mettre en mouvement le véhicule vers le haut de ladite surface en fonction de ladite pente, un deuxième module de calcul apte à estimer un couple moteur effectif 35 que ledit moteur fournit sous l'action dudit organe de commande des gaz, un module comparateur pour comparer le couple moteur effectif avec ledit couple moteur de consigne, un module de commande automatique des gaz relié audit comparateur et apte à commander automatiquement ledit moteur pour accroître le couple 5 moteur effectif fourni par ledit moteur au moins jusqu'au niveau du couple moteur de consigne lorsque ledit comportement est détecté et que le couple moteur effectif correspondant à l'action de l'organe de commande des gaz est inférieur audit couple moteur de consigne. Par exemple, les différents modules du dispositif peuvent être réalisés sous la 10 forme d'une programmation d'un calculateur embarqué du véhicule ou de plusieurs calculateurs communiquant entre eux.
Avantageusement, le dispositif selon l'invention comprend un dispositif de freinage apte à immobiliser ledit véhicule sur des surfaces en pente et dont le relâchement est commandé 15 automatiquement, ledit module de commande automatique des gaz étant apte à effectuer l'accroissement automatique du couple moteur effectif en coordination avec le relâchement automatique dudit dispositif de freinage.
Il existe de nombreux types de capteurs de pente qui 20 peuvent être utilisés dans ce dispositif. De préférence, le capteur de pente comprend un capteur d'accélération pour produire un premier signal d'accélération longitudinale instantanée du véhicule, au moins un capteur de vitesse de roue pour produire au moins un signal de vitesse de roue du véhicule, un moyen pour produire un deuxième signal 25 d'accélération longitudinale instantanée du véhicule à partir dudit au moins un signal de vitesse de roue, un moyen pour produire un signal de différence entre lesdits signaux d'accélération longitudinale instantanée du véhicule, un moyen pour éprouver une condition de gel des mesures de pente, un moyen pour produire un signal d'estimation quantitative de 30 la pente actuelle de la surface sur laquelle se trouve le véhicule à partir dudit signal de différence tant que ladite condition de gel des mesures de pente n'est pas vérifiée, et un moyen pour figer ledit signal d'estimation lorsque ladite condition de gel des mesures de pente est vérifiée.
L'invention sera mieux comprise, et d'autres buts, détails, 35 caractéristiques et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement au cours de la description suivante de plusieurs modes de réalisation particuliers de l'invention, donnés uniquement à titre illustratif et non limitatif, en référence aux dessins annexés. Sur ces dessins: - la figure 1 est une représentation schématique d'un véhicule selon l'invention roulant sur une surface en pente, - la figure 2 est une représentation schématique de l'équipement du véhicule de la figure 1, - la figure 3 est un diagramme d'étapes représentant un procédé d'estimation de pente mis en oeuvre par le calculateur de la figure 2, - la figure 4 est un diagramme d'étapes représentant une variante du procédé d'estimation de la figure 3, - la figure 5 est un graphique illustrant un résultat d'estimation de pente dans un véhicule selon l'invention au cours d'une manoeuvre de freinage jusqu'à l'arrêt, - la figure 6 est un diagramme d'étapes représentant un procédé de commande du moteur mis en oeuvre par le calculateur de la figure 2, - la figure 7 est un diagramme d'étapes représentant un procédé de commande des freins mis en oeuvre par le calculateur de la 20 figure 2, - Les figures 8A à 8E sont des graphiques illustrant l'évolution de plusieurs paramètres de fonctionnement du véhicule de la figure 1 au cours d'une manoeuvre de démarrage en côte, La figure 9D est un graphique analogue à la figure 8D 25 correspondant à une variante de réalisation.
Sur la figure 1, on a représenté un véhicule 1 roulant sur une surface 2 qui a une pente définie par un angle Ca par rapport à l'horizontale. De manière habituelle, on mesure la pente à l'aide de la variable p--tan a, qui est exprimée en pourcentage. Le véhicule 1 est 30 équipé d'un capteur d'accélération longitudinale 3 qui est d'un type comportant une masse suspendue de manière élastique. Avec un tel capteur, lorsque le véhicule est soumis à une accélération longitudinale effective y, on sait que le signal de mesure fourni par le capteur 3 représente l'accélération y plus une composante due à l'effet du champ 35 de gravitation terrestre g sur la masse suspendue dans le capteur 3.
En référence à la figure 2, on a représenté de manière schématique certains organes du véhicule automobile 1. Le moteur 4 est relié aux roues avant motrices, qui sont symbolisées par la roue 8a sur la figure 2, par l'intermédiaire d'un arbre moteur 5, d'une transmission 6 et 5 d'une boîte de vitesses 7. A côté de la roue motrice 8a, on a aussi représenté une roue 8b symbolisant les roues arrière non motrices.
Cependant, le véhicule pourrait aussi avoir quatre roues motrices.
Les roues 8a et 8b sont munies respectivement d'un étrier de freinage 9a et 9b et d'un capteur de vitesse de roue 1 Oa et 10b 10 respectivement. Les étriers de freinage 9a et 9b sont des étriers électriques. L'étrier de freinage 9a pourrait être hydraulique dans le cas d'un système de freinage hybride. Un étrier électrique de freinage est connu de l'homme du métier: il comporte typiquement un calculateur déporté qui commande un moteur électrique apte à exercer une force de 15 serrage pour freiner la roue, un capteur d'angle de rotation du moteur, et éventuellement un capteur de force de serrage.
Le véhicule comporte un calculateur central de freinage 11 dont la fonction est de commander les étriers de freinage 9a et 9b. Le calculateur central 11 exécute par exemple des programmes de contrôle 20 du comportement du véhicule, tels que ABS (contrôle anti-blocage), ESP (contrôle de stabilité) ou TCS (contrôle anti-patinage). Pour cela, le calculateur 11 tient notamment compte des signaux fournis par les quatre capteurs de vitesse de roue, notamment 10Oa et 0lb, par le capteur d'accélération 3 et par une pédale de commande de freinage 12.
Le moteur 4 comporte un actionneur des gaz 17 à commande électronique qui représente, par exemple, la commande des gaz ou les injecteurs dans le cas d'un moteur à essence ou dans le cas d'un moteur diesel. L'actionneur des gaz 17 est commandé par un calculateur moteur 16. Le calculateur moteur 16 est relié à une pédale d'accélérateur 19 pour 30 recevoir un signal de commande du conducteur.
La transmission 6 est commandée à l'aide d'une pédale d'embrayage 15 de manière classique. La boîte de vitesses 7 est manuelle et commandée à l'aide d'un levier de vitesses 13 de manière classique. Le véhicule comporte également un bus de données 18 du type CAN (pour 35 l'anglais Control Area Network) qui permet la communication entre différents organes, à savoir le calculateur moteur 16, le calculateur central de freinage 1 1. La pédale d'embrayage 15 est munie d'un capteur de position 14 qui est relié au bus de données 18 pour fournir en temps réel une information sur la position de la pédale d'embrayage 15 au calculateur central de freinage 11. Le capteur 14 peut être un capteur de 5 déplacement linéaire ou une bascule à deux positions dont le point de basculement coïncide par exemple avec la position de patinage de la transmission 6. En variante, le capteur 14 peut aussi être relié à une voie d'entrée analogique du calculateur 11 si l'information qu'il délivre n'est pas utilisée par d'autres organes du véhicule.
De même, le levier de vitesses 13 est muni d'un moyen de détection de rapport 39 relié au bus de données 18 qui fournit des informations sur le rapport de boîte de vitesses engagé. Dans le mode de réalisation représenté, le moyen de détection de rapport 39 consiste en une première bascule à deux positions 39a qui délivre un signal haut 15 lorsque la boîte de vitesse est au neutre et un signal bas sinon et une deuxième bascule à deux positions 39b qui délivre un signal haut lorsque la boîte de vitesse est en marche arrière et un signal bas sinon. Si la boîte de vitesse est automatique, la donnée du rapport de boîte de vitesses engagé est rendue disponible sur le bus de données 18 de manière 20 connue en soi.
En référence à la figure 3, on décrit maintenant un procédé d'estimation de la pente qui est mis en oeuvre par le calculateur central de freinage 11, par exemple de manière périodique à une fréquence d'échantillonnage fixée.
A l'étape 20, une acquisition des vitesses des roues coi est effectuée.
A l'étape 21, une vitesse d'ensemble VE du véhicule est calculée à l'aide des vitesses des roues coi. Pour cela, différents procédés classiques bien connus de l'homme du métier sont utilisables.
A l'étape 22, une accélération longitudinale a, du véhicule est calculée par dérivation temporelle de la vitesse d'ensemble VE. Lorsque les capteurs de vitesse de roue 10Oa et lOb sont des capteurs non signés, l'information qu'ils délivrent est en fait la valeur absolue de la vitesse de roue coi. Dans ce cas, la vitesse d'ensemble VE calculée à l'étape 21 et 35 l'accélération longitudinale calculée à l'étape 22 sont des valeurs absolues. Dans ce cas, une étape 23 est prévue pour déterminer le signe qu'il faut affecter à l'accélération longitudinale a, en fonction du rapport de la boîte de vitesses 7 qui est engagé et la position de la pédale d'embrayage 15.
A l'étape 23, si la marche arrière est engagée et que la pédale 5 d'embrayage 15 est relevée, on affecte le signe - à l'accélération longitudinale a,. Si la marche avant est engagée et que la pédale d'embrayage 15 est relevée, on affecte le signe + à l'accélération longitudinale ac. Si la boîte de vitesses 7 est au neutre ou que la pédale d'embrayage 15 est enfoncée, il se présente deux cas: soit le véhicule 10 était en mouvement à l'instant précédent, auquel cas on conserve le signe correspondant au dernier rapport qui a été engagé; soit le véhicule était à l'arrêt à l'instant précédent, auquel cas on utilise le capteur 3 pour déterminer dans quel sens le véhicule est en train de démarrer.
En variante, si les capteurs de vitesse de roue 10a et 10b sont 15 des capteurs signés, l'étape 23 est supprimée. Dans les deux réalisations, on obtient une accélération longitudinale calculée a, qui a une valeur algébrique dont le signe correspond au sens de déplacement du véhicule 1.
A l'étape 24, une mesure d'accélération longitudinale am est 20 acquise à l'aide du capteur d'accélération 3. Cette mesure amr est algébrique. A l'étape 25, un signal de différence s est calculé: s=am-ac.
A l'étape 26, une condition logique de gel des mesures de pente CG est éprouvée. Dans l'exemple représenté, la condition CG est 25 une variable booléenne prenant la valeur 0 lorsqu'elle est non vérifiée et 1 lorsqu'elle est vérifiée. Pour éprouver la condition CG, on calcule la dérivée temporelle du signal de différence s: D=ds/dt. Pour cela, de nombreuses méthodes de dérivation d'un signal échantillonné sont disponibles. La condition CG est: CG=[IVEI<SI ou ([VE<S3 et IDI>S2)].
St et S3 sont des seuils de vitesse positifs prédéterminés. Par exemple, S1=3 km/h et S3=5 km/h. S2 est un seuil de stabilité positif fixé qui peut être déterminé à la suite d'essais.
En variante, lorsque le véhicule est en mouvement, le taux de 35 variation D peut être calculé en tant que variation spatiale de la variable de différence s: D=(ds/dt)/VE.
Si la condition de gel CG n'est pas vérifiée, l'étape 28 est effectuée. Un signal d'estimation de pente p est actualisé en fonction de la valeur actuelle du signal de différence s: p=tan[Arcsin(s/g)].
Au contraire, si la condition de gel CG est vérifiée, l'étape 27 5 est effectuée. L'estimation de pente obtenue à l'itération précédente est conservée en tant que mesure actuelle de la pente.
Après l'étape 27 ou 28, la flèche 29 indique le retour à l'étape pour une nouvelle itération du procédé.
En référence à la figure 4, on décrit une variante du procédé 10 d'estimation de la pente. Les étapes 20 à 25 sont inchangées. Dans cette variante, le calculateur 11 utilise une variable booléenne IG en tant qu'indicateur de gel des mesures de pente. Après l'étape 25, on effectue l'étape 30 dans laquelle la valeur de l'indicateur IG est testée. Si IG=0, on effectue l'étape 26 telle que décrite ci-dessus. A l'issue de l'étape 26, si 15 CG=I, on effectue l'étape 31 dans laquelle l'indicateur IG est rendu égal à 1. Puis on effectue l'étape 27 telle que décrite ci-dessus. Si à l'étape 26, la condition de gel CG n'est pas vérifiée, on effectue l'étape 28 telle que décrite ci-dessus.
A l'étape 30, si IG=1, on effectue l'étape 32. Dans l'étape 32, 20 une condition logique de dégel CD est éprouvée. Dans l'exemple représenté, la condition de dégel CD est une variable booléenne prenant la valeur 0 quand elle est fausse et 1 lorsqu'elle est vraie. La condition logique de dégel CD est validée dans quatre cas alternatifs non exclusifs: a) IVEj> S4, S4 étant un seuil de vitesse positif prédéterminé, par 25 exemple S4=5 km/h; b) IVEl>S5 et IDI<S6, 55 étant un seuil de vitesse positif prédéterminé inférieur à S4, par exemple S5=3 km/h et S6 étant un seuil de stabilité positif prédéterminé, pouvant être égal à S2 ou différent; c) 0<lVEl<S5 et [Dl<S6 et la voiture est estimée en train de démarrer; 30 d) IVEl<E depuis une durée t>T et IDI<S6, T étant un seuil prédéterminé, par exemple T= 500 ms.
La condition IDJ<S6 signifie que le signal de différence s est assez stable. s est un seuil de vitesse signifiant que le véhicule est à l'arrêt. Par exemple, s est le seuil de sensibilité des capteurs de vitesse de 35 roue 10a et 10b. Dans le test c), le véhicule 1 est estimé en train de démarrer lorsque la vitesse VE a été nulle auparavant.
Lorsque la condition de dégel CD est validée, à l'étape 33 l'indicateur de gel IG est rendu égal à 0, puis l'étape 28 est effectuée.
Lorsque la condition de dégel CD n'est pas vérifiée, l'étape 27 est effectuée. Dans la variante de la figure 4, on a donc une condition de gel CG et une condition de dégel CD qui sont distinctes.
En référence à la figure 5, le procédé d'estimation de la pente est illustré par un exemple de mesure pour un véhicule s'arrêtant dans une côte. La courbe 35 représente le signal de mesure de pente p exprimé en pourcentage et gradué sur l'axe de droite. La courbe 36 représente le 10 signal d'accélération mesuré am exprimé en ms-2 qui se lit sur l'axe de gauche. La courbe 37 représente le signal d'accélération calculé ac exprimé aussi en ms'2 sur l'axe de gauche. Le procédé mis en oeuvre correspond à la variante de la figure 4.
A l'instant t=0, on a IG=0. La pente calculée est p=24 %. A 15 l'instant tl, la condition de gel CG est validée. Cet instant correspond aussi à un début d'oscillation du signal 37. Cette instabilité du signal d'accélération calculé est due à l'imprécision des capteurs de vitesse lorsque le véhicule est prêt de s'arrêter. A partir de l'instant tl, le signal de mesure de pente 35 est gelé à la valeur qu'il avait à l'instant tl. Ce gel 20 dure jusqu'à l'instant t2 qui correspond à la validation de la condition de dégel CD. L'intervalle [tl,t2] correspond à la phase d'immobilisation du véhicule 1, au cours de laquelle celui-ci parcourt une distance très faible.
A l'instant t2, la condition de dégel CD est validée car le véhicule est à l'arrêt depuis plus de 500 ms, comme visible sur la courbe 37. Après 25 l'instant t2, le signal de mesure de pente 35 est donc actualisé en fonction de la nouvelle valeur du signal de différence s. Cette actualisation se traduit par un saut 38 du signal 35 qui passe de 24 % à environ 22,5 %.
Grâce à ce procédé, on constate qu'on obtient une estimation précise de la pente p tout au long de la manoeuvre. Même si le gel de la 30 mesure de pente entraîne temporairement une erreur de l'estimation, cette erreur reste faible en raison de la petite vitesse du véhicule et donc de la faible distance parcourue entre l'instant ti et l'arrêt complet du véhicule 1. Ainsi, le signal de mesure de pente peut, de manière fiable, servir à calculer différentes variables de contrôle, telles qu'une force de freinage 35 assurant l'immobilisation du véhicule 1 sur la surface 2 ou un couple moteur minimal devant être fourni pour démarrer.
En général, lorsque le signal d'estimation p n'est pas figé, l'angle de tangage du véhicule 1 est négligeable par rapport à l'angle a de sorte qu'il est inutile de tenir compte du tangage. Toutefois, dans une variante de réalisation expérimentale de l'invention, on prévoit des 5 moyens de mesure de l'angle de tangage 3, par exemple des capteurs de distance par laser pointant vers le sol et fixés respectivement à l'avant et à l'arrière du véhicule. Ainsi, on corrige l'estimation de la pente p en fonction de l'angle de tangage P3 d'après l'équation: s/g=sin(a+P3).
La mise en oeuvre du procédé d'estimation de la pente décrit 10 ci-dessus est réalisée par une programmation correspondante du calculateur 11. Cette estimation de la pente est utilisée par le calculateur 11 pour fournir une assistance au démarrage en côte qui inclut à la fois la commande automatique des freins électriques du véhicule et la commande automatique du moteur, comme il va être expliqué ci-dessous 15 en référence aux figures 7 et 6.
En référence à la figure 7, on décrit d'abord le procédé de commande des freins électriques pour assurer une fonction de maintien sur pente. A l'étape 50, la pente actuelle p de la surface 2 est comparée à un seuil de pente minimal Po en deçà duquel la fonction n'est pas activée. 20 Par exemple, po=4%. Si P>Po, à l'étape 51, une condition logique d'activation de la fonction est éprouvée. Par exemple, la condition d'activation est validée lorsque les vitesses des roues traduisent un arrêt du véhicule 1 sur la surface en pente.
Dans ce cas, à l'étape 52, les freins électriques sont 25 automatiquement serrés sous la commande du calculateur 11 avec une force de serrage suffisante pour maintenir le véhicule sur la surface. Pour cela, le calculateur 11 détermine une force de serrage cible Fo(p) en fonction de la pente actuelle p et serre les freins électriques jusqu'à obtenir une force de serrage actuelle F sensiblement égale à Fo(p). Par 30 exemple, la détermination de la force de serrage cible Fo(p) s'effectue par lecture dans une mémoire permanente du calculateur 11 dans laquelle ont été stockées une pluralité de valeurs cibles qui correspondent à une pluralité de valeur de pentes et qui ont été acquises préalablement de manièreexpérimentale pour le type de véhicule 35 concerné. La mesure de la force de serrage actuelle F est donnée par des capteurs intégrés aux étriers électriques 9a-b.
Sur la durée pendant laquelle les freins électriques restent maintenus serrés automatiquement, le conducteur est libéré de la contrainte d'actionner tout organe de commande de frein, c'est-à-dire notamment qu'il n'a plus besoin d'appuyer sur la pédale de frein 12. Cet 5 état de fonctionnement est signalé par un témoin lumineux sur le tableau de bord. Pendant toute cette durée, une condition de désactivation de la fonction est surveillée, correspondant à l'étape 53. Tant que la condition de désactivation n'est pas validée, les freins électriques restent maintenus serrés automatiquement, comme représenté par la flèche 54. 10 La condition de désactivation est définie de manière à traduire une intention du conducteur de mettre le véhicule en mouvement. Par exemple, la condition de désactivation est validée si le conducteur enclenche un rapport de boîte de vitesse correspondant à un démarrage vers le bas de la pente et qu'il embraye. La condition de désactivation est 15 aussi validée si le conducteur enclenche un rapport de boîte de vitesse correspondant à un démarrage vers le haut de la pente et qu'il accélère et qu'il embraye au-delà d'un certain seuil.
Lorsque la condition de désactivation est validée, à l'étape 55, les freins électriques sont relâchés progressivement. Ainsi, le conducteur 20 effectue son démarrage sans agir sur les organes de commande de freinage, comme s'il démarrait à plat. Ce relâchement peut être proportionné au couple moteur effectif F fourni par le moteur 4, qui est estimé en permanence par le calculateur moteur 16 d'une manière connue en soi et qui est communiqué au calculateur 11 à travers le bus 25 de données 18.
En référence à la figure 6, on décrit maintenant le procédé de commande du moteur pour assurer une fonction d'assistance au démarrage anti-calage.
A l'étape 40, la pente actuelle p de la surface 2 est comparée à 30 un seuil de pente minimal po en deçà duquel la fonction n'est pas activée.
Par exemple, po=4%. Si P>PO, à l'étape 41, une condition logique d'activation de la fonction anti-calage est éprouvée. La condition d'activation est validée lorsque les vitesses des roues traduisent un arrêt du véhicule 1 sur la surface en pente (ou de manière équivalente lorsque 35 la fonction de maintien sur pente précitée est active) et que l'on détecte un comportement du conducteur traduisant une intention de démarrer vers le haut de la pente. Par exemple, le comportement qui est détecté combine trois actions: - un rapport de boîte de vitesse est engagé et correspond à un déplacement vers la haut de la pente, 5 - la pédale d'accélérateur 19 est enfoncée au-delà de sa position de repos, même faiblement, pour des raisons de sécurité, - la pédale d'embrayage 15 est relevée au-delà d'un seuil prédéterminé, correspondant par exemple à 10 l'approche du point de glissement de la transmission 6. En effet, il est inutile d'accroître le régime du moteur tant que le moteur n'est pas accouplé aux roues.
Dans ce cas, à l'étape 42, la fonction anti-calage devient 15 active. Le calculateur 11 détermine un couple moteur de consigne ro(p) en fonction de la pente actuelle p, qui correspond à un couple suffisant pour mettre le véhicule 1 en mouvement vers le haut de la surface 2.
Par exemple, la détermination du couple moteur de consigne Fo(p) s'effectue par lecture d'une valeur de base dans une mémoire 20 permanente du calculateur 11 dans laquelle ont été stockées une pluralité de valeurs de base qui correspondent à une pluralité de valeur de pentes et ont été acquises préalablement de manière expérimentale pour le type de véhicule concerné. La valeur de base correspond à un couple moteur suffisant pour éviter un calage du moteur lors d'une manoeuvre 25 d'embrayage ordinaire, c'est-à-dire avec un relâchement progressif de l'embrayage. La valeur de base est croissante avec la pente p, par exemple, 24N.m pour p=6% et 87N.m pour p=25%. Dans un mode de réalisation simple, la valeur de base est utilisée en tant que couple moteur de consigne Fo(p). Dans un mode de réalisation plus évolué, le 30 couple moteur de consigne Fo(p) est calculé en multipliant la valeur de base par un premier coefficient traduisant la position de la pédale d'embrayage 15, de manière à calculer le couple moteur de consigne FO(p) proportionnellement au degré d'accouplement du moteur aux roues motrices et/ou par un deuxième coefficient traduisant la vitesse de 35 relâchement de la pédale d'embrayage 15, de manière à calculer le couple moteur de consigne FO(p) proportionnellement à la vitesse d'accroissement de l'accouplement du moteur aux roues motrices.
A l'étape 43, le calculateur 11 compare le couple moteur de consigne Fo(p) avec la valeur actuelle du couple moteur effectif F qui est 5 communiquée par le calculateur moteur 16 à travers le bus de données 18. Lorsque F<F0O(p), à l'étape 44, le calculateur 1 1 envoie au calculateur 16 une requête d'accroissement de couple pour commander automatiquement un accroissement du couple moteur effectif F jusqu'à atteindre une valeur sensiblement égale à FO(p). Cette commande se 10 traduit par un accroissement du régime du moteur au-dessus du régime correspondant à la pression exercée par le conducteur sur la pédale d'accélérateur 19. Cet état de fonctionnement est signalé par un témoin lumineux sur le tableau de bord. L'accroissement du régime du moteur est limité par un seuil de couple maximal, par exemple de l'ordre de 15 120N.m. Si la requête du calculateur 11 dépasse ce seuil, le calculateur moteur 16 n'en tient pas compte et limite le couple moteur effectif à la valeur du seuil.
Si F>Fo(p), l'étape 44 est ignorée, comme représenté par la flèche 46.
Sur la durée pendant laquelle la fonction anti-calage est active, le conducteur est libéré de la contrainte de bien doser l'actionnement de la pédale d'accélérateur 19, c'est-à-dire qu'il doit simplement maintenir son pied sur la pédale. Pendant toute cette durée, une condition de désactivation de la fonction est surveillée, correspondant à l'étape 45. 25 Tant que la condition de désactivation n'est pas validée, le couple moteur de consigne Fo(p) est actualisé périodiquement, comme représenté par la flèche 47, pour tenir compte des éventuelles variations de la pente au cours du déplacement du véhicule. La condition de désactivation est définie de manière de permettre au conducteur de 30 reprendre facilement le contrôle manuel du véhicule. Par exemple, la condition de désactivation est validée si: - le conducteur actionne la pédale d'accélérateur 19 de manière à requérir un couple moteur supérieur à FO(p); ou - le conducteur relève la pédale d'accélérateur 19 et/ou enfonce la pédale d'embrayage 15, de manière à requérir une réduction du couple moteur transmis aux roues; ou - le véhicule dépasse un seuil de vitesse V0 prédéterminé, par exemple V0=Skm/h; ou - une fonction de contrôle anti-patinage de type TCS devient active.
Lorsque la condition de désactivation est validée, à l'étape 48, le régime moteur revient sous le contrôle de la pédale d'accélérateur 19.
Ainsi, pour un véhicule combinant la fonction anti-calage avec 10 la fonction de maintien sur pente, le conducteur peut effectuer un démarrage en côte en gérant uniquement la pédale d'embrayage 15, avec une commande minimale sur l'accélérateur, sans encourir le risque de faire caler le moteur. La réponse du moteur n'est jamais inférieure à l'actionnement de la pédale d'accélérateur 19. La condition de 15 désactivation de la fonction de maintien sur pente et la condition d'activation de la fonction anti-calage peuvent être choisies identiques ou voisines dans ce cas, de manière que la commande automatique du moteur intervienne au cours de la diminution de la force de freinage ou lorsque celle-ci atteint 0. De ce fait, l'accroissement du couple moteur 20 permet de compenser la diminution de la force de freinage. La fonction anti-calage améliore ainsi le confort du véhicule et la régularité du démarrage en côte.
Pour un véhicule ayant seulement la fonction anti-calage, le conducteur effectue un démarrage en côte en gérant la pédale 25 d'embrayage 15 et un organe de commande de frein.
En référence aux figures 8A à 8E, on décrit maintenant de manière qualitative le déroulement au cours du temps d'une manoeuvre de démarrage en côte du véhicule 1 combinant la fonction anti-calage et la fonction de maintien sur pente. Le temps t est en abscisse de toutes les 30 courbes. La courbe 60 de la figure 8A représente la force de serrage F exercée par les étriers électriques de freinage 9a-b. La courbe 61 de la figure 8B représente le degré d'enfoncement xA de la pédale d'accélérateur 19. La courbe 63 de la figure 8C représente le degré d'enfoncement xE de la pédale d'embrayage 15. La courbe 64 de la 35 figure 8D représente le couple moteur effectif F délivré par le moteur 4.
La courbe 67 de la figure 8E représente la vitesse VE du véhicule.
A l'état initial, le véhicule est maintenu à l'arrêt sur une surface avec une pente p>pO, la fonction de maintien sur pente étant activée. La force de freinage F est égale à Fo(p). La pédale d'embrayage 15 est enfoncée pour découpler complètement la transmission. Le moteur tourne au ralenti.
A partir de l'instant t3, le conducteur engage un rapport de boîte de vitesse pour démarrer vers le haut de la surface et commence à appuyer sur la pédale d'accélérateur 19. A partir de l'instant t4, le conducteur commence à relâcher la pédale d'embrayage 15. A l'instant 10 ts, la condition de désactivation de la fonction de maintien sur pente est validée, de sorte que la force de freinage F commence à diminuer selon une rampe décroissante jusqu'à 0. La pente de la rampe décroissante est choisie en fonction de la valeur de pente p pour obtenir un compromis entre le confort et la rapidité d'exécution. A l'instant t6 légèrement 15 postérieur, la condition d'activation de la fonction anti-calage est validée. La courbe 62 représente l'actionnement de la pédale d'accélérateur qui aurait permis de démarrer sans caler, compte tenu de la pente p. Comme visible sur la figure 8B, l'enfoncement effectif de la pédale d'accélérateur 19 reste en dessous de cette courbe 62. La courbe 20 65 représente le couple moteur qui correspond à l'enfoncement effectif de la pédale d'accélérateur 19. Dans ces conditions, sans la fonction anticalage, le moteur 4 devrait caler à brève échéance. Du fait que la fonction anti-calage est active à partir de l'instant t6, le couple moteur effectif F est automatiquement accru à partir de cet instant jusqu'à être 25 égal à FO(p). Le véhicule 1 gagne de la vitesse à mesure que le conducteur achève de relâcher la pédale d'embrayage 15. A l'instant t7, VE>V0 de sorte que la fonction anti-calage se désactive. Le véhicule a donc démarré sans caler malgré le faible enfoncement de la pédale d'accélérateur 19.
A l'instant t6, l'accroissement du couple moteur effectif est effectué avec une certaine pente, représentée par la ligne 66. Selon une variante de réalisation, la pente 66 est modulée proportionnellement à la vitesse de relâchement de la pédale d'embrayage 15.
La figure 9D illustre un autre mode de réalisation de la 35 fonction anticalage, dans lequel le couple moteur de consigne Fo(F, p) dépend également de la force de serrage actuelle F dans les freins électriques 9a-b. Dans ce mode de réalisation, la courbe 164 d'accroissement du couple moteur effectif tient compte du degré de relâchement des freins de manière à adoucir davantage le démarrage du véhicule.
Comme il a été mentionné, le véhicule peut être muni de freins électriques agissant sur les quatre roues ou bien uniquement sur les roues arrière.
Bien que l'invention ait été décrite en liaison avec plusieurs modes de réalisation particuliers, il est bien évident qu'elle n'y est 10 nullement limitée et qu'elle comprend tous les équivalents techniques des moyens décrits ainsi que leurs combinaisons si celles-ci entrent dans le cadre de l'invention.
Claims (12)
1. Procédé d'assistance au démarrage d'un véhicule automobile (1) arrêté sur une surface en pente (2), comportant les étapes consistant à: mesurer ladite pente (27, 28), détecter (41) un comportement du conducteur du véhicule traduisant une intention de démarrer vers le haut de ladite pente, ledit comportement incluant au moins l'actionnement d'un organe de commande des gaz (19) pour relancer le moteur (4) du véhicule et l'actionnement d'un 10 organe de commande d'embrayage (15) commandant une transmission (6) pour accoupler ledit moteur à des roues motrices (8a) du véhicule, caractérisé par les étapes consistant à: déterminer (42) un couple moteur de consigne (F0) à fournir par ledit moteur pour mettre en mouvement le véhicule vers le haut de ladite 15 surface en fonction de ladite pente (p) , estimer un couple moteur effectif (F) que ledit moteur fournit sous l'action dudit organe de commande des gaz, comparer (43) le couple moteur effectif avec ledit couple moteur de consigne, accroître automatiquement (44) le couple moteur effectif fourni par ledit moteur au moins jusqu'au niveau du couple moteur de consigne lorsque ledit comportement est détecté et que le couple moteur effectif correspondant à l'action de l'organe de commande des gaz est inférieur audit couple moteur de consigne.
2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé par le fait que l'accroissement automatique du couple moteur effectif est effectué en coordination avec le relâchement automatique (55) d'un dispositif de freinage (9a-b) apte à immobiliser ledit véhicule sur des surfaces en pente.
3. Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé par le fait que l'étape d'accroissement du couple moteur effectif est effectuée de manière à rendre ledit couple sensiblement égal audit couple moteur de consigne.
4. Procédé selon l'une des revendications 1 à 3, 35 caractérisé par le fait que ledit couple moteur de consigne est déterminé en fonction de la position de l'organe de commande d'embrayage (15) de manière à croître avec le degré d'accouplement entre le moteur et les roues motrices.
5. Procédé selon l'une des revendications 1 à 4,
caractérisé par le fait que ledit couple moteur de consigne est déterminé 5 en fonction de la vitesse de l'organe de commande d'embrayage (15) de manière à croître avec la vitesse d'accroissement de l'accouplement entre le moteur et les roues motrices.
6. Procédé selon l'une des revendications 1 à 5,
caractérisé par le fait que le couple moteur de consigne est déterminé par 10 lecture d'au moins une valeur dans une mémoire (11) où sont stockées une pluralité de valeurs du couple moteur de consigne qui correspondent à une pluralité de valeurs de la pente de la surface.
7. Procédé selon l'une des revendications 1 à 6,
caractérisé par le fait que ledit couple moteur effectif est estimé par un 15 calculateur moteur (16) dudit véhicule.
8. Procédé selon l'une des revendications 1 à 7,
caractérisé par le fait que ledit couple moteur effectif est ramené au couple correspondant à l'actionnement de l'organe de commande des gaz (48) lorsque ledit conducteur actionne ledit organe de commande des gaz 20 et/ou ledit organe de commande d'embrayage de manière à requérir une diminution du couple fourni par ledit moteur.
9. Procédé selon l'une des revendications 1 à 8,
caractérisé par le fait que ledit couple moteur effectif est ramené au couple correspondant à l'actionnement de l'organe de commande des gaz 25 (48) lorsque ledit véhicule dépasse un seuil de vitesse prédéterminé (Vo).
10. Dispositif d'assistance au démarrage pour véhicule automobile (1) comportant un capteur de pente pour mesurer la pente de la surface sur laquelle se trouve le véhicule, des moyens de détection pour détecter un comportement du conducteur du véhicule traduisant une intention de démarrer vers le haut de ladite pente, lesdits moyens de détection comportant au moins un capteur de commande des gaz (19) sensible à l'actionnement d'un organe de commande des gaz pour relancer le moteur du véhicule et un capteur de 35 commande d'embrayage (14) sensible à l'actionnement d'un organe de commande d'embrayage pour accoupler ledit moteur à des roues motrices du véhicule, caractérisé par un premier module de calcul (11) relié audit capteur de pente pour déterminer un couple moteur de consigne à fournir par ledit moteur pour mettre en mouvement le véhicule vers le haut de ladite surface en fonction de ladite pente, un deuxième module de calcul (16) apte à estimer un couple moteur effectif que ledit moteur fournit sous l'action dudit organe de commande des gaz, un module comparateur (11) pour comparer le couple moteur effectif 10 avec ledit couple moteur de consigne, un module de commande automatique des gaz (11) relié audit comparateur et apte à commander automatiquement ledit moteur pour accroître le couple moteur effectif fourni par ledit moteur au moins jusqu'au niveau du couple moteur de consigne lorsque ledit 15 comportement est détecté et que le couple moteur effectif correspondant à l'action de l'organe de commande des gaz est inférieur audit couple moteur de consigne.
11. Dispositif selon la revendication 10, caractérisé par le fait qu'il comprend un dispositif de freinage (9a-b) apte à immobiliser 20 ledit véhicule sur des surfaces en pente et dont le relâchement est commandé automatiquement, ledit module de commande automatique des gaz étant apte à effectuer l'accroissement automatique du couple moteur effectif en coordination avec le relâchement automatique dudit dispositif de freinage.
12. Dispositif selon la revendication 10 ou 11, caractérisé par le fait que le capteur de pente comprend un capteur d'accélération (3) pour produire un premier signal d'accélération longitudinale instantanée du véhicule, au moins un capteur de vitesse de roue (10a-b) pour produire au moins 30 un signal de vitesse de roue du véhicule, un moyen (11) pour produire un deuxième signal d'accélération longitudinale instantanée du véhicule à partir dudit au moins un signal de vitesse de roue, un moyen (11) pour produire un signal de différence entre lesdits 35 signaux d'accélération longitudinale instantanée du véhicule, un moyen (11) pour éprouver une condition de gel des mesures de pente, un moyen (11) pour produire un signal d'estimation quantitative de la pente actuelle de la surface sur laquelle se trouve le véhicule à partir dudit signal de différence tant que ladite condition de gel des mesures de pente n'est pas vérifiée, un moyen (11) pour figer ledit signal d'estimation lorsque ladite condition de gel des mesures de pente est vérifiée.
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