FR2863214A1 - Dispositif et procede de commande de la deceleration destines a un vehicule - Google Patents

Dispositif et procede de commande de la deceleration destines a un vehicule Download PDF

Info

Publication number
FR2863214A1
FR2863214A1 FR0412808A FR0412808A FR2863214A1 FR 2863214 A1 FR2863214 A1 FR 2863214A1 FR 0412808 A FR0412808 A FR 0412808A FR 0412808 A FR0412808 A FR 0412808A FR 2863214 A1 FR2863214 A1 FR 2863214A1
Authority
FR
France
Prior art keywords
deceleration
vehicle
speed
target
control
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
FR0412808A
Other languages
English (en)
Other versions
FR2863214B1 (fr
Inventor
Kazuyuki Shiiba
Kunihiro Iwatsuki
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Toyota Motor Corp filed Critical Toyota Motor Corp
Publication of FR2863214A1 publication Critical patent/FR2863214A1/fr
Application granted granted Critical
Publication of FR2863214B1 publication Critical patent/FR2863214B1/fr
Expired - Fee Related legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
    • B60W30/18109—Braking
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
    • B60K17/02—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or kind of clutch
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K31/00—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator
    • B60K31/0008—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including means for detecting potential obstacles in vehicle path
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
    • B60W10/11—Stepped gearings
    • B60W10/115—Stepped gearings with planetary gears
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/18—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of braking systems
    • B60W10/184—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of braking systems with wheel brakes
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
    • B60W30/14—Adaptive cruise control
    • B60W30/16—Control of distance between vehicles, e.g. keeping a distance to preceding vehicle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
    • B60W2552/15—Road slope
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
    • B60W2552/20—Road profile
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
    • B60W2552/30—Road curve radius
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
    • B60W2552/40—Coefficient of friction
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2720/00—Output or target parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2720/10—Longitudinal speed
    • B60W2720/106—Longitudinal acceleration
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
    • B60W30/18159—Traversing an intersection

Abstract

Dans un procédé de commande de la décélération destiné à un véhicule, grâce auquel la commande de la décélération du véhicule est exécutée sur la base d'une distance entre le véhicule et un obstacle, y compris un véhicule qui précède en avant du véhicule, une décélération cible à laquelle le véhicule doit être décéléré est obtenue sur la base de la distance, une vitesse ou un rapport de vitesse qui appliquera une décélération égale, ou inférieure, à la décélération cible au véhicule est sélectionné en tant que vitesse ou rapport de vitesse d'une transmission (10) du véhicule pendant une opération de changement de rapport, et la commande de la décélération est exécutée par un actionnement d'un système de freins (200) qui applique une force de freinage au véhicule et une opération de changement de rapport qui change le rapport de la transmission (10) du véhicule vers une vitesse ou un rapport de vitesse relativement bas.

Description

2863214 1
DISPOSITIF ET PROCEDE DE COMMANDE DE LA DECELERATION DESTINES A
UN VEHICULE
ARRIERE-PLAN DE L'INVENTION 1. Domaine de l'invention L'invention se rapporte à un dispositif et à un procédé de commande de la décélération destinés à un véhicule. Plus particulièrement, l'invention se rapporte à un dispositif et à un procédé de commande de la décélération destinés à un véhicule, qui commande la décélération du véhicule par l'actionnement d'un système de freins qui applique une force de freinage au véhicule et une opération de changement de rapport qui change le rapport d'une transmission automatique vers une vitesse ou un rapport de vitesse relativement inférieur.
2. Description de la technique apparentée
On connaît la commande de la décélération qui exécute à la fois un changement de rapport vers le bas dans une transmission automatique et un actionnement d'un système de freins, de manière à ce que la distance entre un véhicule hôte et un véhicule qui le précède ne devienne pas égale, ou inférieure, à une valeur prédéterminée. Le document JP(A) 2001- 30 792 décrit une technologie qui, lorsqu'une décélération cible ne peut pas être obtenue en refermant complètement le papillon des gaz et par le seul changement de rapport vers le bas, atteint la décélération cible en fermant complètement un papillon des gaz et en actionnant un frein automatique sans exécuter de changement de rapport vers le bas, ce qui améliore le confort de conduite en évitant un choc de changement de rapport généré par le changement de rapport vers le bas. En outre, lorsque la décélération cible est plus élevée qu'une décélération prédéterminée, elle est considérée comme une urgence, de sorte que la commande de décélération, simultanément, referme complètement le papillon des gaz, exécute un changement de rapport vers le bas, et met en oeuvre le frein automatique (lorsque l'on se réfère à la décélération dans cette description, il est entendu qu'elle est élevée lorsque la valeur absolue de la décélération est grande et faible lorsque la valeur absolue de la décélération est petite).
Le brevet des Etats-Unis N 3 123 384 décrit une commande de décélération par un changement de rapport vers le bas d'une transmission (c'est-à-dire la commande de la décélération du changement de rapport vers le bas) qui est exécutée lorsque la distance entre des véhicules est faible. Conformément à cette technologie, lorsque la distance entre des véhicules (appelée ci-après également "distance d'un véhicule à l'autre") devient plus petite, une commande de décélération en freinant les roues (c'est-àdire une commande de décélération par freinage) est exécutée en même temps que la commande de décélération par le changement de rapport vers le bas. Lorsque cette commande de décélération par le freinage est lancée en moins d'un intervalle de temps prédéterminé après que la commande de la décélération du changement de rapport vers le bas a débuté, cependant, la commande de la décélération du changement de rapport vers le bas est annulée par un moyen d'annulation. Il en résulte que la commande de décélération n'est exécutée qu'en freinant les roues de sorte qu'aucune sensation d'inconfort n'est communiquée au conducteur et que l'on peut obtenir de bonnes conditions de conduite.
Dans la commande de décélération, il existe des avantages et des inconvénients à la fois pour la commande du changement de rapport qui change le rapport de la transmission vers une vitesse inférieure et la commande des freins qui actionne le système de freins. La commande du changement de rapport est avantageuse en ce que la force de freinage du moteur augmente de façon stable. En revanche, un inconvénient de la commande du changement de rapport est que sa vitesse de réponse et sa possibilité de commande sont médiocres. Par comparaison, la commande des freins est avantageuse en ce qu'elle permet une bonne réponse et une bonne possibilité de commande. L'inconvénient de la commande des freins est cependant que du point de la vue de la durabilité et de la fiabilité, les freins ne peuvent pas être appliqués continuellement pendant un intervalle de temps prolongé.
La technologie décrite dans le document JP(A) 2001-30 792 exécute simplement un changement de rapport vers le bas et une commande des freins simultanément dans des cas d'urgence car cette action affecte de façon néfaste la maniabilité. La technologie décrite dans le brevet N 3 123 384 annule la commande de la décélération par un changement de rapport vers le bas lorsque la commande des freins débute.
Aucune des technologies décrites ci-dessus n'exécute simultanément et de façon active un changement de rapport vers le bas et une commande des freins et donc n'incorpore pas tous les avantages (la bonne réponse et la possibilité de commande de la commande des freins et l'augmentation stable de la force de freinage du moteur d'un changement de rapport vers le bas) de l'exécution simultanée d'un changement de rapport vers le bas et d'une commande des freins. De manière à profiter pleinement des avantages à la fois de la commande du changement de rapport et de la commande des freins, il est souhaitable d'exécuter une commande de décélération qui exécute une commande de changement de rapport et une commande des freins simultanément, mais ne transmet aucune sensation déplaisante au conducteur.

Claims (4)

    RESUME DE L'INVENTION Au vu des problèmes qui précèdent, cette invention procure donc un dispositif de commande de la décélération destiné à un véhicule, qui exécute une commande de la décélération sur le véhicule qui incorpore les avantages à la fois de la commande d'un système de freins qui applique une force de freinage au véhicule et de la commande du changement de rapport qui change le rapport d'une transmission automatique vers une vitesse ou un rapport de vitesse relativement bas. Donc, un premier aspect de l'invention se rapporte à un dispositif de commande de la décélération destiné à un véhicule, qui exécute une commande de la décélération du véhicule sur la base d'une distance entre le véhicule et un obstacle, y compris un véhicule précédent en avant du véhicule. Le dispositif de commande de la décélération est caractérisé en ce que la commande de la décélération est exécutée par un actionnement d'un système de freins qui applique une force de freinage au véhicule et une opération de changement de rapport qui change le rapport d'une transmission du véhicule vers une vitesse ou un rapport de vitesse relativement bas, et le dispositif de commande de la décélération est muni d'une partie d'établissement de décélération cible qui obtient, sur la base de la distance, une décélération cible dont le véhicule doit être décéléré, et une partie de sélection de vitesse/rapport de vitesse qui sélectionne, en tant que vitesse ou rapport de vitesse de la transmission pendant l'opération de changement de rapport, la vitesse ou le rapport de vitesse qui appliquera une décélération égale, ou inférieure, à la décélération cible au véhicule (nota: le degré de décélération auquel il est fait référence ici et dans toute cette description se réfère à l'amplitude de la valeur absolue de la décélération). Un autre aspect de l'invention se rapporte à un procédé de commande de la décélération destiné à un véhicule, grâce auquel une commande de la décélération du véhicule est exécutée sur la base d'une distance entre le véhicule et un obstacle, y compris un véhicule précédent en avant du véhicule. Ce procédé de commande de la décélération comprend les étapes consistant à obtenir, sur la base de la distance, une décélération cible à laquelle le véhicule doit être décéléré, à sélectionner, en tant que vitesse ou rapport de vitesse d'une transmission du véhicule pendant une opération de changement de rapport, la vitesse ou le rapport de vitesse qui appliquera une décélération égale, ou inférieure, à la décélération cible au véhicule, et exécuter la commande de la décélération par un actionnement du système de freins qui applique une force de freinage au véhicule et une opération de changement de rapport qui change le rapport de la transmission du véhicule vers une vitesse ou un rapport de vitesse relativement bas. Conformément au dispositif et au procédé de commande de la décélération destinés à un véhicule tels que décrits ci-dessus, comme une vitesse ou un rapport de vitesse qui appliquera une décélération égale, ou inférieure, à la décélération cible au véhicule, est sélectionnée en tant que vitesse ou rapport de vitesse d'une transmission du véhicule pendant une opération de changement de rapport, la décélération ne deviendra pas excessive de sorte qu'aucune sensation d'inconfort ne sera communiquée au conducteur, même lorsque l'opération de décélération par l'actionnement du système de freins et l'opération de changement de rapport est exécutée. En outre, conformément à cette invention, comme une vitesse ou un rapport de vitesse qui applique une décélération égale, ou inférieure, à la décélération cible au véhicule est sélectionnée en tant que vitesse ou rapport de vitesse de la transmission pendant l'opération de changement de rapport, le frein moteur continuera à être efficace même après que la distance et la vitesse relative des véhicules et autres deviennent égales, ou supérieures, aux valeurs cibles respectives, de sorte que l'actionnement du système de freins s'arrête. Il en résulte que la variation de la distance peut être maintenue faible. Dans la commande de décélération conforme au dispositif et au procédé de commande de la décélération destinés à un véhicule tels que décrits cidessus, le fonctionnement du système de freins (c'est-à-dire la commande des freins) et l'opération de changement de rapport (c'est-à-dire la commande du changement de rapport) peuvent être exécutés simultanément en coopération l'un avec l'autre. La décélération se réfère ici au degré (la valeur) de la décélération du véhicule représenté par la décélération ou le couple de décélération. La décélération cible peut inclure à la fois une décélération cible maximum obtenue au début de la commande de décélération, et une décélération cible obtenue en temps réel lorsqu'une décélération réelle du véhicule correspond sensiblement à la décélération cible. La vitesse ou le rapport de vitesse sélectionné peut être une vitesse ou un rapport de vitesse qui applique une décélération au véhicule qui est à la fois plus grande que celle appliquée par la vitesse ou le rapport de vitesse pendant la commande de la décélération, et égale, ou inférieure, à la décélération cible maximum. Le système de freins est actionné pratiquement simultanément à l'opération de changement de rapport vers la vitesse ou le rapport de vitesse sélectionné de sorte que la décélération réelle du véhicule correspond pratiquement à la décélération cible. De même, dans le dispositif et le procédé de commande de la décélération destinés à un véhicule, la vitesse ou le rapport de vitesse est de préférence sélectionné en prenant en compte l'environnement de circulation du véhicule, qui comprend au moins un élément parmi la pente de la route, la forme de la route, et l'état de glissement d'un revêtement d'une route sur laquelle circule le véhicule. Il en résulte que la vitesse ou le rapport de vitesse qui obtiendra une décélération appropriée peut être sélectionné sans qu'aucune sensation d'inconfort ne soit communiquée au conducteur. En outre, dans le dispositif et le procédé de commande de la décélération destinés à un véhicule, l'actionnement du système de freins est de préférence arrêté sur la base d'une décélération réelle du véhicule et de la décélération appliquée au véhicule par l'opération de changement de rapport vers la vitesse ou le rapport de vitesse sélectionné. Dans le dispositif et le procédé de commande de la décélération destinés à un véhicule, l'actionnement du système de freins peut être arrêté lorsque la décélération réelle du véhicule correspond pratiquement à la décélération appliquée au véhicule par l'opération de changement de rapport vers la vitesse ou le rapport de vitesse sélectionné. En outre, dans la commande de la décélération, le temps d'actionnement du système de freins peut être raccourci, ce qui augmente la durabilité du système de freins. En exécutant une commande du système de freins en même temps que l'opération de changement de rapport, la décélération réelle du véhicule peut être amenée à correspondre sensiblement à la décélération cible. Donc, l'actionnement du système de freins peut être arrêté lorsque la décélération cible obtenue en temps réel correspond sensiblement à la décélération appliquée au véhicule par l'opération de changement de rapport vers la vitesse ou le rapport de vitesse sélectionné. De même, dans le dispositif et le procédé de commande de la décélération destinés à un véhicule, l'opération de changement de rapport est de préférence arrêtée lorsqu'un actionnement de l'accélérateur est exécuté, ou bien lorsque la distance est égale, ou supérieure, à une valeur prédéterminée. Conformément au dispositif et au procédé de commande de la décélération destinés à un véhicule décrits ci-dessus, l'opération de changement de rapport peut être arrêtée suite à l'écoulement d'un intervalle de temps prédéterminé après que l'actionnement de l'accélérateur a été exécuté. L'opération de changement de rapport peut également être arrêtée lorsque, après que la commande du système de freins s'est arrêtée, l'actionnement de l'accélérateur est exécuté ou bien que la distance est égale, ou supérieure, à une valeur prédéterminée. En outre, dans le dispositif et le procédé de commande de la décélération destinés à un véhicule, une décélération cible de la vitesse est de préférence obtenue en tant que décélération à appliquer au véhicule par l'opération de changement de rapport en faisant référence à une mappe fondée sur le temps entre l'objet et le véhicule, qui est calculé en divisant la distance d'un objet au véhicule par la vitesse du véhicule, et la vitesse relative entre l'objet et le véhicule, ou bien par un calcul qui utilise la décélération cible, et la vitesse ou le rapport de vitesse est de préférence sélectionné sur la base de la décélération cible de la vitesse. A ce moment, la décélération cible de la vitesse peut être corrigée conformément à au moins un élément parmi la pente de la route, la forme de la route, et l'état de glissement d'une surface de route. Conformément au dispositif et au procédé de commande de la décélération destinés à un véhicule décrits ci-dessus, la décélération cible de la vitesse peut être établie à une valeur plus grande que la décélération appliquée au véhicule par la vitesse ou le rapport de vitesse pendant la commande de décélération, mais égale, ou inférieure, à la décélération cible. La décélération cible de la vitesse peut être obtenue comme le produit de la décélération cible et d'un coefficient supérieur à 0, mais égal ou inférieur à 1. De même, la décélération cible de la vitesse peut être obtenue par l'expression: (la décélération cible - la décélération appliquée au véhicule par la vitesse ou le rapport de vitesse pendant la commande de la décélération) x le coefficient + la décélération appliquée au véhicule par la vitesse ou le rapport de vitesse pendant la commande de décélération. Le coefficient peut être établi de façon variable sur la base de la vitesse du véhicule et de la vitesse ou du rapport de vitesse qui est sélectionné. A ce moment, si la décélération cible de la vitesse est corrigée conformément à au moins un élément parmi la pente de la route, la forme de la route, et l'état de glissement de la surface de la route, la décélération devient une décélération qui prend en compte l'environnement de circulation du véhicule, qui permet qu'une décélération plus progressive soit obtenue. BREVE DESCRIPTION DES DESSINS Les objectifs, caractéristiques, avantages, l'importance technique et industrielle de cette invention mentionnés ci- dessus seront mieux compris en lisant la description détaillée suivante des modes de réalisation d'exemples de l'invention, lorsqu'elle est considérée en liaison avec les dessins annexés, dans lesquels: La figure lA est un organigramme illustrant une première 5 partie d'une opération exécutée par un dispositif de commande de la décélération destiné à un véhicule conforme à un premier mode de réalisation d'exemple de l'invention, La figure lB est un organigramme illustrant une seconde partie de l'opération exécutée par un dispositif de commande de 10 la décélération destiné à un véhicule conforme au premier mode de réalisation d'exemple de l'invention, La figure 2 est un schéma synoptique représentant de façon simplifiée le dispositif de commande de la décélération destiné à un véhicule conforme au premier mode de réalisation d'exemple de l'invention, La figure 3 est une vue de principe d'une transmission automatique du dispositif de commande de la décélération destiné à un véhicule conforme au premier mode de réalisation d'exemple de l'invention, La figure 4 est un tableau représentant des combinaisons des embrayages/débrayages de la transmission automatique du dispositif de commande de la décélération destiné à un véhicule représenté sur la figure 3, La figure 5 est une mappe de décélération cible du dispositif de commande de la décélération destiné à un véhicule, conforme au premier mode de réalisation d'exemple de l'invention, La figure 6 est une décélération cible de la vitesse du dispositif de commande de la décélération destiné à un véhicule conforme au premier mode de réalisation d'exemple de l'invention, La figure 7 est une vue représentant une décélération produite par une vitesse de rotation de l'arbre de sortie et la vitesse dans le dispositif de commande de la décélération destiné à un véhicule conforme au premier mode de réalisation d'exemple de l'invention, La figure 8 est une vue représentant la relation entre la décélération cible de la vitesse, la décélération du rapport de vitesse en cours, et la décélération cible maximum dans le dispositif de commande de la décélération destiné à un véhicule conforme au premier mode de réalisation d'exemple de l'invention, La figure 9 est un graphe illustrant la décélération pour chaque vitesse de véhicule dans chaque rapport de vitesse dans le dispositif de commande de la décélération destiné à un véhicule conforme au premier mode de réalisation d'exemple de l'invention, La figure 10 est un chronogramme illustrant le fonctionnement du dispositif de commande de la décélération destiné à un véhicule conforme au premier mode de réalisation d'exemple de l'invention, La figure 11 est un schéma synoptique représentant de façon simplifiée un circuit de commande d'un dispositif de commande de la décélération destiné à un véhicule conforme à un second mode de réalisation d'exemple de l'invention, La figure 12 est un schéma synoptique représentant de façon simplifiée un circuit de commande d'un dispositif de commande de la décélération destiné à un véhicule conforme à un troisième mode de réalisation d'exemple de l'invention, La figure 13 est un tableau représentant les grandeurs de correction pour la décélération pour chaque amplitude de virage et chaque vitesse de rotation de l'arbre de sortie dans le dispositif de commande de la décélération destiné au véhicule conforme au troisième mode de réalisation d'exemple de l'invention, et La figure 14 est un tableau représentant les grandeurs de correction pour la décélération pour chaque rapport de la route . et chaque vitesse de rotation de l'arbre de sortie dans un dispositif de commande de la décélération destiné à au véhicule conforme à un quatrième mode de réalisation d'exemple de l'invention. DESCRIPTION DETAILLEE DES MODES DE REALISATION PREFERES Dans la description qui suit et les dessins qui l'accompagnent, la présente invention sera décrite plus en détail en faisant référence à des modes de réalisation d'exemples. Un premier mode de réalisation d'exemple de l'invention sera maintenant décrit en faisant référence aux figures lA à 10. Ce mode de réalisation d'exemple se rapporte à un dispositif de commande de la décélération destiné à un véhicule, qui exécute une commande en coopération d'un frein (c'est-à-dire un système de freins) et d'une transmission automatique. Ce mode de réalisation d'exemple procure une commande de la décélération qui incorpore les avantages d'une bonne réponse et d'une bonne possibilité de commande offertes par les freins en exécutant une commande des freins (commande automatique des freins), de même que l'avantage d'un freinage moteur accru offert par un changement de rapport vers le bas en exécutant une commande de changement de rapport (une commande de changement de rapport vers le bas par une transmission automatique), en coopération l'un avec l'autre lorsque l'on détecte, sur la base des informations de distance d'un véhicule à l'autre, que la distance entre des véhicules est égale, ou inférieure, à une valeur prédéterminée. En ce qui concerne la structure de ce mode de réalisation d'exemple, on suppose qu'un moyen capable de mesurer la distance entre le véhicule hôte et le véhicule précédent et qu'un dispositif de commande de la décélération qui actionne un frein automatique ou un frein à régénération (appelé ci-après simplement "frein") et une commande du changement de rapport d'une transmission automatique (une transmission TA (transmission automatique), une transmission CVT (transmission variable en continu), ou une transmission TA montée dans un véhicule hybride) en coopération l'un avec l'autre sur la base de ces informations de distance, sont prévus. La figure 2 représente une transmission automatique 10, un moteur 40, et un système de freins 200. La transmission automatique 10 permet d'obtenir cinq vitesses (de la lère vitesse à la 5e vitesse) en commandant une pression hydraulique, ce qui est fait en activant et en désactivant des électrovannes 121a, 121b et 121c. La figure 2 représente trois électrovannes 121a, 121b et 121c, mais leur nombre n'est pas limité à celui-ci. Ces électrovannes 121a, 121b et 121c sont attaquées par des signaux émis depuis un circuit de commande 130. Un capteur de valeur d'ouverture du papillon des gaz 114 détecte une valeur d'ouverture d'un papillon des gaz 43 disposé à l'intérieur d'un conduit d'admission 41 du moteur 40. Un capteur de régime de moteur 116 détecte le régime du moteur 40. Un capteur de vitesse de véhicule 122 détecte la vitesse de rotation d'un arbre de sortie 120c de la transmission automatique 10 proportionnelle à la vitesse du véhicule. Un capteur de position de levier de sélection 123 détecte une position de levier de sélection de la transmission automatique 10. Un commutateur de sélection de profil 117 est utilisé lors de la sélection d'un profil de changement de rapport de la transmission automatique 10. Un capteur d'accélération 90 détecte une décélération du véhicule (appelée ci-après simplement "décélération"). Une partie de détection/estimation de vitesse relative des véhicules 95 détecte ou estime la vitesse relative entre un véhicule hôte et un véhicule qui le précède. Une partie de mesure de distance d'un véhicule à l'autre 100 comporte un capteur tel qu'un capteur radar à laser ou bien un capteur radar à ondes millimétriques monté sur l'avant du véhicule, qui est utilisé pour mesurer la distance jusqu'au véhicule précédent. Une partie de détection/estimation du rapport de la route g 115 détecte ou estime un coefficient de frottement de la surface de la route (appelé ci-après "rapport de la route g"). Les signaux indicatifs des divers résultats de détection provenant du capteur de valeur d'ouverture du papillon des gaz 114, du capteur de régime du moteur 116, du capteur de vitesse de véhicule 122, du capteur de position du levier de sélection 123, et du capteur d'accélération 90 sont tous appliqués en entrée au circuit de commande 130. Sont également appliqués en entrée au circuit de commande 130, un signal indicatif de l'état de commutation du commutateur de sélection de profil 117, des signaux indicatifs des résultats de la détection ou de l'estimation provenant de la partie de détection/estimation du rapport de la route F 115 et de la partie de détection/estimation de la vitesse relative des véhicules 95, et un signal indicatif des résultats de mesure provenant de la partie de mesure de distance d'un véhicule à l'autre 100. Le circuit de commande 130 est un micro-ordinateur connu et comprend une unité centrale UC 131, une mémoire vive RAM 132, une mémoire morte ROM 133, un port d'entrée 134, un port de sortie 135 et un bus commun 136. Les signaux provenant des divers capteurs 114, 116, 122, 123 et 90 de même que des signaux provenant du commutateur de sélection de profil 117, de la partie de détection/estimation de vitesse relative des véhicules 95, de la partie de détection/estimation du rapport de la route g 115, et de la partie de mesure de distance d'un véhicule à l'autre 100 sont tous appliqués en entrée au port d'entrée 134. Les parties d'attaque d'électrovannes 138a, 138b et 138c, de même que la ligne de signal de force de freinage des freins L1 conduisant à un circuit de commande des freins 230 sont toutes reliées au port de sortie 135. La ligne de signal de force de freinage des freins L1 transmet un signal de force de freinage des freins SG1. Une opération (étapes de commande) illustrée dans l'organigramme de la figure lA et de la figure 1B, en plus d'une mappe de changement de rapport destinée à changer un rapport de la vitesse de la transmission automatique 10 et une opération destinée à la commande du changement de rapport (non représentée), est mémorisée dans la mémoire morte 133 à l'avance. Le circuit de commande 130 change le rapport de la transmission automatique 10 sur la base des diverses conditions de commande qui sont appliquées en entrée. Le système de freins 200 est commandé par le circuit de commande de freins 230, dans lequel le signal de force de freinage des freins SG1 est appliqué en entrée depuis le circuit de commande 130, de façon à freiner le véhicule. Le système de freins 200 comprend un circuit de commande de la pression hydraulique 220 et des dispositifs de freins 208, 209, 210 et 211 disposés sur les roues du véhicule 204, 205, 206 et 207, respectivement. Chaque dispositif de frein 208, 209, 210 et 211 commande la force de freinage de la roue correspondante 204, 205, 206 et 207 conformément à une pression hydraulique de freins qui est commandée par le circuit de commande de pression hydraulique 220. Le circuit de commande de pression hydraulique 220 est commandé par le circuit de commande des freins 230. Le circuit de commande de pression hydraulique 220 exécute la commande des freins en commandant la pression hydraulique des freins appliquée à chaque dispositif de frein 208, 209, 210 et 211 sur la base d'un signal de commande de freins SG2 qui détermine finalement la force de freinage à appliquer au véhicule. Le signal de commande des freins SG2 est généré par le circuit de commande des freins 230 sur la base du signal de force de freinage des freins SG1 que reçoit le circuit de commande des freins 230 du circuit de commande 130 de la transmission automatique 10. Le circuit de commande des freins 230 est un micro-ordinateur connu et comprend une unité centrale UC 231, une mémoire vive RAM 232, une mémoire morte ROM 233, un port d'entrée 234, un port de sortie 235 et un bus commun 236. Le circuit de commande de la pression hydraulique 220 est relié au port de sortie 235. L'opération destinée à générer le signal de commande des freins SG2 sur la base de diverses données incluses dans le signal de force de freinage des freins SG1 est mémorisé dans la mémoire morte ROM 233 à l'avance. Le circuit de commande des freins 230 commande le système de freins 200 (c'est-à-dire exécute une commande des freins) sur la base des diverses conditions de commande qui sont reçues en entrée. La structure de la transmission automatique 10 est représentée sur la figure 3. Sur le dessin, la puissance provenant du moteur 40, c'est-àdire un moteur à combustion interne qui sert de source motrice pour faire rouler le véhicule, est appliquée en entrée à la transmission automatique 10 par l'intermédiaire d'un embrayage d'entrée 12 et d'un convertisseur de couple 14, qui est un dispositif de transmission de puissance hydraulique, et est transmise aux roues motrices par l'intermédiaire d'un bloc de différentiel et d'un essieu, non représentés. Un premier moteur électrique/générateur MG1, qui agit à la fois comme un moteur électrique et un générateur, est agencé entre l'embrayage d'entrée 12 et le convertisseur de couple 14. Le convertisseur de couple 14 comprend un impulseur de pompe 20 qui est accouplé à l'embrayage d'entrée 12, une roue de turbine 24 qui est accouplée à un arbre d'entrée 22 de la transmission automatique 10, un embrayage de pontage 26 destiné à verrouiller l'impulseur de pompe 20 et la roue de turbine 24 ensemble, et un stator 30 qui est empêché de tourner dans un sens par un embrayage unidirectionnel 28. La transmission automatique 10 comprend une première partie de transmission 32 qui bascule entre une haute vitesse et une basse vitesse, et une seconde partie de transmission 34 qui peut basculer entre une vitesse de marche arrière et quatre vitesses de marche avant. La première partie de transmission 32 comprend un ensemble de train planétaire HL 36, un embrayage CO, un embrayage unidirectionnel FO et un frein BO. L'ensemble de train planétaire HL 36 comprend une roue solaire S0, une couronne RO, et des engrenages satellites PO qui sont supportés avec possibilité de rotation par un porte-satellites KO et s'engrènent avec la roue solaire SO et la couronne RO. L'embrayage CO et l'embrayage unidirectionnel FO sont disposés entre la roue solaire SO et le portesatellites KO, et le frein BO est disposé entre la roue solaire SO et un carter 38. La seconde partie de transmission 34 comprend un premier ensemble de train planétaire 400, un second ensemble de train planétaire 42, et un troisième ensemble de train planétaire 44. Le premier ensemble de train planétaire 400 comprend une roue solaire S1, une couronne R1, et des engrenages satellites Pl qui sont supportés avec possibilité de rotation par un porte- satellites K1 et s'engrènent avec la roue solaire S1 et la couronne R1. Le second ensemble de train planétaire 42 comprend une roue solaire S2, une couronne R2 et des engrenages satellites P2 qui sont supportés avec possibilité de rotation par un porte-satellites K2 et s'engrènent avec la roue solaire S2 et la couronne R2. Le troisième ensemble de train planétaire 44 comprend une roue solaire S3, une couronne R3, et des engrenages satellites P3 qui sont supportés avec possibilité de rotation par un porte-satellites K3 et s'engrènent avec la roue solaire S3 et la couronne R3. La roue solaire Si et la roue solaire S2 sont accouplées de façon solidaire l'une de l'autre, alors que la couronne R1 et le portesatellites K2 ainsi que le porte-satellites K3 sont accouplés de façon solidaire les uns des autres. Le porte-satellites K3 est accouplé à l'arbre de sortie 120c. D'une manière similaire, la couronne R2 est accouplée de façon solidaire de la roue solaire S3 et d'un arbre intermédiaire 48. Un embrayage Cl est prévu entre la couronne RO et l'arbre intermédiaire 48, et un embrayage C2 est prévu entre la roue solaire Sl et la roue solaire S2, ainsi que la couronne RO. De même, un frein à bande Bi est prévu sur le carter 38 de manière à empêcher la roue solaire S1 et la roue solaire S2 de tourner. En outre, un embrayage unidirectionnel Fl et un frein B2 sont disposés en série entre la roue solaire S1 et la roue solaire S2, ainsi que le carter 38. L'embrayage unidirectionnel F1 s'applique lorsque la roue solaire Sl et la roue solaire S2 tentent de tourner dans le sens opposé à celui de l'arbre d'entrée 22. Un frein B3 est disposé entre le porte-satellites Kl et le carter 38, et un frein B4 ainsi qu'un embrayage unidirectionnel F2 sont disposés en parallèle entre la couronne R3 et le carter 38. L'embrayage unidirectionnel F2 s'applique lorsque la couronne R3 tente de tourner dans le sens opposé à celui de l'arbre d'entrée 22. La transmission automatique 10 selon la structure décrite ci-dessus peut basculer entre l'une quelconque d'une vitesse de marche arrière et de cinq vitesses de marche avant (lère à 5e) ayant différents rapports deréduction, conformément au tableau représentant les combinaisons des embrayages/débrayages de la transmission automatique représenté sur la figure 4, par exemple. Dans le tableau de la figure 4, le cercle simple indique une application, un espace vide indique un relâchement, un double cercle (cible) indique une application lorsque le frein moteur est engagé, et un triangle indique une application mais sans qu'aucune puissance ne soit transmise. Les embrayages CO à C2 et les freins BO à B4 sont tous des dispositifs d'application à friction hydraulique qui sont appliqués par des vérins hydrauliques. Ensuite, le fonctionnement du premier mode de réalisation d'exemple sera décrit en faisant référence aux figures lA et 1B. Tout d'abord à l'étape S1 de la figure 1A, le circuit de commande 130 détermine si la distance entre le véhicule hôte et le véhicule qui le précède est égale, ou inférieure, à une valeur prédéterminée sur la base d'un signal indicatif de la distance d'un véhicule à l'autre appliqué en entrée depuis la partie de mesure de distance d'un véhicule à l'autre 100. Si l'on détermine que la distance d'un véhicule à l'autre est inférieure ou égale à la valeur prédéterminée, alors l'étape S2 est exécutée. Si, en revanche, on détermine que la distance d'un véhicule à l'autre n'est ni inférieure, ni égale à la valeur prédéterminée, le déroulement de la commande s'arrête. Au lieu de déterminer directement si la distance d'un véhicule à l'autre est égale ou inférieure à la valeur prédéterminée, le circuit de commande 130 peut également déterminer indirectement si la distance d'un véhicule à l'autre est inférieure ou égale à la valeur prédéterminée grâce à un paramètre par lequel on peut savoir que la distance d'un véhicule à l'autre est égale, ou inférieure, à la valeur prédéterminée, telle que le temps jusqu'à la collision (distance d'un véhicule à l'autre/vitesse relative des véhicules), le temps entre les véhicules (distance d'un véhicule à l'autre/vitesse du véhicule hôte), ou bien une combinaison des deux. A l'étape S2, le circuit de commande 130 détermine si l'accélérateur est inactif sur la base d'un signal fourni en sortie depuis le capteur de valeur d'ouverture du papillon des gaz 114. Si l'on détermine à l'étape S2 que l'accélérateur est inactif, alors l'étape S3 est exécutée. Une commande de suivi de véhicule débute à partir de l'étape S3. Si, en revanche, on détermine que l'accélérateur n'est pas inactif, le déroulement de la commande s'arrête. A l'étape S3, le circuit de commande 130 obtient une décélération cible. La décélération cible est obtenue en tant que valeur (décélération) avec laquelle la relation avec le véhicule qui précède arrive à égaler la distance cible d'un véhicule à l'autre ou bien la vitesse relative des véhicules lorsque la commande de la décélération fondée sur cette décélération cible (que l'on décrira plus loin) est exécutée dans le véhicule hôte. Le signal indicatif de la décélération cible est fourni en sortie en tant que signal de force de freinage des freins SG1 depuis le circuit de commande 130 vers le circuit de commande de freins 230 par l'intermédiaire de la ligne de signal de force de freinage des freins Li. La décélération cible est obtenue en faisant référence à une mappe de décélération cible (figure 5) mémorisée dans la mémoire morte ROM 133 à l'avance. Comme indiqué sur la figure 5, la décélération cible est obtenue sur la base de la vitesse relative (km/h) et du temps (s) entre les véhicules. Ici, le temps entre les véhicules est la distance d'un véhicule à l'autre divisée par la vitesse du véhicule hôte, comme décrit ci-dessus. Sur la figure 5, par exemple, lorsque la vitesse relative des véhicules (ici, la vitesse relative des véhicules est égale à la vitesse du véhicule qui précède moins la vitesse du véhicule hôte) est de -20 [km/h] et que le temps entre les véhicules est de 1,0 [s], la décélération cible est -0,20 (G). La décélération cible est établie à une valeur plus petite (donc telle que le véhicule ne décélérera pas) plus la relation entre le véhicule hôte et le véhicule qui le précède est proche d'une vitesse relative des véhicules et d'une distance d'un véhicule à l'autre de sécurité. C'est-à- dire que la décélération cible est obtenue en tant que valeur qui présente une valeur absolue plus petite du côté supérieur droit de la mappe de décélération cible sur la figure 5, plus la distance entre le véhicule hôte et le véhicule qui le précède augmente. En revanche, la décélération cible est obtenue en tant que valeur qui présente une valeur absolue plus grande du côté inférieur gauche de la mappe de décélération cible sur la figure 5, plus la distance entre le véhicule hôte et le véhicule qui le précède diminue. La décélération cible obtenue à l'étape S3 est appelée décélération cible, ou plus particulièrement, décélération cible maximum, pour le moment avant que la commande de changement de rapport (étape S6) et la commande de freins (étape S7) soient réellement exécutées (c'est-à-dire au point de départ de la commande de décélération) après que les conditions pour démarrer la commande de décélération (étapes S1 et S2) ont été satisfaites. C'est-à-dire que la décélération cible est obtenue en temps réel même pendant que la commande de la décélération est en cours d'exécution, comme on le décrira plus loin, la décélération cible obtenue à l'étape S3 est appelée spécifiquement décélération cible maximum de manière à la différencier de la décélération cible obtenue après que la commande des freins et la commande du changement de rapport ont réellement été exécutées (c'est-à-dire pendant que la commande des freins et la commande du changement de rapport sont en cours d'exécution). Après l'étape S3, l'étape S4 est exécutée. A l'étape S4, le circuit de commande 130 obtient la décélération cible produite par la transmission automatique 10 (appelée ci-après "décélération cible de la vitesse"), et détermine alors la vitesse à sélectionner pour la commande de changement de rapport (changement de rapport vers le bas) de la transmission automatique 10 sur la base de la décélération cible de la vitesse. Les détails de l'étape S4 sont décrit en étant séparés en deux parties ((1) et (2)) comme suit. (1) Tout d'abord, la décélération cible de la vitesse est 40 obtenue. La décélération cible de la vitesse correspond à la force de freinage du moteur (décélération) à obtenir par la commande de changement de rapport de la transmission automatique 10. La décélération cible de la vitesse est établie à une valeur égale, ou inférieure, à la décélération cible maximum. Lorsque l'on se réfère à la décélération dans cette description, il est entendu qu'elle est élevée lorsque la valeur absolue de la décélération est grande et faible lorsque la valeur absolue de la décélération est petite. La décélération cible de la vitesse peut être obtenue par l'un quelconque des trois procédés suivants. Le premier des trois procédés destinés à obtenir la décélération cible de la vitesse est le suivant. La décélération cible de la vitesse est établie dans l'étape 3 comme étant le produit d'un coefficient supérieur à 0, mais inférieur ou égal à 1, avec la décélération cible maximum obtenue à partir de la mappe de décélération cible de la figure 5. Par exemple, lorsque la décélération cible maximum est de -0,20G, comme dans le cas de l'exemple de l'étape S3, la décélération cible de la vitesse peut être établie à -0,10G, qui représente le produit de la décélération cible maximum -0,20G multipliée par le coefficient 0,5, par exemple. Le second des trois procédés destinés à obtenir la décélération cible de la vitesse est le suivant. Une mappe de décélération cible de la vitesse (figure 6) est mémorisée dans la mémoire morte 133 à l'avance. La décélération cible de la vitesse peut alors être obtenue en faisant référence à la mappe de la décélération cible de la vitesse sur la figure 6. Comme indiqué sur la figure 6, la décélération cible de la vitesse peut être obtenue sur la base de la vitesse relative des véhicules [km/h] et du temps [s] entre le véhicule hôte et le véhicule qui le précède, exactement comme la décélération cible sur la figure 5. Par exemple, si la vitesse relative des véhicules est de -20 [km/h] et si le temps entre les véhicules est de 1,0 [s], comme dans le cas de l'exemple de l'étape S3, une décélération cible de la vitesse de -0,10G peut être obtenue. Comme cela est évident d'après les figures 5 et 6, lorsque i) la vitesse relative des véhicules est élevée de sorte que les véhicules se rapprochent soudainement l'un de l'autre, ii) le temps entre les véhicules est court, ou iii) la distance d'un véhicule à l'autre est courte, la distance d'un véhicule à l'autre doit être établie de façon appropriée immédiatement, de sorte que la décélération doit être augmentée. Ceci résulte également en ce qu'une vitesse inférieure est sélectionnée dans la situation décrite ci-dessus. Le troisième des trois procédés destinés à obtenir la décélération cible de la vitesse est le suivant. Tout d'abord, la force de freinage du moteur (décélération G) lorsque l'accélérateur est inactif dans le rapport de vitesse en cours de la transmission automatique 10 est obtenue (appelée ci-après simplement "décélération du rapport de vitesse en cours"). Une mappe de la décélération du rapport de vitesse en cours (figure 7) est mémorisée à l'avance dans la mémoire morte 133. La décélération du rapport de vitesse en cours (décélération) peut être obtenue en faisant référence à cette mappe de la décélération du rapport de vitesse en cours de la figure 7. Comme indiqué sur la figure 7, la décélération du rapport de vitesse en cours peut être obtenue sur la base du rapport de vitesse et de la vitesse de rotation No de l'arbre de sortie 120c de la transmission automatique 10. Par exemple, lorsque le rapport de vitesse en cours est la 5e vitesse et que la vitesse de rotation en sortie est de 1 000 [tr/min], la décélération du rapport de vitesse en cours est de -0,04G. La décélération du rapport de vitesse en cours peut également être une valeur obtenue à partir de la mappe de décélération du rapport de vitesse en cours, laquelle est corrigée conformément à la situation, par exemple conformément au fait qu'un conditionneur d'air du véhicule est mis en oeuvre, au fait qu'il y a une coupure de carburant et autre. En outre, une pluralité de mappes de décélération du rapport de vitesse en cours, une pour chaque situation, peut être prévue dans la mémoire morte 133, et la mappe de décélération du rapport de vitesse en cours utilisée peut être échangée conformément à la situation. Ensuite, la décélération cible de la vitesse est établie en tant que valeur entre la décélération du rapport de vitesse en cours et la décélération cible maximum. C'est-à-dire que la décélération cible de la vitesse est obtenue comme une valeur qui est plus grande que la décélération du rapport de vitesse en cours mais est égale, ou inférieure, à la décélération cible maximum. Un premier exemple de la relation entre la décélération cible de la vitesse, la décélération du rapport de vitesse en cours, et la décélération cible maximum est représenté sur la figure 8. La décélération cible de la vitesse peut être obtenue grâce 5 à l'expression suivante: décélération cible de la vitesse = (décélération cible maximum - décélération du rapport de vitesse en cours) x coefficient + décélération du rapport de vitesse en cours. Dans l'expression ci-dessus, le coefficient est une valeur supérieure à 0 mais inférieure ou égale à 1. Dans l'exemple ci-dessus, la décélération cible maximum est de -0,20G et la décélération du rapport de vitesse en cours est de -0,04G. Lorsqu'elle est calculée avec un coefficient de 0,5, la décélération cible de la vitesse est de -0,12G. Comme on l'a décrit ci-dessus, dans les premier à troisième procédés destinés à obtenir la décélération cible de la vitesse, on utilise un coefficient. Cependant, la valeur de ce coefficient, n'est pas obtenue par théorie, mais est une valeur convenable qui peut être établie de façon appropriée d'après les diverses conditions. C'est-à-dire que dans un véhicule de sport, par exemple, une décélération relativement grande est préférable lors d'une décélération, de sorte que le coefficient peut être établi à une grande valeur. Egalement, dans ce même véhicule, la valeur du coefficient peut être commandée de façon variable selon la vitesse du véhicule ou le rapport de vitesse. Dans un véhicule dans lequel un mode sport (qui a pour but d'augmenter la réponse du véhicule à une action du conducteur de façon à obtenir une conduite nerveuse et précise), un mode de confort (qui a pour but d'obtenir une réponse relâchée et facile à une action du conducteur), et un mode d'économie (qui a pour but d'obtenir une conduite économique en carburant) sont disponibles, lorsque le mode sport est choisi, la décélération cible de la vitesse est établie de manière à ce qu'un plus grand changement de vitesse ait lieu par rapport à celui qui aurait lieu dans le mode de confort ou le mode économique. Après avoir été obtenue à l'étape S4, la décélération cible de la vitesse n'est pas réinitialisée avant que la commande de décélération s'achève. C'est-à-dire que la décélération cible de la vitesse est établie de manière à ce que, une fois qu'elle est obtenue au point de départ de la commande de la décélération 2863214 21 (c'est-à-dire le point auquel la commande du changement de rapport (étape S6) et la commande des freins (étape S7) débutent réellement), elle reste la même valeur jusqu'à ce que la commande de la décélération s'achève. Comme indiqué sur la figure 8, la décélération cible de la vitesse (la valeur indiquée par la ligne en pointillé) est une valeur constante au cours du temps. (2) Ensuite, la vitesse à sélectionner pendant la commande de changement de rapport de la transmission automatique 10 est déterminée sur la base de la décélération cible de la vitesse obtenue dans la partie (1) ci- dessus. Les données caractéristiques du véhicule indicatives de la décélération G à chaque vitesse dans chaque rapport de vitesse lorsque l'accélérateur est inactif, telles que celles indiquées sur la figure 9, sont mémorisées à l'avance dans la mémoire morte 133. Ici, supposons un cas dans lequel la vitesse de rotation en sortie est de 1 000 [tr/min] et la décélération cible de la vitesse est de -0,12G, exactement comme dans l'exemple donné ci-dessus, le rapport de vitesse correspondant à la vitesse du véhicule lorsque la vitesse de sortie est de 1 000 [tr/min] et la décélération est la plus proche de la décélération cible de la vitesse de -0,12G représente la 4e vitesse, comme on peut le voir sur la figure 9. En conséquence, dans le cas de l'exemple ci-dessus, on déterminerait à l'étape S4 que le rapport de vitesse à sélectionner est la 4e vitesse. Dans ce cas, le rapport de vitesse qui permettrait d'obtenir la décélération la plus proche de la décélération cible de la vitesse est choisi comme rapport de vitesse à sélectionner. En variante, cependant, le rapport de vitesse à sélectionner peut être un rapport de vitesse qui obtiendrait une décélération qui est à la fois égale, ou inférieure (ou égale, ou supérieure à), à la décélération cible de la vitesse, et la plus proche de la décélération cible de la vitesse. Après l'étape S4, l'étape S5 est exécutée. A l'étape S5, le circuit de commande 130 détermine si l'accélérateur et le frein sont inactifs. A l'étape S5, lorsque le frein est inactif, ceci signifie que le frein est inactif car la pédale de frein (non représentée) n'est pas actionnée par le conducteur. Cette détermination est faite sur la base d'une sortie provenant d'un capteur de frein (non représenté) qui est appliqué en entrée par l'intermédiaire du circuit de commande de freins 230. Si l'on détermine à l'étape S5 qu'à la fois l'accélérateur et le frein sont inactifs, l'étape S6 est exécutée. Si, en revanche, on ne détermine pas qu'à la fois l'accélérateur et le frein sont inactifs, l'étape S11 est exécutée. La figure 10 est un chronogramme illustrant la commande de décélération de ce mode de réalisation d'exemple. Le dessin représente la décélération du rapport de vitesse en cours, la décélération cible de la vitesse, la décélération cible maximum, la vitesse de la transmission automatique 10, la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée de la transmission automatique 10 (TA), le couple de l'arbre de sortie de la transmission automatique, la force de freinage, et la valeur d'ouverture de l'accélérateur. A l'instant TO de la figure 10, le frein est inactif (c'est-à-dire que la force de freinage est égale à zéro), comme indiqué par la référence numérique 302, et l'accélérateur est inactif (c'est-à-dire que la valeur d'ouverture de l'accélérateur est zéro, l'accélérateur étant complètement fermé), comme indiqué par la référence numérique 301. A l'instant TO, la décélération en cours (décélération) est la même que la décélération du rapport de vitesse en cours, comme indiqué par la référence numérique 303. A l'étape S6, le circuit de commande 130 lance la commande de changement de rapport. C'est-à-dire que la transmission automatique 10 subit un changement de rapport vers le rapport de vitesse sélectionné (4e vitesse dans cet exemple) qui a été déterminé à l'étape S4. La transmission automatique 10 subit un changement de rapport vers le bas de la commande de changement de rapport à l'instant TO de la figure 10, comme indiqué par la référence numérique 304. Il en résulte que la force de freinage du moteur augmente, de sorte que la décélération en cours 303 commence à augmenter à partir de l'instant TO. Après l'étape S6, l'étape S7 est exécutée. A l'étape S7, le circuit de commande des freins 230 lance la commande des freins. C'est-à-dire que la force de freinage est augmentée progressivement (commande de variation) à un gradient prédéterminé jusqu'à la décélération cible. De l'instant TO à l'instant Tl sur la figure 10, la force de freinage 302 augmente à un gradient prédéterminé ce qui résulte en une augmentation de la décélération en cours 303. La force de freinage 302 continue à augmenter jusqu'à ce que la décélération en cours 303 atteigne la décélération cible à l'instant Tl (étape S8). A l'étape S7, le circuit de commande de freins 230 génère le signal de commande de freins SG2 sur la base du signal de force de freinage des freins SG1 reçu en entrée depuis le circuit de commande 130, et fournit en sortie le signal de commande de freins SG2 au circuit de commande de pression hydraulique 220. Comme on l'a décrit ci-dessus, le circuit de commande de pression hydraulique 220 génère la force de freinage 302 comme indiqué par le signal de commande de freins SG2 en régulant la pression hydraulique fournie aux dispositifs de freins 208, 209, 210 et 211 sur la base du signal de commande de freins SG2. Le gradient prédéterminé à l'étape S7 est déterminé par le signal de force de freinage des freins SG1 qui sert de référence lors de la génération du signal de commande des freins SG2. Le gradient prédéterminé est indiqué par le signal de force de freinage des freins SG1 et peut être modifié sur la base du rapport de la route g, de la vitesse de retour de l'accélérateur au début de la commande (immédiatement avant l'instant TO sur la figure 10), ou bien de la valeur d'ouverture de l'accélérateur avant qu'il revienne. Par exemple, le gradient (la pente) est réglé pour être faible lorsque le rapport de la route u est petit et grand lorsque la vitesse de retour de l'accélérateur ou bien la valeur d'ouverture de l'accélérateur avant qu'il revienne, est grande. Au lieu d'un procédé qui augmente la force de freinage 302 à un gradient prédéterminé, comme décrit ci-dessus, la commande à rétroaction de la force de freinage 302 appliquée au véhicule peut être exécutée sur la base de la différence entre la décélération en cours 303 et la décélération cible de sorte que la décélération en cours 303 devienne la décélération cible. En outre, la force de freinage 302 par la commande des freins peut être déterminée en prenant en compte une valeur de différentiel par rapport au temps de la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée de la transmission automatique 10 et une valeur de couple d'inertie de changement de rapport déterminée par l'inertie.
  1. 2863214 24 Ici, à la fois la décélération cible maximum obtenue à l'étape S3 et la décélération cible obtenue à nouveau à l'étape S9, qui seront décrites plus loin, sont incluses dans la "décélération cible" à l'étape S7. La commande de freins de l'étape S7 se poursuit pour être exécutée jusqu'à ce qu'elle soit arrêtée à l'étape S11. Après l'étape S7, l'étape S8 est exécutée.
    A l'étape S8, le circuit de commande 130 détermine si la décélération en cours 303 est la décélération cible. Si l'on détermine que la décélération en cours 303 est la décélération cible, alors l'étape S9 est exécutée. Si, en revanche, on détermine que la décélération en cours 303 n'est pas la décélération cible, le traitement revient à l'étape S7. Comme la décélération en cours 303 n'atteint pas la décélération cible avant l'instant Tl sur la figure 10, la force de freinage 302 augmente à un gradient prédéterminé à l'étape S7, jusqu'à ce moment.
    Alors, à l'étape S9, la décélération cible est obtenue à nouveau, comme indiqué sur la figure 1B. Le circuit de commande 130 obtient la décélération cible en faisant référence à la mappe de décélération cible (figure 5), exactement comme à l'étape S3. La décélération cible est établie sur la base de la vitesse relative des véhicules et de la distance d'un véhicule à l'autre, comme décrit ci- dessus. Comme la vitesse relative des véhicules et la distance d'un véhicule à l'autre varient lorsque la commande de la décélération (c'est- à-dire à la fois la commande du changement de rapport et la commande des freins) débute, la décélération cible est obtenue en temps réel conformément à cette variation.
    Lorsque la décélération cible est obtenue en temps réel à l'étape S9, la force de freinage 302 est appliquée au véhicule de manière à ce que la décélération en cours 303 corresponde à la décélération cible due à la commande des freins qui se poursuit depuis le moment où elle a été lancée à l'étape S7 (se reporter aux étapes S7 et S8).
    L'opération destinée à obtenir la décélération cible à l'étape S9 continue à être exécutée jusqu'à ce que la commande des freins s'achève à l'étape S11. La commande des freins se poursuit (étapes S10 et S11) jusqu'à ce que la décélération en cours 303 corresponde à la décélération cible de la vitesse, 2863214 25 comme on le décrira plus loin. Du fait que la décélération en cours 303 est commandée de façon à correspondre à la décélération cible (étapes S7 et S8), comme décrit ci-dessus, l'opération destinée à obtenir la décélération cible à l'étape S9 se poursuit jusqu'à ce que la décélération cible obtenue corresponde à la décélération cible de la vitesse.
    Au moment où l'étape S9 est exécutée, la vitesse de véhicule du véhicule hôte est moindre, de la valeur qui correspond à la commande de décélération qui a déjà été exécutée, par rapport à ce qu'elle était au moment où cette étape S3 a été exécutée avant le début de la commande de la décélération. D'après cela, la décélération cible obtenue pour pouvoir atteindre la distance cible d'un véhicule à l'autre et la vitesse relative des véhicules devient habituellement, à l'étape S9, une valeur plus petite que la décélération cible maximum obtenue à l'étape S3.
    Depuis l'instant Tl jusqu'à l'instant T7 sur la figure 10, l'opération consistant à obtenir la décélération cible en temps réel et à appliquer la force de freinage 302 de manière à ce que la décélération en cours 303 corresponde à cette décélération cible est répétée. Pendant ce temps, cependant, à la suite de la commande des freins qui est poursuivie, la décélération cible obtenue de façon répétitive à l'étape S9 diminue progressivement. En réponse à cette diminution de la valeur de la décélération cible, la force de freinage 302 appliquée par la commande des freins diminue également progressivement, de sorte que la décélération en cours 303 diminue progressivement tout en correspondant pratiquement à cette décélération cible. Après l'étape S9, l'étape S10 est exécutée.
    A l'étape S10, le circuit de commande 130 détermine si la décélération en cours 303 correspond à la décélération cible de la vitesse. Si l'on détermine que la décélération en cours 303 correspond à la décélération cible de la vitesse, la commande des freins s'achève (étape S11) et ce fait est transmis au circuit de commande des freins 230 par le signal de force de freinage des freins SGl. Si, en revanche, la décélération en cours 303 ne correspond pas à la décélération cible de la vitesse, la commande des freins ne s'arrête pas. Comme la décélération en cours 303 correspond à la décélération cible de la vitesse à l'instant T7 de la figure 10, la force de freinage 302 appliquée au véhicule devient zéro (c'est-à-dire que la commande des freins s'achève).
    A l'étape S12, le circuit de commande 130 détermine si l'accélérateur est actif. Si l'accélérateur est actif, l'étape S13 est exécutée. Si ce n'est pas le cas, l'étape S16 est exécutée. Dans l'exemple de la figure 10, on détermine que l'accélérateur est actif à l'instant t8.
    A l'étape S13, un temporisateur de retour est lancé. Dans l'exemple de la figure 10, le temporisateur de retour part de l'instant T8. Après l'étape S13, l'étape S14 est exécutée. Le temporisateur de retour (non représenté) est prévu dans l'unité centrale 131 du circuit de commande 130.
    A l'étape S14, le circuit de commande 130 détermine si une valeur de comptage du temporisateur de retour est égale, ou supérieure, à une valeur prédéterminée. Si la valeur de comptage n'est pas égale, ni supérieure à la valeur prédéterminée, le traitement revient à l'étape S12. Si la valeur de comptage est égale, ou supérieure, le traitement continue vers l'étape S15. Dans l'exemple représenté sur la figure 10, la valeur de comptage devient égale, ou supérieure, à la valeur prédéterminée à l'instant T9.
    A l'étape S15, le circuit de commande 130 met fin à la commande de changement de rapport (commande de changement de rapport vers le bas) et fait revenir la transmission automatique 10 à la vitesse déterminée sur la base de la valeur d'ouverture de l'accélérateur et de la vitesse du véhicule conformément à une mappe de changement de rapport normal (courbe de changement de rapport) mémorisée à l'avance dans la mémoire morte 133. Dans l'exemple représenté sur la figure 10, la commande de changement de rapport se termine à l'instant T9, instant auquel un changement de rapport vers le haut est exécuté. Lorsque l'étape S15 est exécutée, le déroulement de la commande s'achève. A l'étape S16, le circuit de commande 130 détermine si la distance d'un
    véhicule à l'autre dépasse une valeur prédéterminée. L'étape S16 correspond à l'étape S1. Si l'on détermine que la distance d'un véhicule à l'autre dépasse bien la valeur prédéterminée, l'étape S15 est alors exécutée. Si l'on détermine que la distance d'un véhicule à l'autre ne dépasse pas la valeur prédéterminée, le traitement revient à l'étape S12.
  2. 2863214 27 Les modes de réalisation d'exemples qui précèdent permettent que les effets suivants soient obtenus. Conformément à ce mode de réalisation d'exemple, la décélération cible de la vitesse est établie de façon à être située entre la décélération du rapport de vitesse en cours et la décélération cible maximum (étape S4). C'est-à-dire que la décélération produite par la force de freinage du moteur obtenue à partir du changement de rapport vers le bas (commande de changement de rapport) vers le rapport de vitesse sélectionné est établie de façon à être située entre la force de freinage du moteur de la vitesse avant le début de la commande de décélération (c'est-à-dire la décélération du rapport de vitesse en cours) et la décélération cible maximum (étape S4). Il en résulte que même lorsqu'une commande de décélération, dans laquelle la commande des freins et la commande du changement de rapport sont exécutées simultanément en coopération l'une avec l'autre, est exécutée (étapes S6 et S7), la décélération n'est pas excessive de sorte qu'aucune sensation d'inconfort n'est communiquée au conducteur. En outre, même lorsque la distance d'un véhicule à l'autre et la vitesse relative des véhicules ont atteint leurs valeurs cibles respectives et que la commande des freins s'est arrêtée (étape S11), le frein moteur provenant du changement de rapport vers le bas continue à être efficace de sorte qu'un pontage de la commande des freins dû à une augmentation de la vitesse du véhicule (en particulier lorsque l'on est sur une pente en descente) après la fin de la commande des freins (étape S11) est susceptible d'être en réalité supprimé.
    De même, conformément à ce mode de réalisation d'exemple, de l'instant Tl à l'instant T7 sur la figure 10, après que la décélération en cours 303 correspond à la décélération cible maximum (étape S8), la décélération en cours 303 diminue progressivement tout en correspondant pratiquement à la décélération cible calculée en temps réel. Alors, au point où la décélération cible (la même que la décélération en cours 303 dans ce cas) correspond à la décélération cible de la vitesse, la commande de freins s'achève, comme indiqué aux étapes S10 et S11. C'est-à-dire que la commande de freins s'achève lorsque la décélération cible calculée en temps réel correspond à la décélération cible de la vitesse (c'est-à-dire la décélération après la commande de changement de rapport vers le bas). En d'autres termes, la commande des freins ne se poursuit pas avant que la décélération cible (la décélération en cours 303 dans ce cas) ne revienne à la décélération qui était celle à l'instant TO lorsque la commande de décélération a commencé (c'est-à-dire revient à la décélération du rapport de vitesse en cours).
    Si la commande de décélération devait être exécutée par la commande des freins seule, c'est-à-dire sans exécuter la commande de changement de rapport, il serait nécessaire de continuer la commande des freins jusqu'à ce que la décélération cible revienne près de la décélération du rapport de vitesse en cours et la distance cible d'un véhicule à l'autre et la vitesse relative des véhicules pourraient être atteintes par la décélération du rapport de vitesse en cours seule. Au contraire, comme dans ce mode de réalisation d'exemple, la commande de changement de rapport et la commande des freins sont exécutées simultanément en coopération l'une avec l'autre, la commande des freins peut être arrêtée lorsque la décélération cible correspond pratiquement à la décélération obtenue par la commande de changement de rapport (c'est-à-dire la décélération cible de la vitesse) et la distance cible d'un véhicule à l'autre et la vitesse relative des véhicules peuvent être obtenues par la décélération atteinte par la commande de changement de rapport seule. Il en résulte que dans ce mode de réalisation d'exemple, la commande des freins peut être arrêtée en un intervalle de temps plus court, ce qui assure la durabilité des freins (c'est-à-dire réduit la perte d'efficacité des freins et l'usure sur les garnitures et les disques de freins).
    En outre, dans ce mode de réalisation d'exemple, la commande des freins se termine lorsque la décélération cible (c'est-à- dire la décélération en cours 303 dans ce cas) correspond à la décélération cible de la vitesse (c'est-à-dire la décélération après la commande de changement de rapport vers le bas), et la commande de décélération avec seulement la commande de changement de rapport est exécutée à partir de ce point (étapes SlO et Sil, instant T7 sur la figure 10). Il en résulte que la commande de la décélération est exécutée uniquement par la commande de changement de rapport pendant que la décélération en cours 303 correspond pratiquement à la décélération après la commande de changement de rapport (c'est-à-dire la décélération produite par la force de freinage du moteur), ce qui permet une transition régulière pour la décélération produite par la force de freinage du moteur.
    Comme on l'a décrit ci-dessus, la commande des freins se termine lorsque la décélération cible correspond pratiquement à la décélération cible de la vitesse (c'est-à-dire la décélération produite par la force de freinage du moteur après la commande de changement de rapport). En revanche, la commande de changement de rapport se termine soit après qu'un intervalle de temps prédéterminé s'est écoulé après que l'accélérateur a été activé (étapes S12 et S13) suite à l'arrêt de la commande des freins (étape S11) soit lorsque la distance d'un véhicule à l'autre dépasse une valeur prédéterminée après que la commande des freins s'est terminée (étape S16). De cette manière, en rendant différentes les conditions pour arrêter (c'est-à-dire effectuer un retour) la commande des freins par rapport à celles pour arrêter (c'est-à-dire effectuer un retour) la commande de changement de rapport, la commande des freins peut être arrêtée en un court intervalle de temps, en contribuant donc à assurer la durabilité des freins. De même, comme la commande de changement de rapport ne se termine pas, sauf si la distance d'un véhicule à l'autre dépasse la valeur prédéterminée, le frein moteur continue à agir.
    Ensuite, un second mode de réalisation d'exemple de l'invention sera décrit en faisant référence à la figure 11. Les descriptions des parties du second mode de réalisation d'exemple qui sont les mêmes que celles du premier mode de réalisation d'exemple seront omises. Seules les parties qui sont différentes seront décrites.
    Le second mode de réalisation d'exemple se rapporte à la décélération cible de la vitesse du premier mode de réalisation d'exemple (étape S4). Dans le second mode de réalisation d'exemple, la décélération cible de la vitesse est corrigée conformément à la pente de la route. La figure 11 est un schéma synoptique représentant de façon simplifiée le circuit de commande 130 conforme au second mode de réalisation d'exemple. Dans le second mode de réalisation d'exemple, une partie de mesure/estimation de pente de la route 118 est prévue, laquelle mesure ou estime la pente de la route.
  3. 2863214 30 La partie de mesure/estimation de la pente de la route 118 peut être prévue en tant que partie de l'unité centrale 131. La partie de mesure/estimation de la pente de la route 118 permet de mesurer ou d'estimer la pente de la route sur la base d'une accélération détectée par le capteur d'accélération 90. En outre, la partie de mesure/estimation de la pente de la route 118 peut mémoriser une accélération sur une route à niveau dans la mémoire morte 133 à l'avance, et obtenir la pente de la route en comparant cette accélération mémorisée à l'accélération réelle détectée par le capteur d'accélération 90.
    Dans ce mode de réalisation d'exemple, la décélération cible de la vitesse est corrigée comme suit. Tout d'abord, une grandeur de correction de gradient (décélération) est obtenue. Ici, elle est obtenue sous forme de 1 % du gradient 0,01G (un gradient vers le haut est positif et un gradient vers le bas est négatif).
    Ensuite, la décélération cible de la vitesse après la correction peut être obtenue d'après l'expression suivante conformément au troisième procédé afin d'obtenir la décélération cible de la vitesse: décélération cible de la vitesse = (décélération cible maximum - décélération du rapport de vitesse en cours) x coefficient + décélération du rapport de vitesse en cours + grandeur de correction de gradient.
    Dans l'expression ci-dessus, le coefficient est une valeur qui est supérieure à zéro mais inférieure ou égale à 1.
    En conséquence, sur un gradient vers le bas, tel qu'une pente en descente, la décélération cible de la vitesse est corrigée à une grande valeur telle que le rapport de vitesse à sélectionner, qui est déterminé à l'étape S4, soit un rapport de vitesse inférieur à un rapport de vitesse sélectionné lorsque l'on est sur une route à niveau. Sur un gradient vers le haut, la décélération cible de la vitesse est corrigée à une petite valeur telle que le rapport de vitesse à sélectionner, qui est déterminé à l'étape S4, soit un rapport de vitesse supérieur à un rapport de vitesse sélectionné lorsque l'on est sur une route à niveau.
    Conformément au second mode de réalisation d'exemple, la correction de la décélération cible de la vitesse conformément à la pente de la route sur laquelle circule le véhicule permet qu'une force de freinage du moteur optimum soit obtenue. Il en résulte que la valeur de freinage du moteur qui correspond à celle prévue par le conducteur (c'est-à-dire demandée par le conducteur) peut être obtenue.
    Ensuite, un troisième mode de réalisation d'exemple de l'invention sera décrit en faisant référence aux figures 12 et 13. Les descriptions des parties du troisième mode de réalisation d'exemple qui sont les mêmes que celles des modes de réalisation d'exemples qui précèdent_ seront omises. Seules les parties qui sont différentes seront décrites.
    Le troisième mode de réalisation d'exemple se rapporte à la décélération cible de la vitesse (étape S4) du premier mode de réalisation d'exemple, exactement comme le second mode de réalisation d'exemple. Le troisième mode de réalisation d'exemple corrige la décélération cible de la vitesse conformément à la forme de la route, telle que l'amplitude (le rayon) d'un virage à venir, ou bien tout croisement ou jonction qui pourrait se trouver sur l'avant. Un premier exemple d'une correction selon l'amplitude d'un virage est le suivant. La figure 12 est une vue synoptique représentant de façon simplifiée les composants périphériques qui sont reliés au circuit de commande 130 conformément au troisième mode de réalisation d'exemple. Dans le troisième mode de réalisation d'exemple, une partie de mesure/estimation de virage 119 qui mesure ou estime l'amplitude d'un virage est reliée au circuit de commande 130.
    La partie de mesure/estimation de virage 119 détermine s'il existe un virage en avant du véhicule, et si c'est le cas, mesure ou estime l'amplitude du virage. La détermination et la mesure ou l'estimation sont faites sur la base, par exemple, d'informations sur la forme de la route obtenues d'après un système de navigation de véhicule monté dans le véhicule et une image acquise par une caméra montée sur l'avant du véhicule. Dans l'exemple qui suit, la partie de mesure/estimation de virage 119 mémorise (à l'avance) les amplitudes des virages classées dans l'une de trois classifications (c'est-à-dire doux, moyen, en épingle à cheveux) sur la base d'informations indiquant l'amplitude du virage obtenues par le système de navigation du véhicule.
    Dans ce mode de réalisation d'exemple, la décélération cible de la vitesse est corrigée comme suit. Tout d'abord, une grandeur de correction de décélération (décélération) pour le virage est obtenue. Dans ce cas, une mappe telle que celle indiquée sur la figure 13, par exemple, qui est mémorisée dans la partie de mesure/estimation de virage 119, peut être utilisée. Les grandeurs de correction pour la décélération sont mémorisées à 1 sont fondées d'amplitude de de sortie 120c avance dans la mappe. Les grandeurs de correction sur les trois classifications différentes virage et la vitesse de rotation (No) de l'arbre de la transmission automatique 10 correspondant à la vitesse du véhicule.
    Par exemple, lorsqu'un virage en avant du véhicule est un virage moyen et que la vitesse de rotation en cours de l'arbre de sortie 120c est de 2 000 [tr/min], la grandeur de correction de décélération pour ce virage est obtenue comme étant de 0,007 (G). La partie de mesure/estimation de virage 119 fournit en sortie des données indicatives de la grandeur de correction de décélération pour ce virage (appelée ci-après "grandeur de correction de virage") au circuit de commande 130.
    Ensuite, la décélération cible de la vitesse après la correction peut être obtenue d'après l'expression suivante conformément au troisième procédé destiné à obtenir la décélération cible de la vitesse: décélération cible de la vitesse = (décélération cible maximum - décélération du rapport de vitesse en cours) x coefficient + décélération du rapport de vitesse en cours - grandeur de correction de virage.
    Dans l'expression ci-dessus, le coefficient est une valeur qui 30 est supérieure à 0 mais inférieure ou égale à 1.
    En conséquence, sur un virage serré, la décélération cible de la vitesse est corrigée à une valeur considérablement importante de sorte que le rapport de vitesse à sélectionner, qui est déterminé à l'étape S4, devient un rapport de vitesse bien inférieur à un rapport de vitesse sélectionné lorsque l'on est sur une route droite (c'est-à-dire que l'on n'est pas dans un virage). Sur une courbe douce, la valeur d'augmentation de la décélération cible de la vitesse est maintenue faible par comparaison au moment où l'on est sur un virage serré, de sorte que le rapport de vitesse a sélectionner, qui est déterminé à l'étape S4, devient un rapport de vitesse légèrement inférieur à un rapport de vitesse sélectionné lorsque l'on est sur une route droite.
    Conformément au troisième mode de réalisation d'exemple, la correction de la décélération cible de la vitesse conformément à la forme, telle qu'un virage, de la route sur laquelle le véhicule circule permet qu'une force de freinage optimum du moteur soit obtenue. Il en résulte qu'une valeur de freinage du moteur qui correspond à celle prévue par le conducteur (c'est-à- dire celle requise par le conducteur) peut être obtenue.
    Ensuite, un quatrième mode de réalisation d'exemple de l'invention sera décrit en faisant référence à la figure 14. Les descriptions des parties du quatrième mode de réalisation d'exemple qui sont les mêmes que celles des modes de réalisation d'exemples qui précèdent seront omises. Seules les parties qui sont différentes seront décrites.
    Le quatrième mode de réalisation d'exemple se rapporte à la décélération cible de la vitesse {étape S4) du premier mode de réalisation d'exemple, exactement comme les second et troisième modes de réalisation d'exemples. Le quatrième mode de réalisation d'exemple corrige la décélération cible de la vitesse sur la base de l'état de glissement de la surface de la route, tel que le rapport de la route , pour la route sur laquelle le véhicule circule. Le quatrième mode de réalisation d'exemple utilise les résultats de la détection ou de l'estimation provenant de la partie de détection/estimation du rapport de la route g 115 qui détecte ou estime le rapport de la route .
    Le procédé spécifique pour détecter ou estimer le rapport de la route u grâce à la partie de détection/estimation du rapport de la route gc 115 n'est pas particulièrement limité, mais il peut être tout procédé connu qui convient. Par exemple, en dehors de la différence entre les vitesses de roues des roues avant et arrière, au moins un élément parmi la vitesse de variation de la vitesse des roues, l'historique du fonctionnement du système ABS (système d'antiblocage des freins), du système TRS (système de commande de traction), ou de la commande VSC (commande de stabilité du véhicule), l'accélération du véhicule et les informations de navigation peut être utilisé pour détecter/estimer le rapport de la route M. Ici, les informations de navigation comprennent des informations se rapportant à la surface de la route (par exemple si la route présente un revêtement ou non) mémorisées sur un support de mémorisation (tel qu'un disque DVD ou un disque dur) à l'avance, comme avec un système de navigation de véhicule, de même que des informations (comprenant des informations de trafic et météorologiques) obtenues par le véhicule lui-même grâce à une communication (comprenant une communication d'un véhicule à l'autre et une communication d'un équipement routier vers le véhicule) avec des véhicules qui ont fait réellement le parcours plus tôt, d'autres véhicules ou bien un centre de communication. Cette communication comprend également un système de communication d'informations de trafic routier (VICS) et ce que l'on appelle la télématique.
    Dans ce mode de réalisation d'exemple, la décélération cible de la vitesse est corrigée comme suit. Tout d'abord, une grandeur de correction du rapport de la route p (décélération) est obtenue. Dans ce cas, une mappe telle que celle indiquée sur la figure 14, par exemple, qui est mémorisée dans la mémoire morte 133, peut être utilisée. Les grandeurs de correction pour la décélération sont mémorisées à l'avance dans la mappe. Ces grandeurs de correction sont fondées sur le rapport de la route u et la vitesse de rotation (No) de l'arbre de sortie 120c de la transmission automatique 10 correspondant à la vitesse du véhicule. Par exemple, lorsque le rapport de la route est 0,5 et que la vitesse de rotation en cours de l'arbre de sortie 120c est 2 000 [tr/min], la grandeur de correction de décélération (grandeur de correction du rapport de la route ) pour ce rapport de la route g est obtenue à 0,003 (G).
    Ensuite, la décélération cible de la vitesse après la correction peut être obtenue d'après l'expression suivante conformément au troisième procédé destiné à obtenir la décélération cible de la vitesse: décélération cible de la vitesse = (décélération cible maximum - décélération du rapport de vitesse en cours) x coefficient + décélération du rapport de vitesse en cours + grandeur de correction du rapport de la route .
    Dans l'expression ci-dessus, le coefficient est une valeur qui est supérieure à 0 mais inférieure ou égale à 1.
    En conséquence, la décélération cible de la vitesse est corrigée à une valeur plus petite, plus le rapport de la route est bas, de sorte que le rapport de vitesse à sélectionner, qui est déterminé à l'étape S4, est un rapport de vitesse supérieur à un rapport de vitesse sélectionné lorsque le rapport de la route est élevé.
    Conformément au quatrième mode de réalisation d'exemple, la correction de la décélération cible de la vitesse conformément à l'état de glissement de la surface de la route, tel que le rapport de la route , pour la route sur laquelle le véhicule circule, permet qu'une force de freinage optimum du moteur soit obtenue. Il en résulte qu'une valeur de freinage du moteur qui correspond à celle prévue par le conducteur (c'est-à-dire requise par le conducteur) peut être obtenue.
    Dans la description qui précède, l'invention est décrite comme étant appliquée à une transmission automatique par pas 10, mais elle peut également être appliquée à une transmission de type CVT (transmission variable en continu). Dans ce cas, les termes "rapport de vitesse" et "vitesse" peuvent être remplacés par le terme "rapport de réduction" et le terme "changement de rapport vers le bas" peut être remplacé par le terme "réglage de la transmission CVT". En outre, le système de freins n'est pas limité à celui décrit ci-dessus, mais peut au contraire être un système de freins à régénération ou autre tant qu'il applique une force de freinage au véhicule. De plus, dans la description ci-dessus, la décélération (G) est utilisée comme décélération indicative de la valeur de la décélération du véhicule. Cependant, en variante, la commande peut être exécutée sur la base du couple de décélération.
    Dans un procédé de commande de la décélération destiné à un véhicule, grâce auquel la commande de la décélération du véhicule est exécutée sur la base d'une distance entre le véhicule et un obstacle, y compris un véhicule qui précède en avant du véhicule, une décélération cible à laquelle le véhicule doit être décéléré est obtenue sur la base de la distance, une vitesse ou un rapport de vitesse qui appliquera une décélération égale, ou inférieure, à la décélération cible au véhicule est sélectionné en tant que vitesse ou rapport de vitesse d'une transmission (10) du véhicule pendant une opération de changement de rapport, et la commande de décélération est exécutée par un actionnement d'un système de freins (200) qui applique une force de freinage au véhicule et une opération de changement de rapport qui change le rapport de la transmission (10) du véhicule vers une vitesse ou un rapport de vitesse relativement bas.
  4. 37 REVENDICATIONS
    1. Dispositif de commande de la décélération destiné à un véhicule, qui exécute une commande de la décélération du véhicule sur la base d'une distance entre le véhicule et un obstacle, y compris un véhicule qui précède en avant du véhicule, caractérisé en ce que: la commande de décélération est exécutée par un actionnement d'un système de freins (200) qui applique une force de freinage au véhicule et une opération de changement de rapport qui change le rapport d'une transmission (10) du véhicule vers une vitesse ou un rapport de vitesse relativement bas, et le dispositif de commande de la décélération est muni d'une partie d'établissement de la décélération cible (130) qui obtient, sur la base de la distance, une décélération cible dont le véhicule doit être décéléré, et une partie de sélection de vitesse/rapport de vitesse {130) qui sélectionne, en tant que vitesse ou rapport de vitesse de la transmission (10) pendant l'opération de changement de rapport, la vitesse ou le rapport de vitesse qui appliquera une décélération égale, ou inférieure, à la décélération cible au véhicule.
    2. Dispositif de commande de la décélération destiné à un véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce que la partie de sélection de vitesse/rapport de vitesse (130) sélectionne la vitesse ou le rapport de vitesse en prenant en compte l'environnement de circulation du véhicule qui comprend au moins un élément parmi une pente de la route, une forme de la route, et un état de glissement d'une surface de route d'une route sur laquelle le véhicule circule.
    3. Dispositif de commande de la décélération destiné à un véhicule selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que l'actionnement du système de freins (200) est arrêté sur la base d'une décélération réelle (303) du véhicule et de la décélération appliquée au véhicule par l'opération de changement de rapport vers la vitesse ou le rapport de vitesse sélectionné.
    4. Dispositif de commande de la décélération destiné à un 40 véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que l'opération de changement de rapport est arrêtée lorsqu'un actionnement de l'accélérateur est exécuté, ou bien lorsque la distance est égale, ou supérieure, à une valeur prédéterminée.
    5. Dispositif de commande de la décélération destiné à un véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que la partie de sélection de vitesse/rapport de vitesse (130) i) obtient une décélération cible de la vitesse en tant que décélération à appliquer au véhicule par l'opération de changement de rapport en faisant référence à une mappe fondée sur le temps entre l'objet et le véhicule, qui est calculé en divisant la distance de l'objet au véhicule par la vitesse du véhicule, et la vitesse relative entre l'objet et le véhicule, ou bien par un calcul qui utilise la décélération cible, et ii) sélectionne la vitesse ou le rapport de vitesse sur la base de la décélération cible de la vitesse.
    6. Dispositif de commande de la décélération destiné à un véhicule selon la revendication 5, caractérisé en ce que la décélération cible de la vitesse est corrigée conformément à au moins un élément parmi une pente de la route, une forme de la route, et un état de glissement d'une surface de route.
    7. Procédé de commande de la décélération destiné à un véhicule, grâce auquel la commande de la décélération du véhicule est exécutée sur la base d'une distance entre le véhicule et un obstacle, y compris un véhicule qui le précède en avant du véhicule, caractérisé en ce qu'il comprend les étapes consistant à : obtenir, sur la base de la distance, une décélération cible à laquelle le véhicule doit être décéléré, sélectionner, en tant que vitesse ou rapport de vitesse d'une transmission (10) du véhicule pendant une opération de changement de rapport, la vitesse ou le rapport de vitesse qui appliquera une décélération égale, ou inférieure, à la décélération cible au véhicule, et exécuter la commande de décélération grâce à un actionnement d'un système de freins (200) qui applique une force de freinage au véhicule et une opération de changement de rapport qui change le rapport de la transmission (10) du véhicule vers une vitesse ou un rapport de vitesse relativement bas.
    8. Procédé de commande de la décélération destiné à un véhicule selon la revendication 7, caractérisé en ce que la vitesse ou le rapport de vitesse est sélectionné en prenant en compte l'environnement de circulation du véhicule qui comprend au moins un élément parmi une pente de la route, une forme de la route, et un état de glissement d'une surface de route d'une route sur laquelle circule le véhicule.
    9. Procédé de commande de la décélération destiné à un véhicule selon la revendication 7 ou 8, caractérisé en ce que l'actionnement du système de freins (200) est arrêté sur la base d'une décélération réelle (303) du véhicule et de la décélération appliquée au véhicule par l'opération de changement de rapport vers la vitesse ou le rapport de vitesse sélectionné.
    10. Procédé de commande de la décélération destiné à un véhicule selon l'une quelconque des revendications 7 à 9, caractérisé en ce que l'opération de changement de rapport est arrêtée lorsqu'un actionnement de l'accélérateur est exécuté ou bien lorsque la distance est égale, ou supérieure, à une valeur prédéterminée.
    11. Procédé de commande de la décélération destiné à un véhicule selonl'une quelconque des revendications 7 à 10, caractérisé en ce que i) une décélération cible de la vitesse est obtenue en tant que décélération à appliquer au véhicule grâce à l'opération de changement de rapport en faisant référence à une mappe sur la base du temps entre l'objet et le véhicule, lequel est calculé en divisant la distance de l'objet au véhicule par la vitesse du véhicule, et la vitesse relative entre l'objet et le véhicule, ou bien par un calcul qui utilise la décélération cible, et ii) la vitesse ou le rapport de vitesse est sélectionné sur la base de la décélération cible de la vitesse.
    12. Procédé de commande de la décélération destiné à un 40 véhicule selon la revendication 11, caractérisé en ce que la décélération cible de la vitesse est corrigée conformément à au moins un élément parmi une pente de la route, une forme de la route, et un état de glissement d'une surface de route.
FR0412808A 2003-12-05 2004-12-02 Dispositif et procede de commande de la deceleration destines a un vehicule Expired - Fee Related FR2863214B1 (fr)

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2003407780A JP2005164010A (ja) 2003-12-05 2003-12-05 車両の減速制御装置

Publications (2)

Publication Number Publication Date
FR2863214A1 true FR2863214A1 (fr) 2005-06-10
FR2863214B1 FR2863214B1 (fr) 2007-07-13

Family

ID=34587638

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
FR0412808A Expired - Fee Related FR2863214B1 (fr) 2003-12-05 2004-12-02 Dispositif et procede de commande de la deceleration destines a un vehicule

Country Status (6)

Country Link
US (1) US7400964B2 (fr)
JP (1) JP2005164010A (fr)
KR (1) KR100582489B1 (fr)
CN (1) CN1624360A (fr)
DE (1) DE102004058224A1 (fr)
FR (1) FR2863214B1 (fr)

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2013050052A1 (fr) * 2011-10-05 2013-04-11 Volvo Lastvagnar Ab Agencement et procédé pour adapter un système de régulation de vitesse dans un véhicule
US20200302548A1 (en) * 2014-05-20 2020-09-24 State Farm Mutual Automobile Insurance Company Accident fault determination for autonomous vehicles

Families Citing this family (48)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
GB0316385D0 (en) * 2003-07-12 2003-08-13 Torotrak Dev Ltd Method and controller for a motor vehicle drive train
JP2005164010A (ja) 2003-12-05 2005-06-23 Toyota Motor Corp 車両の減速制御装置
JP4175291B2 (ja) * 2004-05-12 2008-11-05 トヨタ自動車株式会社 車両の減速制御装置
JP4424213B2 (ja) * 2005-01-26 2010-03-03 トヨタ自動車株式会社 車両の制御装置
JP4639997B2 (ja) * 2005-02-18 2011-02-23 トヨタ自動車株式会社 車両の減速制御装置
US7343238B2 (en) * 2005-06-30 2008-03-11 Hyundai Autonet Co., Ltd. Speed controller for car using telematics and control method thereof
DE102005031764A1 (de) 2005-07-07 2007-01-18 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zum Steuern eines Antriebsstranges eines Fahrzeugs mit einer Antriebsmaschine und mit einem Getriebe
JP4434101B2 (ja) * 2005-08-03 2010-03-17 トヨタ自動車株式会社 車両用駆動力制御装置
JP4790519B2 (ja) * 2005-08-24 2011-10-12 日野自動車株式会社 自動制動制御装置
JP4790520B2 (ja) * 2005-08-24 2011-10-12 日野自動車株式会社 自動制動制御装置
JP4790521B2 (ja) * 2005-08-24 2011-10-12 日野自動車株式会社 自動制動制御装置
DE112006002273B4 (de) 2005-08-24 2017-07-20 Hino Motors, Ltd. Automatische Brems-Regelungsvorrichtung mit Regelungseinrichtungen
JP4265592B2 (ja) * 2005-10-05 2009-05-20 トヨタ自動車株式会社 車両の減速制御装置
JP2007153317A (ja) * 2005-11-09 2007-06-21 Nissan Motor Co Ltd 車両走行制御装置及び車両走行制御方法
KR100867828B1 (ko) * 2007-07-27 2008-11-10 현대자동차주식회사 대형차량의 제동안정방법
EP2052935B1 (fr) * 2007-10-23 2012-01-11 Nissan Motor Co., Ltd. Système et procédé de support de maintien de la distance d'espacement
JP4650496B2 (ja) * 2008-02-15 2011-03-16 トヨタ自動車株式会社 車両用自動変速機の制御装置
JP2010003013A (ja) * 2008-06-18 2010-01-07 Aisin Aw Co Ltd 運転支援装置、運転支援方法および運転支援プログラム
GB2462660A (en) * 2008-08-16 2010-02-17 Gm Global Tech Operations Inc Vehicle including a transmission control unit and a navigation unit connected thereto
SE534642C2 (sv) * 2010-02-10 2011-11-01 Vdii Innovation Ab Metod och apparat för bedömning av retardation av ett fordon
DE102010003331A1 (de) * 2010-03-26 2011-09-29 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Längsgeschwindigkeit eines Kraftfahrzeugs
DE102010039773A1 (de) * 2010-08-25 2012-03-01 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum Bremsen eines Fahrzeugs in kritischen Fahrsituationen
WO2013027288A1 (fr) * 2011-08-24 2013-02-28 トヨタ自動車株式会社 Appareil de commande de déplacement de véhicule
DE102011081724A1 (de) * 2011-08-29 2013-02-28 Robert Bosch Gmbh Verfahren zur Steuerung einer Verzögerungsanordnung eines Kraftfahrzeugs
US8795133B2 (en) 2012-11-01 2014-08-05 Caterpillar Inc. Event-based retarding in a machine with a continuously variable transmission
US9002595B2 (en) 2012-11-01 2015-04-07 Caterpillar Inc. Torque and speed control in a machine with continuously variable transmission
US8545368B1 (en) 2012-11-01 2013-10-01 Caterpillar Inc. Regulation of a machine with a continuously variable transmission and service brakes
US8585543B1 (en) 2012-11-01 2013-11-19 Caterpillar Inc. Speed control for a machine with a continuously variable transmission
US8849527B2 (en) 2012-11-01 2014-09-30 Caterpillar Inc. Speed control for a machine with a continuously variable transmission
US9169926B2 (en) 2012-11-01 2015-10-27 Caterpillar Inc. System and method of operating a machine having a continuously variable transmission
DE102012112141A1 (de) * 2012-12-12 2014-06-12 Scania Cv Ab Verfahren und Vorrichtung zur Regelung einer Längsbeschleunigung eines Fahrzeugs
US9026348B2 (en) 2012-12-21 2015-05-05 Honda Motor Co., Ltd. System and method for brake coaching
JP5884245B2 (ja) * 2013-06-19 2016-03-15 オートリブ日信ブレーキシステムジャパン株式会社 車両用ブレーキ液圧制御装置
CN106104097B (zh) * 2014-03-27 2018-02-13 本田技研工业株式会社 自动变速器的变速控制装置
JP6292200B2 (ja) * 2015-09-16 2018-03-14 トヨタ自動車株式会社 車両の自動減速制御装置
JP6730020B2 (ja) * 2015-11-25 2020-07-29 三菱重工エンジニアリング株式会社 ブレーキ制御装置、ブレーキ制御方法、列車、及びプログラム
US10174833B2 (en) * 2015-12-22 2019-01-08 GM Global Technology Operations LLC Vehicle deceleration control systems and methods
US9956948B2 (en) 2016-01-25 2018-05-01 Toyota Motor Engineering & Manufacturing North America, Inc. Systems and methods for improving gear shifts
US9963143B2 (en) * 2016-02-18 2018-05-08 Ford Global Technologies, Llc System and method for vehicle subsystem failure mitigation
US10442440B2 (en) * 2017-06-01 2019-10-15 GM Global Technology Operations LLC System and method for estimating cutoff duration of a vehicle
KR102383436B1 (ko) * 2017-12-01 2022-04-07 현대자동차주식회사 군집주행 제어 장치 및 방법
US10829098B2 (en) * 2018-07-16 2020-11-10 Ford Global Technologies, Llc Automatic downhill snub braking
JP6973314B2 (ja) * 2018-07-17 2021-11-24 トヨタ自動車株式会社 制御装置、マネージャ、システム、制御方法及び車両
KR102645059B1 (ko) * 2019-06-11 2024-03-08 현대자동차주식회사 차량의 변속 제어 장치 및 방법
US11318920B2 (en) * 2020-02-28 2022-05-03 Bendix Commercial Vehicle Systems Llc Brake controller storing deceleration profiles and method using deceleration profiles stored in a brake controller
KR20210146687A (ko) * 2020-05-27 2021-12-06 현대자동차주식회사 차량의 변속 제어 장치 및 방법
KR20210152209A (ko) * 2020-06-08 2021-12-15 현대자동차주식회사 하이브리드 차량의 제어 장치 및 방법
JP7431186B2 (ja) 2021-03-11 2024-02-14 トヨタ自動車株式会社 マネージャ、システム、制御方法、制御プログラム、及び車両

Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US3123384A (en) 1964-03-03 Baker
US5420792A (en) * 1992-03-30 1995-05-30 Mazda Motor Corporation Automatic brake control system
EP0729860A2 (fr) * 1995-03-01 1996-09-04 Eaton VORAD Technologies, L.L.C. Système et méthode de commande intelligente de vitesse de croisière utilisant des modes de commande de moteur standard
JP2001030792A (ja) 1999-07-19 2001-02-06 Mazda Motor Corp 車両の走行制御装置
US20010004028A1 (en) * 1999-12-16 2001-06-21 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Vehicle deceleration control apparatus and control method for the same
US6405116B1 (en) * 1999-08-17 2002-06-11 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Vehicle deceleration unit and vehicle deceleration control method

Family Cites Families (60)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2503426B2 (ja) 1986-08-01 1996-06-05 トヨタ自動車株式会社 自動変速機搭載車両のブレ−キ制御装置
JPS6430848U (fr) 1987-08-20 1989-02-27
US5085104A (en) * 1989-04-12 1992-02-04 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Hydraulic control apparatus for vehicle power transmitting system
JP2759927B2 (ja) 1989-05-09 1998-05-28 マツダ株式会社 自動変速機の制御装置
JP2832281B2 (ja) 1989-12-28 1998-12-09 富士重工業株式会社 無段変速機の変速制御装置
JP2999324B2 (ja) 1992-02-28 2000-01-17 マツダ株式会社 車両の自動制動装置
JPH06199156A (ja) 1992-12-28 1994-07-19 Mazda Motor Corp 自動車用制御装置の制御ゲイン変更装置
JPH071995A (ja) 1993-06-17 1995-01-06 Mazda Motor Corp 車両用自動制動装置
JP3697556B2 (ja) 1994-03-16 2005-09-21 アイシン精機株式会社 車両制動装置
JP3608219B2 (ja) 1994-05-16 2005-01-05 株式会社日立製作所 車両の安全走行制御システム及び車両の安全走行制御方法
JP3818600B2 (ja) 1994-09-19 2006-09-06 トヨタ自動車株式会社 自動変速機付車両の制動制御装置
JPH0885362A (ja) 1994-09-20 1996-04-02 Nissan Motor Co Ltd 車速制御装置
JP3305518B2 (ja) 1994-11-22 2002-07-22 本田技研工業株式会社 車両制御装置
JP3269296B2 (ja) 1994-11-29 2002-03-25 日産自動車株式会社 運転技量検出装置及び車両運動制御装置
JP3123384B2 (ja) 1995-01-20 2001-01-09 三菱自動車工業株式会社 車両の走行制御装置
JP3447138B2 (ja) 1995-02-23 2003-09-16 いすゞ自動車株式会社 車両の速度制御装置
JPH08318765A (ja) 1995-05-25 1996-12-03 Hitachi Ltd 情報化自動車制御装置及び方法
KR970044795A (ko) 1995-12-28 1997-07-26 김주용 엔진 브레이크 자동 구동장치 및 방법
JP3474051B2 (ja) 1996-03-01 2003-12-08 トヨタ自動車株式会社 車両の運転指向推定装置、車両の制御装置、および車両用自動変速機の変速制御装置
KR19980046906A (ko) 1996-12-13 1998-09-15 김영귀 코너링시 차량의 자동감속방법
US6199001B1 (en) 1996-12-19 2001-03-06 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Control system for controlling the behavior of a vehicle based on accurately detected route information
JPH10184877A (ja) 1996-12-24 1998-07-14 Toyota Motor Corp 有段変速機の制御装置
JPH10185603A (ja) 1996-12-20 1998-07-14 Mazda Motor Corp ナビゲーション装置
JP3994463B2 (ja) 1997-01-23 2007-10-17 トヨタ自動車株式会社 車両駆動システム制御装置
JP3543904B2 (ja) 1997-02-24 2004-07-21 三菱自動車工業株式会社 車両の制動制御装置
JPH10264791A (ja) 1997-03-25 1998-10-06 Nissan Motor Co Ltd 車両用制動力制御装置
JPH10264788A (ja) 1997-03-25 1998-10-06 Iseki & Co Ltd 作業車両の変速制御装置
JPH1127802A (ja) 1997-07-03 1999-01-29 Toyota Motor Corp 電気自動車の制動制御装置
JP3559425B2 (ja) 1997-05-23 2004-09-02 株式会社豊田中央研究所 運転指向推定装置
JP3858952B2 (ja) 1997-08-13 2006-12-20 日産自動車株式会社 車両用制動力制御装置
JP3485239B2 (ja) 1997-09-10 2004-01-13 富士重工業株式会社 車両運動制御装置
JP3831881B2 (ja) 1997-10-09 2006-10-11 株式会社エクォス・リサーチ 車両制御装置
DE19807095B4 (de) 1998-02-20 2010-04-15 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zum gesteuerten Bremseingriff bei einer automatischen Schaltung
JP4037506B2 (ja) 1998-03-12 2008-01-23 富士重工業株式会社 車両運動制御装置
JPH11278096A (ja) 1998-03-30 1999-10-12 Nissan Motor Co Ltd 車両用走行制御装置
JP4209496B2 (ja) 1998-05-15 2009-01-14 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 車両制御装置
JP4531876B2 (ja) 1998-07-23 2010-08-25 株式会社エクォス・リサーチ 車輌の変速制御装置
JP3945030B2 (ja) 1998-07-27 2007-07-18 トヨタ自動車株式会社 車両の制動トルク配分制御装置
JP2000127803A (ja) 1998-10-20 2000-05-09 Toyota Motor Corp 車両の運転指向推定装置
JP3651289B2 (ja) 1998-12-03 2005-05-25 トヨタ自動車株式会社 ブレーキ制御装置
JP3928288B2 (ja) 1999-02-12 2007-06-13 トヨタ自動車株式会社 車両制動制置
JP4630408B2 (ja) 1999-02-18 2011-02-09 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車両及びその制御方法
DE19916637C1 (de) 1999-04-13 2000-11-23 Siemens Ag Verfahren zum Steuern des Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs und Antriebsstrangsteuerung eines Kraftfahrzeugs
JP2000318484A (ja) 1999-05-07 2000-11-21 Toyota Motor Corp 車両用走行制御装置
JP4035925B2 (ja) 1999-07-14 2008-01-23 株式会社デンソー 車両用駆動力制御装置及び記録媒体
JP4348784B2 (ja) 1999-07-14 2009-10-21 株式会社デンソー 自動走行制御装置及び記録媒体
JP4122639B2 (ja) 1999-07-19 2008-07-23 マツダ株式会社 車両の走行制御装置
JP3379641B2 (ja) 1999-09-22 2003-02-24 富士重工業株式会社 自動変速機のシフトダウン指示装置
JP2001233191A (ja) 1999-12-16 2001-08-28 Toyota Motor Corp 車両減速度制御装置
JP4387562B2 (ja) 2000-05-31 2009-12-16 本田技研工業株式会社 車両の定速走行制御装置
JP3809756B2 (ja) 2000-08-29 2006-08-16 トヨタ自動車株式会社 走行制御装置
JP3648444B2 (ja) 2000-10-11 2005-05-18 トヨタ自動車株式会社 車両用変速制御装置
JP4012693B2 (ja) 2001-01-19 2007-11-21 株式会社日立製作所 電磁弁制御装置
KR20040010624A (ko) 2001-04-20 2004-01-31 룩라멜렌운트쿠플룽스바우베타일리궁스카게 자동 클러치 및/또는 자동 트랜스미션을 구비한 차량에서오버런 구동시 제동 토크를 인가하기 위한 방법
JP2003054395A (ja) 2001-08-20 2003-02-26 Honda Motor Co Ltd 車両の減速制御装置
JP2003099897A (ja) 2001-09-20 2003-04-04 Nissan Motor Co Ltd カーブ走行支援装置
JP3932854B2 (ja) 2001-10-17 2007-06-20 株式会社デンソー 車両制御システム
JP3705224B2 (ja) 2002-02-20 2005-10-12 トヨタ自動車株式会社 車両の減速度制御装置
JP3758586B2 (ja) 2002-02-27 2006-03-22 日産自動車株式会社 車両用走行制御装置
JP2005164010A (ja) 2003-12-05 2005-06-23 Toyota Motor Corp 車両の減速制御装置

Patent Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US3123384A (en) 1964-03-03 Baker
US5420792A (en) * 1992-03-30 1995-05-30 Mazda Motor Corporation Automatic brake control system
EP0729860A2 (fr) * 1995-03-01 1996-09-04 Eaton VORAD Technologies, L.L.C. Système et méthode de commande intelligente de vitesse de croisière utilisant des modes de commande de moteur standard
JP2001030792A (ja) 1999-07-19 2001-02-06 Mazda Motor Corp 車両の走行制御装置
US6405116B1 (en) * 1999-08-17 2002-06-11 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Vehicle deceleration unit and vehicle deceleration control method
US20010004028A1 (en) * 1999-12-16 2001-06-21 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Vehicle deceleration control apparatus and control method for the same

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2013050052A1 (fr) * 2011-10-05 2013-04-11 Volvo Lastvagnar Ab Agencement et procédé pour adapter un système de régulation de vitesse dans un véhicule
US9233690B2 (en) 2011-10-05 2016-01-12 Volvo Lastvagnar Ab Arrangement and method for adapting a cruise control system in a vehicle
US20200302548A1 (en) * 2014-05-20 2020-09-24 State Farm Mutual Automobile Insurance Company Accident fault determination for autonomous vehicles

Also Published As

Publication number Publication date
KR20050054855A (ko) 2005-06-10
US20050125137A1 (en) 2005-06-09
KR100582489B1 (ko) 2006-05-22
FR2863214B1 (fr) 2007-07-13
DE102004058224A1 (de) 2005-07-21
US7400964B2 (en) 2008-07-15
CN1624360A (zh) 2005-06-08
JP2005164010A (ja) 2005-06-23

Similar Documents

Publication Publication Date Title
FR2863214A1 (fr) Dispositif et procede de commande de la deceleration destines a un vehicule
FR2865972A1 (fr) Dispositif et procede de commande de la deceleration destines a un vehicule
FR2863213A1 (fr) Dispositif et procede de commande de la deceleration destines a un vehicule
FR2863215A1 (fr) Dispositif et procede de commande de la deceleration destines a un vehicule
FR2870174A1 (fr) Systeme de commande de la deceleration et procede de commande de la deceleration pour vehicule
FR2602724A1 (fr) Dispositif pour le changement automatique de position ou de reglage d'ensembles fonctionnels d'un vehicule a moteur
FR2911657A1 (fr) Procede et dispositif d'aide a la conduite d'un vehicule.
EP1791743B1 (fr) Procede d'elaboration d'une consigne de commande adaptee a une situation de freinage pour un dispositif de transmission d'un groupe motopropulseur de vehicule automobile et dispositif correspondant
EP2877363A1 (fr) Système et procédé de commande du couple d'un moteur de traction d'un véhicule automobile en fonction de la vitesse de rotation et de l'enfoncement de la pédale d'accélération
EP2780206B1 (fr) Fonction de controle de la vitesse en pente d'un vehicule automobile
FR2825954A1 (fr) Procede et systeme de commande de la conduite en marche rampante d'un vehicule equipe d'un embrayage automatise
EP1791715B1 (fr) Procede de commande a plusieurs modes de fonctionnement d'une transmission automatisee pour un vehicule automobile, notamment pour un avancement au ralenti du vehicule automobile avec frein active et dispositif correspondant
FR2797668A1 (fr) Procede de commande d'un embrayage automatique et systeme d'entrainement de vehicule automobile correspondant
FR2858032A1 (fr) Procede et un dispositif d'assistance au demarrage d'un vehicule automobile arrete sur une surface en pente
EP1846647B1 (fr) Procede de controle de l'inversion de la puissance dans un systeme comportant un convertisseur de couple et ensemble mecanique integrant ledit procede
EP1791744B1 (fr) Procede d'elaboration d'une consigne adaptee a une situation de virage pour un dispositif de transmission d'un groupe motopropulseur de vehicule automobile et dispositif correspondant
FR2949218A1 (fr) Procede et dispositif de distribution d'un couple moteur entre un train avant et un train arriere de vehicule automobile muni de quatre roues motrices.
FR2926519A1 (fr) Procede et systeme d'estimation d'adherence dans un vehicule automobile
FR3014775A1 (fr) Systeme de commande d'un coupleur entre train avant et train arriere d'un vehicule automobile et procede de commande associe
EP3077258B1 (fr) Procédé de contrôle de la vitesse en descente d'un véhicule automobile, ouvrant dans certaines conditions la chaîne de traction.
EP2558324B1 (fr) Procede de commande d'un moyen de couplage mecanique des essieux d'un systeme de transmission d'un vehicule automobile
EP2231457B1 (fr) Dispositif et procede de pilotage d'une transmission automatisee d'un groupe motopropulseur d'un vehicule automobile
FR3103440A1 (fr) Procede de determination du couple transmis par le moteur a la chaine de traction
FR2952983A3 (fr) Procede de pilotage en mode rampage d'un embrayage de vehicule automobile
FR2806672A1 (fr) Procede de commande de differents composants d'un systeme de transmission d'un vehicule automobile

Legal Events

Date Code Title Description
ST Notification of lapse

Effective date: 20090831