JP2001030792A - 車両の走行制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 減速制御の際にシフトダウンによる乗り心地
の悪化を防止する。 【解決手段】 自車と先行車との車間距離が所定距離以
下にならないように減速制御を行う。スロットルバルブ
全閉Ｇｅｍａｘｄと、シフトダウンＧａｄのみでは目標
減速度Ｇｔが達成されないときは（ステップＳ７５）、
シフトダウンを実行せずにスロットルバルブ全閉と自動
ブレーキの作動とによって、目標減速度を達成させる
（ステップＳ７９）。シフトダウンによる変速ショック
を回避することができ、乗り心地を向上させることがで
きる。目標減速度が、所定減速度Ｇｔ′よりも小さいと
きは、緊急時であるとしてスロットルバルブ全閉とシフ
トダウン実行と自動ブレーキの作動とを同時に行う（ス
テップＳ７８）。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自車前方に障害物
が存在する場合に、この障害物と自車との距離が所定距
離以下にならないように減速制御を行う車両の走行制御
装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、この種の車両の走行制御装置
として、自動変速機のシフトダウンと、ブレーキ装置の
作動とを行うものが知られている（例えば、特開平８−
１９２６５９号公報参照）。このものでは、自車と先行
車との車間距離が所定距離よりも小さくなった場合のよ
うな自車の減速が必要な場合には、まず、自動変速機の
シフトダウンを行い、このシフトダウンの実行でも必要
な減速度が得られない場合に、ブレーキ装置を作動させ
て必要な減速度を得るようにしている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところが、上記従来の
車両の走行制御装置においては、車両を減速させる場合
には必ずシフトダウンが行われるため、その変速ショッ
クによる運転フィーリングの悪化や乗り心地の悪化を招
いてしまうという不都合がある。

【０００４】本発明は、このような事情に鑑みてなされ
たものであり、その目的とするところは、減速制御の際
のシフトダウンによる乗り心地の悪化を防止することに
ある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明者は、シフトダウンをなるべく行わないよう
にする点に着目し、必要な減速度がシフトダウンの実行
によっても達成されないほど大きい場合には、シフトダ
ウンを禁止してブレーキ装置の作動を行う点に鑑みて本
発明を完成するに至ったものである。

【０００６】具体的に、第１の発明は、自車前方の障害
物と自車との間の距離を検出し、この自車前方の障害物
と自車との間の距離が所定距離以下にならないために必
要な目標減速度を決定して、少なくとも自動変速機のシ
フトダウンと、ブレーキ装置の作動との内のいずれか一
方または双方を行うことによって、上記目標減速度にな
るような減速制御を行い、上記目標減速度が、上記自動
変速機のシフトダウンによる減速度よりも大きい場合に
は、上記自動変速機のシフトダウンを禁止してブレーキ
装置の作動により上記目標減速度を達成させることを特
定事項とするものである。すなわち、自車前方の障害物
と自車との間の距離を検出する検出手段、例えば障害物
レーダ、具体的には、スキャン式のレーザレーダ、ミリ
波レーダ、若しくは超音波レーダと、この自車前方の障
害物と自車との間の距離が所定距離以下にならないため
に必要な目標減速度を決定する目標減速度決定手段と、
少なくとも自動変速機のシフトダウンと、ブレーキ装置
との内のいずれか一方または双方を作動させることによ
って上記目標減速度になるような減速制御を行う減速手
段と、上記目標減速度が上記自動変速機のシフトダウン
による減速度よりも大きい場合には、シフトダウンを禁
止してブレーキ装置の作動を行う減速制御手段とを備え
るものとする。ここで、自動変速機のシフトダウンとブ
レーキ装置の作動と行うのみではなく、例えばスロット
ルバルブの制御も併せて行うようにしてもよい。また、
必要な目標減速度の決定は、現在の自車の車速、現在の
変速段、現加速度、及び例えばこう配抵抗などの走行負
荷に基づいて決定すればよい。

【０００７】そして、この場合、シフトダウンによって
も達成できない減速が必要な場合はシフトダウンを行わ
ないことから、変速ショックによる乗り心地の悪化が回
避される。

【０００８】しかし、極めて大きい減速度が必要となる
ような緊急時等のような場合にブレーキ装置の作動のみ
を行うのでは、乗り心地の悪化、さらには不安定な走行
を招いてしまうおそれがある。そこで、このような緊急
時には、ブレーキ装置の制御と自動変速機のシフトダウ
ンとの双方を行うようにしてもよい。すなわち、請求項
２記載の如く、目標減速度が、自動変速機のシフトダウ
ンによる減速度よりも大に設定された設定減速度よりも
大きい場合には、上記自動変速機のシフトダウンとブレ
ーキ装置の作動との双方を行うようにしてもよい。

【０００９】また、このように、自動変速機のシフトダ
ウンとブレーキ装置の作動との双方を行う場合には、例
えば、まず、シフトダウン及びブレーキ装置の作動の内
のいずれか一方を行った後に、他方を作動させるように
順番に作動させてもよいが、例えば、請求項３記載の如
く、自動変速機のシフトダウンとブレーキ装置の作動と
を同時に行うようにしてもよい。ここで、「同時に行
う」こととしては、例えば、上記自動変速機とブレーキ
装置とに同時に作動指令を出すようにしてもよい。

【００１０】この場合、例えば上記自動変速機とブレー
キ装置とを順番に作動させる場合には、減速開始から必
要な減速度が得られるまでにタイムラグが生じるところ
を、自動変速機のシフトダウンとブレーキ装置の作動が
同時になされるため、必要な減速度がより早く得られ
る。

【００１１】

【発明の効果】以上説明したように、本発明における車
両の走行制御装置によれば、シフトダウンによる変速シ
ョックを回避することができ、乗り心地の向上を図るこ
とができる。また、必要な減速度を確実に、かつ、より
早く得ることができる。

【００１２】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に
基いて説明する。

【００１３】図１は、本発明の実施形態に係る車両の走
行制御装置のブロック図を示し、この走行制御装置は、
ＩＣＣＷ（Intelligent Cruise Control and Warning)
コントロールユニット１を備え、このＩＣＣＷコントロ
ールユニット１が、各種スイッチ２１〜２７，５６、及
び各種センサ４１〜４６からの信号を入力し、アクチュ
エータ３、表示・警報装置４７、及びＥＣＡＴコントロ
ールユニット６１を制御することによって、先行車が存
在しない場合は設定車速での定速制御を行い、先行車が
存在する場合にはこの先行車との車間距離が目標車間距
離となるような追従制御を行う、いわゆる走行制御を行
うようになっている。

【００１４】そして、同図において、５６は運転者がブ
レーキペダルを踏むことによってオンとなり、走行制御
をキャンセルするブレーキスイッチ、２１〜２５は走行
制御の設定を行うための各種設定スイッチ、２６はワイ
パーを作動させるとオンになるワイパースイッチ、２７
はヘッドランプ若しくはフォグランプを点灯させるとオ
ンになるライトスイッチである。また、４１〜４４は各
種センサ及び障害物レーダであり、４５は例えば自車前
方の渋滞状況等、インフラと自車との間で情報のやり取
りを行う路車間通信情報、４６は地図データ４６ａを備
え自車の現在位置を検出する現在位置検出センサ、いわ
ゆるナビゲーションシステムである。また、４７は走行
制御時に設定車速等の各種表示、及び後述する自動ブレ
ーキの作動等の警報を運転者に対し行う表示・警報装置
である。

【００１５】さらに、３は上記ＩＣＣＷコントロールユ
ニット１からの信号を受けて、走行制御の際のスロット
ル開度及びブレーキ装置をそれぞれ制御するためのアク
チュエータであり、６２はエンジンの吸気管内に配設さ
れたスロットルバルブの開度を制御するスロットルアク
チュエータ、５２はブレーキ装置のマスタシリンダを作
動させるブレーキロッドである。

【００１６】また、６１は走行制御の際にＩＣＣＷコン
トロールユニットによってシフトダウン等の変速制御が
されるＥＣＡＴ(Electronic Controlled Automatic Tra
nsmission)コントロールユニットである。

【００１７】上記各種設定スイッチ２１〜２５の内、２
１は走行制御のオン・オフを行うメインスイッチ、２２
は定速制御の設定速度を設定するセットスイッチ及び設
定速度を減速させるコーストスイッチ、２３は設定速度
を増速させるアクセルスイッチ及び走行制御が中断され
た場合に再び走行制御を復帰させるレジュームスイッ
チ、２４はブレーキペダルの操作とは別に、走行制御を
中断させるキャンセルスイッチである。また、２５は追
従制御（車間距離制御）における先行車との目標車間距
離を設定する車間時間設定スイッチであり、この設定ス
イッチは、先行車の現在位置まで自車が到達するのに要
する時間を設定することによって、目標車間距離を設定
するようになっている。例えば、この時間を短く設定す
ればするほど目標車間距離が短くなるようになってい
る。

【００１８】これらの走行制御の設定スイッチ２１〜２
５は、図２に示すように、運転席に配置されたステアリ
ングシャフトから車幅方向に延設されたレバー部材２０
に集中配置されている。

【００１９】すなわち、上記レバー部材２０の先端にメ
インスイッチ２１が設けられ、Ａ方向の押し操作によっ
てこのメインスイッチ２１がオン・オフされるようにな
っている。また、上記レバー部材２０のＢ方向への揺動
操作によって、セット・コーストスイッチ２２がオンさ
れ、さらに、このレバー部材２０のＣ方向の揺動操作に
よってアクセル・レジュームスイッチ２３がオンされる
ようになっている。また、上記レバー部材２０のＦ方向
への揺動操作によって、キャンセルスイッチ２４がオン
されるようになっている。

【００２０】また、車間時間設定スイッチ２５は、ダイ
ヤル式スイッチによって構成されており、上記車間時間
設定スイッチ２５はこのレバー部材２０の軸方向、すな
わち車幅方向に延びる軸心周りに回動操作されるように
なっている。

【００２１】そして、このダイヤル式スイッチ２５の操
作方向は、ダイヤル周面の運転者に対向する部位、すな
わち、運転者の前方斜め下向きの目線に対向する後部か
ら上部を、前方から上方（図６のＤ方向）へ回動させた
とき、目標車間距離が小さくなり、上記部位を後方から
下方（同図のＥ方向）へ回動させたとき、目標車間距離
が大きくなるように設定されている。なお、ダイヤル式
スイッチ２５の目盛りは、１秒〜２秒となっている。

【００２２】そして、上記セット・コーストスイッチ２
２、及びアクセル・レジュームスイッチ２３についてさ
らに詳しく説明すると、上記セット・コーストスイッチ
２２は、メインスイッチ２１をオンした後に操作された
場合にはセットスイッチとして機能し、上記セット・コ
ーストスイッチ２２をオンしたときの現車速を設定車速
として設定するようになっている。一方、走行制御中、
すなわち、すでに設定車速が設定されている状態でセッ
ト・コーストスイッチ２２が操作された場合にはコース
トスイッチとして機能する。これは定速制御中であれ
ば、このセット・コーストスイッチ２２をオンすること
によって、スロットルバルブが全閉となり、車両が減速
する。このとき、車速センサ４１により検出されたサン
プリング周期毎の車速が設定車速に随時更新される。す
なわち、上記レバー部材２０のＢ方向へ揺動操作してか
ら、上記レバー部材２０を離した瞬間の車速が設定車速
となる。一方、追従制御中に上記セット・コーストスイ
ッチ２２が瞬間的に操作された場合には設定車速を１ｋ
ｍ／ｈだけ減速させるようになり、また、追従制御中に
上記セット・コーストスイッチ２２をオンにした状態が
保持された場合には、そのオンされた時間、例えば２０
０ｍｓ毎に１ｋｍ／ｈだけ設定車速を減速させるように
なっている。

【００２３】一方、上記アクセル・レジュームスイッチ
２３は、走行制御中に操作された場合にはアクセルスイ
ッチとして機能する。そして、定速制御中であれば、こ
のアクセル・レジュームスイッチ２３をオンすることに
よって、現車速に応じた目標加速度が設定され、この目
標加速度に基づいてスロットルアクチュエータ６２、ま
たはＥＣＡＴコントロールユニット６１が制御されて車
両が増速する。このとき、車速センサ４１により検出さ
れたサンプリング周期毎の車速が設定車速に随時更新さ
れる。すなわち、上記レバー部材２０のＣ方向へ揺動操
作してから、上記レバー部材２０を離した瞬間の車速が
設定車速となる。一方、追従制御中にアクセル・レジュ
ームスイッチ２３が瞬間的に操作された場合には、設定
車速を１ｋｍ／ｈだけ増速させるようになり、追従制御
中に上記アクセル・レジュームスイッチ２３をオンにし
た状態が保持された場合には、そのオンされた時間、例
えば２００ｍｓ毎に１ｋｍ／ｈだけ設定車速を増速させ
るようになっている。これに対し、走行制御がキャンセ
ルされた状態で上記アクセル・レジュームスイッチ２３
が操作された場合にはレジュームスイッチとして機能
し、走行制御をキャンセルする直前の走行制御の状態、
例えば設定車速や設定車間時間での走行制御に復帰する
ようになっている。

【００２４】また、図１に示すように、上記各種センサ
の内、４１は自車の車速を検出する車速センサ、４２は
ブレーキ圧を検出するブレーキセンサである。４３は自
車前方の障害物を検出する障害物センサであり、具体的
には、例えばスキャン式のレーザレーダ、ミリ波レー
ダ、あるいは超音波レーダとすればよい。また、４４は
スロットルバルブの開度を検出するスロットルセンサで
ある。

【００２５】次に、上記アクチュエータ３について説明
する。

【００２６】上記アクチュエータ３は、図３に示すよう
な構造になっており、スロットルバルブの開度を制御す
るスロットルアクチュエータ６２と連結されるスロット
ルリンク３１と、ブレーキのマスタシリンダを作動させ
るブレーキロッド５２と連結されるブレーキリンク３２
と、上記ＩＣＣＷコントロールユニット１により作動制
御されるモータ３３と、このモータ３３の回転軸３３ａ
に取り付けられて上記スロットルリンク３１とブレーキ
リンク３２とを従動回転させるモータプレート３４とを
備えている。

【００２７】上記モータ３３の上面には、回転中心軸３
５の上端を支持するブラケット３５ａと、上記回転中心
軸３５の下端を支持するブラケット３５ｂとがそれぞれ
取り付けられており、上記回転中心軸３５は両ブラケッ
ト３５ａ，３５ｂによりその軸回りに正逆回転自在に支
持されている。

【００２８】上記スロットルリンク３１は円盤状に形成
され、その周面に周溝３１ａが形成されている。そし
て、上記スロットルリンク３１の下面の外周部の周方向
特定位置にはスロットルリンク当接板３１ｂが下方に向
かって突出するように配設されている。上記スロットル
リンク３１は、上記回転中心軸３５の上部位置に取り付
けられ、この回転中心軸３５を中心として時計回り（正
転）、または、反時計回り（逆転）に回転することがで
きるように支持されている。上記スロットルリンク３１
の周溝３１ａの所定位置にはスロットルアクチュエータ
６２と連結されたスロットルアクチュエータ用ワイヤ７
１の一端が連結されている。そして、上記スロットルリ
ンク３１が回転すれば、上記スロットルアクチュエータ
用ワイヤ７１が上記周溝３１ａに巻き付いて、上記スロ
ットルアクチュエータ用ワイヤ７１を引っ張るようにな
っている（図４参照）。

【００２９】上記ブレーキリンク３２は、図３に示すよ
うに、上記スロットルリンク３１と同様に円盤状に形成
され、その周面に周溝３２ａが形成され、上記回転中心
軸３５の下部位置に取り付けられている。そして、上記
ブレーキリンク３２の上面の外周部の周方向特定位置に
はブレーキリンク当接板３２ｂが上方に向かって突出す
るように配設されている。このブレーキリンク当接板３
２ｂは、図４に示すように、上記スロットルリンク当接
板３１ｂに対して反時計回り側（矢印Ｌｂ側）の位置に
配設されている。また、上記ブレーキリンク３２の下面
の外周部の周方向特定位置にはブレーキリンク当接板３
２ｃ，３２ｄが下方に向かって突出するように配設され
ている。上記ブレーキリンク３２の周溝３２ａの所定位
置にはブレーキロッド５２と連結されたブレーキロッド
用ワイヤ７２の一端が連結されている。そして、上記ブ
レーキリンク３２が回転すれば、上記ブレーキロッド用
ワイヤ７２が上記周溝３２ａに巻き付いて、上記ブレー
キロッド用ワイヤ７２を引っ張るようになっている。

【００３０】上記モータ３３は、上記ＩＣＣＷコントロ
ールユニット１により、その回転軸３３ａが時計回り、
または、反時計回りに回転されるよう作動制御されるよ
うになっている。

【００３１】上記モータプレート３４は円盤状に形成さ
れ、上記モータ３３の回転軸３３ａを中心として、上記
モータ３３により回転するようになっている。そして、
上記モータプレート３４の上面の外周部の周方向特定位
置にはモータプレート当接板３４ａ，３４ｂが上方に向
かって突出するようにそれぞれ配設されている。上記モ
ータプレート当接板３４ａは、図４に示すように、上記
ブレーキリンク当接板３２ｃに対して反時計回り側（矢
印Ｌｍ側）の位置に配設されており、また、上記モータ
プレート当接板３４ｂは、上記ブレーキリンク当接板３
２ｄに対して時計回り側（矢印Ｒｍ側）の位置に配設さ
れている。

【００３２】次に、図４を用いて上記アクチュエータ３
の作動について説明する。

【００３３】図４はアクチュエータ３が中立位置、つま
り、スロットルアクチュエータ用ワイヤ７１とブレーキ
ロッド用ワイヤ７２とがそれぞれスロットルリンク３１
とブレーキリンク３２とによって引っ張られていない状
態での回転位置にあるときの状態を一部省略して図示し
たものである。

【００３４】このアクチュエータ３において、モータ３
３の回転軸３３ａが時計回りに回転作動されると、この
回転軸３３ａに取り付けられたモータプレート３４が時
計回りに従動回転する（矢印Ｒｍ参照）。このとき、上
記モータプレート３４のモータプレート当接板３４ａ
と、ブレーキリンク３２のブレーキリンク当接板３２ｃ
とが当接して上記モータプレート３４の回転に伴い、上
記ブレーキリンク３２を時計回りに従動回転させるよう
になる（矢印Ｒｂ参照）。さらに、上記ブレーキリンク
３２の上面のブレーキリンク当接板３２ｂがスロットル
リンク３１のスロットルリンク当接板３１ｂに当接し
て、上記スロットルリンク３１を時計方向に従動回転さ
せるようになる（矢印Ｒｓ参照）。このスロットルリン
ク３１が時計方向に回転することにより、このスロット
ルリンク３１に連結されたスロットルアクチュエータ用
ワイヤ７１を引っ張るようになる（矢印Ｓ参照）。この
とき、ブレーキリンク３２は時計方向に従動回転するこ
とにより、このブレーキロッド用リンク３２の連結され
たブレーキロッド用ワイヤ７２は撓むようになり、ブレ
ーキロッド５２が作動しない状態になっている。

【００３５】一方、上記モータ３３の回転軸３３ａが反
時計回りに回転作動されると、上記モータプレート３４
が反時計回りに従動回転し（矢印Ｌｍ参照）、上記モー
タプレート当接板３４ｂと、ブレーキリンク当接板３２
ｄとが当接して、このブレーキリンク３２を反時計回り
に従動回転させるようになる（矢印Ｌｂ参照）。このた
め、上記ブレーキリンク３２に連結されたブレーキロッ
ド用ワイヤ７２が引っ張られるようになる（矢印Ｂ参
照）。このとき、上記ブレーキリンク当接板３２ｂとス
ロットルリンク３１ｂとは、互いに離れるようになり、
上記スロットルリンク３１は従動回転することなく、停
止した状態を保つようになり、スロットルアクチュエー
タ６２が作動せず、スロットルバルブが全閉の状態にな
っている。

【００３６】また、上記モータプレート３４には、引張
コイルバネ３６の一端が取り付けられており、その他端
は上記軸支持部材３５ａに取り付けらている（図３参
照）。上記引張コイルバネ３６は、モータプレート３４
が時計回り、または、反時計回りに回転すると伸ばされ
て張力が発生することになる。この張力により、上記引
張コイルバネ３６は、モータ３３が作動しないときに、
上記モータプレート３４を中立位置に戻り付勢するよう
にしている。

【００３７】そして、上述のアクチュエータ３の作動に
より、上記スロットルアクチュエータ用ワイヤ７１を引
っ張ることで、スロットルアクチュエータ６２介してス
ロットルバルブの開度が調節されるようになっている。
また、上記スロットルアクチュエータ６２は、アクセル
ペダルとワイヤによって連結されており、このアクセル
ペダルが運転者により操作されれば、上記スロットルア
クチュエータ６２を介してスロットルバルブの開度が調
整され、エンジンの出力が調整されるようになってい
る。

【００３８】図５及び図６は、ブレーキペダル５１近傍
を示し、５７はブレーキペダル５１、または、ブレーキ
ロッド５２の押し込み力をマスタシリンダ５３に伝達し
てマスタシリンダ５３を作動させるフォークである。

【００３９】上記マスタシリンダ５３のフランジ５３ｂ
の右端部から後方に向かって伸びるようにブラケット５
３ｃが配設されており、その側面には支軸５１ａが車幅
方向に突出するように形成されている。ブレーキペダル
５１は、その上部において、上記支軸５１ａにより取り
付けられており、車幅方向の軸まわりに揺動可能になっ
ている。

【００４０】上記フォーク５７は、基壁５７ａと、この
基壁５７ａの両端から後方に延びる側壁５７ｂ，５７ｃ
とにより平面視でＵの字状に形成されている。上記フォ
ーク５７は、図５に示すように、上記ブレーキペダル５
１の支軸５１ａの下方において、このブレーキペダル５
１を上記フォーク５７の各側壁５７ｂ，５７ｃの間に挟
むように位置している。そして、上記ブレーキペダル５
１には作動片としてのピン５７ｆが貫通配置されて上記
ブレーキペダル５１から車幅方向両側に突出するように
取り付けられ、上記ピン５７ｆの両突出端が上記各側壁
５７ｂ，５７ｃに挿通されている。上記フォーク５７の
基壁５７ａの上部から上方に向かって突起物５７ｇが形
成されており、また、上記基壁５７ａには上記マスタシ
リンダ５３内のピストンを押し込むプッシュロッド５３
ａが前方に延びるように取り付けられている。上記マス
タシリンダ５３は、フランジ５３ｂにより車体の一部を
構成するパネル部材８に固定されている。

【００４１】そして、ブレーキペダル５１を踏むことに
より、上記フォーク５７が前方に移動するようになり、
上記プッシュロッド５３ａが上記マスタシリンダ５３に
押し込まれて、このマスタシリンダ５３内の液圧が上昇
するようになっている。

【００４２】また、上記フランジ５３ｃの後端部分に
は、ブレーキペダル５１を踏むことによりオンになるブ
レーキスイッチ５６が取り付けられている。

【００４３】上記ブレーキロッド５２は、その基端がロ
ッド支持ピン５２ａに取り付けられ、その先端が車幅方
向に延びるように配設されている（図６参照）。そし
て、同図の一点鎖線で示すように、取り付け位置におけ
る上下方向の軸まわりに揺動可能になっている。また、
上記ブレーキロッド５２の先端にはアクチュエータ３の
ブレーキリンク３２に連結されたブレーキロッド用ワイ
ヤ７２の他端が連結している。上記ブレーキロッド５２
は、図６に示すように、上記フォーク５７の突起物５７
ｇより車体の後方位置に配設されており、上記ブレーキ
ロッド用ワイヤ７２が上記アクチュエータ３の作動によ
り引っ張られると、このブレーキロッド５２が上記突起
物５７ｄと当接して上記フォーク５７が前方に移動する
ことになる。このため、上記プッシュロッド５３ａがマ
スタシリンダ５３に押し込まれて、このマスタシリンダ
５３の液圧が上昇するようになっている。

【００４４】つぎに、上記走行制御装置における走行制
御について、図７〜図１２，図１４〜図１６に示すフロ
ーチャートに基づいて説明しつつ、本実施形態の作用・
効果について説明する。

【００４５】まず、図７ａ及び図７ｂは、定速制御のフ
ローチャートを示しており、この定速制御のフローチャ
ートはエンジンを始動させることによってスタートする
ようになっている。そして、まずステップＳ１０におい
て、メインスイッチ２１がオンされたか否かを判定す
る。上記メインスイッチ２１がオンされていないとき
は、オンされるまでこのステップＳ１０を繰り返すよう
にする。一方、オンされた場合にはステップＳ１１に進
むようにする。

【００４６】そして、ステップＳ１１において、各種信
号の読み込みを行う。すなわち、車速センサ４１，ブレ
ーキ圧センサ４２，スロットルセンサ４４，及び現在位
置検出センサ４６等の各種センサからの検出信号、障害
物レーダ４３による前方障害物（先行車）の検出信号の
読みとり、走行制御の設定スイッチ２１〜２５からの信
号、並びにＥＣＡＴコントロールユニット６１，ワイパ
ースイッチ２６，及びライトスイッチ２７の信号の読み
とりを行う。

【００４７】そして、ステップＳ１２において、上記障
害物レーダ４３による検出結果から、車間距離が０（ゼ
ロ）か否か、すなわち前方障害物があるか無いかを判定
する。ここで、車間距離が０である場合は先行車がない
場合であり、定速制御を行うことになる。一方、車間距
離が０でない場合は先行車がある場合であり、この先行
車の追従制御を行うことになる。そして、車間距離が０
であればステップＳ１５に進むようにする一方、車間距
離が０でなければステップＳ１３に進むようにする。

【００４８】上記ステップＳ１３においては、車間距離
が１００ｍよりも大きいか否かを判定する。そして、Ｙ
ＥＳの場合には、先行車との距離が離れていることか
ら、追従走行する必要はないとしてステップＳ１５に進
む一方、ＮＯの場合にはステップＳ１４に進み、モード
を２に設定して、この先行車の追従走行を行うようにす
る。

【００４９】一方、上記ステップＳ１５においては、モ
ードが２か否かを判定するようにする。すなわち、モー
ドが２であれば前回追従制御を行っていた場合に該当す
る。このため、モードが２であれば追従制御を行ってい
たが先行車がいなくなった等の理由から定速制御に移行
すべきことになり、ステップＳ１１２に進み設定車速に
基づくＡＳＣ(Auto Speed Control)制御、すなわち定速
制御を行うようにする（図７ａ及び図７ｂの参照）。
一方、モードが２でない、つまり追従制御を行っていな
かった場合には、ステップＳ１６に進むようにする。

【００５０】上記ステップＳ１６においては、ブレーキ
スイッチ５６がオンされたか、若しくはキャンセルスイ
ッチ２４がオンされたかを判定するようにする。そし
て、上記いずれかのスイッチ５６，２４がオンされた場
合には、ステップＳ１７に進み、走行制御をキャンセル
してモードを０に設定し、ステップＳ１０に戻る（同図
の参照）。すなわち、定速制御においては、ブレーキ
スイッチ５６のオン、若しくはキャンセルスイッチ２４
のオンが走行制御キャンセルの条件となっている。一
方、上記ステップＳ１６において、いずれのスイッチ５
６，２４もオンされていない場合には、ステップＳ１８
に進むようにする（図７ｂ参照）。

【００５１】上記ステップＳ１８においては、モードが
０か否かを判定するようにする。すなわち、走行制御が
キャンセルされている状態であるか否かを判定する。そ
して、モードが０である、すなわち、走行制御がキャン
セルされている場合にはステップＳ１１８に進むように
する。一方、モードが０でない、すなわち、走行制御が
キャンセルされていない場合にはステップＳ１９に進む
ようにする。

【００５２】上記ステップＳ１９においては、定速制御
における設定車速が設定されているか否かを判定するよ
うにする。設定されている場合にはステップＳ１１４に
進むようにし、設定されていない場合にはステップＳ１
１０に進むようにする。

【００５３】上記ステップＳ１１０においては、セット
・コーストスイッチ２２がオンされたか否か、すなわち
セットスイッチがオンされたか否かを判定するようにす
る。そして、セット・コーストスイッチ２２がオンされ
た場合には、ステップＳ１１１に進むようにする一方、
オンされていない場合には、ステップＳ１０に戻り（図
７ａ及び図７ｂの参照）、セット・コーストスイッチ
２２がオンされるまで上記の各ステップを繰り返すよう
にする。例えば、運転者が走行制御を開始しようとして
メインスイッチ２１をオンするのみで、セット・コース
トスイッチ２２の操作による設定車速の設定をしなけれ
ば、走行制御は開始されないことになる。

【００５４】一方、セット・コーストスイッチ２２がオ
ンされた場合には、上記ステップＳ１１１においてセッ
ト・コーストスイッチ２２がオンされたときの現車速を
設定車速としステップＳ１１２に進む。そして、ステッ
プＳ１１２において、ステップＳ１１１において設定し
た設定車速に基づくＡＳＣ制御を行うようにする。そし
て、ステップＳ１１３においてモードを１にしてステッ
プＳ１０に戻るようにする（図７ａ及び図７ｂの参
照）。

【００５５】一方、上記ステップＳ１９において、設定
車速が設定されている場合にはステップＳ１１４に進
み、セット・コーストスイッチ２２がオンされたか否か
を判定するようにする。そして、上記セット・コースト
スイッチ２２がオンされた場合には、ステップＳ１１５
に進む一方、オンされない場合には、ステップＳ１１８
に進むようにする。

【００５６】上記ステップＳ１１５においては、スロッ
トルバルブを全閉とする。すなわち、定速制御中にセッ
ト・コーストスイッチ２２がオンされることは、コース
トスイッチをオンすることであるから、設定車速を低速
に設定し直すこととなる。このため、スロットルバルブ
を全閉とし車両を減速させるようにする。次いで、ステ
ップＳ１１６において、所定時間毎に車速センサによっ
て検出された車速を設定車速として更新するようにす
る。そして、ステップＳ１１７において、モードを１２
としてステップＳ１０に戻るようにする（図７ａ及び図
７ｂの参照）。

【００５７】一方、上記ステップＳ１１４において、セ
ット・コーストスイッチ２２がオンされずにステップＳ
１１８に進んだ場合は、このステップＳ１１８において
アクセル・レジュームスイッチ２３がオンされたか否か
を判定するようにする。そして、このアクセル・レジュ
ームスイッチ２３がオンされた場合には、ステップＳ１
２０に進むようにする一方、アクセル・レジュームスイ
ッチ２３がオンされない場合には、ステップＳ１１９に
進むようにする。

【００５８】上記ステップＳ１１９においては、モード
が０か否かを判定する。そして、モードが０である場合
には走行制御が中断したままで復帰操作がされない状態
であることから、ステップＳ１０に戻るようにする（図
７ａ及び図７ｂの参照）。一方、モードが０でない場
合には、走行制御中に設定スイッチ等が何も操作されな
かったこととなるため、ステップＳ１１２に進み、設定
車速に基づくＡＳＣ制御を継続して行い、ステップＳ１
１３においてモードを１にし、ステップＳ１０に戻るよ
うにする（図７ａ及び図７ｂの参照）。

【００５９】一方、上記ステップＳ１２０においては、
モードが０か否かを判定するようにする。これは、モー
ドが０である場合には走行制御を中断した状態から上記
アクセル・レジュームスイッチ２３がオンされた、つま
り、レジュームスイッチがオンされたことになる。この
ため、ステップＳ１１２に進み、走行制御をキャンセル
する直前の設定車速に基づくＡＳＣ制御を行うようにす
る（同図の参照）。

【００６０】一方、モードが０でない場合には走行制御
を行っている状態で上記アクセル・レジュームスイッチ
２３がオンされたことになり、この場合は、アクセルス
イッチがオンされたことになる。このため、ステップＳ
１２１に進み、増速された設定車速での走行とすべく現
車速に応じた目標加速度の設定を行うようにする。この
目標加速度の設定は、現車速が高いほど目標加速度を小
さくするようにする。

【００６１】そして、ステップＳ１２２において、上記
ステップＳ１２１において設定した目標加速度に基づき
アクチュエータ３を制御し、スロットルアクチュエータ
６２を介したスロットルバルブの制御を行うようにす
る。このとき、目標加速度が所定値以上である場合には
スロットルバルブの制御に加えて、４−３シフトダウン
を行うべくＥＣＡＴコントロールユニット６１の制御も
行うようにしてもよい。

【００６２】そして、ステップＳ１２３において、所定
時間毎の検出車速を設定車速とする設定車速の更新を行
う。次いで、ステップＳ１２４において、モードを１１
に設定してステップＳ１０に戻るようにする（図７ａ及
び図７ｂの参照）。

【００６３】つぎに、上記ステップＳ１１２におけるＡ
ＳＣ制御について、図１５に示すフローチャートに基づ
いて説明する。

【００６４】まず、ステップＳ５１において、設定車速
と実車速とに基づき目標加減速度Ｇｔを設定する。これ
は、設定車速と実車速との差が大きいときは、目標加減
速度を大きい値とするようにすればよい。

【００６５】そして、ステップＳ５２において、上記ス
テップＳ５１において設定した目標加減速度Ｇｔが０
（ゼロ）より大きいか否かを判定、つまり、加速すべき
か減速すべきかを判定する。そして、Ｇｔが０より大き
い、すなわち加速すべきときはステップＳ５３に進む一
方、Ｇｔが０以下である、すなわち減速すべきときはス
テップＳ５７に進むようにする。

【００６６】上記ステップＳ５３においては、スロット
ルセンサ４１からの信号による現在のスロットルバルブ
開度、ＥＣＡＴコントロールユニット６１からの信号に
よる現在の変速段、及び車速センサ４１からの信号によ
る現加速度、並びに例えばこう配抵抗などの走行負荷に
基づき、スロットルバルブを全開にしたときに達成でき
る最大加速度Ｇｅｍａｘａを求める。

【００６７】そして、ステップＳ５４において、上記目
標加減速度（目標加速度）Ｇｔが上記ステップＳ５３に
おいて求めたスロットルバルブ全開による加速度Ｇｅｍ
ａｘａよりも大きいか否かを判定するようにする。そし
て、目標加速度Ｇｔの方が大きい場合には、スロットル
バルブの制御のみでは目標加速度Ｇｔが達成できないた
め、ステップＳ５５に進みスロットルバルブの全開とシ
フトダウンとの双方を行うようにする。そして、リター
ンする（図７ｂに示すステップＳ１１３に進む）。一
方、目標加速度Ｇｔが最大加速度Ｇｅｍａｘａ以下であ
る場合には、スロットルバルブの制御のみで目標加速度
Ｇｔが達成できるため、ステップＳ５６に進み上記目標
加速度Ｇｔに応じたスロットルバルブの開度を求め、ア
クチュエータ３を制御して、上記スロットルバルブ開度
になるように、スロットルアクチュエータ６２を介した
スロットルバルブの制御を行うようにする。そして、リ
ターンする。

【００６８】一方、減速すべきとしてステップＳ５７に
進んだ場合には、このステップＳ５７において、現在の
スロットルバルブ開度、変速段、及び加速度、並びに走
行負荷に基づき、スロットルバルブを全閉にしたときに
達成できる最大減速度Ｇｅｍａｘｄを求めるようにす
る。

【００６９】そして、ステップＳ５８において、目標加
減速度（目標減速度）Ｇｔがスロットルバルブの全閉に
よる減速度Ｇｅｍａｘｄよりも小さいか否かを判定する
ようにする。ここで、減速度はマイナスの値であるた
め、減速度の値がマイナス側に小さいほど減速度は大き
いものであるから、上記目標減速度Ｇｔがスロットルバ
ルブ全閉の減速度Ｇｅｍａｘｄよりも大きい、つまり、
スロットルバルブの制御のみで目標減速度が達成可能な
場合はステップＳ５９に進む。そして、上記ステップＳ
５９において目標減速度Ｇｔに応じたスロットル開度を
求め、このスロットル開度となるように、アクチュエー
タ３を制御して、スロットルアクチュエータ６２を介し
たスロットルバルブの制御を行う。そして、リターンす
る。一方、目標減速度Ｇｔがスロットルバルブ全閉の減
速度Ｇｅｍａｘｄ以上である場合、すなわち、スロット
ルバルブを全閉にしても目標減速度Ｇｔが達成できない
場合には、ステップＳ５１０に進むようにする。

【００７０】上記ステップＳ５１０においては、現車速
に基づきＥＣＡＴコントロールユニット６１のシフトダ
ウンを実行した場合に得られる減速度Ｇａｄを求めるよ
うにする。

【００７１】そして、ステップＳ５１１において、目標
減速度Ｇｔがスロットバルブ全閉による減速度Ｇｅｍａ
ｘｄとシフトダウン実行による減速度Ｇａｄとの和より
も小さいか否かを判定するようにする。そして、ＮＯの
場合は、スロットバルブ全閉とシフトダウン実行とによ
って目標減速度Ｇｔが達成できることから、ステップＳ
５１３に進み、ＥＣＡＴコントロールユニット６１の制
御によるシフトダウンの実行を行う。それと同時に、目
標減速度Ｇｔからシフトダウン実行による減速度Ｇａｄ
を差し引いた減速度（Ｇｔ−Ｇａｄ）となるようなスロ
ットルバルブの開度を求め、この開度となるようにスロ
ットルバルブの制御を行い目標減速度Ｇｔを達成させ
る。そして、リターンする。

【００７２】一方、ステップＳ５１１において、ＹＥＳ
の場合、すなわち、目標減速度Ｇｔがスロットル全閉と
シフトダウンの実行でも達成されないと判定された場合
は、ステップＳ５１２に進むようにする。このステップ
Ｓ５１２においては、シフトダウンは実行せずにブレー
キ装置を作動させるようにする。つまり、目標減速度Ｇ
ｔからスロットルバルブ全閉による減速度Ｇｅｍａｘｄ
を差し引いた減速度（Ｇｔ−Ｇｅｍａｘｄ）に応じたブ
レーキ力を求め、このブレーキ力になるようにアクチュ
エータ３を制御して自動ブレーキを実行し、目標減速度
Ｇｔを達成させる。そして、リターンする。ここで、上
記スロットルバルブの制御と、自動ブレーキの制御とは
同時に行うようにすればよい。

【００７３】このように、シフトダウンの実行によって
も目標減速度Ｇｔが達成されない場合にはシフトダウン
を行わないようにすることによって、変速ショックを回
避することができるようになり、乗り心地の向上を図る
ことができるようになる。

【００７４】つぎに、上記ステップＳ１４における（図
７ａ参照）追従制御について、図８ａ及び図８ｂに示す
フローチャートに基づいて説明する。

【００７５】まず、ステップＳ２１において、自動ブレ
ーキが制御中であるか否かを判定するようにする。そし
て、自動ブレーキが制御中である場合にはステップＳ２
２に進むようにする一方、制御中でない場合にはステッ
プＳ２３に進むようにする。

【００７６】上記ステップＳ２２においては、ブレーキ
圧センサ４２の検出結果から、運転者がブレーキペダル
５１を踏むことによるブレーキ圧が目標減速度対応圧よ
りも大きいか否かを判定するようにする。ここで、目標
減速度対応圧とは、目標減速度を達成できる減速度が発
生するブレーキ圧のことを指す。すなわち、運転者がブ
レーキペダル５１を操作すれば、定速制御時などではブ
レーキスイッチ５６がオンとなって走行制御がキャンセ
ルされる。しかし、自動ブレーキが作動しているような
車両の減速が必要な場合、例えば先行車との車間距離が
短いため、これを長くしようとする場合には、上記運転
者のブレーキペダル５１の踏み量が小さく、そのブレー
キ操作では必要量の減速が得られないのに走行制御がキ
ャンセルされてしまうのは好ましくない。そこで、運転
者が目標減速度対応圧よりも大きいブレーキ圧となるよ
うにブレーキペダル５１を操作した場合には、ステップ
Ｓ２４に進み走行制御をキャンセルして、モードを０に
設定しステップＳ２１に戻るようにする（同図の参
照）。一方、ブレーキ圧が目標減速度対応圧以下である
場合には、ステップＳ２５に進み、走行制御をキャンセ
ルしないようにする。このように、追従制御中に自動ブ
レーキが制御されている場合は、走行制御のキャンセル
条件が、定速制御あるいは追従制御中で自動ブレーキが
制御されていない場合とは異なっている。

【００７７】そして、上記ステップＳ２３においては、
ブレーキスイッチ５６がオンされたか、すなわち運転者
がブレーキペダル５１を操作したか、または、運転者が
キャンセルスイッチ２４を操作したか否かを判定するよ
うにする。そして、上記いずれかの操作がなされたとき
には、ステップＳ２４に進み、走行制御をキャンセル
し、かつモードを１にしてステップＳ２１に戻る（同図
の参照）。一方、いずれの操作もなされないときに
は、ステップＳ２５に進むようにする。

【００７８】上記ステップＳ２５においては、モードが
０か否かを判定するようにする。この判定は、追従走行
中に走行制御がキャンセルされたか否かを判定するもの
である。そして、モードが０である、すなわち走行制御
がキャンセルされていた場合には、ステップＳ２６に進
むようにする一方、モードが０でない、すなわち走行制
御がキャンセルされていない場合には、ステップＳ２７
に進むようにする。

【００７９】上記ステップＳ２６においては、アクセル
・レジュームスイッチ２２がオンされたか否かを判定す
るようにする。そして、このアクセル・レジュームスイ
ッチ２３がオンされた場合には、ステップＳ２８に進む
ようにする一方、オンされない場合には、ステップＳ２
９に進むようにする。

【００８０】一方、上記ステップＳ２７においては、セ
ット・コーストスイッチ２２がオンされたか否かを判定
するようにし、オンされた場合にはコーストスイッチが
オンされた場合であるから、ステップＳ２１０に進むよ
うにする一方、オンされない場合には上記ステップＳ２
６に進むようにする。

【００８１】そして、上記ステップＳ２８においては、
モードが０であるか否かを判定するようにする。そし
て、モードが０である場合には、走行制御が中断された
状態からレジュームスイッチが押されて走行制御を復帰
する場合であり、追従制御を終了する。すなわち、図７
ａのステップＳ１４が終了してステップＳ１０に戻るよ
うになる（図７ａの参照）。なお、この場合、ステッ
プＳ１０に戻るときには、モードは２になっている。一
方、モードが０でない場合にはアクセルスイッチがオン
された場合であり、ステップＳ２１１に進むようにす
る。

【００８２】また、上記ステップＳ２９においても、モ
ードが０であるか否かを判定するようにする。そして、
モードが０であれば、走行制御の中断中に復帰がされな
かった場合であるから、ステップＳ２１に戻るようにす
る（同図の参照）。一方、モードが０でない場合に
は、追従制御中に設定スイッチ等が操作されなかった場
合であり、ステップＳ２１２に進むようにする（図８ｂ
参照）。

【００８３】上記ステップＳ２１０においては、設定車
速を減速方向に更新する。このセット・コーストスイッ
チ２２の操作は、上述したように瞬間的に操作された場
合は、設定車速を１ｋｍ／ｈだけ減速させる一方、オン
した状態で保持されるような操作がなされた場合は、そ
のオンされている間２００ｍｓ毎に１ｋｍ／ｈだけ減速
させる。そして、ステップＳ２１２に進む。

【００８４】一方、上記ステップＳ２１１においては、
設定車速を増速方向に更新する。このアクセル・レジュ
ームスイッチ２３の操作も、上述したように瞬間的に操
作された場合は、設定車速を１ｋｍ／ｈだけ増速させる
一方、オンした状態で保持されるような操作がなされた
場合は、そのオンされている間２００ｍｓ毎に１ｋｍ／
ｈだけ増速させる。そして、ステップＳ２１２に進む。
なお、このステップＳ２１０またはステップＳ２１１に
おいて、設定車速の更新がなされても、追従制御におけ
る目標車間距離は変更されず、上記更新した設定車速
は、追従制御から定速制御に移行した場合の定速制御に
おける設定車速となる。

【００８５】そして、ステップＳ２１２では、ゾーンが
２であるか否かを判定するようにする。このゾーンと
は、図９に示すように、自車と先行車との車間距離を横
軸に、自車と先行車との相対速度差を縦軸としてマップ
において設定された領域を意味する。ここで、縦軸の相
対速度差は、数値が大きくなるほど自車が先行車に接近
するような相対速度差、縦軸の数値が小さくなるほど自
車が先行車と離れるような相対速度差であることを意味
している。そして、車間距離が大きく相対速度差が小さ
いときには先行車に追従する追従ゾーン（ゾーン２）で
あるとし、車間距離が大きくても先行車に接近するよう
な速度差であるときは自車を減速させる減速ゾーン（ゾ
ーン３）とし、車間距離が短くかつ自車が先行車に接近
するときには自車を減速させると共に運転者に警報をす
る減速・警報ゾーン（ゾーン４）とする。なお、車間距
離が１００ｍを超える領域は、追従制御ではなく定速制
御を行うため（ステップＳ１３参照）、このマップには
含まれていない。

【００８６】そして、上記ステップＳ２１２において、
ゾーンが２でないと判定された場合は、ステップＳ２１
９に進むようにする。

【００８７】上記ステップＳ２１２において、ゾーンが
２であると判定された場合にはステップＳ２１３に進
み、車速が５ｋｍ／ｈよりも小さいか否かを判定するよ
うにする。そして、車速が５ｋｍ／ｈよりも小さい場合
であればステップＳ２１４に進む一方、車速が５ｋｍ／
ｈ以上であればステップＳ２１６に進むようにする。

【００８８】上記ステップＳ２１４においては、前方が
渋滞中であるか否かを判定するようにする。ここで、前
方とは自車の周囲ではなく、さらに前方のことであり、
この判定は路車間通信情報４５による情報に基づいて判
定するようにする。そして、渋滞中であればステップＳ
２１６に進む一方、渋滞中でなければステップＳ２１５
に進み発進時追従制御を行う。

【００８９】すなわち、ステップＳ２１３は、先行車及
び自車が停止あるいは低速状態か否かを判定するように
しており、先行車及び自車が停止あるいは低速状態では
ない場合は、あるいは、先行車及び自車が停止あるいは
低速状態であっても、前方が渋滞している場合は、ステ
ップＳ２１６に進み、通常の車間距離制御を行って先行
車を追従する。

【００９０】上記車間距離制御は、まずステップＳ２１
６において、目標車間距離を設定するようにする。この
目標車間距離は、前方が渋滞中でない場合には車間時間
設定スイッチによる設定値と自車速とに基づいて設定す
る。すなわち、通常の車間距離制御の追従走行において
は、車速に比例した車間距離とすることによって、適正
な車間距離での走行を行うことができるようになる。一
方、前方が渋滞中である場合には所定の値で一定とす
る。この所定の値としては、例えば目標停止距離の５ｍ
と設定する。すなわち、先行車が停止あるいは低速状態
からこの先行車が加速した場合であっても、前方が渋滞
中であることから、この先行車に追従して走行しても、
そのうちに渋滞にかかってしまうことが予想される。こ
のため、後述するような先行車に追従して加速度制御を
行うことは必要ないと考えられ、加速度制御を行わずに
車間距離制御とし、この車間距離を所定の距離を目標停
止距離の５ｍとして安全な車間距離を確保するようにす
る。これによって、不要な加速を回避することができる
ようになる。

【００９１】そして、ステップＳ２１７において、実際
の車間距離と目標車間距離から目標車速を設定する。こ
の目標車速の設定は、例えば図１０に示すように、実際
の車間距離と目標車間距離との差を横軸にとり、補正車
速、すなわち、現車速に対して増減させる車速を縦軸に
とったマップに基づいて設定するようにすればよい。す
なわち、実際の車間距離と目標車間距離との差が０より
も左側の場合は、実際の車間距離の方が目標車間距離よ
りも短いことを意味し、この場合、現車速を減速させて
車間距離が長くなるようにする。一方、実際の車間距離
と目標車間距離との差が０よりも右側の場合は、実際の
車間距離の方が目標車間距離よりも長いことを意味し、
この場合、現車速を増速させて車間距離が短くなるよう
にする。

【００９２】そして、上記ステップＳ２１７において設
定した目標車速に基づき、ステップＳ２１８において、
目標車速に基づく車速制御を行う。

【００９３】そして、上記目標車速に基づく車速制御が
終了すれば、リターンする（図８ｂ参照）。

【００９４】一方、上記ステップＳ２１５は（図８ｂ参
照）、停止あるいは低速状態から先行車が加速した場合
であって、自車前方が渋滞中でない場合であり、この場
合は、発進時追従制御を行う。そして、リターンする。

【００９５】一方、上記ステップＳ２１２において（図
８ｂ）、ゾーンが２でないと判定されステップＳ２１９
に進んだ場合には、このステップＳ２１９において、今
度はゾーンが４であるか否かを判定するようにする。そ
して、ゾーンが４であればステップＳ２２０に進み、表
示・警報装置４７によって警報し、ステップＳ２２２に
進むようにする。一方、ゾーンが４でなければステップ
Ｓ２２１に進み、ゾーンが３であるか否かを判定するよ
うにする。そして、ゾーンが３であればステップＳ２２
２に進む一方、ゾーンが３でなければリターンをするよ
うにする（追従制御を終了してステップＳ１０に戻る
（図７ａ参照））。すなわち、上記ゾーン３及びゾーン
４のいずれの領域であっても減速を行う領域であり、ス
テップＳ２２２に進み車両の減速を行うようにする。た
だし、上記ゾーン４である場合は警報も併せて行うよう
にしている。

【００９６】そして、上記ステップＳ２２２において
は、自車と先行車との車間距離、及び相対速度に基づき
目標減速度Ｇｔを設定するようにする。この目標減速度
Ｇｔは、例えばマップを用いて設定すればよく、このマ
ップは、上記車間距離が短い程、あるいは相対速度が大
きい程、減速度が大になるようなものとすればよい。そ
して、ステップＳ２２３に進む。

【００９７】このステップＳ２２３においては、上記ス
テップＳ２２２において設定した目標減速度Ｇｔに基づ
きスロットルバルブ、ＥＣＡＴコントロールユニット６
１、及び自動ブレーキの制御を行うようにする。そし
て、リターンする。

【００９８】つぎに、上記ステップＳ２１５における発
進時追従制御について、図１１に示すフローチャートに
従って説明する。この発進時追従制御は、先行車の加速
に基づいて目標加速度を設定し、この目標加速度に基づ
き加速度制御を行うようにしている。

【００９９】まず、ステップＳ３１において、先行車の
加速度Ｇ１を算出するようにする。この加速度Ｇ１の算
出は障害物レーダ４３の検出結果に基づいて行えばよ
い。そして、ステップＳ３２において、自車速が３０ｋ
ｍ／ｈよりも小さいか否かを判定するようにする。小さ
い場合には、ステップＳ３３に進むようにする。一方、
自車速が３０ｋｍ／ｈ以上である場合には、ステップＳ
３７に進むようにする。これは、先行車が停止あるいは
低速状態から加速し、この先行車に追従するように加速
度制御を行っていた場合であっても、自車速が３０ｋｍ
／ｈ以上となれば加速度制御によって先行車に追従しな
くてもよいとして、車間距離制御に移行するようにする
ためである。

【０１００】上記ステップＳ３３においては、上記ステ
ップＳ３１で算出した先行車の加速度Ｇ１が第１所定加
速度（第１所定値）よりも小さいか否かを判定するよう
にする。先行車の加速度Ｇ１が第１所定値よりも小さい
場合には、先行車が停止あるいは低速状態から加速をし
た後に、その加速が落ち着いて先行車がほぼ定速走行に
移行したと考えられる。このため、自車も加速度制御か
ら車間距離制御に移行すべくステップＳ３７に進むよう
にする。一方、上記先行車の加速度Ｇ１が第１所定値以
上である場合には、ステップＳ３４に進むようにする。

【０１０１】上記ステップＳ３４においては、上記ステ
ップＳ３１で算出した先行車の加速度Ｇ１が第２所定加
速度（第２所定値）よりも大きいか否かを判定するよう
にする。そして、第２所定値よりも大きい場合には、先
行車の加速度Ｇ１が極めて大であるから、この先行車に
追従して加速度制御を行う必要はないとして、図７ｂの
ステップＳ１１２に進み（同図の参照）、設定速度に
基づくＡＳＣ制御を行うようにする。

【０１０２】すなわち、先行車の加速度が極めて大であ
る場合には、この先行車に追従して走行する必要はない
と考えられ、また、このような極めて大加速度での加速
度制御を行うことは好ましいものではない。そこで、先
行車が停止あるいは低速状態から加速しても、加速度制
御を行わずに設定車速に基づく車速制御（定速制御）を
行うことによって、停止状態から適正な加速度で設定車
速に移行することができ、不要な加速を回避することが
できるようになる。

【０１０３】一方、先行車の加速度Ｇ１が第２所定値以
下である場合にはステップＳ３５に進むようにし、上記
先行車の加速度Ｇ１に基づく目標加速度Ｇｔの設定を行
うようにする。この目標加速度Ｇｔの設定は、図１２に
示すように、まずステップＳ３５ａにおいて、目標加速
度の上限値Ｇｔｍａｘを設定するようにする。この上限
値Ｇｔｍａｘは、 Ｇｔｍａｘ＋α＝Ｇ１ とし、自車と先行車との相対速度が大きいほどαの値を
小さく設定する。なお、αの最小値は０（ゼロ）であ
る。

【０１０４】このように、目標加速度の上限値を設ける
ことによって、例えば先行車の加速度が大きい場合であ
っても、自車を適正な加速度で走行させることができる
ようになる。また、先行車が停止あるいは低速状態から
加速したときのような先行車と自車との相対速度が大で
あるときには、αの値を小さくすることによって目標加
速度の上限値Ｇｔｍａｘを大きい値としてこの先行車に
追従することができるようになる。一方、時間の経過と
共に上記先行車との相対速度が小さくなれば、αの値を
大きくすることによって目標加速度を小さい値にして、
不要な加速を回避して先行車と適正な車間距離が保たれ
た追従走行ができるようになる。

【０１０５】そして、ステップＳ３５ｂにおいて、上記
ステップＳ３５ａにおいて設定した上限値Ｇｔｍａｘを
走行環境に応じて補正し目標加速度Ｇｔを設定する。こ
の補正は、例えば、ワイパースイッチ２６若しくはライ
トスイッチ２７がオンされているとき、または、路車間
通信情報４５により悪天候を走行中であることが検出さ
れたときは、雨天や霧等によって視界がよくないとし
て、 Ｇｔｍａｘ×０．５→Ｇｔ とし、Ｇｔが小さくなる補正を行う。

【０１０６】また、路車間通信情報４５や、地図データ
４６ａと現在位置検出センサ４６によって自車前方の交
差点、若しくは踏切の存在を検出したときは、 Ｇｔｍａｘ×０．７→Ｇｔ とし、Ｇｔが小さくなる補正を行う。

【０１０７】さらに、追従対象となる先行車以外の自車
前方の走行車があるときは、 Ｇｔｍａｘ×０．８→Ｇｔ とし、Ｇｔが小さくなる補正を行う。

【０１０８】そして、上記Ｇｔｍａｘを補正する条件、
すなわち、前方視界、交差点、及び前方の走行車の条件
が、複数個該当する場合には、補正係数として最も小さ
いものを選択してＧｔの補正を行うようにする。

【０１０９】このように、走行環境に応じて目標加速度
を変更することによって、例えば運転者が不安に感じる
ような大きい加速度での走行や、安全面から大きい加速
度での追従走行が好ましくないような場合に、それらを
確実に回避して、最適な加速度での先行車の追従走行が
できるようになる。

【０１１０】このようにして設定された目標加速度Ｇｔ
に基づき、ステップＳ３６においてスロットルバルブの
制御及び変速制御を行うようにする（図１１参照）。

【０１１１】一方、ステップＳ３２において自車速が３
０ｋｍ／ｈ以上の場合、またはステップＳ３３において
先行車の加速度Ｇ１が第１所定値よりも小さい場合に、
ステップＳ３７に進んだ場合には車間距離制御を行うよ
うにする。すなわち、ステップＳ３７において自車速と
車間時間設定スイッチの設定内容に応じて目標車間距離
を設定し、ステップＳ３８において、実際の車間距離と
目標車間距離とから目標車速を設定する。そして、ステ
ップＳ３９において、上記ステップＳ３８において設定
した目標車速に基づいて目標車速に基づく車速制御を行
うようにする。

【０１１２】つぎに、上記ステップＳ２１８またはステ
ップＳ３９における目標車速に基づく車速制御につい
て、図１６にフローチャートに従い説明する。

【０１１３】まずステップＳ６１において、設定車速と
実車速とに基づき目標加減速度Ｇｔを設定する。

【０１１４】そして、ステップＳ６２において、上記ス
テップＳ６１において設定したＧｔが０（ゼロ）より大
きいか否かを判定し、Ｇｔが０より大きいときは、ステ
ップＳ６３に進む一方、Ｇｔが０以下であるときは、ス
テップＳ６７に進むようにする。

【０１１５】上記ステップＳ６３においては、現在のス
ロットル開度、変速段、及び加速度Ｇｔ、並びに走行負
荷に基づき、スロットルバルブを全開にしたときに達成
できる最大加速度Ｇｅｍａｘａを求める。

【０１１６】そして、ステップＳ６４において、上記目
標加減速度（目標加速度）Ｇｔが上記ステップＳ６３に
おいて求めたスロットルバルブ全開による加速度Ｇｅｍ
ａｘａよりも大きいか否かを判定するようにする。そし
て、目標加速度Ｇｔの方が大きい場合には、ステップＳ
６５に進み、スロットルバルブの全開とシフトダウンと
の双方を行って目標加速度Ｇｔを達成させる。そして、
リターンする。一方、目標加速度Ｇｔが最大加速度Ｇｅ
ｍａｘａ以下である場合には、ステップＳ６６に進み、
上記目標加速度Ｇｔに応じたスロットルバルブの開度を
求め、このスロットルバルブ開度になるように、アクチ
ュエータ３を制御して、スロットルアクチュエータ６２
を介したスロットルバルブの制御を行い、目標加速度Ｇ
ｔを達成させるようにする。そして、リターンする。

【０１１７】一方、減速すべきとしてステップＳ６７に
進んだ場合には、このステップＳ６７において、現在の
スロットルバルブ開度、変速段、及び加速度、並びに走
行負荷に基づき、スロットルバルブを全閉にしたときに
達成できる最大減速度Ｇｅｍａｘｄを求めるようにす
る。

【０１１８】そして、ステップＳ６８において、目標加
減速度（目標減速度）Ｇｔがスロットルバルブの全閉に
よる減速度Ｇｅｍａｘｄよりも小さいか否かを判定する
ようにする。上記目標減速度Ｇｔがスロットルバルブ全
閉の減速度Ｇｅｍａｘｄ以上の場合はステップＳ６９に
進む。そして、上記ステップＳ６９において目標減速度
Ｇｔに応じたスロットル開度を求め、このスロットル開
度となるように、アクチュエータ３を制御して、スロッ
トルアクチュエータ６２を介したスロットルバルブの制
御を行い、目標加速度Ｇｔを達成させる。一方、目標減
速度Ｇｔがスロットルバルブ全閉の減速度Ｇｅｍａｘｄ
よりも小さい場合は、ステップＳ６１０に進むようにす
る。

【０１１９】上記ステップＳ６１０においては、現車速
に基づき、シフトダウンを実行した場合に得られる減速
度Ｇａｄを求めるようにする。

【０１２０】そして、ステップＳ６１１において、目標
減速度Ｇｔがスロットバルブ全閉による減速度Ｇｅｍａ
ｘｄとシフトダウン実行による減速度Ｇａｄとの和より
も小さいか否かを判定するようにする。そして、ＮＯ場
合は、ステップＳ６１３に進み、ＥＣＡＴコントロール
ユニット６１の制御によるシフトダウンの実行と、同時
に、目標減速度Ｇｔからシフトダウン実行による減速度
Ｇａｄを差し引いた減速度（Ｇｔ−Ｇａｄ）となるよう
なスロットルバルブの開度を求め、この開度となるよう
にスロットルバルブの制御とを行う。そして、目標減速
度Ｇｔを達成させて、リターンする。

【０１２１】一方、ステップＳ６１１において、目標減
速度Ｇｔがスロットル全閉とシフトダウンの実行でも達
成されないと判定された場合は、ステップＳ６１２に進
むようにする。このステップＳ６１２においては、シフ
トダウンは実行せずに、スロットルバルブの全閉と、ブ
レーキ装置の作動とを行うようにする。すなわち、目標
減速度Ｇｔからスロットルバルブ全閉による減速度Ｇｅ
ｍａｘｄを差し引いた減速度（Ｇｔ−Ｇｅｍａｘｄ）に
応じたブレーキ力を求め、このブレーキ力になるように
アクチュエータ３を制御して自動ブレーキを実行し、目
標減速度Ｇｔを達成させる。そして、リターンする。

【０１２２】つぎに、上記ステップＳ２２３における目
標減速度Ｇｔに基づく車速制御について、図１７に示す
フローチャートに従って説明する。

【０１２３】まずステップＳ７１において、現在のスロ
ットルバルブの開度、変速段、及び加速度、並びに走行
負荷に基づいて、スロットルバルブを全閉にした場合に
達成できる最大限速度Ｇｅｍａｘｄを求める。

【０１２４】そして、上記ステップＳ２２２において設
定した目標減速度Ｇｔが、このスロットルバルブ全閉に
よる減速度Ｇｅｍａｘｄよりも小さいか否かを判定する
ようにする。そして、目標減速度Ｇｔがスロットルバル
ブ全閉の減速度Ｇｔｍａｘｄよりも小さい場合、すなわ
ち、スロットルバルブ全閉では、目標減速度Ｇｔが達成
されない場合には、ステップＳ７４に進む一方、目標減
速度Ｇｔがスロットルバルブ全閉の減速度Ｇｔｍａｘｄ
以上の場合、すなわち、スロットルバルブ全閉で目標減
速度Ｇｔが達成できる場合には、ステップＳ７３に進
み、目標減速度Ｇｔに応じたスロットルバルブの開度を
求め、この開度になるように、アクチュエータ３の制御
を行って、スロットルアクチュエータ６２を介したスロ
ットルバルブの制御を行うようにする。そして、リター
ンする。

【０１２５】一方、上記ステップＳ７４においては、現
車速に基づき、シフトダウンを実行した場合に得られる
減速度Ｇａｄを求めるようにする。

【０１２６】そして、ステップＳ７５において、目標減
速度Ｇｔがスロットバルブ全閉による減速度Ｇｅｍａｘ
ｄとシフトダウン実行による減速度Ｇａｄとの和よりも
小さいか否かを判定するようにする。そして、ＮＯの場
合は、スロットルバルブの全閉とシフトダウンとによっ
て目標減速度が達成できるとしてステップＳ７６に進
み、ＥＣＡＴコントロールユニット６１の制御によるシ
フトダウンの実行を行う。また、目標減速度Ｇｔからシ
フトダウン実行による減速度Ｇａｄを差し引いた減速度
（Ｇｔ−Ｇａｄ）となるようなスロットルバルブの開度
を求め、この開度となるようにスロットルバルブの制御
を、上記シフトダウンの実行と同時に行い、目標減速度
Ｇｔを達成させる。そして、リターンする。

【０１２７】一方、ステップＳ７５において、ＹＥＳの
場合は、目標減速度Ｇｔがスロットル全閉とシフトダウ
ンの実行でも達成されないと場合であり、ステップＳ７
７に進むようにする。

【０１２８】このステップＳ７７においては、予め設定
しておいた設定減速度Ｇｔ′よりも上記目標減速度Ｇｔ
が小さいか否かを判定するようにする。ここで、設定減
速度Ｇｔ′は、シフトダウンの実行による減速度Ｇａｄ
よりも小さい値として設定すればよく、この判定は、車
両を急減速させる必要があるような緊急時であるか否か
を判定するようにしている。

【０１２９】そして、このステップＳ７７において、目
標減速度Ｇｔが設定減速度Ｇｔ′よりも小さいと判定さ
れた場合は緊急時であり、ステップＳ７８に進む一方、
目標減速度Ｇｔが設定減速度Ｇｔ′以上であると判定さ
れた場合は緊急時ではなく、ステップＳ７９に進むよう
にする。

【０１３０】上記ステップＳ７９においては、シフトダ
ウンは実行せずに、スロットルバルブの全閉と、ブレー
キ装置の作動とを行うようにする。すなわち、目標減速
度Ｇｔからスロットルバルブ全閉による減速度Ｇｅｍａ
ｘｄを差し引いた減速度（Ｇｔ−Ｇｅｍａｘｄ）に応じ
たブレーキ力を求め、このブレーキ力になるようにアク
チュエータ３を制御して自動ブレーキを実行し、これと
同時に上記スロットルバルブの全閉を行うようにする。
そして、目標減速度Ｇｔを達成させて、リターンする。

【０１３１】一方、ステップＳ７８においては、緊急度
が高い場合であるから、必要な減速度を、確実かつ素早
く得られるようにするため、スロットルバルブの全閉
と、シフトダウンと、自動ブレーキとの３つを行うよう
にする。

【０１３２】すなわち、目標減速度Ｇｔから、スロット
ルバルブの全閉による減速度Ｇｅｍａｘｄ、及びシフト
ダウン実行による減速度Ｇａｄを差し引いた減速度（Ｇ
ｔ−Ｇｅｍａｘｄ−Ｇａｄ）を求める。そして、この減
速度（Ｇｔ−Ｇｅｍａｘｄ−Ｇａｄ）に応じたブレーキ
力を求め、このブレーキ力が得られるようにアクチュエ
ータ３を制御して自動ブレーキを行う。このとき、スロ
ットルバルブの制御と、ＥＣＡＴコントロールユニット
６１の制御と、自動ブレーキの制御は同時に行うように
する。そして、リターンする。

【０１３３】このように、本実施形態における車両の走
行制御装置によれば、ステップＳ１１２（図７ｂ参
照）、ステップＳ２１８，ステップＳ２２３（図８ｂ参
照）、またはステップＳ３９（図１１参照）での車速制
御において、シフトダウンによる減速の回数を減少させ
ることによって、変速ショックを回避することができる
ようになり、乗り心地の向上を図ることができるように
なる。また、極めて大きい減速度が必要な緊急時には、
スロットルバルブ全閉、シフトダウン、及びブレーキ装
置の作動の全てを行うことによって、必要な減速度を確
実に得ることができ、さらに、上記作動を同時に行うこ
とによって、必要な減速度をより早く得ることができる
ようになる。 ＜他の実施形態＞なお、本発明は上記実施形態に限ら
ず、その他種々の実施形態を包含するものである。すな
わち、上記実施形態では、図１７に示す目標減速度Ｇｔ
に基づく減速制御において、目標減速度Ｇｔが設定減速
度Ｇｔ′よりも小さいか否かによって、シフトダウンを
行うか否かを判定するようにしてるが（ステップＳ７
７）、これに限らず、例えば、図１０に示すマップにお
いて、補正車速が、予め設定した設定車速よりも小さい
か否かによって、シフトダウンを行うか否かを判定する
ようにしてもよい。

【０１３４】また、上記実施形態では、発進時追従制御
として、先行車の加速度に基づく加速度制御を行うよう
にしているが、これに限らず、例えば、先行車の車速に
基づく車速制御を行うようにしてもよい。

【０１３５】すなわち、図１３に示すように、まず、ス
テップＳ４１で先行車の加速度Ｇ１を算出するようにす
る。そして、ステップＳ４２において自車速が３０ｋｍ
／ｈよりも小さいか否かを判定するようにする。小さい
場合にはステップＳ４３に進むようにする一方、自車速
が３０ｋｍ／ｈ以上である場合にはステップＳ４７に進
むようにする。

【０１３６】上記ステップＳ４３においては、上記ステ
ップＳ４１で算出した先行車の加速度Ｇ１が第１所定値
よりも大きいか否かを判定するようにする。そして、第
１所定値よりも大きい場合には、先行車が定速走行にな
ったとして先行車の車速に基づく車速制御を行わずステ
ップＳ４７に進むようにする。一方、先行車の加速度Ｇ
１が第１所定値以下である場合にはステップＳ４４に進
むようにする。

【０１３７】上記ステップＳ４４においては、上記ステ
ップＳ４１で算出した先行車の加速度Ｇ１が上記第１所
定値よりも大である第２所定値よりも大きいか否かを判
定するようにする。そして、第２所定値よりも大きい場
合には、先行車に追従するような車速制御を行う必要は
ないとして、図８のステップＳ１１２に進み（同図の
参照）、設定速度に基づくＡＳＣ制御を行うようにす
る。一方、先行車の加速度Ｇ１が第２所定値以下である
場合にはステップＳ４５に進むようにし、先行車の車速
に基づく目標車速Ｖｔの設定を行うようにする。この目
標車速の設定は、図１４に示すように、まずステップＳ
４５ａにおいて、目標車速の上限値Ｖｔｍａｘを設定す
るようにする。この上限値Ｖｔｍａｘは、先行車の車速
をＶ１として、 Ｖｔｍａｘ＋α＝Ｖ１ とし、自車と先行車との相対速度が大きいほど、αの値
を小さくするようにして設定する。そして、ステップＳ
４５ｂにおいて、上記ステップＳ４５ａにおいて設定し
た上限値Ｖｔｍａｘを走行環境に応じて補正する。この
補正は、上述したように、例えばワイパースイッチ２６
若しくはライトスイッチ２７がオンされているとき、ま
たは、路車間通信情報４５により悪天候を走行中である
ことが検出されたときは、 Ｖｔｍａｘ×０．５→Ｖｔ とする。

【０１３８】また、路車間通信情報４５や、地図データ
４６ａと現在位置検出センサ４６によって前方の交差点
若しくは踏切の存在を検出したときは、 Ｖｔｍａｘ×０．７→Ｖｔ とする。

【０１３９】さらに、追従対象となる先行車以外の自車
前方の走行車があるときは、 Ｖｔｍａｘ×０．８→Ｖｔ とする。

【０１４０】そして、上記Ｖｔｍａｘを補正する条件、
すなわち、前方視界、交差点等、前方の走行車の条件が
複数個該当する場合には、補正係数として最も小さいも
のを選択して補正を行うようにする。

【０１４１】このようにして設定された目標車速Ｖｔに
基づき、ステップＳ４６においてスロットルバルブの制
御及び変速制御を行うようにする（図１３参照）。

【０１４２】一方、ステップＳ４７においては自車速と
車間時間設定スイッチの設定内容に応じて目標車間距離
を設定し、ステップＳ４８において、実際の車間距離と
目標車間距離とから目標車速を設定する。そして、ステ
ップＳ４９において、上記ステップＳ４８において設定
した目標車速に基づいて車速制御を行うようにする。こ
の車速制御は、図１６に示すフローチャートに基づいて
行われる。

【０１４３】なお、走行制御装置のブロック図、定速制
御、追従制御のフローチャートその他の構成は上記実施
形態のものと同様であるために、同一部材には同一符号
を付して、その説明は省略する。

【０１４４】そして、この場合、先行車が停止あるいは
低速状態から加速した場合における応答性を向上させ
て、走行環境に応じた適正な車速での追従走行ができる
ようになる。

【図面の簡単な説明】

【図１】走行制御装置のブロック図である。

【図２】レバー部材を示す斜視説明図である。

【図３】アクチュエータを示す側面図である。

【図４】アクチュエータの作動を示す斜視説明図であ
る。

【図５】ブレーキペダル部分を示す側面説明図である。

【図６】ブレーキペダル部分を示す平面説明図である。

【図７ａ】定速制御のフローチャートの一部である。

【図７ｂ】定速制御のフローチャートの一部である。

【図８ａ】追従制御のフローチャートの一部である。

【図８ｂ】追従制御のフローチャートの一部である。

【図９】車間距離と相対速度差のマップである。

【図１０】実車間−目標車間と補正車速のマップであ
る。

【図１１】発進時追従制御のフローチャートである。

【図１２】目標加速度の設定のフローチャートである。

【図１３】他の実施形態に係る発進時追従制御のフロー
チャートである。

【図１４】他の実施形態に係る目標車速の設定のフロー
チャートである。

【図１５】設定車速に基づくＡＳＣ制御のフローチャー
トである。

【図１６】目標車速に基づく車速制御のフローチャート
である。

【図１７】目標減速度に基づく減速制御のフローチャー
トである。

【符号の説明】

１ ＩＣＣＷコントロールユニット ４３ 障害物レーダ ５２ ブレーキロッド ６１ ＥＣＡＴコントロールユニット ６２ スロットルアクチュエータ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ１６Ｈ 61/16 Ｆ１６Ｈ 61/16 Ｇ０８Ｇ 1/16 Ｇ０８Ｇ 1/16 Ｅ Ｆターム(参考） 3D041 AA41 AA53 AA65 AB01 AC15 AC26 AD04 AD10 AD31 AD41 AD46 AD47 AD50 AD51 AE04 AE32 AE41 AE45 AF00 AF09 3D044 AA42 AB01 AC03 AC24 AC26 AC39 AC55 AC59 AD04 AD17 AD21 AE04 AE19 AE21 3G093 AA05 BA03 BA15 BA23 CB07 CB12 DA06 DB00 DB05 DB11 DB15 DB16 DB18 EA09 EB04 EC02 FA12 FB05 3J052 AA01 CA18 CA31 EA08 GB06 GC13 GC23 GC46 GC51 GC64 GD04 LA01 5H180 AA01 BB04 CC03 CC11 CC12 CC14 FF03 FF12 FF22 FF27 LL01 LL04 LL09

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 自車前方の障害物と自車との間の距離を
   検出し、 この自車前方の障害物と自車との間の距離が所定距離以
   下にならないために必要な目標減速度を決定して、 少なくとも自動変速機のシフトダウンと、ブレーキ装置
   の作動との内のいずれか一方または双方を行うことによ
   って、上記目標減速度になるような減速制御を行い、 上記目標減速度が、上記自動変速機のシフトダウンによ
   る減速度よりも大きい場合には、上記自動変速機のシフ
   トダウンを禁止してブレーキ装置の作動により上記目標
   減速度を達成させることを特徴とする車両の走行制御装
   置。
2. 【請求項２】 請求項１において、 目標減速度が、自動変速機のシフトダウンによる減速度
   よりも大に設定された設定減速度よりも大きい場合に
   は、上記自動変速機のシフトダウンとブレーキ装置の作
   動との双方を行うことを特徴とする車両の走行制御装
   置。
3. 【請求項３】 請求項２において、 自動変速機のシフトダウンとブレーキ装置の作動とを同
   時に行うことを特徴とする車両の走行制御装置。