JP2001030798A

JP2001030798A - 車両の走行制御装置

Info

Publication number: JP2001030798A
Application number: JP11210568A
Authority: JP
Inventors: Kenji Shimizu; 賢治清水; Toshihiro Matsuoka; 俊弘松岡
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1999-07-26
Filing date: 1999-07-26
Publication date: 2001-02-06

Abstract

(57)【要約】【課題】追従制御と定速制御とを行う車両の走行制御
装置において、自車の走行する車線以外の車線に他車が
存在する場合の追従制御から定速制御への移行を適切に
行う【解決手段】先行車が補足できなくなったときは追従
制御から定速制御へ移行させる。障害物検出センサや路
車間通信情報によって、自車の走行する車線とは異なる
車線上の他車が存在し（ステップＳ５２）、他車の移動
ベクトルと自車の移動ベクトルが交わるときには、追従
制御から定速制御へ移行する際の加速度を小さく補正す
る（ステップＳ５９）。自車と他車とが所定の間隔に接
近するまでの時間が短いほど、加速度を小さくする（ス
テップＳ５８）。他車または自車が車線変更した場合で
も、追突などが回避できる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、先行車が存在する
場合に自車と先行車との距離が所定距離になるように上
記先行車の追従制御を行い、先行車が存在しない場合に
設定車速での定速制御を行う車両の走行制御装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】従来より、この種の車両の走行制御装置
として、追従制御と定速制御とを行うものが知られてい
る（例えば、特開平６−１２７２８９号公報参照）。こ
のものでは、追従制御中に先行車が車線変更した場合
等、先行車を補足できなくなったときであって下り坂を
走行しているときは、所定時間経過後に、追従制御から
定速制御に移行するようにしている。

【０００３】また、上記と同様に、追従制御と定速制御
とを行う車両の走行制御装置が知られている（例えば、
特開平７−８９３６６号公報参照）。このものでは、追
従制御中に先行車を補足できなくなったときは、所定時
間だけ現車速を保持して走行した後に、定速制御に移行
するようにしている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところが、このように
追従制御から定速制御に移行する車両の走行制御装置に
おいては、例えば、自車の走行する車線以外の車線に他
車が存在する場合に、追従制御から定速制御に移行すれ
ば、他車の近傍を急加速で走行する場合もあり、運転者
が不安に感じたり、違和感を感じたりする場合がある。

【０００５】また、例えば自車が、上記他車の後方に車
線変更するような場合に追従走行から定速走行に移行す
れば、その他車の後方を急加速で走行することになって
しまい、好ましいものではない。加えて、これとは逆
に、上記他車が自車の前方に車線変更する場合には、自
車が追従走行から低速走行に移行することによって、そ
の他車の後ろを急加速で走行することになってしまう。

【０００６】さらに、自車が追従制御から定速制御に移
行する際に、減速する場合も考えられ、このような減速
を行っているときに、例えば上記他車が自車の後方に車
線変更を行えば、自車と他車との車間距離が極めて短く
なってしまうおそれがある。

【０００７】本発明は、このような事情に鑑みてなされ
たものであり、その目的とするところは、追従制御と定
速制御とを行う車両の走行制御装置において、自車の走
行車線以外の車線に他車が存在する場合の追従制御から
定速制御への移行を適切に行うことにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明者は、例えば自車の周囲の障害物を検出する
障害物レーダや、車両とインフラと間の情報のやりとり
を行う路車間通信情報を利用することによって、追従制
御から定速制御への移行を適正化させる点に着目して本
発明を完成するに至ったものである。

【０００９】具体的に、第１の発明は、自車と先行車と
の間の距離が所定距離になるように追従制御を行い、上
記先行車が補足できないときは予め設定された設定車速
での定速制御を行うよう制御を移行し、自車の走行する
車線とは異なる車線上に他車が存在する場合は、上記先
行車が補足できなくなったときの追従制御から定速制御
への移行を抑制することを特定事項とするものである。

【００１０】すなわち、自車前方の先行車を検出する、
例えば障害物レーダ、具体的には、スキャン式のレーザ
レーダ、ミリ波レーダ、若しくは超音波レーダなどにて
構成された先行車検出手段と、先行車との車間距離を所
定距離とする追従制御を行う追従制御手段と、設定車速
での定速制御を行う定速制御手段と、上記追従制御手段
による制御及び定速制御手段による制御を切り替える制
御移行手段と、自車周囲の他車の存在に関する情報を入
力する、例えば路車間通信情報などにより構成された、
あるいは、上述したような障害物レーダにより構成され
た他車検出手段と、この他車検出手段の結果に応じて追
従制御から定速制御への移行を抑制する抑制手段とを備
えるものとする。

【００１１】そして、この場合、先行車が補足できなく
なって追従制御から定速制御へ移行する場合であって
も、自車の走行する車線以外の車線に他車が存在する場
合には、追従制御から定速制御への移行を抑制すること
によって、例えば上記他車近傍を急加速で走行するこ
と、あるいは車線変更を行おうとする他車などとの追突
が回避される。その結果、追従制御から定速制御への移
行を適正に行い得る。

【００１２】そして、上記のような移行の抑制として
は、具体的に、例えば請求項２記載の如く、他車が存在
する場合の追従制御から定速制御へ移行する際の加速度
を、他車が存在しない場合の加速度に比べて小さくする
ようにしてもよい。ここで、「加速度」とは、車速が時
間に対し増速するように変化する割合であるいわゆる加
速度、及び車速が時間に対し減速するように変化する割
合であるいわゆる減速度の双方を含むものとする。そし
て、「加速度を小さくする」とは、加速の場合は時間に
対する増速の割合を小さくすることであり、減速の場合
は時間に対する減速の割合を小さくすることである。

【００１３】そして、この場合、他車近傍を急加速で走
行することが防止され、追従制御から定速制御への移行
を適正に行い得る。また、自車の車線変更、または他車
の車線変更などがあった場合でも、加速度（減速度）が
小さくなっていることから、追突などを回避し得る。

【００１４】また、自車または他車の車線変更は、単
に、他車の存在のみを検出しているのでは正確に予測す
ることは困難である。そこで、例えば、障害物レーダに
よって他車を補足している場合には、その補足軌跡を検
出することによって、他車と自車との相対的な位置、及
び相対速度を算出し、これによって、上記他車が移動し
ようとする方向と相対速度による移動ベクトルを検出す
るようにすればよい。このように、移動ベクトルが検出
すれば、この他車の移動ベクトルと自車と移動ベクトル
とが交わる場合は、両者のいずれかが車線変更を行うと
して、追従走行から定速走行への移行を抑制するように
してもよい。

【００１５】また、上記移動ベクトルの検出としては、
例えば路車間通信によって車両の舵角情報または車速情
報をインフラ側に送信している場合では、その他車の舵
角情報、及び車速情報を路車間情報によって得るように
して、他車の移動ベクトルを検出するようにしてもよ
い。

【００１６】さらに、このように、自車の移動ベクトル
と他車の移動ベクトルとを検出し、それに基づいて追従
走行から定速走行への移行を抑制する場合には、例えば
請求項３記載の如く、追従制御から定速制御へ移行する
際の加速度を、自車の移動ベクトルと他車の移動ベクト
ルとが交わる場合、上記自車と他車とが所定の間隔に接
近するまでの時間が短いほど小さくするようにしてもよ
い。ここで、「加速度」とは、上述したようにいわゆる
加速度及び減速度の双方を含むものとする。

【００１７】そして、この場合、自車と他車とが接近す
るまでの時間が短い場合は、急加減速を行えば追突する
おそれが高くなってしまう。そこで、このような場合
は、追従制御から定速制御への移行の際の加速度をより
小さくすることによって、追突などをより一層回避する
ようにしてもよい。これにより、追従制御から定速制御
への移行のより一層の適正化が図られる。

【００１８】加えて、請求項４記載の如く、自車と他車
とが所定の間隔に接近するまでの時間が所定時間以下の
場合は、追従制御から定速制御への移行を禁止するよう
にしてもよい。

【００１９】このような所定時間は、例えば天候や路面
の摩擦係数（μ）に応じて変更するようにしてもよい。
つまり、例えば雨天や霧等の悪天候の場合には、運転者
の視認性が低下したりすることから所定時間をより長く
設定して、自車と他車とが接近する時間がより長い場合
でも、追従制御から定速制御への移行を禁止し、より一
層の安全を確保するようにしてもよい。また、例えば路
面μが小さいほど、車線変更時のスリップなどの危険性
がより高まることから上記所定時間を長くするようにし
てもよい。

【００２０】

【発明の効果】以上説明したように、本発明における車
両の走行制御装置によれば、自車の周囲に他車が存在す
る場合の追従走行から定速制御への移行を適正に行うこ
とができる。

【００２１】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に
基いて説明する。

【００２２】図１は、本発明の実施形態に係る車両の走
行制御装置のブロック図を示し、この走行制御装置は、
ＩＣＣＷ（Intelligent Cruise Control and Warning)
コントロールユニット１を備え、このＩＣＣＷコントロ
ールユニット１が、各種スイッチ２１〜２７，５６、及
び各種センサ４１〜４６からの信号を入力し、アクチュ
エータ３、表示・警報装置４７、及びＥＣＡＴコントロ
ールユニット６１を制御することによって、先行車が存
在しない場合は設定車速での定速制御を行い、先行車が
存在する場合にはこの先行車との車間距離が目標車間距
離となるような追従制御を行い、さらに、追従制御中に
先行車が補足できなくなったときには定速制御に移行
（オートリジューム）する、いわゆる走行制御を行うよ
うになっている。

【００２３】そして、同図において、５６は運転者がブ
レーキペダルを踏むことによってオンとなり、走行制御
をキャンセルするブレーキスイッチ、２１〜２５は走行
制御の設定を行うための各種設定スイッチ、２６はワイ
パーを作動させるとオンになるワイパースイッチ、２７
はヘッドランプ若しくはフォグランプを点灯させるとオ
ンになるライトスイッチである。また、４１〜４４は各
種センサ、及び自車前方の障害物と自車との間の距離を
検出する検出手段としての障害物レーダであり、４５は
例えば自車前方の渋滞状況等、インフラと自車との間で
情報のやり取りを行う路車間通信情報、４６は地図デー
タ４６ａを備え自車の現在位置を検出する現在位置検出
センサ、いわゆるナビゲーションシステムである。ま
た、４７は走行制御時に設定車速等の各種表示、及び後
述する自動ブレーキの作動等の警報を、運転者に対し行
う表示・警報装置である。

【００２４】さらに、３は上記ＩＣＣＷコントロールユ
ニット１からの信号を受けて、走行制御の際のスロット
ル開度及びブレーキ装置をそれぞれ制御するためのアク
チュエータであり、６２はエンジンの吸気管内に配設さ
れたスロットルバルブの開度を制御するスロットルアク
チュエータ、５２はマスタシリンダを作動させるブレー
キロッドである。

【００２５】また、６１は走行制御の際にＩＣＣＷコン
トロールユニットによってシフトダウン等の変速制御が
されるＥＣＡＴ(Electronic Controlled Automatic Tra
nsmission)コントロールユニットである。

【００２６】上記各種設定スイッチ２１〜２５の内、２
１は走行制御のオン・オフを行うメインスイッチ、２２
は定速制御の設定速度を設定するセットスイッチ及び設
定速度を減速させるコーストスイッチ、２３は設定速度
を増速させるアクセルスイッチ及び走行制御が中断され
た場合に再び走行制御を復帰させるリジュームスイッ
チ、２４はブレーキペダルの操作とは別に、走行制御を
中断させるキャンセルスイッチである。また、２５は追
従制御（車間距離制御）における先行車との目標車間距
離を設定する車間時間設定スイッチであり、この設定ス
イッチは、先行車の現在位置まで自車が到達するのに要
する時間を設定することによって、目標車間距離を設定
するようになっている。例えば、この時間を短く設定す
ればするほど目標車間距離が短くなるようになってい
る。

【００２７】これらの走行制御の設定スイッチ２１〜２
５は、図２に示すように、運転席に配置されたステアリ
ングシャフトから車幅方向に延設されたレバー部材２０
に集中配置されている。

【００２８】すなわち、上記レバー部材２０の先端にメ
インスイッチ２１が設けられ、Ａ方向の押し操作によっ
てこのメインスイッチ２１がオン・オフされるようにな
っている。また、上記レバー部材２０のＢ方向への揺動
操作によって、セット・コーストスイッチ２２がオンさ
れ、さらに、このレバー部材２０のＣ方向の揺動操作に
よってアクセル・リジュームスイッチ２３がオンされる
ようになっている。また、上記レバー部材２０のＦ方向
への揺動操作によって、キャンセルスイッチ２４がオン
されるようになっている。

【００２９】また、車間時間設定スイッチ２５は、ダイ
ヤル式スイッチによって構成されており、上記車間時間
設定スイッチ２５はこのレバー部材２０の軸方向、すな
わち車幅方向に延びる軸心周りに回動操作されるように
なっている。

【００３０】そして、このダイヤル式スイッチ２５の操
作方向は、ダイヤル周面の運転者に対向する部位、すな
わち、運転者の前方斜め下向きの目線に対向する後部か
ら上部を、前方から上方（図６のＤ方向）へ回動させた
とき、目標車間距離が小さくなり、上記部位を後方から
下方（同図のＥ方向）へ回動させたとき、目標車間距離
が大きくなるように設定されている。なお、ダイヤル式
スイッチ２５の目盛りは、１秒〜２秒となっている。

【００３１】そして、上記セット・コーストスイッチ２
２、及びアクセル・リジュームスイッチ２３についてさ
らに詳しく説明すると、上記セット・コーストスイッチ
２２は、メインスイッチ２１をオンした後に操作された
場合にはセットスイッチとして機能し、上記セット・コ
ーストスイッチ２２をオンしたときの現車速を設定車速
として設定するようになっている。一方、走行制御中、
すなわち、すでに設定車速が設定されている状態でセッ
ト・コーストスイッチ２２が操作された場合にはコース
トスイッチとして機能する。これは定速制御中であれ
ば、このセット・コーストスイッチ２２をオンすること
によって、スロットルバルブが全閉となり、車両が減速
する。このとき、車速センサ４１により検出されたサン
プリング周期毎の車速が設定車速に随時更新される。す
なわち、上記レバー部材２０のＢ方向へ揺動操作してか
ら、上記レバー部材２０を離した瞬間の車速が設定車速
となる。一方、追従制御中に上記セット・コーストスイ
ッチ２２が瞬間的に操作された場合には設定車速を１ｋ
ｍ／ｈだけ減速させるようになり、また、追従制御中に
上記セット・コーストスイッチ２２をオンにした状態が
保持された場合には、そのオンされた時間、例えば２０
０ｍｓ毎に１ｋｍ／ｈだけ設定車速を減速させるように
なっている。

【００３２】一方、上記アクセル・リジュームスイッチ
２３は、走行制御中に操作された場合にはアクセルスイ
ッチとして機能する。そして、定速制御中であれば、こ
のアクセル・リジュームスイッチ２３をオンすることに
よって、現車速に応じた目標加速度が設定され、この目
標加速度に基づいてスロットルアクチュエータ６２、ま
たはＥＣＡＴコントロールユニット６１が制御されて車
両が増速する。このとき、車速センサ４１により検出さ
れたサンプリング周期毎の車速が設定車速に随時更新さ
れる。すなわち、上記レバー部材２０のＣ方向へ揺動操
作してから、上記レバー部材２０を離した瞬間の車速が
設定車速となる。一方、追従制御中にアクセル・リジュ
ームスイッチ２３が瞬間的に操作された場合には、設定
車速を１ｋｍ／ｈだけ増速させるようになり、追従制御
中に上記アクセル・リジュームスイッチ２３をオンにし
た状態が保持された場合には、そのオンされた時間、例
えば２００ｍｓ毎に１ｋｍ／ｈだけ設定車速を増速させ
るようになっている。これに対し、走行制御がキャンセ
ルされた状態で上記アクセル・リジュームスイッチ２３
が操作された場合にはリジュームスイッチとして機能
し、走行制御をキャンセルする直前の走行制御の状態、
例えば設定車速や設定車間時間での走行制御に復帰する
ようになっている。

【００３３】また、図１に示すように、上記各種センサ
の内、４１は自車の車速を検出する車速センサ、４２は
ブレーキ圧を検出するブレーキ圧センサである。４３は
自車前方の障害物を検出する障害物レーダであり、具体
的には、例えばスキャン式のレーザレーダ、ミリ波レー
ダ、あるいは超音波レーダとすればよい。また、４４は
スロットルバルブの開度を検出するスロットルセンサで
ある。

【００３４】次に、上記アクチュエータ３について説明
する。

【００３５】上記アクチュエータ３は、図３に示すよう
な構造になっており、スロットルバルブの開度を制御す
るスロットルアクチュエータ６２と連結されるスロット
ルリンク３１と、ブレーキのマスタシリンダを作動させ
るブレーキロッド５２と連結されるブレーキリンク３２
と、上記ＩＣＣＷコントロールユニット１により作動制
御されるモータ３３と、このモータ３３の回転軸３３ａ
に取り付けられて上記スロットルリンク３１とブレーキ
リンク３２とを従動回転させるモータプレート３４とを
備えている。

【００３６】上記モータ３３の上面には、回転中心軸３
５の上端を支持するブラケット３５ａと、上記回転中心
軸３５の下端を支持するブラケット３５ｂとがそれぞれ
取り付けられており、上記回転中心軸３５は両ブラケッ
ト３５ａ，３５ｂによりその軸回りに正逆回転自在に支
持されている。

【００３７】上記スロットルリンク３１は円盤状に形成
され、その周面に周溝３１ａが形成されている。そし
て、上記スロットルリンク３１の下面の外周部の周方向
特定位置にはスロットルリンク当接板３１ｂが下方に向
かって突出するように配設されている。上記スロットル
リンク３１は、上記回転中心軸３５の上部位置に取り付
けられ、この回転中心軸３５を中心として時計回り（正
転）、または、反時計回り（逆転）に回転することがで
きるように支持されている。上記スロットルリンク３１
の周溝３１ａの所定位置にはスロットルアクチュエータ
６２と連結されたスロットルアクチュエータ用ワイヤ７
１の一端が連結されている。そして、上記スロットルリ
ンク３１が回転すれば、上記スロットルアクチュエータ
用ワイヤ７１が上記周溝３１ａに巻き付いて、上記スロ
ットルアクチュエータ用ワイヤ７１を引っ張るようにな
っている（図４参照）。

【００３８】上記ブレーキリンク３２は、図３に示すよ
うに、上記スロットルリンク３１と同様に円盤状に形成
され、その周面に周溝３２ａが形成され、上記回転中心
軸３５の下部位置に取り付けられている。そして、上記
ブレーキリンク３２の上面の外周部の周方向特定位置に
はブレーキリンク当接板３２ｂが上方に向かって突出す
るように配設されている。このブレーキリンク当接板３
２ｂは、図４に示すように、上記スロットルリンク当接
板３１ｂに対して反時計回り側（矢印Ｌｂ側）の位置に
配設されている。また、上記ブレーキリンク３２の下面
の外周部の周方向特定位置にはブレーキリンク当接板３
２ｃ，３２ｄが下方に向かって突出するように配設され
ている。上記ブレーキリンク３２の周溝３２ａの所定位
置にはブレーキロッド５２と連結されたブレーキロッド
用ワイヤ７２の一端が連結されている。そして、上記ブ
レーキリンク３２が回転すれば、上記ブレーキロッド用
ワイヤ７２が上記周溝３２ａに巻き付いて、上記ブレー
キロッド用ワイヤ７２を引っ張るようになっている。

【００３９】上記モータ３３は、上記ＩＣＣＷコントロ
ールユニット１により、その回転軸３３ａが時計回り、
または、反時計回りに回転されるよう作動制御されるよ
うになっている。

【００４０】上記モータプレート３４は円盤状に形成さ
れ、上記モータ３３の回転軸３３ａを中心として、上記
モータ３３により回転するようになっている。そして、
上記モータプレート３４の上面の外周部の周方向特定位
置にはモータプレート当接板３４ａ，３４ｂが上方に向
かって突出するようにそれぞれ配設されている。上記モ
ータプレート当接板３４ａは、図４に示すように、上記
ブレーキリンク当接板３２ｃに対して反時計回り側（矢
印Ｌｍ側）の位置に配設されており、また、上記モータ
プレート当接板３４ｂは、上記ブレーキリンク当接板３
２ｄに対して時計回り側（矢印Ｒｍ側）の位置に配設さ
れている。

【００４１】次に、図４を用いて上記アクチュエータ３
の作動について説明する。

【００４２】図４はアクチュエータ３が中立位置、つま
り、スロットルアクチュエータ用ワイヤ７１とブレーキ
ロッド用ワイヤ７２とがそれぞれスロットルリンク３１
とブレーキリンク３２とによって引っ張られていない状
態での回転位置にあるときの状態を一部省略して図示し
たものである。

【００４３】このアクチュエータ３において、モータ３
３の回転軸３３ａが時計回りに回転作動されると、この
回転軸３３ａに取り付けられたモータプレート３４が時
計回りに従動回転する（矢印Ｒｍ参照）。このとき、上
記モータプレート３４のモータプレート当接板３４ａ
と、ブレーキリンク３２のブレーキリンク当接板３２ｃ
とが当接して上記モータプレート３４の回転に伴い、上
記ブレーキリンク３２を時計回りに従動回転させるよう
になる（矢印Ｒｂ参照）。さらに、上記ブレーキリンク
３２の上面のブレーキリンク当接板３２ｂがスロットル
リンク３１のスロットルリンク当接板３１ｂに当接し
て、上記スロットルリンク３１を時計方向に従動回転さ
せるようになる（矢印Ｒｓ参照）。このスロットルリン
ク３１が時計方向に回転することにより、このスロット
ルリンク３１に連結されたスロットルアクチュエータ用
ワイヤ７１を引っ張るようになる（矢印Ｓ参照）。この
とき、ブレーキリンク３２は時計方向に従動回転するこ
とにより、このブレーキロッド用リンク３２の連結され
たブレーキロッド用ワイヤ７２は撓むようになり、ブレ
ーキロッド５２が作動しない状態になっている。

【００４４】一方、上記モータ３３の回転軸３３ａが反
時計回りに回転作動されると、上記モータプレート３４
が反時計回りに従動回転し（矢印Ｌｍ参照）、上記モー
タプレート当接板３４ｂと、ブレーキリンク当接板３２
ｄとが当接して、このブレーキリンク３２を反時計回り
に従動回転させるようになる（矢印Ｌｂ参照）。このた
め、上記ブレーキリンク３２に連結されたブレーキロッ
ド用ワイヤ７２が引っ張られるようになる（矢印Ｂ参
照）。このとき、上記ブレーキリンク当接板３２ｂとス
ロットルリンク３１ｂとは、互いに離れるようになり、
上記スロットルリンク３１は従動回転することなく、停
止した状態を保つようになり、スロットルアクチュエー
タ６２が作動せず、スロットルバルブが全閉の状態にな
っている。

【００４５】また、上記モータプレート３４には、引張
コイルバネ３６の一端が取り付けられており、その他端
は上記軸支持部材３５ａに取り付けらている（図３参
照）。上記引張コイルバネ３６は、モータプレート３４
が時計回り、または、反時計回りに回転すると伸ばされ
て張力が発生することになる。この張力により、上記引
張コイルバネ３６は、モータ３３が作動しないときに、
上記モータプレート３４を中立位置に戻り付勢するよう
にしている。

【００４６】そして、上述のアクチュエータ３の作動に
より、上記スロットルアクチュエータ用ワイヤ７１を引
っ張ることで、スロットルアクチュエータ６２介してス
ロットルバルブの開度が調節されるようになっている。
また、上記スロットルアクチュエータ６２は、アクセル
ペダルとワイヤによって連結されており、このアクセル
ペダルが運転者により操作されれば、上記スロットルア
クチュエータ６２を介してスロットルバルブの開度が調
整され、エンジンの出力が調整されるようになってい
る。

【００４７】図５及び図６は、ブレーキペダル５１近傍
を示し、５７はブレーキペダル５１、または、ブレーキ
ロッド５２の押し込み力をマスタシリンダ５３に伝達し
てマスタシリンダ５３を作動させるフォークである。

【００４８】上記マスタシリンダ５３のフランジ５３ｂ
の右端部から後方に向かって伸びるようにブラケット５
３ｃが配設されており、その側面には支軸５１ａが車幅
方向に突出するように形成されている。ブレーキペダル
５１は、その上部において、上記支軸５１ａにより取り
付けられており、車幅方向の軸まわりに揺動可能になっ
ている。

【００４９】上記フォーク５７は、基壁５７ａと、この
基壁５７ａの両端から後方に延びる側壁５７ｂ，５７ｃ
とにより平面視でＵの字状に形成されている。上記フォ
ーク５７は、図５に示すように、上記ブレーキペダル５
１の支軸５１ａの下方において、このブレーキペダル５
１を上記フォーク５７の各側壁５７ｂ，５７ｃの間に挟
むように位置している。そして、上記ブレーキペダル５
１には作動片としてのピン５７ｆが貫通配置されて上記
ブレーキペダル５１から車幅方向両側に突出するように
取り付けられ、上記ピン５７ｆの両突出端が上記各側壁
５７ｂ，５７ｃに挿通されている。上記フォーク５７の
基壁５７ａの上部から上方に向かって突起物５７ｇが形
成されており、また、上記基壁５７ａには上記マスタシ
リンダ５３内のピストンを押し込むプッシュロッド５３
ａが前方に延びるように取り付けられている。上記マス
タシリンダ５３は、フランジ５３ｂにより車体の一部を
構成するパネル部材８に固定されている。

【００５０】そして、ブレーキペダル５１を踏むことに
より、上記フォーク５７が前方に移動するようになり、
上記プッシュロッド５３ａが上記マスタシリンダ５３に
押し込まれて、このマスタシリンダ５３内の液圧が上昇
するようになっている。

【００５１】また、上記フランジ５３ｃの後端部分に
は、ブレーキペダル５１を踏むことによりオンになるブ
レーキスイッチ５６が取り付けられている。

【００５２】上記ブレーキロッド５２は、その基端がロ
ッド支持ピン５２ａに取り付けられ、その先端が車幅方
向に延びるように配設されている（図６参照）。そし
て、同図の一点鎖線で示すように、取り付け位置におけ
る上下方向の軸まわりに揺動可能になっている。また、
上記ブレーキロッド５２の先端にはアクチュエータ３の
ブレーキリンク３２に連結されたブレーキロッド用ワイ
ヤ７２の他端が連結している。上記ブレーキロッド５２
は、図６に示すように、上記フォーク５７の突起物５７
ｇより車体の後方位置に配設されており、上記ブレーキ
ロッド用ワイヤ７２が上記アクチュエータ３の作動によ
り引っ張られると、このブレーキロッド５２が上記突起
物５７ｄと当接して上記フォーク５７が前方に移動する
ことになる。このため、上記プッシュロッド５３ａがマ
スタシリンダ５３に押し込まれて、このマスタシリンダ
５３の液圧が上昇するようになっている。

【００５３】つぎに、上記走行制御装置における走行制
御について、図７〜図１３に示すフローチャートに基づ
いて説明しつつ、本実施形態の作用・効果について説明
する。

【００５４】まず、図７ａ及び図７ｂは、走行制御のフ
ローチャートを示しており、この走行制御のフローチャ
ートはエンジンを始動させることによってスタートする
ようになっている。そして、まずステップＳ１０におい
て、メインスイッチ２１がオンされたか否かを判定す
る。上記メインスイッチ２１がオンされていないとき
は、オンされるまでこのステップＳ１０を繰り返すよう
にする。一方、オンされた場合にはステップＳ１１に進
むようにする。

【００５５】そして、ステップＳ１１において、各種信
号の読み込みを行う。すなわち、車速センサ４１，ブレ
ーキ圧センサ４２，スロットルセンサ４４，及び現在位
置検出センサ４６等の各種センサからの検出信号、障害
物レーダ４３による前方障害物（先行車）の検出信号の
読みとり、走行制御の設定スイッチ２１〜２５からの信
号、並びにＥＣＡＴコントロールユニット６１の信号の
読みとりを行う。

【００５６】そして、ステップＳ１２において、上記障
害物レーダ４３による検出結果から、車間距離が０（ゼ
ロ）か否か、すなわち前方障害物があるか無いかを判定
する。ここで、車間距離が０である場合は先行車がない
場合であり、定速制御を行うことになる。一方、車間距
離が０でない場合は先行車がある場合であり、この先行
車の追従制御を行うことになる。そして、車間距離が０
であればステップＳ１５に進むようにする一方、車間距
離が０でなければステップＳ１３に進むようにする。

【００５７】上記ステップＳ１３においては、車間距離
が１００ｍよりも大きいか否かを判定する。そして、Ｙ
ＥＳの場合には、先行車との距離が離れていることか
ら、追従走行する必要はないとしてステップＳ１５に進
む一方、ＮＯの場合にはステップＳ１４に進み、モード
を２に設定して、この先行車の追従走行を行うようにす
る。

【００５８】一方、上記ステップＳ１５においては、モ
ードが２か否かを判定するようにする。すなわち、モー
ドが２であれば前回追従制御を行っていた場合に該当す
る。このため、モードが２であれば追従制御を行ってい
たが先行車が車線変更を行った等の理由から定速制御に
移行すべきことになり、ステップＳ１２５に進み、オー
トリジューム制御を行う（図１２参照）。一方、モード
が２でない、つまり追従制御を行っていなかった場合に
は、ステップＳ１６に進むようにする。

【００５９】上記ステップＳ１６においては、ブレーキ
スイッチ５６がオンされたか、若しくはキャンセルスイ
ッチ２４がオンされたかを判定するようにする。そし
て、上記いずれかのスイッチ５６，２４がオンされた場
合には、ステップＳ１７に進み、走行制御をキャンセル
してモードを０に設定し、ステップＳ１０に戻る（同図
の参照）。すなわち、定速制御においては、ブレーキ
スイッチ５６のオン、若しくはキャンセルスイッチ２４
のオンが走行制御キャンセルの条件となっている。一
方、上記ステップＳ１６において、いずれのスイッチ５
６，２４もオンされていない場合には、ステップＳ１８
に進むようにする（図７ｂ参照）。

【００６０】上記ステップＳ１８においては、モードが
０か否かを判定するようにする。すなわち、走行制御が
キャンセルされている状態であるか否かを判定する。そ
して、モードが０である、すなわち、走行制御がキャン
セルされている場合にはステップＳ１１８に進むように
する。一方、モードが０でない、すなわち、走行制御が
キャンセルされていない場合にはステップＳ１９に進む
ようにする。

【００６１】上記ステップＳ１９においては、定速制御
における設定車速が設定されているか否かを判定するよ
うにする。設定されている場合にはステップＳ１１４に
進むようにし、設定されていない場合にはステップＳ１
１０に進むようにする。

【００６２】上記ステップＳ１１０においては、セット
・コーストスイッチ２２がオンされたか否か、すなわち
セットスイッチがオンされたか否かを判定するようにす
る。そして、セット・コーストスイッチ２２がオンされ
た場合には、ステップＳ１１１に進むようにする一方、
オンされていない場合には、ステップＳ１０に戻り（図
７ａ及び図７ｂの参照）、セット・コーストスイッチ
２２がオンされるまで上記の各ステップを繰り返すよう
にする。例えば、運転者が走行制御を開始しようとして
メインスイッチ２１をオンするのみで、セット・コース
トスイッチ２２の操作による設定車速の設定をしなけれ
ば、走行制御は開始されないことになる。

【００６３】一方、セット・コーストスイッチ２２がオ
ンされた場合には、上記ステップＳ１１１においてセッ
ト・コーストスイッチ２２がオンされたときの現車速を
設定車速としステップＳ１１２に進む。そして、ステッ
プＳ１１２において、ステップＳ１１１において設定し
た設定車速に基づくＡＳＣ制御を行うようにする。そし
て、ステップＳ１１３においてモードを１にしてステッ
プＳ１０に戻るようにする（図７ａ及び図７ｂの参
照）。

【００６４】一方、上記ステップＳ１９において、設定
車速が設定されている場合にはステップＳ１１４に進
み、セット・コーストスイッチ２２がオンされたか否か
を判定するようにする。そして、上記セット・コースト
スイッチ２２がオンされた場合には、ステップＳ１１５
に進む一方、オンされない場合には、ステップＳ１１８
に進むようにする。

【００６５】上記ステップＳ１１５においては、スロッ
トルバルブを全閉とする。すなわち、定速制御中にセッ
ト・コーストスイッチ２２がオンされることは、コース
トスイッチをオンすることであるから、設定車速を低速
に設定し直すこととなる。このため、スロットルバルブ
を全閉とし車両を減速させるようにする。次いで、ステ
ップＳ１１６において、所定時間毎に車速センサ４１に
よって検出された車速を設定車速として更新するように
する。そして、ステップＳ１１７において、モードを１
２としてステップＳ１０に戻るようにする（図７ａ及び
図７ｂの参照）。

【００６６】一方、上記ステップＳ１８においてモード
が０で、もしくはステップＳ１１４においてセット・コ
ーストスイッチ２２がオンされずにステップＳ１１８に
進んだ場合は、このステップＳ１１８においてアクセル
・リジュームスイッチ２３がオンされたか否かを判定す
るようにする。そして、このアクセル・リジュームスイ
ッチ２３がオンされた場合には、ステップＳ１２０に進
むようにする一方、アクセル・リジュームスイッチ２３
がオンされない場合には、ステップＳ１１９に進むよう
にする。

【００６７】上記ステップＳ１１９においては、モード
が０か否かを判定する。そして、モードが０である場合
には走行制御が中断したままで復帰操作がされない状態
であることから、ステップＳ１０に戻るようにする（図
７ａ及び図７ｂの参照）。一方、モードが０でない場
合には、走行制御中に設定スイッチ等が何も操作されな
かったこととなるため、ステップＳ１１２に進み、設定
車速に基づくＡＳＣ制御を継続して行い、ステップＳ１
１３においてモードを１にし、ステップＳ１０に戻るよ
うにする（図７ａ及び図７ｂの参照）。

【００６８】一方、上記ステップＳ１２０においては、
モードが０か否かを判定するようにする。これは、モー
ドが０である場合には走行制御を中断した状態から上記
アクセル・リジュームスイッチ２３がオンされた、つま
り、リジュームスイッチがオンされたことになる。この
ため、ステップＳ１１２に進み、走行制御をキャンセル
する直前の設定車速に基づくＡＳＣ制御を行うようにす
る（同図の参照）。

【００６９】一方、モードが０でない場合には走行制御
を行っている状態で上記アクセル・リジュームスイッチ
２３がオンされたことになり、この場合は、アクセルス
イッチがオンされたことになる。このため、ステップＳ
１２１に進み、増速された設定車速での走行とすべく現
車速に応じた目標加速度、つまり設定車速とするために
必要な増速方向への車速変化の時間に対する割合の設定
を行うようにする。この目標加速度の設定は、現車速が
高いほど目標加速度を小さくするようにする。

【００７０】そして、ステップＳ１２２において、上記
ステップＳ１２１において設定した目標加速度に基づき
アクチュエータ３を制御し、スロットルアクチュエータ
６２を介したスロットルバルブの制御を行うようにす
る。このとき、目標加速度が所定値以上である場合には
スロットルバルブの制御に加えて、４−３シフトダウン
を行うべくＥＣＡＴコントロールユニット６１の制御も
行うようにしてもよい。

【００７１】そして、ステップＳ１２３において、所定
時間毎の検出車速を設定車速とする設定車速の更新を行
う。次いで、ステップＳ１２４において、モードを１１
に設定してステップＳ１０に戻るようにする（図７ａ及
び図７ｂの参照）。

【００７２】つぎに、ステップＳ１４（図７ａ参照）に
おける追従制御について、図８ａ及び図８ｂに示すフロ
ーチャートに基づいて説明する。

【００７３】まず、ステップＳ２１において、自動ブレ
ーキが制御中であるか否かを判定するようにする。そし
て、自動ブレーキが制御中である場合にはステップＳ２
２に進むようにする一方、制御中でない場合にはステッ
プＳ２３に進むようにする。

【００７４】上記ステップＳ２２においては、ブレーキ
圧センサ４２の検出結果から、運転者がブレーキペダル
５１を踏むことによるブレーキ圧が目標減速度対応圧よ
りも大きいか否かを判定するようにする。ここで、目標
減速度対応圧とは、目標減速度を達成できる減速度が発
生するブレーキ圧のことを指す。すなわち、運転者がブ
レーキペダル５１を操作すれば、定速制御時などではブ
レーキスイッチ５６がオンとなって走行制御がキャンセ
ルされる。しかし、自動ブレーキが作動しているような
車両の減速が必要な場合、例えば先行車との車間距離が
短いため、これを長くしようとする場合には、上記運転
者のブレーキペダルの踏み量が小さく、そのブレーキ操
作では必要量の減速が得られないのに走行制御がキャン
セルされてしまうのは好ましくない。そこで、運転者が
目標減速度対応圧よりも大きいブレーキ圧となるように
ブレーキペダルを操作した場合には、ステップＳ２４に
進み走行制御をキャンセルして、モードを０に設定しス
テップＳ２１に戻るようにする（同図の参照）。一
方、ブレーキ圧が目標減速度対応圧以下である場合に
は、ステップＳ２５に進み、走行制御をキャンセルしな
いようにする。このように、追従制御中に自動ブレーキ
が制御されている場合は、走行制御のキャンセル条件
が、定速制御あるいは追従制御中で自動ブレーキが制御
されていない場合とは異なっている。

【００７５】一方、上記ステップＳ２３においては、ブ
レーキスイッチ５６がオンされたか、すなわち運転者が
ブレーキペダル５１を操作したか、または、運転者がキ
ャンセルスイッチ２４を操作したか否かを判定するよう
にする。そして、上記いずれかの操作がなされたときに
は、ステップＳ２４に進み、走行制御をキャンセルし、
かつモードを０にしてステップＳ２１に戻る（同図の
参照）。一方、いずれの操作もなされないときには、ス
テップＳ２５に進むようにする。

【００７６】上記ステップＳ２５においては、モードが
０か否かを判定するようにする。この判定は、追従走行
中に走行制御がキャンセルされたか否かを判定するもの
である。そして、モードが０である、すなわち走行制御
がキャンセルされていた場合には、ステップＳ２６に進
むようにする一方、モードが０でない、すなわち走行制
御がキャンセルされていない場合には、ステップＳ２７
に進むようにする。

【００７７】上記ステップＳ２６においては、アクセル
・リジュームスイッチ２３がオンされたか否かを判定す
るようにする。そして、このアクセル・リジュームスイ
ッチ２３がオンされた場合には、ステップＳ２８に進む
ようにする一方、オンされない場合には、ステップＳ２
９に進むようにする。

【００７８】一方、上記ステップＳ２７においては、セ
ット・コーストスイッチ２２がオンされたか否かを判定
するようにし、オンされた場合にはコーストスイッチが
オンされた場合であるから、ステップＳ２１０に進むよ
うにする一方、オンされない場合には上記ステップＳ２
６に進むようにする。

【００７９】そして、上記ステップＳ２８においては、
モードが０であるか否かを判定するようにする。そし
て、モードが０である場合には、走行制御が中断された
状態からリジュームスイッチが押されて走行制御を復帰
する場合であり、追従制御を終了する。すなわち、図７
ａのステップＳ１４が終了してステップＳ１０に戻るよ
うになる（図７ａの参照）。なお、この場合、ステッ
プＳ１０に戻るときには、モードは２になっている。一
方、モードが０でない場合にはアクセルスイッチがオン
された場合であり、ステップＳ２１１に進むようにす
る。

【００８０】また、上記ステップＳ２９においても、モ
ードが０であるか否かを判定するようにする。そして、
モードが０であれば、走行制御の中断中に復帰がされな
かった場合であるから、ステップＳ２１に戻るようにす
る（同図の参照）。一方、モードが０でない場合に
は、追従制御中に設定スイッチ等が操作されなかった場
合であり、ステップＳ２１２に進むようにする（図８ｂ
参照）。

【００８１】上記ステップＳ２１０においては、設定車
速を減速方向に更新する。このセット・コーストスイッ
チ２２の操作は、上述したように瞬間的に操作された場
合は、設定車速を１ｋｍ／ｈだけ減速させる一方、オン
した状態で保持されるような操作がなされた場合は、そ
のオンされている間２００ｍｓ毎に１ｋｍ／ｈだけ減速
させる。そして、ステップＳ２１２に進む。

【００８２】一方、上記ステップＳ２１１においては、
設定車速を増速方向に更新する。このアクセル・リジュ
ームスイッチ２３の操作も、上述したように瞬間的に操
作された場合は、設定車速を１ｋｍ／ｈだけ増速させる
一方、オンした状態で保持されるような操作がなされた
場合は、そのオンされている間２００ｍｓ毎に１ｋｍ／
ｈだけ増速させる。そして、ステップＳ２１２に進む。
なお、このステップＳ２１０またはステップＳ２１１に
おいて、設定車速の更新がなされても、追従制御におけ
る目標車間距離は変更されず、上記更新した設定車速
は、追従制御から定速制御に移行した場合の定速制御に
おける設定車速となる。

【００８３】そして、ステップＳ２１２では、ゾーンが
２であるか否かを判定するようにする。このゾーンと
は、図９に示すように、自車と先行車との車間距離を横
軸に、自車と先行車との相対速度差を縦軸としたマップ
において設定された領域を意味する。ここで、縦軸の相
対速度差は、数値が大きくなるほど自車が先行車に接近
するような相対速度差、縦軸の数値が小さくなるほど自
車が先行車と離れるような相対速度差であることを意味
している。そして、車間距離が大きく相対速度差が小さ
いときには先行車に追従する追従ゾーン（ゾーン２）で
あるとし、車間距離が大きくても先行車に接近するよう
な速度差であるときは自車を減速させる減速ゾーン（ゾ
ーン３）とし、車間距離が短くかつ自車が先行車に接近
するときには自車を減速させると共に運転者に警報をす
る減速・警報ゾーン（ゾーン４）とする。なお、車間距
離が１００ｍを超える領域は、追従制御ではなく定速制
御を行うため（ステップＳ１３参照）、このマップには
含まれていない。

【００８４】そして、上記ステップＳ２１２において、
ゾーンが２でないと判定された場合は、ステップＳ２１
９に進むようにする。

【００８５】上記ステップＳ２１２において、ゾーンが
２であると判定された場合にはステップＳ２１６に進
み、このステップＳ２１６において、先行車の追従制御
をすべく目標車間距離を設定するようにする。この目標
車間距離は、車間時間設定スイッチによる設定値と自車
速とに基づいて設定する。

【００８６】そして、ステップＳ２１７において、実際
の車間距離と目標車間距離から目標車速を設定する。こ
の目標車速の設定は、例えば図１０に示すように、実際
の車間距離と目標車間距離との差を横軸にとり、補正車
速、すなわち、現車速に対して増減させる車速を縦軸に
とったマップに基づいて設定するようにすればよい。す
なわち、実際の車間距離と目標車間距離との差が０より
も左側の場合（マイナスの値）は、実際の車間距離の方
が目標車間距離よりも短いことを意味し、この場合、現
車速を減速させて車間距離が長くなるようにする。一
方、実際の車間距離と目標車間距離との差が０よりも右
側の場合（プラスの値）は、実際の車間距離の方が目標
車間距離よりも長いことを意味し、この場合、現車速を
増速させて車間距離が短くなるようにする。

【００８７】そして、上記ステップＳ２１７において設
定した目標車速に基づき、ステップＳ２１８において、
目標車速に基づく車速制御を行う。そして、上記目標車
速に基づく車速制御が終了すればリターンする。

【００８８】また、上記ステップＳ２１２において、ゾ
ーンが２でないと判定されステップＳ２１９に進んだ場
合には、このステップＳ２１９において、今度はゾーン
が４であるか否かを判定するようにする。そして、ゾー
ンが４であればステップＳ２２０に進み、表示・警報装
置４７によって警報し、ステップＳ２２２に進むように
する。一方ゾーンが４でなければステップＳ２２１に進
み、ゾーンが３であるか否かを判定するようにする。そ
して、ゾーンが３であればステップＳ２２２に進む一
方、ゾーンが３でなければリターンをするようにする
（追従制御を終了してステップＳ１０に戻る（図７ａ参
照））。すなわち、上記ゾーン３及びゾーン４のいずれ
の領域であっても減速を行う領域であり、ステップＳ２
２２に進み車両の減速を行うようにする。ただし、上記
ゾーン４である場合は警報も併せて行うようにしてい
る。

【００８９】そして、上記ステップＳ２２２において
は、自車と先行車との車間距離、及び相対速度に基づき
目標減速度Ｇｔ、つまり設定車速にするために必要な減
速方向への車速変化の時間に対する割合を設定するよう
にする。この目標減速度Ｇｔは、例えばマップを用いて
設定すればよく、このマップは、上記車間距離が短い
程、あるいは相対速度が大きい程、減速度が大になるよ
うなものとすればよい。そして、ステップＳ２２３に進
む。

【００９０】このステップＳ２２３においては、上記ス
テップＳ２２２において設定した目標減速度Ｇｔに基づ
きスロットルバルブ、ＥＣＡＴコントロールユニット６
１、及び自動ブレーキの制御、つまり、減速制御を行う
ようにする。そして、リターンする。

【００９１】つぎに、上記ステップＳ１１２における設
定車速に基づくＡＳＣ制御、ステップＳ２１８における
目標車速に基づく車速制御、またはステップＳ２２３に
おける目標減速度に基づく減速制御について、図１１に
示すフローチャートに基づいて説明する。

【００９２】まず、ステップＳ３１において、設定車速
と実車速とに基づき目標加減速度Ｇｔ、つまり、増速も
しくは減速を問わず、設定車速にするために必要な車速
変化の時間に対する割合を設定する。これは、設定車速
と実車速との差が大きいときは、目標加減速度を大きい
値とするようにすればよい。なお、目標減速度に基づく
減速制御では、ステップＳ２２２（図８ｂ）において目
標減速度を設定しているため、このステップＳ３１は省
略される。

【００９３】そして、ステップＳ３２において、目標加
減速度Ｇｔが０（ゼロ）より大きいか否かを判定、つま
り、加速すべきか減速すべきかを判定する。そして、Ｇ
ｔが０より大きい、すなわち加速すべきときはステップ
Ｓ３３に進む一方、Ｇｔが０以下である、すなわち減速
すべきときはステップＳ３７に進むようにする。

【００９４】上記ステップＳ３３においては、スロット
ルセンサ４４からの信号による現在のスロットルバルブ
開度、ＥＣＡＴコントロールユニット６１からの信号に
よる現在の変速段、及び車速センサ４１からの信号によ
る現加速度、並びに例えばこう配抵抗などの走行負荷に
基づき、スロットルバルブを全開にしたときに達成でき
る最大加速度Ｇｅｍａｘａを求める。

【００９５】そして、ステップＳ３４において、上記目
標加減速度（目標加速度）Ｇｔが上記ステップＳ３３に
おいて求めたスロットルバルブ全開による加速度Ｇｅｍ
ａｘａよりも大きいか否かを判定するようにする。そし
て、目標加速度Ｇｔの方が大きい場合には、スロットル
バルブの制御のみでは目標加速度Ｇｔが達成できないた
め、ステップＳ３５に進みスロットルバルブの全開とシ
フトダウンとの双方を行うようにする。そして、リター
ンする。一方、目標加速度Ｇｔが最大加速度Ｇｅｍａｘ
ａ以下である場合には、スロットルバルブの制御のみで
目標加速度Ｇｔが達成できるため、ステップＳ３６に進
み上記目標加速度Ｇｔに応じたスロットルバルブの開度
を求め、アクチュエータ３を制御して、上記スロットル
バルブ開度になるように、スロットルアクチュエータ６
２を介したスロットルバルブの制御を行うようにする。
そして、リターンする。

【００９６】一方、減速すべきとしてステップＳ３７に
進んだ場合には、このステップＳ３７において、現在の
スロットルバルブ開度、変速段、及び加速度、並びに走
行負荷に基づき、スロットルバルブを全閉にしたときに
達成できる最大減速度Ｇｅｍａｘｄを求めるようにす
る。

【００９７】そして、ステップＳ３８において、目標加
減速度（目標減速度）Ｇｔがスロットルバルブの全閉に
よる減速度Ｇｅｍａｘｄよりも小さいか否かを判定する
ようにする。ここで、加速度はプラスの値、減速度はマ
イナスの値であり、減速度の値がマイナス側に小さいほ
ど減速度としては大きいものであるから、上記目標減速
度Ｇｔがスロットルバルブ全閉の減速度Ｇｅｍａｘｄよ
りも大きい、つまり、スロットルバルブの制御のみで目
標減速度が達成可能な場合はステップＳ３９に進む。そ
して、上記ステップＳ３９において走行負荷を考慮した
上で、目標減速度Ｇｔに応じたスロットル開度を求め、
このスロットル開度となるように、アクチュエータ３を
制御して、スロットルアクチュエータ６２を介したスロ
ットルバルブの制御を行う。そして、リターンする。一
方、目標減速度Ｇｔがスロットルバルブ全閉の減速度Ｇ
ｅｍａｘｄ以上である場合、すなわち、スロットルバル
ブを全閉にしても目標減速度Ｇｔが達成できない場合に
は、ステップＳ３１０に進むようにする。

【００９８】上記ステップＳ３１０においては、現車速
に基づきＥＣＡＴコントロールユニット６１のシフトダ
ウンを実行した場合に得られる減速度Ｇａｄを求めるよ
うにする。

【００９９】そして、ステップＳ３１１において、目標
減速度Ｇｔがスロットバルブ全閉による減速度Ｇｅｍａ
ｘｄとシフトダウン実行による減速度Ｇａｄとの和より
も小さいか否かを判定するようにする。ＮＯの場合は、
スロットバルブ全閉とシフトダウン実行とによって目標
減速度Ｇｔが達成できることから、ステップＳ３１２に
進み、ＥＣＡＴコントロールユニット６１の制御による
シフトダウンの実行を行う。それと同時に、目標減速度
Ｇｔからシフトダウン実行による減速度Ｇａｄを差し引
いた減速度（Ｇｔ−Ｇａｄ）となるようなスロットルバ
ルブの開度を求め、この開度となるようにスロットルバ
ルブの制御を行い目標減速度Ｇｔを達成させる。そし
て、リターンする。

【０１００】一方、ステップＳ３１１において、ＹＥＳ
の場合、すなわち、目標減速度Ｇｔがスロットル全閉と
シフトダウンの実行でも達成されないと判定された場合
は、ブレーキ装置の作動による減速を行うべく、ステッ
プＳ３１３に進むようにする。このステップＳ３１３
においては、自動ブレーキが持つべき減速度Ｇｔｂ、す
なわち目標減速度Ｇｔからスロットルバルブ全閉による
減速度Ｇｅｍａｘｄ、及びシフトダウン実行による減速
度Ｇａｄを差し引いた減速度（Ｇｔ−Ｇｅｍａｘｄ−Ｇ
ａｄ）を求める。

【０１０１】そして、ステップＳ３１４において、この
自動ブレーキによる減速度の値Ｇｔｂが所定減速度の値
Ｇｔｂ′よりも小さいか否かを判定するようにする。こ
の所定減速度Ｇｔｂ′は、ブレーキのフェード現象が起
こり得るか否かを判定するしきい値となる減速度であ
り、この所定減速度Ｇｔｂ′よりも小さい減速度である
場合は、緩ブレーキが継続的に作動されるおそれがあ
り、その結果、ブレーキのフェード現象が生じるおそれ
がある。そして、上記減速度の値Ｇｔｂが所定減速度の
値Ｇｔｂ′以上である、つまり、自動ブレーキの減速度
Ｇｔｂが所定減速度Ｇｔｂ′よりも減速度として小さい
場合にはステップＳ３１５に進む。一方、上記減速度の
値Ｇｔｂが所定減速度の値Ｇｔｂ′よりも小さいとき、
つまり、自動ブレーキの減速度Ｇｔｂが所定減速度Ｇｔ
ｂ′よりも、減速度として大きい場合には、緩ブレーキ
が継続的に作動することはないと考えられ、ブレーキの
フェード現象は生じないといえる。このためステップＳ
３１６に進み、スロットルバルブの全閉、及びシフトダ
ウンの実行、さらに、減速度Ｇｔｂとなるように、自動
ブレーキを作動させる。そして、リターンする。

【０１０２】上記ステップＳ３１５においては、自動ブ
レーキの減速度を大きくする。すなわち、Ｇｔｂ−β→Ｇｔｂとして、減速度の値としてはより小さい値にする。ここ
で、βの値はプラスの値である。そして、このβの値と
しては、補正後の減速度Ｇｔｂが一定の値となるよう
に、補正前の減速度Ｇｔｂの値に応じて変更するように
すればよい。つまり、上記補正前の減速度の値Ｇｔｂが
小さい場合（その絶対値は大きい場合）は、βとして小
さい値にする一方、補正前の減速度の値Ｇｔｂが大きい
場合（その絶対値は小さい場合）は、βとして大きい値
にする。

【０１０３】そして、ステップＳ３１６に進み、このス
テップＳ３１６において、スロットルバルブ全閉、シフ
トダウン、及び上記補正後の減速度Ｇｔｂとなるように
自動ブレーキ制御を行う。そして、リターンする。

【０１０４】このように、自動ブレーキによる減速度Ｇ
ｔｂが、所定減速度Ｇｔｂ′よりも大きい場合には、こ
の自動ブレーキの減速度Ｇｔｂとしてより大きいもの、
つまり、上記目標減速度Ｇｔよりも大きい減速度に基づ
いて減速を行うことにより、緩ブレーキを継続的に作動
させることを回避することができるようになる。これに
よって、ブレーキのフェード現象を回避することができ
るようになる。

【０１０５】つぎに、図７ａに示す走行制御のフローチ
ャートにおいて、追従制御から先行車が補足できなくな
った等の理由から定速制御に移行する場合（ステップＳ
１５参照）の制御について、図１２に示すフローチャー
トに従って説明する。

【０１０６】まず、ステップＳ１２５において、設定車
速と実車速とに基づき目標加減速度Ｇｔを設定する。こ
れは、設定車速と実車速との差が大きいときは、目標加
減速度を大きい値とするようにすればよい。

【０１０７】そして、ステップＳ１２６において、目標
加減速度Ｇｔの値がほぼ０（ゼロ）か否かを判定するよ
うにする。目標加減速度Ｇｔがほぼ０であれば、ステッ
プＳ１２７に進む一方、ほぼ０でなければステップＳ１
２８に進むようにする。

【０１０８】上記ステップＳ１２７においては、モード
を１、つまり定速制御のモードとする。そして、目標加
減速度の補正を行うことなくステップＳ１３１に進む
（同図の参照）。このようにモードを１とすれば、こ
のフローチャートが終了して図７ａに示す走行制御のフ
ローチャートに戻った後、最終的にステップＳ１１２に
進んで設定車速に基づくＡＳＣ制御を行うようになる。

【０１０９】一方、ステップＳ１２８においては、上記
ステップＳ１２５において設定した目標加減速度Ｇｔが
０（ゼロ）より大きいか否かを判定、つまり、加速すべ
きか減速すべきかを判定する。そして、Ｇｔが０より大
きい、すなわち加速すべきときはステップＳ１２９に進
む一方、Ｇｔが０以下である、すなわち減速すべきとき
はステップＳ１３０に進むようにする。

【０１１０】上記ステップＳ１２９においては、目標加
速度の補正を行う。そして、ステップＳ１３１に進む。
一方、上記ステップＳ１３０においては、目標減速度の
補正を行う。そして、ステップＳ１３５に進む。

【０１１１】上記ステップＳ１３１においては、現在の
スロットルバルブ開度、現在の変速段、及び現加速度、
並びに走行負荷に基づき、スロットルバルブを全開にし
たときに達成できる最大加速度Ｇｅｍａｘａを求める。

【０１１２】ステップＳ１３２においては、上記目標加
減速度（目標加速度）Ｇｔが上記ステップＳ１２９にお
いて求めたスロットルバルブ全開による加速度Ｇｅｍａ
ｘａよりも大きいか否かを判定するようにする。そし
て、目標加速度Ｇｔの方が大きい場合には、ステップＳ
１３３に進みスロットルバルブの全開とシフトダウンと
の双方を行うようにする。そして、図７ａに示すステッ
プＳ１０に戻る（図７ａ及び図１２の参照）。一方、
目標加速度Ｇｔが最大加速度Ｇｅｍａｘａ以下である場
合には、ステップＳ１３４に進み上記目標加速度Ｇｔに
応じたスロットルバルブの開度を求め、アクチュエータ
３を制御して、上記スロットルバルブ開度になるよう
に、スロットルアクチュエータ６２を介したスロットル
バルブの制御を行うようにする。そして、ステップＳ１
０に戻る。

【０１１３】一方、上記ステップＳ１３５においては、
現在のスロットルバルブ開度、変速段、及び加速度、並
びに走行負荷に基づき、スロットルバルブを全閉にした
ときに達成できる最大減速度Ｇｅｍａｘｄを求めるよう
にする。

【０１１４】次いで、ステップＳ１３６において、目標
加減速度（目標減速度）Ｇｔがスロットルバルブの全閉
による減速度Ｇｅｍａｘｄよりも小さいか否かを判定す
るようにする。そして、上記目標減速度Ｇｔがスロット
ルバルブ全閉の減速度Ｇｅｍａｘｄ以上の場合はステッ
プＳ１３７に進む。そして、上記ステップＳ１３７にお
いて走行負荷を考慮した上で、目標減速度Ｇｔに応じた
スロットル開度を求め、このスロットル開度となるよう
に、アクチュエータ３を制御して、スロットルアクチュ
エータ６２を介したスロットルバルブの制御を行う。そ
して、ステップＳ１０に戻る。一方、目標減速度Ｇｔが
スロットルバルブ全閉の減速度Ｇｅｍａｘｄよりも小さ
い場合、すなわち、スロットルバルブを全閉にしても目
標減速度Ｇｔが達成できない場合には、ステップＳ１３
８に進むようにする。

【０１１５】上記ステップＳ１３９においては、現車速
に基づきＥＣＡＴコントロールユニット６１のシフトダ
ウンを実行した場合に得られる減速度Ｇａｄを求めるよ
うにする。

【０１１６】そして、ステップＳ１３８において、目標
減速度Ｇｔがスロットバルブ全閉による減速度Ｇｅｍａ
ｘｄとシフトダウン実行による減速度Ｇａｄとの和より
も小さいか否かを判定するようにする。ＮＯの場合はス
テップＳ１４０に進み、ＥＣＡＴコントロールユニット
６１の制御によるシフトダウンの実行を行う。それと同
時に、目標減速度Ｇｔからシフトダウン実行による減速
度Ｇａｄを差し引いた減速度（Ｇｔ−Ｇａｄ）となるよ
うなスロットルバルブの開度を求め、この開度となるよ
うにスロットルバルブの制御を行い目標減速度Ｇｔを達
成させる。そして、ステップＳ１０に戻る（図７ａ参
照）。

【０１１７】一方、ステップＳ１３９において、ＹＥＳ
の場合、すなわち、目標減速度Ｇｔがスロットル全閉と
シフトダウンの実行でも達成されないと判定された場合
は、ブレーキ装置の作動による減速を行うべく、ステッ
プＳ１４１に進むようにする（同図の参照）。

【０１１８】このステップＳ１４１においては、自動ブ
レーキが持つべき減速度Ｇｔｂ、すなわち目標減速度Ｇ
ｔからスロットルバルブ全閉による減速度Ｇｅｍａｘ
ｄ、及びシフトダウン実行による減速度Ｇａｄを差し引
いた減速度Ｇｔｂ（＝Ｇｔ−Ｇｅｍａｘｄ−Ｇａｄ）を
求める。

【０１１９】そして、ステップＳ１４２において、この
自動ブレーキによる減速度の値Ｇｔｂが第２減速度の値
Ｇｔｂ′よりも小さいか否かを判定するようにする。上
記減速度の値Ｇｔｂが第２減速度の値Ｇｔｂ′以上であ
る場合にはステップＳ１４３に進む。一方、上記減速度
の値Ｇｔｂが第２減速度の値Ｇｔｂ′よりも小さい場合
には、ステップＳ１４４に進み、スロットルバルブの全
閉、及びシフトダウンの実行、さらに、減速度Ｇｔｂと
なるように、自動ブレーキを作動させる。そして、ステ
ップＳ１０に戻るようにする（図７ａ参照）。

【０１２０】上記ステップＳ１４３においては、自動ブ
レーキの減速度を大きくする。すなわち、Ｇｔｂ−β→Ｇｔｂとして、減速度の値としてはより小さい値にする。

【０１２１】そして、ステップＳ１４４に進み、このス
テップＳ１４４において、スロットルバルブ全閉、シフ
トダウン、及び上記補正後の減速度Ｇｔｂとなるように
自動ブレーキ制御を行う、そして、ステップＳ１０に戻
るようにする。

【０１２２】つぎに、上記ステップＳ１２９における目
標加速度の補正について図１３に示すフローチャートに
従って説明する。

【０１２３】まず、ステップＳ６１において、障害物レ
ーダ４３や、路車間通信情報４５に基づき自車周囲に存
在する他車の位置、及び自車との相対距離を求める。こ
のとき、路車間通信情報４５を利用して他車の舵角情報
も入力するようにする。

【０１２４】そして、ステップＳ６２において、自車の
走行する車線に隣接した車線の前方に他車が存在するか
否かを判定するようにする。なお、自車の車線に隣接し
ていない車線の前方の他車の存在も判定するようにして
もよい。そして、他車が存在するならステップＳ６３に
進む一方、存在しないならリターンする。すなわち、目
標加速度Ｇｔの補正を行わず、ステップＳ１３１に進む
ようにする（図１２参照）。

【０１２５】上記ステップＳ６３においては、他車の移
動ベクトルと自車の移動ベクトルとが交わるか否かを判
定するようにする。この他車の移動ベクトルは、障害物
レーダ４３によって他車を補足しているときはその他車
の移動軌跡によって検出するようにしてもよいし、ステ
ップＳ６１において、他車の舵角情報を入力していると
きにはその舵角情報に基づいて検出するようにしてもよ
い。そして、交わる場合はステップＳ６５に進む一方、
交わらない場合はステップＳ６４に進み、目標加速度Ｇ
ｔをＧｔ×０．９→Ｇｔとして、小さく補正してリターンする。つまり、他車の
移動ベクトルと、自車の移動ベクトルとが交わらないこ
とから、この他車及び自車は同一の方向に進んでいるこ
とになり同一車線を走行する場合はないが、追従制御か
ら定速制御に移行する際に他車の近傍を急加速で走行す
るおそれもあることから、目標加速度Ｇｔを小さくして
運転者が違和感を感じないようにしている。

【０１２６】一方、上記ステップＳ６５においては、自
車の移動ベクトルと他車の移動ベクトルとが交わるまで
の時間ＴＲを演算するようにする。この時間ＴＲは、他
車と自車とがそのまま走行した場合に、接近するまでに
要する推定時間を意味している。

【０１２７】そして、ステップＳ６６において、所定距
離ＴＬを設定し、この所定距離ＴＬに到達するまでの時
間（所定時間ＴＬ′）を演算するようにする。このと
き、例えばライトスイッチ２７がオンであることによっ
て夜間、あるいは霧中を走行していることを検出すれ
ば、所定距離ＴＬを大きくして上記所定時間ＴＬ′を大
きくする補正を行ってもよい。また、ワイパースイッチ
２６がオンであることによって雨天を走行中であること
を検出しても、所定距離ＴＬを大きくして所定時間Ｔ
Ｌ′を大きくする補正を行ってもよい。さらに、例えば
路車間通信情報４５によって、路面μが小さいことを入
力した場合にも、上記所定距離ＴＬを大きくして、所定
時間ＴＬ′を大きくする補正を行ってもよい。このよう
に、運転者の視認性や路面状態を考慮し、走行環境に応
じて所定時間ＴＬ′を大きく補正することによって、追
突などをより確実に回避した、より一層安全性の高い走
行を実現することができるようになる。

【０１２８】そして、ステップＳ６７において、自車の
移動ベクトルと他車の移動ベクトルとが交わるまでの時
間ＴＲが、所定時間ＴＬ′よりも小さいか否かを判定す
るようにする。ＹＥＳの場合はステップＳ６８に進む一
方、ＮＯの場合は目標加速度Ｇｔを補正することなくリ
ターンする。

【０１２９】上記ステップＳ６８においては、上記自車
の移動ベクトルと他車の移動ベクトルとが交わるまでの
時間ＴＲに応じて、目標加速度補正係数Ｋｇｔを決定す
る。この決定は、例えば上記時間ＴＲが比較的大きいと
きはＫｇｔ＝０．８とし、時間ＴＲが中程度ではＫｇｔ
＝０．５とすればよい。また、時間ＴＲが小さいときは
Ｋｇｔ＝０として目標加速度が０とし、追従制御から定
速制御への移行を禁止するようにすればよい。

【０１３０】このように、自車と他車とが接近するまで
の時間に応じて目標加速度を変更することにより、他車
が存在する場合の追従制御から定速制御への移行をより
一層適正に行うことができるようになる。

【０１３１】そして、ステップＳ６９において、上記目
標加速度補正係数Ｋｇｔにより目標加速度Ｇｔの補正を
行う。つまり、Ｇｔ×Ｋｇｔ→Ｇｔとすればよい。そして、リターンする。

【０１３２】このように、追従制御から定速制御へ移行
を行う際に、自車の走行する車線以外の車線を走行する
前方車の挙動に基づいて移行を抑制する、あるいは移行
を禁止することによって、例えば先行車が自車前方に車
線変更した場合、または自車が他車の後方に車線変更し
た場合等であっても、追突などを確実に回避することが
できるようになる。

【０１３３】つぎに、上記ステップＳ１３０における目
標減速度の補正について図１４に示すフローチャートに
従って説明する。

【０１３４】まず、ステップＳ７１において、障害物レ
ーダ４３や、路車間通信情報４５に基づき自車周囲に存
在する他車の位置、及び自車との相対距離を求める。こ
のとき、上記ステップＳ６１と同様に、路車間通信情報
４５を利用して他車の舵角情報も入力するようにする。

【０１３５】そして、ステップＳ７２において、自車の
走行する車線に隣接した車線の後方に他車が存在するか
否かを判定するようにする。なお、自車の車線に隣接し
ていない車線の後方の他車の存在も判定するようにして
もよい。そして、他車が存在するならステップＳ６３に
進む一方、存在しないならリターンする。すなわち、目
標減速度Ｇｔの補正を行わず、ステップＳ１３５に進む
ようにする（図１２参照）。

【０１３６】上記ステップＳ６３においては、他車の移
動ベクトルと自車の移動ベクトルとが交わるか否かを判
定するようにする。そして、交わる場合はステップＳ６
５に進む一方、交わらない場合はステップＳ６４に進
み、目標減速度ＧｔをＧｔ×０．９→Ｇｔとして、小さく補正してリターンする。

【０１３７】一方、上記ステップＳ６５においては、自
車の移動ベクトルと他車の移動ベクトルとが交わるまで
の時間ＴＲを演算するようにする。

【０１３８】そして、ステップＳ６６において、所定距
離ＴＬを設定し、この所定距離ＴＬに到達するまでの時
間ＴＬ′を演算するようにする。このとき、例えばライ
トスイッチ２７がオンであれば、所定距離ＴＬを大きく
してもよい。また、ワイパースイッチ２６がオンであれ
ば、所定距離ＴＬを大きくしてもよい。さらに、例えば
路車間通信情報４５によって、路面μが小さいことを入
力すれば、所定距離ＴＬを大きくしてもよい。

【０１３９】そして、ステップＳ７７において、自車の
移動ベクトルと他車の移動ベクトルとが交わるまでの時
間ＴＲが、所定時間ＴＬ′よりも小さいか否かを判定す
るようにする。ＹＥＳの場合はステップＳ７８に進む一
方、ＮＯの場合は目標減速度Ｇｔを補正することなくリ
ターンする。

【０１４０】上記ステップＳ７８においては、上記自車
の移動ベクトルと他車の移動ベクトルとが交わるまでの
時間ＴＲに応じて、目標減速度補正係数Ｋｇｔを決定す
る。この決定も、上記ステップＳ６８と同様に、上記時
間ＴＲが比較的大きいときはＫｇｔ＝０．８とし、時間
ＴＲが中程度ではＫｇｔ＝０．５、また、時間ＴＲが小
さいときはＫｇｔ＝０とすればよい。

【０１４１】そして、ステップＳ７９において、上記目
標減速度補正係数Ｋｇｔにより目標減速度Ｇｔの補正を
行う。つまり、Ｇｔ×Ｋｇｔ→Ｇｔとすればよい。そして、リターンする。

【０１４２】このように、追従制御から定速制御に移行
する際に減速を行う場合には、自車の走行する車線以外
の車線に他車が存在すれば、例えばこの他車が自車の後
方に車線変更を行った場合、追突などを生じるおそれが
ある。しかしながら、上記のように、他車の挙動等によ
って目標減速度を補正する、あるいは追従制御から定速
制御への移行を禁止することによって、上記追突などを
確実に回避することができるようになる。すなわち、追
従制御から定速制御への移行を適正に行うことができる
ようになる。

【図面の簡単な説明】

【図１】走行制御装置のブロック図である。

【図２】レバー部材を示す斜視説明図である。

【図３】アクチュエータを示す側面図である。

【図４】アクチュエータの作動を示す斜視説明図であ
る。

【図５】ブレーキペダル部分を示す側面説明図である。

【図６】ブレーキペダル部分を示す平面説明図である。

【図７ａ】走行制御のフローチャートの一部である。

【図７ｂ】走行制御のフローチャートの一部である。

【図８ａ】追従制御のフローチャートの一部である。

【図８ｂ】追従制御のフローチャートの一部である。

【図９】車間距離と相対速度差のマップである。

【図１０】実車間−目標車間と補正車速のマップであ
る。

【図１１】設定車速に基づくＡＳＣ制御、目標車速に基
づく車速制御、または目標減速度に基づく減速制御のフ
ローチャートである。

【図１２】追従制御から定速制御へ移行する制御（オー
トリジューム）のフローチャートである。

【図１３】目標加速度の補正のフローチャートである。

【図１４】目標減速度の補正のフローチャートである。

【符号の説明】

１ＩＣＣＷコントロールユニット４１車速センサ４３障害物レーダ４５路車間通信情報５２ブレーキロッド６１ＥＣＡＴコントロールユニット６２スロットルアクチュエータ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続きＦターム(参考） 3D044 AA03 AA04 AA25 AA36 AB01 AC03 AC05 AC24 AC26 AC28 AC39 AC56 AC59 AD04 AD17 AD21 AE01 AE04 AE07 AE19 AE21 3G093 AA01 BA07 BA23 CB10 DB05 DB11 DB15 DB16 DB18 DB23 EA09 EB03 EB04 EC00 FA02 FA07 FA10

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】自車と先行車との間の距離が所定距離に
なるように追従制御を行い、上記先行車が補足できない
ときは予め設定された設定車速での定速制御を行うよう
制御を移行し、自車の走行する車線とは異なる車線上に他車が存在する
場合は、上記先行車が補足できなくなったときの追従制
御から定速制御への移行を抑制することを特徴とする車
両の走行制御装置。
【請求項２】請求項１において、他車が存在する場合の追従制御から定速制御へ移行する
際の加速度は、他車が存在しない場合の加速度に比べて
小さくすることを特徴とする車両の走行制御装置。
【請求項３】請求項１において、追従制御から定速制御へ移行する際の加速度は、自車の
移動ベクトルと他車の移動ベクトルとが交わる場合、上
記自車と他車とが所定の間隔に接近するまでの時間が短
いほど小さくすることを特徴とする車両の走行制御装
置。
【請求項４】請求項３において、自車と他車とが所定の間隔に接近するまでの時間が所定
時間以下の場合は、追従制御から定速制御への移行を禁
止することを特徴とする車両の走行制御装置。