JP2002178787A - オートクルーズ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】先行車を検知することができない状況に従って
加速制御を変更する。 【解決手段】自車が追従すべき先行車を決定する先行車
決定手段、先行車決定手段によって先行車有りと判断さ
れたとき、設定車間距離になるよう設定車速を上限とし
て車速を制御する追従走行手段、先行車無しと判断され
たとき、現在の車速が設定車速になるよう車速を制御す
る定速走行手段を備えるオートクルーズ装置は、追従走
行手段によって走行制御されている間、先行車決定手段
によって、前回のサイクルで決定された先行車が今回の
サイクルで決定されなかったとき、該先行車が決定され
なかった状況を判定するロスト判定手段と、ロスト判定
手段によって判定された状況に従って移行パラメータを
設定する移行パラメータ設定手段とを備え、移行パラメ
ータ設定手段によって移行パラメータが設定されたと
き、定速走行手段は、該移行パラメータに従う走行制御
を実行した後、設定車速による定速走行制御に移行す
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、先行車との車間
距離を制御する車間制御機能付きクルーズコントロール
走行を行っている間に先行車を検知することができなく
なったとき、該先行車を検知することができなくなった
状況に従って、定速走行に移行する際の走行制御を変化
させることのできるシステムに関する。

【０００２】

【従来の技術】最近、車間制御機能付きクルーズコント
ロールシステム（以下、ＡＣＣシステムと呼ぶ）が提案
され、実用化されてきている。ＡＣＣシステムは、レー
ダーやカメラ等を使用して先行車を検知し、先行車が検
知されない場合には、設定された車速を維持する「定車
速走行」を行い、先行車が検知された場合は、設定され
た車間距離を維持する「定車間走行」を行う。このよう
な先行車の有無に従って車間距離および車速が調整され
る走行モードを、以下「車間制御モード」と呼ぶ。

【０００３】特開平１１−４２９５７号公報には、車間
制御モードを実現するクルーズコントロールシステムの
例が開示されている。このシステムでは、車間距離を３
段階切り替えて設定することができ、現在いずれの車間
距離が設定されているのかが運転者に一目でわかるよう
に表示される。

【０００４】従来のＡＣＣシステムにおいては、設定車
速より遅い先行車を追従しているときに先行車を何らか
の原因で見失うと、一律に設定車速に復帰しようとして
加速を開始する。図１６は、このような状況を示してい
る。図１６の（ａ）において、自車４００の前面部に搭
載された物体検知装置（図示せず）は、自車の前方にレ
ーザ光を照射し、先行車４１０のリフレクタ４２０で反
射されたレーザ光を受光することにより、先行車４１０
を検知する。自車４００はＡＣＣシステムを搭載してお
り、検知された先行車４１０との車間距離が予め設定さ
れた車間距離になるよう、先行車４１０に追従して走行
する。自車４００の設定車速が１００ｋｍ／ｈに設定さ
れている場合、先行車４１０の車速が８０ｋｍ／ｈなら
ば、設定車間距離を維持するため、自車の車速は８０ｋ
ｍ／ｈになるよう制御される。

【０００５】図１６の（ｂ）において、雨や雪などの巻
き上げによって、先行車４１０を検知することができな
くなったと仮定する。自車４００のＡＣＣシステムは先
行車が存在しなくなったと判定し、車速を設定車速であ
る１００ｋｍ／ｈに上げようとして加速を開始する。そ
の結果、図１６の（ｃ）に示されるように、自車４００
は先行車４１０に接近し、よって運転者に動揺をもたら
すこととなる。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】このように、従来のＡ
ＣＣシステムにおいては、設定車速より遅い先行車を追
従しているときに先行車を何らかの原因で見失うと、実
際には先行車が存在していても、一律に設定車速に復帰
しようとして加速を開始する。運転者からすれば、実際
に先行車が存在しているにもかかわらず加速が開始され
るので、違和感を覚えることとなる。

【０００７】したがって、先行車が検知されなくなった
時の状況に従って、定速走行に移行するまでの加速を制
御することが必要とされている。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
め、請求項１のオートクルーズ装置は、自車が追従すべ
き先行車を決定する先行車決定手段、該先行車決定手段
によって先行車有りと判断されたとき、該先行車に対す
る自車の車間距離が予め設定された設定車間距離になる
よう、予め設定された設定車速を上限として車速を制御
する追従走行手段、前記先行車決定手段によって先行車
無しと判断されたとき、現在の車速が前記設定車速にな
るよう車速を制御する定速走行手段を備えるオートクル
ーズ装置において、前記追従走行手段によって走行制御
されている間、前記先行車決定手段によって、前回のサ
イクルで決定された先行車が今回のサイクルで決定され
なかったとき、該先行車が決定されなかった状況を判定
するロスト判定手段と、該ロスト判定手段によって判定
された状況に従って、移行パラメータを設定する移行パ
ラメータ設定手段とを備え、前記定速走行手段は、前記
移行パラメータ設定手段によって移行パラメータが設定
されたとき、該移行パラメータに従う走行制御を実行し
た後、前記設定車速による定速走行制御に移行するとい
う構成をとる。

【０００９】この発明によると、先行車を決定すること
ができなかった状況に従う走行制御が実行された後に定
速走行が開始されるので、実際に先行車が存在する場合
には、加速がいきなり開始されることを回避することが
でき、先行車が存在しない場合には、速やかに定速走行
に移行することができる。

【００１０】請求項２の発明は、請求項１の発明のオー
トクルーズ装置において、自車の前方にある物体を検知
する物体検知手段と、自車の走行状態に基づいて自車の
走行車線を推定する自車線推定手段とをさらに備えてお
り、先行車決定手段は、物体検知手段によって検知され
た物体のうち、前記自車線推定手段によって推定された
走行車線上にある移動物体を先行車と決定し、ロスト判
定手段は、前回のサイクルにおいて決定された先行車
が、今回のサイクルにおいて前記物体検知手段によって
検知されなかったとき、先行車が前記推定走行車線上に
存在するにかかわらず検知されることができない状況で
あると判定するという構成をとる。

【００１１】この発明によると、実際には先行車が自車
の推定走行車線上の存在するにかかわらず先行車を検知
することができなかった状況を判定することができるの
で、実際には先行車が存在すると想定した対応を行うこ
とができる。

【００１２】請求項３の発明は、請求項１の発明のオー
トクルーズ装置において、自車の前方にある物体を検知
する物体検知手段と、自車の走行状態に基づいて自車の
走行車線を推定する自車線推定手段とをさらに備えてお
り、先行車決定手段は、物体検知手段によって検知され
た物体のうち、前記自車線推定手段によって推定された
走行車線上にある移動物体を先行車と決定し、ロスト判
定手段は、前回のサイクルにおいて決定された先行車
が、今回のサイクルにおいて、物体検知手段によって検
知されたが、先行車決定手段によって決定されなかった
とき、先行車が推定走行車線から外れたために先行車を
検知することができない状況であると判定するという構
成をとる。

【００１３】この発明によると、自車の推定走行車線か
ら先行車が外れたために先行車を検知することができな
かったという状況を判定することができるので、速やか
に定速走行に移行することができるようになる。

【００１４】請求項４の発明は、請求項２の発明のオー
トクルーズ装置において、移行パラメータ設定手段は、
前記設定車速まで加速する際の加速度を低く設定し、該
低く設定された加速度を、移行パラメータとして設定す
るという構成をとる。

【００１５】この発明によると、自車の走行車線上に存
在する先行車を見失った状況では加速度が低く設定され
るので、通常の加速度でいきなり加速が開始されること
を回避することができる。

【００１６】請求項５の発明は、請求項４の発明のオー
トクルーズ装置において、移行パラメータ設定手段は、
前記設定した低加速度による走行が行われる時間を設定
し、前記低く設定された加速度および該低加速度による
走行が行われる時間を移行パラメータとして設定すると
いう構成をとる。

【００１７】この発明によると、自車の走行車線上に存
在する先行車を見失った状況では加速度が低く設定さ
れ、かつ低加速度による走行が行われる時間が設定され
るので、緩やかな加速度でスムーズに定速走行へ移行す
ることができるようになる。

【００１８】請求項６の発明は、請求項２の発明のオー
トクルーズ装置において、移行パラメータ設定手段は、
前記設定車速まで加速することを抑止する時間を設定
し、該加速抑止時間を、移行パラメータとして設定する
という構成をとる。

【００１９】この発明によると、自車の走行車線上に存
在する先行車を見失った状況では、加速を開始するタイ
ミングを遅らせるので、いきなり加速が開始されること
を回避することができる。

【００２０】請求項７の発明は、請求項２の発明のオー
トクルーズ装置において、先行車までの距離を検出して
該先行車の相対速度を算出する相対速度算出手段と、先
行車決定手段によって、前回のサイクルで決定された先
行車が今回のサイクルで決定されなかったとき、過去の
サイクルで決定された先行車の相対速度に基づいて、所
定期間の間、該先行車の補間データを作成する補間手段
とをさらに備えており、移行パラメータ設定手段は、前
記補正データが作成される所定期間の長さを移行パラメ
ータとして設定し、定速走行手段は、前記所定期間の
間、定速走行の実行を抑止し、追従走行手段は、該所定
期間の間、前記補間手段から受け取った補間データに基
づいて追従走行を実行するという構成をとる。

【００２１】この発明によると、自車の走行車線上に存
在する先行車を見失った状況では、所定期間の間補間デ
ータに基づいて追従走行が行われるので、通常の加速度
でいきなり加速が開始されることを回避することができ
る。

【００２２】請求項８の発明は、請求項３の発明のオー
トクルーズ装置において、ロスト判定手段は、自車が車
線変更を行った状況を判定し、移行パラメータ設定手段
は、前記設定車速まで加速する際の加速度を高く設定
し、該高く設定された加速度を、移行パラメータとして
設定するという構成をとる。

【００２３】この発明によると、自車の走行車線から先
行車が外れたために先行車を見失った状況では加速度が
高く設定されるので、速やかに定速走行に移行すること
ができる。

【００２４】請求項９の発明は、請求項３の発明のオー
トクルーズ装置において、ロスト判定手段は、自車が車
線変更を行った状況を判断し、移行パラメータ設定手段
は、前記車速設定手段によって設定された車速までの加
速を開始する時期を早めに設定し、該早めに設定された
加速開始時期を、移行パラメータとして設定するという
構成をとる。

【００２５】この発明によると、自車の走行車線から先
行車が外れたために先行車を見失った状況では、加速開
始タイミングが早まるので、速やかに定速走行に移行す
ることができる。

【００２６】請求項１０の発明は、請求項８または請求
項９の発明のオートクルーズ装置において、ヨーレート
センサをさらに備えており、ロスト判定手段は、ヨーレ
ートセンサから検出されるヨーレートが、一方の方向に
所定量以上変化した後に他方の方向に所定量以上変化し
た場合に、自車が車線変更を行ったと判定するという構
成をとる。

【００２７】この発明によると、自車の車線変更が、ヨ
ーレートの変化の向きおよび変化量に従って判定される
ので、自車が車線変更を行ったかどうかを正確に判定す
ることができ、よって走行車線上に存在する先行車を検
知することができないのか、または先行車が走行車線か
ら外れたために該先行車を検知することができなかった
のかを正確に判断することができる。

【００２８】請求項１１の発明は、請求項８または請求
項９の発明のオートクルーズ装置において、自車の前方
にある停止物を検知する停止物検知手段をさらに備えて
おり、ロスト判定手段は、停止物検知手段によって検知
された停止物の水平方向における位置が、一方の方向に
所定量以上変化した後に他方の方向に所定量以上変化し
た場合に、自車が車線変更を行ったと判定するという構
成をとる。

【００２９】この発明によると、自車の車線変更が、停
止物の左右方向の位置の変化の向きおよび変化量に従っ
て判定されるので、自車が車線変更を行ったかどうかを
正確に判定することができ、よって走行車線上に存在す
る先行車を検知することができないのか、または先行車
が走行車線から外れたために該先行車を検知することが
できなかったのかを正確に判断することができる。

【００３０】

【発明の実施の形態】次に図面を参照してこの発明の実
施の形態を説明する。図１は、この発明の実施形態に従
う物体検知装置の構成をブロック図で示したものであ
る。

【００３１】物体検知装置１は、送光部２、送光走査部
３、受光部４および距離計測処理部５を備え、自車の前
方にある物体の距離、方向および相対速度を検出する。
送光部１は、レーザーダイオード１０と、レーザーダイ
オード１０から送出されたレーザ光を集光する送光レン
ズ１１と、レーザーダイオード１０を駆動するレーザー
ダイオード駆動回路１２とを備える。送光走査部３は、
レーザーダイオード１０から送光レンズ１１を介して出
力されたレーザーを反射して、前方に光を照射する送光
ミラー１３と、送光ミラー１３を上下軸を中心に往復回
動させるモータ１５と、該モータ１５の駆動を制御する
モータ駆動回路１６とを備える。受光部４は、受光レン
ズ１７と、受光レンズ１７で収束された反射波を受けて
電気信号に変換するフォトダイオード１８と、フォトダ
イオード１８の出力信号を増幅する受光アンプ回路１９
とを備える。

【００３２】距離計測処理部５は、レーザーダイオード
駆動回路１２およびモータ駆動回路１６を制御する制御
回路２４と、ＡＣＣシステム３０との間で通信を行う通
信回路２６と、レーザーの送光から受光までの時間をカ
ウントするカウンタ回路２７と、物体までの距離、物体
の方向および相対速度を算出する中央演算処理装置（Ｃ
ＰＵ）２８とを備える。

【００３３】図１を参照して、物体検知装置１の動作を
説明する。制御回路２４は、ＬＤ駆動回路１２に発光指
令を出し、レーザーダイオード１０をパルス発光（レー
ザー光の波長は、たとえば８７０ｎｍである）させる。
それと同時に、制御回路２４は、発光タイミングをカウ
ンタ回路２７に送り、カウンタを起動する。レーザーダ
イオード１０によって送出されたレーザー光は送光レン
ズ１１で集光され、送光ミラー１３に送られる。送光ミ
ラー１３はモーター１５によって左右に駆動されてお
り、こうしてレーザ光は、送光ミラー１３によって左右
に走査される。送光ミラー１３によってレーザ光が送出
された時の送光ミラー１３の角度は、制御回路２４を通
ってＣＰＵ２８に送られる。

【００３４】送出されたレーザ光は、前方にある物体の
リフレクタ（先行車の場合、テールランプにリフレクタ
が埋め込まれている）で反射される。受光レンズ１７
は、反射されたレーザ光を受光し、受光された光はフォ
トダイオード１８によって電気信号に変換され、さらに
受光アンプ回路１９によって増幅される。増幅された信
号はカウンタ回路２７に送られ、これによって、上記の
送光タイミングで回り始めたカウンタが停止する。カウ
ンタ値はＣＰＵ２８に送られる。ＣＰＵ２８は、上記の
送光ミラーの角度およびカウンタ値から、前方の物体の
方向および物体までの距離を算出する。具体的には、以
下の式によって物体までの距離が算出される。こうし
て、物体の位置が特定される。

【００３５】

【数１】距離＝光の速度（約３０万キロメートル／秒）
×発光から受光までの経過時間／２

【００３６】図２は、物体検知装置１から照射されるレ
ーザ光が走査する範囲を示す。図に示されるように、物
体検知装置１は、先行車の巻き上げの影響や汚れを受け
にくく、左右の車両を均等に検知することのできる自車
のフロントグリル中央に設けられるのが好ましい。物体
検知装置１から送出されたレーザ光は、左右方向に狭
く、上下方向に５８mrad（ミリラジアン、５８mradは、
約３．３度に対応する）の大きさを有する扇形のビーム
であり、所定の周期（たとえば、０．１秒）で左右方向
に２８０mrad（約１６度）の往復移動を行い、自車前方
を走査する。

【００３７】図３は、物体検知装置によって実行され
る、物体を検知して物体の位置および相対速度を算出す
る方法を示すフローチャートである。物体検知は、所定
のサイクル（たとえば、１００ミリ秒）で繰り返し実行
される。

【００３８】ステップ１０１において、検知エリア内の
すべての反射物を検出して反射物メモリに記憶し、所定
の範囲内（たとえば、左右方向および前後方向ともに±
１．５ｍ以内）に存在する反射物データに同じ仮ナンバ
ーを付ける（１０２）。次に、同じ仮ナンバーが付与さ
れた反射物データを１つのターゲットとし、ターゲット
ごとに、反射物データの距離の平均値、左右位置の平均
値、および左右幅（左右両端に位置する２個の反射物デ
ータ間の距離）を算出し、ターゲットメモリに保存する
（１０３）。

【００３９】ステップ１０４において、移動物ターゲッ
トの引継を行う。具体的にいうと、前回のサイクルのタ
ーゲットメモリから移動物ターゲットを読み出し、その
位置と相対速度とから、該移動物ターゲットの今回のサ
イクルにおける位置を予測する。今回のサイクルで検知
されたターゲットのうち、予測した位置に最も近いター
ゲットを、前回検知された移動物ターゲットと同一と判
定し、前回の位置と今回の位置との差分に基づいて相対
速度を算出する。

【００４０】次に、ステップ１０５において、停止物タ
ーゲットの引継を行う。具体的にいうと、前回のサイク
ルのターゲットメモリから停止物ターゲットを読み出
し、その位置と相対速度とから、該停止物ターゲットの
今回のサイクルにおける位置を予測する。今回検知され
たターゲットのうち、予測した位置に最も近いターゲッ
トを、前回検知された停止物ターゲットと同一と判定
し、前回の位置と今回の位置との差分に基づいて相対速
度を算出する。

【００４１】ステップ１０６において、新規ターゲット
の引継を行う。具体的にいうと、前回のサイクルのター
ゲットメモリから新規ターゲットを読み出し、今回検知
されたターゲットのうち、前回検知された新規ターゲッ
トの位置に最も近いターゲットを同一とする。前回検知
された新規ターゲットと、今回検知され同一と判定され
たターゲットとから、相対速度を算出する。

【００４２】ステップ１０７において、今回検知された
ターゲットにおいて、前回のサイクルから引き継ぐべき
ターゲットが存在しない（すなわち、前回のサイクルで
は検知されたが、今回のサイクルでは、対応するターゲ
ットが検知されなかった）とき、前回検知されたターゲ
ットについて補間処理を行う。補間処理は、過去の相対
速度に基づいて今回のサイクルのターゲットの位置を予
測することによって行うことができる。

【００４３】一方、ステップ１０８では、今回検知され
たターゲットのうち、前回のサイクルで存在しないター
ゲット（すなわち、今回のサイクルで新たに検知された
ターゲット）に対して、新しいターゲットナンバーを付
与する。

【００４４】ステップ１０９において、ターゲットのそ
れぞれについて自車速と相対速度とを比較し、自車速の
負の値に近い相対速度を有するターゲットを停止物ター
ゲットとし、自車速の負の値から離れた相対速度を有す
るターゲットを移動物ターゲットとする（属性の判
定）。

【００４５】こうして、物体検知装置１によって、レー
ザーダイオードの検知エリア内にある物体のそれぞれに
ついて求められた物体の位置、相対速度および属性は、
ＡＣＣシステム３０に転送される。

【００４６】物体検知は、他の任意の方法によって実現
することができる。たとえば、レーザーレーダの代わり
にミリ波レーダを使用することができる。または、ＣＣ
Ｄカメラのような撮像装置を使用して、物体の位置およ
び相対速度を求めることもできる。または、レーダー装
置と撮像装置を組合せることにより、自車前方にある物
体を認識することもできる。

【００４７】図４は、図１に示されるＡＣＣシステム３
０の機能ブロック図である。ＡＣＣシステム３０は、先
行車を検知しない場合は設定車速を維持する定車速走行
を行い、先行車を検知した場合は設定された車間距離を
維持する定車間走行を行うシステムである。ＡＣＣシス
テム３０は、実際には、中央演算処理装置（ＣＰＵ）、
制御プログラムおよび制御データを格納する読み出し専
用メモリ（ＲＯＭ）、ＣＰＵの演算作業領域を提供し様
々なデータを一時記憶することができるランダムアクセ
スメモリ（ＲＡＭ）を備える電子制御ユニット（ＥＣ
Ｕ）によって実現される。

【００４８】ＡＣＣシステム３０の入力には、物体検知
装置１、ヨーレートを検出するヨーレートセンサ４１、
各車輪の回転速度を検出する車輪速センサ４２、および
運転者がウィンカーを点灯させるときに操作するウィン
カースイッチ４４が接続されている。さらに、ＡＣＣシ
ステム３０の入力には、車間制御に関して運転者が操作
することができるクルーズコントロールスイッチ４３が
接続されている。クルーズコントロールスイッチ４３
は、車間制御機能のオン／オフ状態を切り替えるクルー
ズスイッチ６１、運転者が車間距離を設定する時に操作
するディスタンススイッチ６２、運転者が車速の設定、
車間制御機能の一時的解除、および車間制御機能の再開
を行う時に操作するセット・リジューム・キャンセルス
イッチ６３から構成される。

【００４９】ＡＣＣシステム３０の出力には、車速制御
部５５からの指示に従ってエンジンスロットルを制御す
るスロットルアクチュエータ４６、およびブレーキを作
動させるブレーキアクチュエータ４７が接続されてい
る。さらに、ＡＣＣシステム３０の出力には、車間制御
部５２からの指示に従って車間制御の作動状態および設
定状態を表示するディスプレイ４８、および車間制御部
５２からの指示に従ってブザーを発する警告ブザー４９
が接続されている。

【００５０】ＡＣＣシステム３０は、先行車決定部５
１、車間制御部５２、および車速制御部５５を備える。
先行車決定部５１は、ヨーレートセンサ４１および車輪
速センサ４２から受け取ったヨーレートおよび車速に基
づいて自車の走行軌跡を推定する。一方、先行車決定部
５１は、物体検知装置１によって検知された移動物体の
それぞれの位置および相対速度を受け取る。先行車決定
部５１は、物体検知装置１から受け取ったそれぞれの物
体のうち、推定した自車の走行軌跡上に存在する移動物
体の中で最も自車に近い物体を先行車と決定する。

【００５１】車間制御部５２は、クルーズスイッチ６１
がＯＮ状態にされたことに応答して、車間制御を開始す
る。車間制御に従って走行する車間制御モードは、２つ
の走行モード、すなわち追従走行モードおよび定速走行
モードに大別されることができ、それぞれの走行モード
は、追従走行部５３および定速走行部５４によって制御
される。

【００５２】追従走行モードは、設定車速を上限とし
て、先行車との車間距離が設定車間距離を維持するよう
先行車を追従する走行モードである。追従走行部５３
は、先行車決定部５１から受け取った車間距離と、ディ
スタンススイッチ６２を介して受け取った設定車間距離
との差を算出し、該差がゼロになるよう目標車速を算出
する。定速走行モードは、先行車が存在しないとき、設
定車速を維持するよう走行するモードである。定速走行
部５４は、先行車決定部５１による先行車無しの判定に
応答して、現在の車速が設定車速になるよう目標車速を
算出する。

【００５３】追従走行部５３および定速走行部５４は、
必要に応じて、減速制御および加速制御を行う。言い換
えると、追従走行部５３は、先行車の車速が自車の車速
よりも遅いとき、先行車に接近しすぎないよう減速制御
を行い、先行車の車速が自車の車速よりも速いとき、先
行車に追従するよう加速制御を行う。これらの加減速制
御は、現在の車間距離と設定車間距離を比較し、設定車
間距離になるよう目標車速を調整することによって達成
される。

【００５４】また、定速走行部５４は、たとえば設定車
速よりも遅い車速で先行車に追従していた状況において
先行車がいなくなったとき、設定車速になるよう加速制
御を行い、先行車が存在しない状況で設定車速が新たに
低く設定されたとき、該新たに設定された車速になるよ
う減速制御を行う。これらの加減速制御は、現在の車速
と設定車速を比較し、設定車速になるよう目標車速を調
整することによって達成される。

【００５５】車間制御部５２は、現在のＡＣＣシステム
の設定状況および作動状況をディスプレイ４８に表示す
る。また、車間制御部５２は、先行車に近づきすぎた場
合など運転者に注意を促す必要がある場合には、警告ブ
ザー４９を駆動する。

【００５６】車速制御部５５は、車間制御部５２から受
け取った目標車速になるよう、スロットルアクチュエー
タ４６を制御する。減速をする場合に、スロットル制御
による減速でも減速度が足りないときは、車速制御部５
５はブレーキアクチュエータ４７を駆動してブレーキを
作動させる。

【００５７】ＡＣＣシステム３０は、さらに車線変更判
定部５６、ロスト判定部５７および移行パラメータ設定
部５８を備え、先行車を検知することができなかった状
況に従う走行制御を実行する。

【００５８】以下の説明において、「先行車が検知され
た」というのは、特に限定の無い限り、先行車が、物体
検知装置１によって物体として検知され、かつ先行車決
定部５１によって先行車として決定されたことを示す。
したがって、「先行車が検知されない」というのは、特
に限定の無い限り、物体検知装置１によって物体として
検知されない場合、または先行車決定部５１によって先
行車として決定されない場合の両方が含まれる。

【００５９】車線変更判定部５６は、自車の走行状態に
基づいて、自車が車線変更を行ったかどうか判断する。
たとえば、車線変更部５６は、以下の場合に自車が車線
変更を行ったと判定することができる。 １）ウィンカースイッチ４４から、ウィンカースイッチ
が右または左にオンにされたことを示す信号を受け取っ
た。 ２）ヨーレートセンサ４７によって検出されたヨーレー
トが、一方の方向に所定量以上変化した後、他方の方向
に所定量以上変化した。 ３）物体検知装置１によって検知された停止物の左右方
向の移動量が、一方の方向に所定量以上変化した後、他
方の方向に所定量以上変化した（この判断方法について
は、図９を参照して後述する）。

【００６０】ロスト判定部５７は、先行車決定部５１に
よって先行車が決定されなかった（これを先行車ロス
ト、または単にロストと呼ぶ）状況を判定する。具体的
には、先行車ロストが、先行車決定部５１によって推定
された走行軌跡上に先行車が存在する状況で発生したの
か、それとも先行車が推定走行軌跡から外れた状況で発
生したのかを判断する。さらに後者の場合、車線変更判
定部５６による判定結果に基づいて、先行車ロストが、
先行車または自車の車線変更のいずれに起因するかを判
断する。その後、ロスト判定部５７は、先行車ロストが
発生した状況に従って、ロスト後の対応策を選択する。

【００６１】移行パラメータ設定部５８は、ロスト判定
部５７によって選択された対応策に従って、該対応策で
使用するパラメータを設定する。パラメータには、加速
度や加速度の持続時間などを含めることができる。

【００６２】移行パラメータ設定部５８によって設定さ
れたパラメータは車間制御部５２に渡される。車間制御
部５２は、移行パラメータに従って目標車速を算出し、
これを車速制御部５５に渡す。こうして、先行車ロスト
が発生した状況に従う走行制御が実行される。移行パラ
メータに従う走行制御を完了した後、定速走行部５４
は、現在の車速が設定車速になるよう通常の加減速制御
を実行する。現在の車速が設定車速になった後は、該設
定車速による定速走行を行う。

【００６３】次に、クルーズコントロールスイッチ４３
およびディスプレイ４８について簡単に説明する。図５
は、車内のステアリングホイール近傍を示す。図に示さ
れるように、クルーズスイッチ６１およびディスタンス
スイッチ６２は、ステアリングホイールの右下に配置さ
れており、セット・リジューム・キャンセルスイッチ６
３は、ステアリングホイール上に配置されている。コン
ビネーション・メーター７１の手前にはディスプレイ４
８が配置されており、ディスプレイ４８には、ＡＣＣシ
ステムの設定状態および作動状態が表示される。

【００６４】図６の（ａ）に示されるスイッチは、ＯＮ
／ＯＦＦシーソー型のクルーズスイッチの例である。Ｏ
Ｎ側を押すとＡＣＣシステムが起動され、「ＯＮ」の横
にある表示灯６６が点灯する。ＯＦＦ側を押すと表示灯
６６が消灯し、ＡＣＣシステムがオフ状態にされる。

【００６５】図６の（ｂ）に示されるディスタンススイ
ッチ６２は、車間距離を設定するためのスイッチであ
る。設定車間距離は、長・中・短の３段階に切り替える
ことができる。車間距離は、車頭時間（自車が、現在の
車速で走行した場合に現在の先行車の位置に達するまで
の時間）で表され、「長」は２．５秒に対応し、「中」
は２．１秒に対応し、「短」は１．７秒に対応する。た
とえば、自車の車速を８０ｋｍ／ｈとすると、「長」は
約５６ｍに対応し、「中」は約４７ｍに対応し、「短」
は約３８ｍに対応する。ディスタンススイッチのＬＯＮ
Ｇ（ロング）側を押すと、設定車間距離は１段階だけ長
くなり、ＳＨＯＲＴ（ショート）側を押すと、設定車間
距離は１段階だけ短くなる。

【００６６】図６の（ｃ）に示されるセット・リジュー
ム・キャンセルスイッチ６３は、SET/DECELスイッチ、C
ANCELスイッチおよびRES/ACCELスイッチから構成され
る。SET/DECELスイッチは車速を設定するためのスイッ
チであり、アクセルペダルを加減して所望の車速になっ
たときにSET/DECELスイッチを押して離すと、離したと
きの車速が設定車速としてセットされる。車速を設定し
た後、RES/ACCELスイッチを１回押すたびに、所定量
（たとえば、２km/h）だけ設定車速を上げることがで
き、反対にSET/DECELスイッチを１回押すたびに、所定
量（たとえば、２km/h）だけ設定車速を下げることがで
きる。CANCELスイッチは、ＡＣＣシステムによる車間制
御を一時的に解除するためのスイッチである。解除した
後も、設定車速がディスプレイ４８（図７）に表示され
ている場合は、RES/ACCELスイッチを押すことにより、
車間制御を再開することができる。

【００６７】図７の（ａ）は、ディスプレイ４８の表示
例を示す。参照番号７５で示されるRADER/OFF表示は、
ＡＣＣシステムが自動で解除されたときに所定時間（た
とえば、５秒間）だけ表示される。参照番号７６の領域
には、設定車速が表示される。設定車速まで加速してい
る間は、車速が点滅表示される。参照番号７７で示され
る「NO TARGET」表示は、先行車が検知されないときに
表示される。

【００６８】参照番号７８の車の表示は先行車を示し、
先行車が検知されている場合に表示される。参照番号８
０の車の表示は、自車を示す。先行車７８と自車８０の
間の参照番号７９で示される領域には、設定車間距離が
表示される。設定車間距離は、３段階（長、中および
短）のバーで表示される（図７の（ｂ）を参照）。すな
わち、バーが３本のときは設定車間距離が長に、２本の
ときは中に、１本のときは短に設定されていることを示
す。参照番号８１で示される「BRAKE」表示は、先行車
に接近しすぎたときなど運転者によるブレーキ操作が必
要なときに、警告ブザーと共に点滅表示する。

【００６９】図８は、先行車決定部５１によって実行さ
れる先行車決定方法を説明するための図である。三角形
の領域９２は、自車９０に搭載された物体検知装置によ
って検知されることのできる検知エリアを示す。一方、
先行車決定部５１は、ヨーレートセンサ４１および車輪
速センサ４２によって検出されたヨーレートおよび車速
から等速円運動を仮定することにより、自車の走行軌跡
（推定自車軌跡と呼ぶ）９３を算出する。次に、先行車
決定部５１は、推定自車軌跡９３を中心に所定幅を持た
せた領域（たとえば、推定自車軌跡９３を中心に±２ｍ
の領域）を、推定自車線９４として算出する（すなわ
ち、２本の曲線９５に挟まれた領域）。先行車決定部５
１は、物体検知装置によって検知された移動物体のう
ち、推定自車線９４と検知エリア９２とが重なり合う領
域に存在する物体の中で自車に最も近い物体を先行車９
１と決定する。こうして、先行車が検知される。なお、
道路の曲率が変化する場合は、先行車が推定自車線上か
ら外れてしまうので、ある条件の下に補間を行うのが好
ましい。

【００７０】図９は、車線変更判定部５６によって実行
される判定方法のうちの１つ、すなわち、物体検知装置
によって検知された停止物の左右方向の移動量が、一方
の方向に所定量以上変化した後、他方の方向に所定量以
上変化した場合に、自車が車線変更を行ったと判定する
方法を説明するための図である。この実施例では、停止
物の左右方向の位置の移動量を、自車と停止物とがなす
角度の変化を検出することによって計測する。図９は、
自車２００が、右側の追い越し車線に車線変更する様子
を示す。自車２００の右側前方には、停止物２１０が存
在すると仮定する。

【００７１】図９の（ａ）において、自車２００は、矢
印２２０の方向に向かって走行している。自車２００に
搭載された物体検知装置は停止物２１０を検知し、その
距離Ｄ１、および左右位置ｗ１を検出する。ここで、左
右位置ｗ１は、自車２００を中心にして右側にある場合
を＋で表し、左側にある場合を−で表す。自車の走行方
向と停止物とがなす角（これを、停止物角と呼ぶ）θ１
は、sinθ１＝ｗ１／Ｄ１で表される。

【００７２】次に、図９の（ｂ）に示されるように、自
車２００は、車線変更を行おうとして矢印２２１の向き
に進路を変える。物体検知装置は停止物２１０を検知
し、その距離Ｄ２および左右位置ｗ２を検出する。停止
物角θ２は、sinθ２＝ｗ２／Ｄ２で表される。その
後、図９の（ｃ）に示されるように、自車２００は車線
変更を完了し、矢印２２２の向きに戻って走行する。物
体検知装置は停止物２１０を検知し、その距離Ｄ３およ
び左右位置ｗ３を検出する。停止物角θ３は、sinθ３
＝ｗ３／Ｄ３で表される。

【００７３】図９の（ｄ）のグラフは、図９の（ａ）〜
（ｃ）における停止物角θの遷移を示す。停止物角のsi
nθは、自車が車線変更を行おうとして向きを変えるに
つれて負の方向に変化し、自車が車線変更を完了しよう
として再び向きを戻すにつれて正の方向に変化する。こ
のことは、停止物が自車の左側に存在する場合も同じで
ある。したがって、停止物角が、所定量以上負の方向に
変化した後、所定量以上正の方向に変化した場合、自車
が右側車線に車線変更したと判定することができる。こ
の停止物角の単位時間当たりの変化量を横移動角と呼ぶ
とすると、横移動角が所定値より小さい負の値を示した
後、所定値より大きい正の値を示した場合、自車が右側
車線に車線変更したと判定することができる。反対に、
横移動角が所定値より大きい正の値を示した後、所定値
より小さい負の値を示した場合、自車が左車線に車線変
更したと判定することができる。

【００７４】図１０は、ロスト判定部によって判定され
る３つの状況を示す図である。三角形の領域２６０は、
自車２５０に搭載された物体検知装置が検知することの
できる検知エリアを示し、２本の曲線（または直線）２
７５で挟まれた領域２７０は推定自車線を示し、グレイ
で塗りつぶされた領域２８０は、検知エリア２６０と推
定自車線２７０が重なり合う領域を示す。

【００７５】図１０の（ａ）は、先行車２５１が、検知
エリア２６０内に含まれ、かつ推定自車線２７０内に含
まれる状況を示す（自車２５０が走行車線上を直進して
いるので、推定自車線２７０は、実際の走行車線と同じ
領域を示す）。このような状況における先行車ロスト
（先行車決定部が先行車を決定することができないこ
と）は、先行車が実際には存在するにもかかわらず、物
体検知装置が何らかの原因で先行車を物体として検知す
ることができなかった状況を示している。

【００７６】図１０の（ｂ）および（ｃ）は、先行車２
５１が、検知エリア２６０内には含まれるが、推定自車
線２７０内には含まれない状況を示す。このような状況
における先行車ロストは、先行車が推定自車線から外れ
たために先行車決定部が先行車を決定することができな
かった状況を示している。自車が車線変更したかどうか
を判定することにより、図１０の（ｂ）の先行車２５１
による車線変更に起因して先行車ロストが発生した状況
と、図１０の（ｃ）の自車２５０による車線変更に起因
して先行車ロストが発生した状況とを区別することがで
きる。

【００７７】図１１に、先行車ロストが発生する状況、
原因、対応策および移行パラメータを一覧にして示す。
図１１において使用される所定時間の値は例示であり、
他の任意の値を使用することができる。また、図１１に
示される左向きの矢印は、該矢印が示された欄の左欄に
示される制御と同じ制御が継続して行われることを示
す。また、図１１における「表示１」および「表示２」
は、たとえば例として図１２に示される表示１および表
示２がディスプレイに表示されることを示す。表示１は
追従走行が行われている状態を示し、表示２は、推定自
車線上に先行車が検知されていない状態を示す。

【００７８】移行パラメータは、前述したように、定速
走行モードに移行する際に使用されるパラメータであ
る。したがって、ロスト後所定期間（図１１の例では、
ロスト発生後１秒の間）に先行車が再び検知された場合
には設定されない。この場合には、追従走行が再開され
る。

【００７９】図１０を参照して述べたように、先行車ロ
ストが発生する状況は、Ａ）推定自車線上に存在する先
行車を検知することができない、およびＢ）先行車が推
定自車線上から外れために先行車を検知することができ
ない、の２つに大別される。

【００８０】ロスト状況Ａは、物体検知装置が先行車を
検知することができない状況を示しており、原因として
は以下のようなものが考えられる。 １）降雨、降雪、霧、雨などの巻き上げ ２）先行車の汚れやリフレクタの破損 ３）先行車のリフレクタの位置が高すぎる、または低す
ぎる、または幅は広い ４）道路の勾配が急である、または自車が上下にピッチ
ングした ５）検知できない車両による割り込みが起こった ６）検知エリア外の小さなコーナーに進入した

【００８１】ロスト状況Ｂは、推定自車線上に先行車が
存在しないために先行車決定部が先行車を決定すること
ができない状況を示しており、これは、以下の２つの要
因に基づいて発生する。 ７）先行車が車線変更した ８）自車が車線変更した

【００８２】ロスト状況ＡおよびＢが組合わさって先行
車ロストが発生することもありうるが、この場合は、結
果的にはロスト状況Ｂのみが起こった場合と同じとみな
すことができる。

【００８３】次に、ロスト状況Ａ、すなわち推定自車線
上で先行車ロストが発生した場合の対応策を考える。こ
の場合は、実際には先行車が存在するにもかかわらず、
物体検知装置が先行車を検知することができない状況で
あるので、まだ先行車が存在すると想定した対応を行
う。

【００８４】対応策１：先行車検知データの補間時間を
設定する。先行車は実際には存在するので、一時的にロ
ストしても再度検知することがありうる。したがって、
再度検知する可能性のある時間を予め設定し（図１１の
例では、ロスト後１秒まで）、その間は、それまでの検
知データに基づいて先行車の動きを予測して、補間デー
タを作成する。補間データは、前回（またはそれ以前）
のサイクルにおいて検知された先行車の相対速度に基づ
いて、今回のサイクルにおける該先行車の位置を予測す
ることによって作成されることができる。補間中に先行
車を検知することができなかった場合は、補間期間の終
了後、運転者に先行車ロストを通知し（たとえば、警告
ブザーと共に、図１２の表示２にディスプレイの表示を
切り替えることにより）、設定車速に向けて加速を開始
する。移行パラメータとしては、補間処理が行われる期
間（図１１の例では、ロスト後１秒間）が設定される。
一方、補間中に再度先行車を検知した場合は追従走行が
再開される。この場合、運転者は、先行車ロストを認識
することはない。

【００８５】対応策２：加速抑止フラグを、所定時間の
間オンにする。先行車は実際には存在するので、先行車
をロストしたことを運転者に通知し、かつ設定車速に向
けて加速を開始する時期を所定時間だけ遅らせる。こう
して、運転者には、次の動作を取る時間的余裕が与えら
れる。次の動作としては、たとえば先行車を追い越す動
作を始める、車間制御を解除して（たとえば、キャンセ
ルスイッチをオンにすることにより）運転者自身によっ
て車速を調整する、設定車速を先行車の車速よりも遅く
して定速走行を行う、などが考えられる。

【００８６】移行パラメータとしては、加速抑止フラグ
をオンにする持続時間（すなわち、加速開始を遅らせる
時間であり、図１１の例では、ロスト後１秒間）が設定
される。加速抑止フラグがオンにされている時間内に再
度先行車を検知した場合は、追従走行が再開される。こ
の場合、運転者はすでにロストしたことを通知されてい
るが、車両の走行制御は変更されないので、運転者は違
和感無く追従走行を継続することができる。

【００８７】対応策３：加速度を低くする。先行車は実
際には存在するので、先行車をロストしたことを運転者
に通知し、かつ設定車速に向けて緩やかな加速度で加速
を開始する。加速が緩やかに行われるので、運転者に次
の動作を取らせる時間的余裕を与えることができる。次
の動作としては、たとえば先行車を追い越す動作を始め
る、車間制御を解除して（たとえば、キャンセルスイッ
チをオンにすることにより）運転者自身によって車速を
調整する、設定車速を先行車の車速よりも遅くして定速
走行を行う、などが考えられる。

【００８８】ロスト後所定時間内に先行車を検知するこ
とができない場合は、該所定時間経過後に通常の加速度
に戻し、加速走行を継続する。移行パラメータとして
は、車間制御部による通常の加速制御よりも低めに設定
された加速度、および該低加速度を持続する期間（図１
１の例では、ロスト後５秒間）が設定される。ロスト後
所定時間内に再度先行車を検知することができた場合
は、追従走行を再開する。この場合、運転者はすでにロ
ストしたことを通知されているが、車間距離の変化が小
さいので、運転者は違和感無く追従走行を継続すること
ができる。

【００８９】ロスト状況Ｂ、すなわち推定自車線から外
れて先行車ロストが発生した場合であって、このロスト
が、先行車の車線変更に起因する場合の対応策は、以下
のようなものが考えられる。

【００９０】対応策４：正常な状態における先行車ロス
トに相当するので、車間制御部による通常の加速制御と
同じ方法で、設定車速まで加速が開始される。移行パラ
メータとしては、通常の加速度が設定される。

【００９１】次に、ロスト状況Ｂ、すなわち推定自車線
から外れて先行車ロストが発生した場合であって、これ
が、自車の車線変更に起因する場合の対応策を考える。
この場合は、自車が自ら先行車ロストを発生させた状況
に相当するので、速やかに設定車速まで加速する。対応
策としては以下のものが考えられる。

【００９２】対応策５：加速開始までの時間を短くす
る。通常の車間制御が、自車が推定自車線から外れた時
点で先行車無しと判定され、設定車速まで加速を始める
のに対し、この対応策は、先行車および自車の動き（た
とえば、ヨーレートの変化）から自車の車線変更を予測
し、完全に自車が推定自車線を外れる前から運転者に先
行車ロストを通知し、加速を開始する。その結果、加速
中に推定自車線上に先行車が検知されなかった場合は、
設定車速に復帰するまでの時間が通常の車間制御よりも
短くなる。移行パラメータとしては、加速開始タイミン
グ（図１１の例では、ロスト前３秒）が設定される。一
方、加速中に再度推定自車線上に先行車が検知された場
合は、追従走行が再開される。

【００９３】対応策６：加速度を高くする。通常の車間
制御が、自車が推定自車線から外れた時点で先行車無し
と判定され、設定車速まで加速を始めるのに対し、この
対応策は、先行車および自車の動きから自車の車線変更
を予測し、予め決められた加速度よりも高い加速度で加
速を開始する。その結果、加速中に推定自車線上に先行
車が検知されなかった場合は、設定車速に復帰するまで
の時間が、通常の車間制御よりも短くなる。移行パラメ
ータとしては、通常の車間制御による加速制御よりも高
めに設定された加速度が設定される。一方、加速中に再
度推定自車線上に先行車が検知された場合は、追従走行
が再開される。

【００９４】図１１に示される対応策はそれぞれ独立し
ているので、組み合わせて実行することが可能である。

【００９５】図１３は、先行車をロストしたときの状況
に従って加速を制御するフローチャートを示す。このフ
ローチャートは、一定のサイクル（たとえば、１００ミ
リ秒）で繰り返し実行される。ステップ３０１および３
０２は、図３を参照して前述したように、物体検知装置
によって実行される物体検知処理を示す。すなわち、検
知エリア内のターゲットをすべて検知してターゲットメ
モリに記憶し、該記憶されたターゲットデータを移動物
と停止物とに分類する。一方、図８を参照して前述した
ように、先行車決定部により、ヨーレートおよび車速に
基づいて自車の推定自車線が算出される（３０３）。ス
テップ３０４において車線変更判定ルーチンを実行し、
自車が車線を変更したかどうかを判断する。ステップ３
０５において、ステップ３０２で分類された移動物ター
ゲットのうち、ステップ３０３で算出された推定自車線
上に存在するものを先行車と決定する。

【００９６】ステップ３０６に進み、先行車決定部によ
って先行車が決定されたならば、車間制御部によって実
現される定車間走行（すなわち、設定車間を維持する走
行）を実行する（３０７）。すなわち、先行車と自車の
現在の車間距離と、ディスタンススイッチを介して設定
された設定車間距離とを比較し、前者が後者より大きけ
れば加速制御を行い（３０９）、前者と後者が同じなら
ば定速制御を行い（３１１）、前者が後者より小さけれ
ば減速制御を行う（３１２）。

【００９７】ステップ３０６において先行車無しと判定
されたならば、ロスト判定ルーチンを実行して先行車ロ
ストの状況を判定し（３１３）、判定されたロスト状況
に従って加速度を設定する。ステップ３１４に進み、ロ
スト判定ルーチンによって設定された加速度に従って制
御された自車の現在の車速と、セット・リジューム・キ
ャンセルスイッチを介して設定された設定車速とを比較
する。前者が後者より大きければ減速制御を行い（３１
５）、前者と後者が同じならば定速制御を行い（３１
６）、前者が後者より小さければ加速制御を行う（３１
７）。こうして、先行車ロストが発生した状況に従って
設定された加速度により走行制御され、車速が設定車速
に到達した後は、設定車速による定速走行が実行され
る。

【００９８】図１４は、図１３のステップ３０４で実行
される車線変更判定ルーチンのフローチャートである。
複雑になるのを回避するため、この実施例においては、
左側通行の交通環境を想定しており、左車線を走行して
いた自車が右側の追い越し車線に車線変更すると仮定す
る。

【００９９】ステップ３５１において、ウィンカースイ
ッチが右側にオンにされたかどうか判断する。オンされ
たならば、ステップ３６５に進み、車線変更フラグをオ
ンにする。オンにされていなければ、ステップ３５２に
進む。

【０１００】ステップ３５２〜３５７は、ヨーレート値
に基づいて車線変更が行われたかどうかを判断するステ
ップである。自車が左車線から右車線に車線変更した場
合には、自車は右に旋回した後左に旋回するので、ヨー
レート値は、正の値を示した後に負の値を示す（右に旋
回する方向を正とし、左に旋回する方向を負とする）。
この例では、ヨーレート値が＋２度／秒以上の値を示し
たあと、６秒以内に−２度／秒以上を示した場合に、車
線変更有りと判定する。しかし、これらの値は例示であ
り、他の任意の値を設定することができる。

【０１０１】ステップ３５２において、現在のヨーレー
ト値と−２度／秒を比較する。上記のように、車線変更
するとき、自車は最初に右に旋回するので、ヨーレート
は正の値を示す。したがってステップ３５４に進み、現
在のヨーレート値と＋２度／秒を比較する。ヨーレート
値が＋２度／秒以上を示したならば、右ヨーフラグをオ
ンにする（３５５）。次のサイクルでこのルーチンに入
ったとき、同様にステップ３５２において、現在のヨー
レート値と−２度／秒を比較する。車線変更が終了しつ
つあるときのヨーレート値は−２度／秒より低い値を示
すので、ステップ３５３に進み、右ヨーフラグがオンか
どうか判断する。右ヨーフラグがオンならば、所定時間
（この例では、６秒）以内に右に旋回した後に左に旋回
したことを示すので（ステップ３５５において右ヨーフ
ラグがオンにされてから６秒以内）、ステップ３６５に
進み、車線変更フラグをオンにする。こうして、ヨーレ
ート値の変化から、自車が車線変更を行ったかどうかを
判断する。

【０１０２】ステップ３５６において、６秒以上経過し
た右ヨーフラグをオフにする。６秒というのは、車線変
更に要する時間を余裕を持って設定した値である。ステ
ップ３５７において、３秒以上経過した車線変更フラグ
をオフにする。車線変更フラグは、車線変更を完了した
際に立てられるフラグである（ステップ３６５において
たてられる）。３秒というのは、その後のロスト判定処
理が終了するのに要する時間を余裕を持って設定した値
である。

【０１０３】次に、ステップ３５８〜３６４は、停止物
の横移動角に基づいて、自車が車線変更を行ったかどう
かを判定するステップである。前述したように、横移動
角とは、自車と停止物とがなす角度の単位時間あたりの
変化量を示す。自車が右側車線に車線変更をするとき、
自車は右に旋回した後左に旋回するので、停止物の横移
動角は、負の値を示した後に正の値を示す（図９を参照
して前述したように、自車が右に旋回したときの停止物
の横移動角を負とする）。この実施例では、より正確に
車線変更を判定するため、以下の式に示されるように、
物体検知装置によって検知されたすべての停止物につい
ての横移動角の平均を算出し、該平均値に従って車線変
更が行われたかどうか判断する。

【０１０４】

【数２】全停止物ターゲットの横移動角の平均値＝Σ
（全停止物ターゲットの横移動角）／全停止物ターゲッ
トの数

【０１０５】この実施例では、横移動角が−２度／秒以
上の値を示したあと、６秒以内に＋２度／秒以上を示し
た場合に、車線変更有りと判定する。しかし、これらの
値は例示であり、他の任意の値を設定することができ
る。

【０１０６】ステップ３５９において、全停止物の横移
動角の平均値と＋２度／秒を比較する。上記のように、
車線変更するとき、自車は最初に右に旋回するので、該
平均値は負の値を示す。したがってステップ３６１に進
み、該平均値と−２度／秒を比較する。横移動角の平均
値が−２度／秒以下の値を示したならば、左移動フラグ
をオンにする（３６２）。

【０１０７】次にこのルーチンに入ったとき、同様にス
テップ３５９において、現在の横移動角の平均値と＋２
度／秒を比較する。車線変更が終了しつつあるときは、
該平均値は＋２度／秒以上の値を示すので、ステップ３
６９に進み、左移動フラグがオンかどうか判断する。左
移動フラグがオンならば、所定時間（この例では、６
秒）以内に右に旋回した後左に旋回したことを示すので
（ステップ３６２において左移動フラグがオンにされて
から６秒以内）、ステップ３６５に進み、車線変更フラ
グをオンにする。こうして、横移動角の平均値から、自
車が車線変更を行ったかどうかを判定する。

【０１０８】ステップ３６３において、６秒以上経過し
た左移動フラグをオフにし、ステップ３６４において、
３秒以上経過した車線変更フラグをオフにする。

【０１０９】図１４の車線変更判定ルーチンにおいて、
ステップ３５１のウィンカースイッチに基づく車線変更
判定、ステップ３５２〜３５７のヨーレートに基づく車
線変更判定、およびステップ３５８〜３６４の停止物の
横移動角に基づく車線変更判定は、それぞれ独立してい
るので、これらを並列に実行することができ、また、こ
れらのうち任意のものを組み合わせて車線変更を判定す
ることができる。

【０１１０】図１５は、図１３のステップ３１３で実行
されるロスト判定ルーチンのフローチャートである。こ
の実施例では、推定自車線上で先行車ロストが発生した
時の対応策として、加速度を下げる対応策（図１１の対
応策３）を実行する。このときの低加速度は、０．０５
Ｇ（grav）に設定され、低加速度の持続時間は、ロスト
後５．０秒と設定する。また、先行車が推定自車線上か
ら外れたためにロストした時の対応策は、加速度を上げ
る対応策（図１１の対応策６）を実行する。このときの
高加速度は、０．１３Ｇに設定される。高加速度の持続
時間は設定されず、よって設定車速になるまで加速が継
続される。さらに、車間制御による通常の加速制御で使
用される加速度を、０．０９Ｇと設定する。

【０１１１】ステップ３７１において、前回のサイクル
において先行車が決定されたかどうかを判断する。先行
車が決定されていたならば、今回のサイクルにおいて先
行車ロストが発生したことを示すので、その先行車が、
今回のサイクルで物体検知装置により検知エリア内に検
知されたかどうか判断する（３７２）。検知されていな
ければ、自車の推定自車線上で先行車ロストが発生した
ことを示すので、対応策３を実行する。すなわち、加速
度を０．０５Ｇという低い値に設定し、ロー加速度タイ
マをリセットしてスタートさせる（３７４、３７５）。
ロー加速度タイマは、低加速度で走行する時間を設定し
たタイマである。こうして、低い加速度による走行が所
定時間行われるので、運転者は余裕を持って次の動作を
行うことができる。

【０１１２】ステップ３７２において、今回のサイクル
で物体検知装置により検知エリア内に先行車が検知され
たならば、推定自車線上から外れて先行車ロストが発生
したことを示すので、車線変更が行われたかどうかを判
断する（３７６）。車線変更フラグがオンならば、自車
が車線変更したことに起因してロストが発生したことを
示すので、対応策６を実行する。すなわち、ステップ３
７７において加速度を０．１３Ｇという高い値に設定
し、設定車速に速やかに復帰できるようにする。一方、
ステップ３７６において車線変更フラグがオンでなけれ
ば、先行車が車線変更したことに起因してロストが発生
したことを示すので、ステップ３７８において加速度を
通常の値０．０９Ｇに設定する。

【０１１３】ステップ３７１に戻り、前回のサイクルで
先行車が決定されなかったならば、ステップ３８０以降
のロスト発生後の走行制御処理を実行する。すなわち、
先行車ロストが発生している間はステップ３８０以降の
ステップが繰り返し実行され、先行車ロストが発生した
状況に従って設定された加速度が見直される。

【０１１４】ステップ３８０において、自車の現在の車
速と設定車速とを比較する。自車の車速が設定車速以上
ならば、設定車速まで加速が終了していることを示すの
で、ステップ２８４に進み、加速度の設定を通常の値
０．０９Ｇに戻す。一方、自車の車速が設定車速より小
さければ、加速が継続中ということを示すので、ステッ
プ３８１に進み、前回のサイクルにおける加速度の設定
を確認する（３８１）。前回の設定が低い加速度設定
（すなわち０．０５Ｇ）ならば、対応策３が実行中であ
ることを示すので、ステップ３８２に進み、ロー加速度
タイマが５秒経過したかどうか判断する（３８２）。５
秒経過したならば、加速度を低くして走行すべき所定時
間が経過したことを意味するので、タイマを停止し（３
８３）、加速度を通常の値にする（３８４）。タイマが
５秒経過していなければ、そのままこのルーチンを抜け
る（３８２）。

【０１１５】ステップ３８１において、前回の加速度が
通常の値０．０９Ｇに設定されているならば、対応策４
が実行中ということを示す。この場合、ステップ３８５
において車線変更が行われたかどうか再び判断する。車
線変更フラグがオンならば、自車による車線変更の完了
が、ロスト発生後に車線変更判定ルーチンによって認識
されたことを示すので、加速度を高い値０．１３Ｇに設
定し（３８６）、速やかに設定車速まで車速を復帰させ
る。車線変更フラグがオフならば、先行車による車線変
更に起因してロストが発生したことを示すので、そのま
まこのルーチンを抜ける。ステップ３８１において、前
回の加速度が高い値０．１３Ｇに設定されているなら
ば、対応策６が実行中であることを示すので、現在の加
速度を維持し、このルーチンを抜ける。

【０１１６】このように、先行車ロストが発生した状況
に従う加速制御が実行される。高い加速度が設定されて
も、車速が設定車速に到達した時点で通常の加速度に戻
され、定速走行に移行する。また、低い加速度が設定さ
れても、タイマが切れる時点で通常の加速度に戻され、
定速走行に移行する（低加速度が設定された場合、タイ
マが切れる前に設定車速に到達したときは、その時点で
通常の加速度に戻すようにしてもよい）。こうして、ロ
スト状況に従う走行制御が実行された後に、定速走行が
実行される。したがって、実際に先行車が存在している
にかかわらず先行車ロストが発生した場合は、設定車速
に復帰しようとして加速が急に開始されるという事態が
回避され、先行車が存在しないで先行車ロストが発生し
た場合は、速やかに定速走行に移行することができる。

【０１１７】

【発明の効果】請求項１の発明によると、先行車を決定
することができなかった状況に従う走行制御が実行され
た後に定速走行が開始されるので、実際に先行車が存在
する場合には、加速がいきなり開始されることを回避す
ることができ、先行車が存在しない場合には、速やかに
定速走行に移行することができる。

【０１１８】請求項２の発明によると、実際には先行車
が自車の推定走行車線上の存在するにかかわらず先行車
を検知することができなかった状況を判定することがで
きるので、実際には先行車が存在すると想定した対応を
行うことができるようになる。

【０１１９】請求項３の発明によると、自車の推定走行
車線から先行車が外れたために先行車を検知することが
できなかったという状況を判定することができるので、
速やかに定速走行に移行することができるようになる。

【０１２０】請求項４の発明によると、自車の走行車線
上に存在する先行車を見失った状況では、加速度が低く
設定されるので、通常の加速度でいきなり加速が開始さ
れることを回避することができる。

【０１２１】請求項５の発明によると、自車の走行車線
上に存在する先行車を見失った状況では、加速度が低く
設定され、かつ低加速度による走行が行われる時間が設
定されるので、緩やかな加速度でスムーズに定速走行へ
移行することができるようになる。

【０１２２】請求項６の発明によると、自車の走行車線
上に存在する先行車を見失った状況では、加速を開始す
るタイミングを遅らせるので、いきなり加速が開始され
ることを回避することができる。

【０１２３】請求項７の発明によると、自車の走行車線
上に存在する先行車を見失った状況では、所定期間の間
補間データに基づいて追従走行が行われるので、通常の
加速度でいきなり加速が開始されることを回避すること
ができる。

【０１２４】請求項８の発明によると、自車の走行車線
から先行車が外れたために先行車を見失った状況では、
加速度が高く設定されるので、速やかに定速走行に移行
することができる。

【０１２５】請求項９の発明によると、自車の走行車線
から先行車が外れたために先行車を見失った状況では、
加速開始タイミングが早まるので、速やかに定速走行に
移行することができる。

【０１２６】請求項１０の発明によると、自車の車線変
更が、ヨーレートの変化の向きおよび変化量に従って判
定されるので、自車が車線変更を行ったかどうかを正確
に判定することができ、よって走行車線上に存在する先
行車を見失ったのか、先行車が走行車線から外れたため
に該先行車を見失ったのかを正確に判断することができ
る。

【０１２７】請求項１１の発明によると、自車の車線変
更が、停止物の左右方向の位置の変化の向きおよび変化
量に従って判定されるので、自車が車線変更を行ったか
どうかを正確に判定することができ、よって走行車線上
に存在する先行車を見失ったのか、先行車が走行車線か
ら外れたために該先行車を見失ったのかを正確に判断す
ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の一実施例における物体検知装置を示
すブロック図。

【図２】この発明の一実施例における物体検知装置によ
って検知されるエリアを示す図。

【図３】この発明の一実施例における物体検知方法を示
すフローチャート。

【図４】この発明の一実施例におけるＡＣＣシステムの
機能ブロック図

【図５】この発明の一実施例における、ＡＣＣシステム
を操作するためのスイッチおよびＡＣＣシステムについ
ての情報を表示するディスプレイの配置を示す図。

【図６】この発明の一実施例における、クルーズスイッ
チ、ディスタンススイッチおよびセット・リジューム・
キャンセルスイッチの形態を示す図。

【図７】この発明の一実施例におけるディスプレイの表
示例を示す図。

【図８】この発明の一実施例における、先行車を決定す
る方法を示す図。

【図９】この発明の一実施例における、車線変更を停止
物の左右方向の向きおよび移動量から判定する方法を示
す図。

【図１０】この発明の一実施例における、ロスト判定部
によって判定されるロスト状況を示す図。

【図１１】先行車がロストされた状況、原因、対応策を
一覧として示す図。

【図１２】この発明の一実施例における、（ａ）追従走
行が行われている時、および（ｂ）先行車が検知されな
い時の、ディスプレイの表示例を示す図。

【図１３】この発明の一実施例における、先行車をロス
トした時の状況に従って走行を制御する方法を示すフロ
ーチャート。

【図１４】この発明の一実施例における車線変更判定を
示すフローチャート。

【図１５】この発明の一実施例におけるロスト判定を示
すフローチャート。

【図１６】先行車を検知することができない状況の例を
示す図。

【符号の説明】

１ 物体検知装置 ５１ 先行車決定部 ５２ 車間制御部 ５３ 追従走行部 ５４ 定速走行部 ５５ 車速制御部 ５６ 車線変更判定部 ５７ ロスト判定部 ５８ 移行パラメータ設定部

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｇ０８Ｇ 1/16 Ｇ０８Ｇ 1/16 Ｅ Ｆターム(参考） 3D044 AA25 AB01 AC00 AC15 AC26 AC59 AD00 AD04 AD21 AE01 AE04 AE21 3G093 BA11 BA23 CB10 DA06 DB00 DB02 DB05 DB16 EA09 EB04 EC01 EC04 FA02 FA04 FA11 FA12 3G301 JA03 JB01 JB10 KB02 LA03 LB02 LC01 LC03 NA08 NB03 NB15 ND01 PF00 PF01Z PF03Z 5H180 CC03 CC07 CC12 CC14 LL01 LL04 LL07 LL09

Claims (11)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】自車が追従すべき先行車を決定する先行車
   決定手段、該先行車決定手段によって先行車有りと判断
   されたとき、該先行車に対する自車の車間距離が予め設
   定された設定車間距離になるよう、予め設定された設定
   車速を上限として車速を制御する追従走行手段、前記先
   行車決定手段によって先行車無しと判断されたとき、現
   在の車速が前記設定車速になるよう車速を制御する定速
   走行手段を備えるオートクルーズ装置において、 前記追従走行手段によって走行制御されている間、前記
   先行車決定手段によって、前回のサイクルで決定された
   先行車が今回のサイクルで決定されなかったとき、該先
   行車が決定されなかった状況を判定するロスト判定手段
   と、 前記ロスト判定手段によって判定された状況に従って、
   移行パラメータを設定する移行パラメータ設定手段とを
   備え、 前記定速走行手段は、前記移行パラメータ設定手段によ
   って移行パラメータが設定されたとき、該移行パラメー
   タに従う走行制御を実行した後、前記設定車速による定
   速走行制御に移行するオートクルーズ装置。
2. 【請求項２】自車の前方にある物体を検知する物体検知
   手段と、 自車の走行状態に基づいて自車の走行車線を推定する自
   車線推定手段とをさらに備えており、 前記先行車決定手段は、前記物体検知手段によって検知
   された物体のうち、前記自車線推定手段によって推定さ
   れた走行車線上にある移動物体を先行車と決定し、 前記ロスト判定手段は、前回のサイクルにおいて決定さ
   れた先行車が、今回のサイクルにおいて前記物体検知手
   段によって検知されなかったとき、先行車が前記推定走
   行車線上に存在するにかかわらず検知されることができ
   ない状況であると判定する請求項１に記載のオートクル
   ーズ装置。
3. 【請求項３】自車の前方にある物体を検知する物体検知
   手段と、 自車の走行状態に基づいて自車の走行車線を推定する自
   車線推定手段とをさらに備えており、 前記先行車決定手段は、前記物体検知手段によって検知
   された物体のうち、前記自車線推定手段によって推定さ
   れた走行車線上にある移動物体を先行車と決定し、 前記ロスト判定手段は、前回のサイクルにおいて決定さ
   れた先行車が、今回のサイクルにおいて、前記物体検知
   手段によって検知されたが、前記先行車決定手段によっ
   て決定されなかったとき、先行車が前記推定走行車線か
   ら外れたために先行車を検知することができない状況で
   あると判定する請求項１に記載のオートクルーズ装置。
4. 【請求項４】前記移行パラメータ設定手段は、前記設定
   車速まで加速する際の加速度を低く設定し、該低く設定
   された加速度を、移行パラメータとして設定する請求項
   ２に記載のオートクルーズ装置。
5. 【請求項５】前記移行パラメータ設定手段は、前記設定
   した低加速度による走行が行われる時間を設定し、前記
   低く設定された加速度および該低加速度による走行が行
   われる時間を移行パラメータとして設定する請求項４に
   記載のオートクルーズ装置。
6. 【請求項６】前記移行パラメータ設定手段は、前記設定
   車速まで加速することを抑止する時間を設定し、該加速
   抑止時間を、移行パラメータとして設定する請求項２に
   記載のオートクルーズ装置。
7. 【請求項７】先行車までの距離を検出して該先行車の相
   対速度を算出する相対速度算出手段と、 前記先行車決定手段によって、前回のサイクルで決定さ
   れた先行車が今回のサイクルで決定されなかったとき、
   過去のサイクルで決定された先行車の相対速度に基づい
   て、所定期間の間、該先行車の補間データを作成する補
   間手段とをさらに備えており、 前記移行パラメータ設定手段は、前記補間データが作成
   される所定期間の長さを移行パラメータとして設定し、 前記定速走行手段は、前記所定期間の間、定速走行の実
   行を抑止し、前記追従走行手段は、該所定期間の間、前
   記補間手段から受け取った補間データに基づいて追従走
   行を実行する請求項２に記載のオートクルーズ装置。
8. 【請求項８】前記ロスト判定手段は、自車が車線変更を
   行った状況を判定し、 前記移行パラメータ設定手段は、前記設定車速まで加速
   する際の加速度を高く設定し、該高く設定された加速度
   を、移行パラメータとして設定する請求項３に記載のオ
   ートクルーズ装置。
9. 【請求項９】前記ロスト判定手段は、自車が車線変更を
   行った状況を判断し、 前記移行パラメータ設定手段は、前記車速設定手段によ
   って設定された車速までの加速を開始する時期を早めに
   設定し、該早めに設定された加速開始時期を、移行パラ
   メータとして設定する請求項３に記載のオートクルーズ
   装置。
10. 【請求項１０】ヨーレートセンサをさらに備えており、 前記ロスト判定手段は、前記ヨーレートセンサから検出
    されるヨーレートが、一方の方向に所定量以上変化した
    後に他方の方向に所定量以上変化した場合に、自車が車
    線変更を行ったと判定する請求項８または請求項９に記
    載のオートクルーズ装置。
11. 【請求項１１】自車の前方にある停止物を検知する停止
    物検知手段をさらに備えており、 前記ロスト判定手段は、前記停止物検知手段によって検
    知された停止物の水平方向における位置が、一方の方向
    に所定量以上変化した後に他方の方向に所定量以上変化
    した場合に、自車が車線変更を行ったと判定する請求項
    ８または請求項９に記載のオートクルーズ装置。