JP2000318484A - 車両用走行制御装置 - Google Patents
車両用走行制御装置Info
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- JP2000318484A JP2000318484A JP12741199A JP12741199A JP2000318484A JP 2000318484 A JP2000318484 A JP 2000318484A JP 12741199 A JP12741199 A JP 12741199A JP 12741199 A JP12741199 A JP 12741199A JP 2000318484 A JP2000318484 A JP 2000318484A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 車間距離制御において、アクセルペダル操作
によるシフトハンチングを防止する。 【解決手段】 レーダ装置１０で先行車との車間距離を
検出し、一定距離以下となった場合に走行制御ＥＣＵ１
４は変速機１６のシフト段をダウンしてエンジンブレー
キにより減速する。アクセル開度センサ１２からの信号
により、運転者が一定時間以上アクセルペダルを操作し
た場合にシフトダウン制御を中止してシフトアップし、
それ以外はシフト段を維持する。
によるシフトハンチングを防止する。 【解決手段】 レーダ装置１０で先行車との車間距離を
検出し、一定距離以下となった場合に走行制御ＥＣＵ１
４は変速機１６のシフト段をダウンしてエンジンブレー
キにより減速する。アクセル開度センサ１２からの信号
により、運転者が一定時間以上アクセルペダルを操作し
た場合にシフトダウン制御を中止してシフトアップし、
それ以外はシフト段を維持する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は車両用走行制御装
置、特に先行車との車間距離に応じて自車の変速機を制
御する技術に関する。
置、特に先行車との車間距離に応じて自車の変速機を制
御する技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、先行車との車間距離を検出
し、安全な車間距離を維持するように自車の車速を制御
する技術が公知である。
し、安全な車間距離を維持するように自車の車速を制御
する技術が公知である。
【０００３】例えば、特開昭６０−１６３７３３号公報
には、先行車との車間距離が一定値以下となった場合
に、変速機をシフトダウンし、いわゆるエンジンブレー
キにより減速するとともに、車間距離制御中に運転者が
アクセルペダルを操作した場合には減速制御を中止する
技術が記載されている。
には、先行車との車間距離が一定値以下となった場合
に、変速機をシフトダウンし、いわゆるエンジンブレー
キにより減速するとともに、車間距離制御中に運転者が
アクセルペダルを操作した場合には減速制御を中止する
技術が記載されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、車間距
離制御中に運転者がアクセルペダルを操作した場合に一
律に減速制御、具体的には変速機のシフトダウン制御を
中止する構成では、走行状況によってはドライバビリテ
ィが低下する問題があった。
離制御中に運転者がアクセルペダルを操作した場合に一
律に減速制御、具体的には変速機のシフトダウン制御を
中止する構成では、走行状況によってはドライバビリテ
ィが低下する問題があった。
【０００５】図４には、従来技術の制御の様子がタイミ
ングチャートで示されている。図において、（Ａ）は先
行車との車間距離、（Ｂ）は自車の車速、（Ｃ）は変速
機のシフト段、（Ｄ）はアクセル開度の時間変化であ
る。
ングチャートで示されている。図において、（Ａ）は先
行車との車間距離、（Ｂ）は自車の車速、（Ｃ）は変速
機のシフト段、（Ｄ）はアクセル開度の時間変化であ
る。
【０００６】先行車との車間距離がしきい値Ｌｔｈ以下
となった場合に、シフトダウンして減速する制御を行う
場合、時刻ｔ１において車間距離がＬｔｈ以下になる
と、（Ｃ）に示されるようにシフト段を４速から３速に
ダウンさせ、エンジンブレーキにより減速する。この状
態で、運転者が何らかの理由（例えば他の車両に割り込
まれたくない等）で加速の必要を感じ、時刻ｔ２におい
てアクセルペダルを操作した場合には、制御機構は変速
機の制御を中止するため、通常の走行時と同様に変速機
は３速から４速にシフトアップする。そして、時刻ｔ３
でアクセルペダルの操作を中止すると、先行車との車間
距離が依然としてしきい値Ｌｔｈ以下であるため制御機
構は再び変速機を制御して４速から３速にシフトダウン
する。この状態で運転者が再び時刻ｔ４においてアクセ
ルペダルを操作すると、再び変速機は３速から４速にシ
フトアップする。
となった場合に、シフトダウンして減速する制御を行う
場合、時刻ｔ１において車間距離がＬｔｈ以下になる
と、（Ｃ）に示されるようにシフト段を４速から３速に
ダウンさせ、エンジンブレーキにより減速する。この状
態で、運転者が何らかの理由（例えば他の車両に割り込
まれたくない等）で加速の必要を感じ、時刻ｔ２におい
てアクセルペダルを操作した場合には、制御機構は変速
機の制御を中止するため、通常の走行時と同様に変速機
は３速から４速にシフトアップする。そして、時刻ｔ３
でアクセルペダルの操作を中止すると、先行車との車間
距離が依然としてしきい値Ｌｔｈ以下であるため制御機
構は再び変速機を制御して４速から３速にシフトダウン
する。この状態で運転者が再び時刻ｔ４においてアクセ
ルペダルを操作すると、再び変速機は３速から４速にシ
フトアップする。
【０００７】このように、従来技術の制御アルゴリズム
では変速機のシフトアップ、シフトダウンが頻繁に生じ
（シフトハンチング）、運転者は不快感を感じる問題が
あった。
では変速機のシフトアップ、シフトダウンが頻繁に生じ
（シフトハンチング）、運転者は不快感を感じる問題が
あった。
【０００８】本発明は、上記従来技術の有する課題に鑑
みなされたものであり、その目的は、シフトハンチング
を防止しつつ、真に必要な場合には変速機のシフトアッ
プも許容できる制御装置を提供することにある。
みなされたものであり、その目的は、シフトハンチング
を防止しつつ、真に必要な場合には変速機のシフトアッ
プも許容できる制御装置を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明は、先行車との車間距離に基づいて自車の変
速機を制御する装置であって、アクセル開度を検出する
検出手段と、前記アクセル開度の開時間に基づいて前記
変速機を制御する制御手段とを有することを特徴とす
る。従来技術のように、単にアクセルのＯＮ／ＯＦＦだ
けで制御するのではなく、アクセル開度の開時間に基づ
いて制御することで、真に運転者が加速を必要としてい
る場合のみ変速機のシフトアップを許容することがで
き、シフトハンチングを防止することができる。
に、本発明は、先行車との車間距離に基づいて自車の変
速機を制御する装置であって、アクセル開度を検出する
検出手段と、前記アクセル開度の開時間に基づいて前記
変速機を制御する制御手段とを有することを特徴とす
る。従来技術のように、単にアクセルのＯＮ／ＯＦＦだ
けで制御するのではなく、アクセル開度の開時間に基づ
いて制御することで、真に運転者が加速を必要としてい
る場合のみ変速機のシフトアップを許容することがで
き、シフトハンチングを防止することができる。
【００１０】ここで、前記制御手段は、前記アクセル開
度の開時間が所定時間以上である場合に、前記変速機を
シフトアップ制御する。アクセル開度の開時間が所定時
間以上継続すれば、運転者の加速意思ありと推認するこ
とができる。
度の開時間が所定時間以上である場合に、前記変速機を
シフトアップ制御する。アクセル開度の開時間が所定時
間以上継続すれば、運転者の加速意思ありと推認するこ
とができる。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下、図面に基づき本発明の実施
形態について説明する。
形態について説明する。
【００１２】図１には、本実施形態の構成ブロック図が
示されている。レーダ装置１０は、先行車との車間距離
を検出して走行制御ＥＣＵ（電子制御装置）１４に供給
する。レーダ装置１０は、電波、レーザ光、ミリ波、超
音波のいずれを用いてもよい。もちろん、カメラなどで
得られた画像に基づいて車間距離を検出することもでき
る。
示されている。レーダ装置１０は、先行車との車間距離
を検出して走行制御ＥＣＵ（電子制御装置）１４に供給
する。レーダ装置１０は、電波、レーザ光、ミリ波、超
音波のいずれを用いてもよい。もちろん、カメラなどで
得られた画像に基づいて車間距離を検出することもでき
る。
【００１３】アクセル開度センサ１２は、運転者のアク
セルペダルの操作量を検出して走行制御ＥＣＵ１４に供
給する。
セルペダルの操作量を検出して走行制御ＥＣＵ１４に供
給する。
【００１４】走行制御ＥＣＵ１４は、先行車との車間距
離及びアクセル開度（より正確にはアクセルの開時間）
に基づいて変速機１６を制御し、先行車との間に安全車
間距離を維持しつつ走行を行う。走行制御ＥＣＵ１４
は、具体的にはマイクロコンピュータで構成することが
できる。
離及びアクセル開度（より正確にはアクセルの開時間）
に基づいて変速機１６を制御し、先行車との間に安全車
間距離を維持しつつ走行を行う。走行制御ＥＣＵ１４
は、具体的にはマイクロコンピュータで構成することが
できる。
【００１５】なお、走行制御ＥＣＵ１４は、変速機１６
のみならずスロットルアクチュエータも制御して車速を
制御することもできる。
のみならずスロットルアクチュエータも制御して車速を
制御することもできる。
【００１６】図２には、車間距離はしきい値Ｌｔｈ以下
となった場合における走行制御ＥＣＵ１４の制御の様子
がタイミングチャートで示されている。図において、
（Ａ）は変速機１６のシフト段、（Ｂ）はアクセル開度
である。変速機が４速から３速にシフトダウンされた
後、時刻ｔ１において運転者がアクセルペダルを操作
し、時刻ｔ２においてアクセル操作を中止したとする。
この場合、アクセルの開時間Ｔａｃｏｎ＝ｔ２−ｔ１で
あり、走行制御ＥＣＵ１４は、このアクセル開時間Ｔａ
ｃｏｎを所定のしきい時間Ｔａと比較し、しきい時間Ｔ
ａより小さければ（Ｔａｃｏｎ＜Ｔａ）、現在のシフト
段（３速）を維持する。また、時刻ｔ３において再び運
転者がアクセルペダルを操作し、時刻ｔ４においてアク
セル操作を中止したとすると、アクセル開時間Ｔａｃｏ
ｎ＝ｔ４−ｔ３であり、この開時間が所定のしきい時間
Ｔａ以上（Ｔａｃｏｎ≧Ｔａ）である場合には、しきい
時間Ｔａ以上となった時点で走行制御ＥＣＵ１４は変速
機１６を３速から４速にシフトアップさせる。
となった場合における走行制御ＥＣＵ１４の制御の様子
がタイミングチャートで示されている。図において、
（Ａ）は変速機１６のシフト段、（Ｂ）はアクセル開度
である。変速機が４速から３速にシフトダウンされた
後、時刻ｔ１において運転者がアクセルペダルを操作
し、時刻ｔ２においてアクセル操作を中止したとする。
この場合、アクセルの開時間Ｔａｃｏｎ＝ｔ２−ｔ１で
あり、走行制御ＥＣＵ１４は、このアクセル開時間Ｔａ
ｃｏｎを所定のしきい時間Ｔａと比較し、しきい時間Ｔ
ａより小さければ（Ｔａｃｏｎ＜Ｔａ）、現在のシフト
段（３速）を維持する。また、時刻ｔ３において再び運
転者がアクセルペダルを操作し、時刻ｔ４においてアク
セル操作を中止したとすると、アクセル開時間Ｔａｃｏ
ｎ＝ｔ４−ｔ３であり、この開時間が所定のしきい時間
Ｔａ以上（Ｔａｃｏｎ≧Ｔａ）である場合には、しきい
時間Ｔａ以上となった時点で走行制御ＥＣＵ１４は変速
機１６を３速から４速にシフトアップさせる。
【００１７】なお、（Ａ）において、比較のため従来技
術の制御機構によるシフト段の変化を一点鎖線で示す。
従来技術においては、時刻ｔ１で３速から４速にシフト
アップし、時刻ｔ２で４速から３速にシフトダウンし、
さらに時刻ｔ３において３速から４速にシフトアップし
ているのに対し、本実施形態の制御アルゴリズムによれ
ば、時刻ｔ１〜ｔ３において３速の状態が維持され、シ
フトハンチングが防止されていることが分かる。
術の制御機構によるシフト段の変化を一点鎖線で示す。
従来技術においては、時刻ｔ１で３速から４速にシフト
アップし、時刻ｔ２で４速から３速にシフトダウンし、
さらに時刻ｔ３において３速から４速にシフトアップし
ているのに対し、本実施形態の制御アルゴリズムによれ
ば、時刻ｔ１〜ｔ３において３速の状態が維持され、シ
フトハンチングが防止されていることが分かる。
【００１８】図３には、走行制御ＥＣＵ１４のより詳細
な制御フローチャートが示されている。まず、車間距離
制御条件が成立するか否かを判定する（Ｓ１０１）。例
えば、運転者が車間制御スイッチをＯＮしている場合に
はこの条件が成立し、走行制御ＥＣＵ１４は車間制御モ
ードに移行する。
な制御フローチャートが示されている。まず、車間距離
制御条件が成立するか否かを判定する（Ｓ１０１）。例
えば、運転者が車間制御スイッチをＯＮしている場合に
はこの条件が成立し、走行制御ＥＣＵ１４は車間制御モ
ードに移行する。
【００１９】次に、アクセルＯＮによる増速要求がある
か否かを判定する（Ｓ１０２）。運転者がアクセルペダ
ルを操作していない場合には、アクセル開時間を示す変
数Ｔａｃｏｎを０にリセットする（Ｓ１０３）。そし
て、現在の車速に対する先行車との安全車間距離Ｌｓを
算出する（Ｓ１０４）。安全車間距離については公知で
あるのでその説明は省略する。安全車間距離を算出した
後、現在の車間距離Ｌと安全車間距離Ｌｓとの差ΔＬを
算出する（Ｓ１０５）。このΔＬの値に応じて制御のモ
ードを決定する。
か否かを判定する（Ｓ１０２）。運転者がアクセルペダ
ルを操作していない場合には、アクセル開時間を示す変
数Ｔａｃｏｎを０にリセットする（Ｓ１０３）。そし
て、現在の車速に対する先行車との安全車間距離Ｌｓを
算出する（Ｓ１０４）。安全車間距離については公知で
あるのでその説明は省略する。安全車間距離を算出した
後、現在の車間距離Ｌと安全車間距離Ｌｓとの差ΔＬを
算出する（Ｓ１０５）。このΔＬの値に応じて制御のモ
ードを決定する。
【００２０】すなわち、ΔＬの絶対値がしきい値Ｌ１よ
り小さい場合（Ｓ１０６）、すなわち現在の車間距離が
安全車間距離にほぼ一致している場合には、駆動力を変
更する必要がなく、現在の状態を維持する。このとき、
シフトダウンフラグＳＤをＯＦＦにセットする（Ｓ１０
７）。
り小さい場合（Ｓ１０６）、すなわち現在の車間距離が
安全車間距離にほぼ一致している場合には、駆動力を変
更する必要がなく、現在の状態を維持する。このとき、
シフトダウンフラグＳＤをＯＦＦにセットする（Ｓ１０
７）。
【００２１】また、ΔＬの絶対値がしきい値Ｌ１以上の
場合には、次にΔＬの符号を判定する（Ｓ１０８）。そ
してΔＬが負、すなわち現在の車間距離が安全車間距離
よりも小さい場合には、減速制御が必要と判定され、さ
らにΔＬの絶対値がしきい値Ｌ２以上か否かを判定する
（Ｓ１０９）。しきい値Ｌ２以上である場合には、急減
速が必要と判定されて、シフトダウンフラグＳＤをＯＮ
にするとともに、変速機１６をシフトダウンしてエンジ
ンブレーキを印加する（Ｓ１１０）。また、スロットル
アクチュエータを閉とし、効果的に減速する（Ｓ１１
３）。しきい値Ｌ２より小さい場合には、急減速ではな
く微減速が必要と判定し、シフトダウンフラグＳＤをＯ
ＦＦにする（シフト段は現状維持）とともに、スロット
ルアクチュエータのみを閉制御する（Ｓ１１１、Ｓ１１
３）。
場合には、次にΔＬの符号を判定する（Ｓ１０８）。そ
してΔＬが負、すなわち現在の車間距離が安全車間距離
よりも小さい場合には、減速制御が必要と判定され、さ
らにΔＬの絶対値がしきい値Ｌ２以上か否かを判定する
（Ｓ１０９）。しきい値Ｌ２以上である場合には、急減
速が必要と判定されて、シフトダウンフラグＳＤをＯＮ
にするとともに、変速機１６をシフトダウンしてエンジ
ンブレーキを印加する（Ｓ１１０）。また、スロットル
アクチュエータを閉とし、効果的に減速する（Ｓ１１
３）。しきい値Ｌ２より小さい場合には、急減速ではな
く微減速が必要と判定し、シフトダウンフラグＳＤをＯ
ＦＦにする（シフト段は現状維持）とともに、スロット
ルアクチュエータのみを閉制御する（Ｓ１１１、Ｓ１１
３）。
【００２２】また、ΔＬの絶対値がしきい値Ｌ１以上の
場合で、ΔＬの符号が正の場合には、現在の車間距離が
安全車間距離より大きいことを意味するから、増速制御
が必要と判定し、フラグＳＤをＯＦＦにするとともに
（Ｓ１１２）、スロットルアクチュエータを開制御する
（Ｓ１１４）。
場合で、ΔＬの符号が正の場合には、現在の車間距離が
安全車間距離より大きいことを意味するから、増速制御
が必要と判定し、フラグＳＤをＯＦＦにするとともに
（Ｓ１１２）、スロットルアクチュエータを開制御する
（Ｓ１１４）。
【００２３】一方、運転者がアクセルペダルを操作した
場合には、Ｓ１０２でＹＥＳと判定され、次にフラグＳ
ＤがＯＮで、かつアクセル開時間Ｔａｃｏｎがしきい時
間Ｔａより小さいか否かを判定する（Ｓ１１５）。そし
て、Ｔａｃｏｎ＜Ｔａである場合には、既述したように
走行制御ＥＣＵ１４は変速機１６をシフトアップするの
ではなく現在のシフト段を保持し（Ｓ１１６）、スロッ
トルアクチュエータは通常走行時の制御、すなわちアク
セル操作量に応じた開制御を行う（Ｓ１１８）。
場合には、Ｓ１０２でＹＥＳと判定され、次にフラグＳ
ＤがＯＮで、かつアクセル開時間Ｔａｃｏｎがしきい時
間Ｔａより小さいか否かを判定する（Ｓ１１５）。そし
て、Ｔａｃｏｎ＜Ｔａである場合には、既述したように
走行制御ＥＣＵ１４は変速機１６をシフトアップするの
ではなく現在のシフト段を保持し（Ｓ１１６）、スロッ
トルアクチュエータは通常走行時の制御、すなわちアク
セル操作量に応じた開制御を行う（Ｓ１１８）。
【００２４】また、Ｔａｃｏｎ≧Ｔａである場合には、
車間制御用シフトダウンを中止してシフトアップを行
い、フラグＳＤをＯＦＦにする（Ｓ１１７）。また、ス
ロットルアクチュエータをアクセル操作量に応じて制御
する。
車間制御用シフトダウンを中止してシフトアップを行
い、フラグＳＤをＯＦＦにする（Ｓ１１７）。また、ス
ロットルアクチュエータをアクセル操作量に応じて制御
する。
【００２５】このように、本実施形態では、アクセル開
時間が所定値以上の場合のみにシフトダウン制御を中止
してシフトアップし、それ以外はシフト段を維持するの
で、真に増速が必要と考えられる場合のみシフトアップ
して不要なシフトハンチングを防止することができる。
時間が所定値以上の場合のみにシフトダウン制御を中止
してシフトアップし、それ以外はシフト段を維持するの
で、真に増速が必要と考えられる場合のみシフトアップ
して不要なシフトハンチングを防止することができる。
【００２６】なお、本実施形態において、アクセル開時
間ではなく、アクセル操作量（開度量）に基づいてシフ
ト制御することも可能である。具体的には、アクセル操
作量が所定値以上（運転者のアクセルペダル踏み込み量
が所定量以上）である場合のみシフトアップし、それ以
外はシフト段を維持することもできる。
間ではなく、アクセル操作量（開度量）に基づいてシフ
ト制御することも可能である。具体的には、アクセル操
作量が所定値以上（運転者のアクセルペダル踏み込み量
が所定量以上）である場合のみシフトアップし、それ以
外はシフト段を維持することもできる。
【００２７】
【発明の効果】以上説明したように、本発明によればシ
フトハッチングを防止し、ドライバビリティを向上させ
ることができる。
フトハッチングを防止し、ドライバビリティを向上させ
ることができる。
【図１】 実施形態の構成ブロック図である。
【図２】 実施形態のタイミングチャートである。
【図３】 実施形態の処理フローチャートである。
【図４】 従来技術のタイミングチャートである。
【符号の説明】 １０ レーダ装置、１２ アクセル開度センサ、１４
走行制御ＥＣＵ、１６変速機。
走行制御ＥＣＵ、１６変速機。
Claims (2)
- 【請求項１】 先行車との車間距離に基づいて自車の変
速機を制御する装置であって、 アクセル開度を検出する検出手段と、 前記アクセル開度の開時間に基づいて前記変速機を制御
する制御手段と、 を有することを特徴とする車両用走行制御装置。 - 【請求項２】 請求項１記載の装置において、 前記制御手段は、前記アクセル開度の開時間が所定時間
以上である場合に、前記変速機をシフトアップ制御する
ことを特徴とする車両用走行制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12741199A JP2000318484A (ja) | 1999-05-07 | 1999-05-07 | 車両用走行制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12741199A JP2000318484A (ja) | 1999-05-07 | 1999-05-07 | 車両用走行制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000318484A true JP2000318484A (ja) | 2000-11-21 |
Family
ID=14959316
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12741199A Withdrawn JP2000318484A (ja) | 1999-05-07 | 1999-05-07 | 車両用走行制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2000318484A (ja) |
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007078167A (ja) * | 2005-09-16 | 2007-03-29 | Toyota Motor Corp | 車両の減速制御装置 |
| JP2007139090A (ja) * | 2005-11-18 | 2007-06-07 | Toyota Motor Corp | 車両用走行制御装置 |
| JP2007146998A (ja) * | 2005-11-29 | 2007-06-14 | Toyota Motor Corp | 変速機の制御装置 |
| US7400964B2 (en) | 2003-12-05 | 2008-07-15 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Deceleration control apparatus and method for a vehicle |
| US7427254B2 (en) | 2003-12-05 | 2008-09-23 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Deceleration control apparatus and method for a vehicle |
| US7469178B2 (en) | 2004-02-10 | 2008-12-23 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Deceleration control apparatus and method for a vehicle |
| US7734404B2 (en) | 2005-02-18 | 2010-06-08 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Deceleration control apparatus for vehicle |
| CN114439625A (zh) * | 2022-01-21 | 2022-05-06 | 重庆长安汽车股份有限公司 | 提升车辆在轮端扭矩控制模式下扭矩响应速度的方法 |
-
1999
- 1999-05-07 JP JP12741199A patent/JP2000318484A/ja not_active Withdrawn
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7400964B2 (en) | 2003-12-05 | 2008-07-15 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Deceleration control apparatus and method for a vehicle |
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| JP2007139090A (ja) * | 2005-11-18 | 2007-06-07 | Toyota Motor Corp | 車両用走行制御装置 |
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| CN114439625A (zh) * | 2022-01-21 | 2022-05-06 | 重庆长安汽车股份有限公司 | 提升车辆在轮端扭矩控制模式下扭矩响应速度的方法 |
| CN114439625B (zh) * | 2022-01-21 | 2024-03-15 | 重庆长安汽车股份有限公司 | 提升车辆在轮端扭矩控制模式下扭矩响应速度的方法 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A761 | Written withdrawal of application |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A761 Effective date: 20040212 |