KR20050054855A - 차량의 감속 제어장치 및 제어방법 - Google Patents

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Abstract

차량과 상기 차량 전방의 선행차를 포함한 장애물의 거리에 기초하여 상기 차량의 감속 제어를 행하는 차량의 감속 제어장치와 감속 제어방법으로서, 상기 거리에 기초하여 상기 차량이 감속해야 할 목표 감속도를 구하고, 상기 변속 동작 시의 상기 변속기의 상기 변속단 또는 변속비로서 상기 차량에 상기 목표 감속도 이하의 감속도를 부여하는 상기 변속단 또는 변속비를 선택하고, 상기 차량에 제동력을 발생시키는 제동장치 (200) 의 작동과, 상기 차량의 변속기 (10) 를 상대적으로 저속용의 변속단 또는 변속비로 변속하는 변속 동작에 의해 상기 감속 제어가 실행된다.

Description

차량의 감속 제어장치 및 제어방법{DECELERATION CONTROL APPATATUS AND METHOD FOR VEHICLE}
본 발명은 차량의 감속 제어장치와 감속 제어방법에 관한 것으로, 특히, 차량에 제동력을 발생시키는 제동장치의 작동과 자동 변속기를 상대적으로 저속용의 변속단 또는 변속비로 변속하는 동작에 의해 차량의 감속 제어를 행하는 차량의 감속 제어장치 및 감속 제어방법에 관한 것이다.
자차 (自車) 와 선행차의 차간 거리가 소정값 이하로 되지 않도록 자동 변속기의 시프트다운과 제동장치의 작동을 행하는 감속 제어가 알려져 있다. 일본 공개특허공보 2001-30792호에는, 스로틀 밸브 전폐 (全閉) 와 시프트다운만으로는 목표 감속도가 달성되지 않을 때에는 시프트다운을 실행하지 않고 스로틀 밸브 전폐와 자동 브레이크의 작동에 의해 목표 감속도를 달성시켜, 시프트다운에 의한 변속 쇼크를 회피하여 승차감을 향상시키고, 목표 감속도가 소정 감속도보다 클 때에는 긴급시라고 하여 스로틀 밸브 전폐와 시프트다운 실행과 자동 브레이크의 작동을 동시에 실행하는 내용이 기재되어 있다 (여기서, 감속도가 크다 작다고 할 때에는, 후술하는 바와 같이 감속도의 절대값의 대소를 말하는 것이다).
일본 특허공보 제3123384호에는 차간 거리가 짧아졌을 때에 실시되는 변속기의 저속단측으로의 변속에 따른 감속 제어는 차간 거리가 더 짧아졌을 때에 변속기의 저속단측으로의 변속과 함께 실시되는 차륜의 제동에 따른 감속 제어가 변속기의 저속단측으로의 변속에 따른 감속 제어의 개시부터 소정 시간 경과할 때까지 동안에 개시되면, 해제수단에 의해 해제되고, 그럼으로써 차량이 운전감의 악화없이 차륜의 제동으로만 감속 제어되어 양호하게 주행하는 취지가 개시되어 있다.
감속 제어에 있어서 변속단을 저속단측으로 변속하는 변속 제어와 제동장치를 작동시키는 브레이크 제어에는 각각 장점과 단점이 있다. 변속 제어에는 정상적인 엔진 브레이크힘이 증가한다는 장점이 있는 한편, 응답성이나 제어성이 양호하지 않다는 단점이 있다. 브레이크 제어에는 응답성, 제어성이 양호하다는 장점이 있는 한편, 내구성의 관점, 신뢰성의 관점에서 장시간 브레이크를 계속 걸 수 없다.
상기 일본 공개특허공보 2001-30792호의 기술은 다운시프트와 브레이크 제어를 동시에 행하는 경우에는, 드라이버빌리티가 악화되므로, 긴급시에만 다운시프트와 브레이크 제어를 동시에 행하는 것이다. 상기 일본 특허공보 제3123384호의 기술은 브레이크 제어가 시작되면 다운시프트에 의한 감속 제어를 해제하는 것이다.
어느 기술도 적극적으로 다운시프트와 브레이크 제어를 동시에 행하는 것이 아니라, 다운시프트와 브레이크 제어를 동시에 행하는 이점 (브레이크 제어의 응답성, 제어성의 양호함, 다운시프트의 정상적인 엔진 브레이크힘의 증가) 이 살아있지 않다. 변속 제어와 브레이크 제어의 양쪽 장점을 살려, 변속 제어와 브레이크 제어를 동시에 실행함으로써 운전자가 위화감이 없는 감속 제어를 실시할 수 있는 것이 요망되고 있다.
상기 과제를 감안하여 본 발명의 일례로서의 실시형태로서, 차량에 제동력을 발생시키는 제동장치의 제어와 자동 변속기를 상대적으로 저속용의 변속단 또는 변속비로 변속하는 변속 제어의, 양쪽 장점을 살려 차량을 감속 제어하는 차량의 감속 제어장치가 제공된다.
그래서, 차량과 상기 차량 전방의 선행차를 포함한 장애물의 거리에 기초하여 상기 차량의 감속 제어를 행하는 차량의 감속 제어장치가 제공된다. 여기서, 상기 감속 제어는 상기 차량에 제동력을 발생시키는 제동장치의 작동과, 상기 차량의 변속기를 상대적으로 저속용의 변속단 또는 변속비로 변속하는 변속 동작에 의해 실행되고, 상기 거리에 기초하여 상기 차량이 감속해야 할 목표 감속도를 구하는 목표 감속도 설정부와, 상기 변속 동작 시의 상기 변속기의 상기 변속단 또는 변속비로서 상기 차량에 상기 목표 감속도 이하의 감속도를 부여하는 상기 변속단 또는 변속비를 선택하는 변속단/변속비 선택부를 구비한 것을 특징으로 하고 있다 (주: 여기서, 감속도의 대소를 논할 때에는 감속도 절대값의 대소를 말한다. 이하의 문 중에서도 동일하다.).
또한, 본 발명의 다른 관점에 따르면, 차량과 상기 차량 전방의 선행차를 포함한 장애물의 거리에 기초하여 상기 차량을 감속 제어하는 차량의 감속 제어방법이 제공된다. 이 감속 제어방법은 다음과 같은 단계를 갖는다. 즉,
상기 거리에 기초하여 상기 차량이 감속해야 할 목표 감속도를 구하고;
상기 변속 동작 시의 상기 변속기의 상기 변속단 또는 변속비로서 상기 차량에 상기 목표 감속도 이하의 감속도를 부여하는 상기 변속단 또는 변속비를 선택하고;
상기 차량에 제동력을 발생시키는 제동장치의 작동과 상기 차량의 변속기를 상대적으로 저속용의 변속단 또는 변속비로 변속하는 변속 동작에 의해 감속 제어를 실행한다.
상기와 같은 차량의 감속 제어장치와 감속 제어방법에 따르면, 상기 변속 동작 시의 상기 변속기의 상기 변속단 또는 변속비로서 상기 차량에 상기 목표 감속도 이하의 감속도를 부여하는 상기 변속단 또는 변속비를 선택하므로, 상기 제동장치의 작동과 상기 변속 동작에 의한 상기 감속동작이 실행되었을 때에도 과대한 감속이 되지 않아 운전자에게 위화감을 주지 않는다. 또한, 상기 본 발명에 따르면, 상기 변속 동작 시의 상기 변속기의 상기 변속단 또는 변속비로서 상기 차량에 상기 목표 감속도 이하의 감속도를 부여하는 상기 변속단 또는 변속비를 선택함으로써, 상기 거리나 상대 차속 등이 목표값 이상으로 되거나 하여 상기 제동장치의 작동이 종료된 후에도, 엔진 브레이크가 계속 걸리기 때문에, 상기 거리의 변화를 작게 억제할 수 있다.
상기 본 발명에 있어서 상기 감속 제어에서는 상기 제동장치의 작동 (브레이크 제어) 과 상기 변속 동작 (변속 제어) 이 협조하여 동시에 실시될 수 있다. 상기 감속도는 감속도 또는 감속 토크로 대표되는 상기 차량의 감속 정도 (량) 를 나타낸다는 의미이다. 상기 목표 감속도에는 상기 감속 제어의 개시시에 구해지는 최대 목표 감속도와 상기 차량의 실제 감속도가 상기 목표 감속도에 대략 일치했을 때에 실시간으로 구해지는 목표 감속도의 양쪽이 포함될 수 있다. 상기 선택되는 변속단 또는 변속비는 상기 감속 제어시의 변속단 또는 변속비에 의해 상기 차량에 부여되는 감속도보다 큰 감속도를 부여하고, 또한 상기 최대 목표 감속도 이하의 감속도를 부여하는 변속단 또는 변속비일 수 있다. 상기 제동장치는 상기 선택되는 변속단 또는 변속비로의 상기 변속 동작과 대략 동시에 작동되어, 상기 변속 동작과 함께 상기 제동장치가 작동된 결과, 상기 차량의 실제 감속도가 상기 목표 감속도에 대략 일치하도록 상기 제동장치가 제어된다.
또한, 상기 차량의 감속 제어장치와 감속 제어방법에 있어서, 상기 차량이 주행하는 도로 구배, 도로 형상 및 노면의 미끄럼 용이성 중 적어도 어느 하나를 포함한 차량 주행 환경을 고려하여, 상기 변속단 또는 변속비를 선택하는 것도 바람직하다.
상기와 같은 차량의 감속 제어장치와 감속 제어방법에 따르면, 차량 주행 환경을 고려하여 상기 변속단 또는 변속비를 선택함으로써, 적정한 감속도를 달성하는 상기 변속단 또는 변속비를 선택할 수 있어 운전자에게 위화감을 주지 않는다.
또한, 상기 차량의 감속 제어장치와 감속 제어방법에 있어서, 상기 제동장치의 작동은 상기 차량의 실제 감속도와 상기 선택된 변속단 또는 변속비로의 상기 변속 동작에 의해 상기 차량에 부여된 감속도에 기초하여 종료되도록 제어되는 것도 바람직하다.
상기 차량의 감속 제어장치와 감속 제어방법에 있어서, 상기 차량의 실제 감속도와 상기 선택된 변속단 또는 변속비로의 상기 변속 동작에 의해 상기 차량에 부여되는 감속도가 대략 일치했을 때에, 상기 제동장치의 작동은 종료될 수 있다. 또한, 상기 감속 제어에 있어서 상기 제동장치의 작동시간이 짧아져 상기 제동장치의 내구성에 대한 영향을 적게 할 수 있다. 상기 변속 동작과 같이 실행되는 상기 제동장치의 제어에 의해 상기 차량의 실제 감속도는 상기 목표 감속도에 대략 일치되기 때문에, 실시간으로 구해지는 상기 목표 감속도가 상기 선택된 변속단 또는 변속비로의 상기 변속 동작에 의해 상기 차량에 부여되는 감속도와 대략 일치했을 때에 상기 제동장치의 작동은 종료될 수 있다.
또한, 상기 차량의 감속 제어장치와 감속 제어방법에 있어서, 상기 변속 동작은 액셀러레이터 조작이 실행되었을 때 또는 상기 거리가 소정값 이상으로 되었을 때에 종료되도록 제어되는 것도 바람직하다.
상기와 같은 차량의 감속 제어장치와 감속 제어방법에 따르면, 상기 변속 동작은 상기 액셀러레이터 조작이 실행된 후 소정 시간 경과 후에 종료될 수 있다. 또한, 상기 변속 동작은 상기 제동장치의 제어가 종료된 후에, 상기 액셀러레이터 조작이 실행되었을 때 또는 상기 거리가 소정값 이상으로 되었을 때에 종료될 수 있다.
또한, 상기 차량의 감속 제어장치와 감속 제어방법에 있어서, 상기 장애물과 상기 차량에 관한 차간 시간 및 상대 차속에 기초한 맵을 참조하거나 또는 상기 목표 감속도를 사용한 연산에 의해, 상기 변속 동작에 의해 상기 차량에 부여해야 할 감속도로서 변속단 목표 감속도를 구하고, 상기 변속단 목표 감속도에 기초하여 상기 변속단 또는 변속비를 선택하는 것도 바람직하다. 이 때, 상기 변속단 목표 감속도가 도로 구배, 도로 형상 및 노면의 미끄럼 용이성 중 적어도 어느 하나에 의해 보정되어도 된다.
상기와 같은 차량의 감속 제어장치와 감속 제어방법에 따르면, 상기 변속단 목표 감속도는 상기 감속 제어시의 변속단 또는 변속비에 의해 상기 차량에 부여되는 감속도보다 큰 값이고, 또한 상기 목표 감속도 이하의 값으로 설정될 수 있다. 상기 변속단 목표 감속도는 상기 목표 감속도와 0 보다 크며 1 이하인 계수의 곱으로 구할 수 있다. 또한, 상기 변속단 목표 감속도는 다음식 (상기 목표 감속도-상기 감속 제어시의 변속단 또는 변속비에 의해 상기 차량에 부여되는 감속도) × 계수 + 상기 감속 제어시의 변속단 또는 변속비에 의해 상기 차량에 부여되는 감속도에 의해 구할 수 있다. 상기 계수는 상기 차량의 차속이나 선택 중인 변속단 또는 변속비에 기초하여 가변으로 설정되는 것이 가능하다.
이 때, 도로 구배, 도로 형상 및 노면의 미끄럼 용이성 중 적어도 어느 하나에 의해 상기 변속단 목표 감속도가 보정되면 차량의 주행 환경을 고려한 감속도가 되므로, 보다 완만한 감속이 달성된다.
전술한 바와 같은 본원발명의 다른 목적, 특징, 장점, 기술적 산업적의미에 대해서는 도면을 참조한 아래의 실시예들에 의해 더욱 명확하게 이해될 수 있다.
도 1a 내지 도 10 을 참조하여, 제 1 실시형태에 관해서 설명한다. 본 실시형태는 브레이크 (제동장치) 와 자동 변속기의 협조 제어를 행하는 차량의 감속 제어장치에 관한 것이다.
본 실시형태에서는 차간 거리 정보에 기초하여 차간 거리가 소정값 이하로 된 것을 검출하면, 브레이크 제어 (자동 브레이크 제어) 와 변속 제어 (자동 변속기에 의한 다운시프트 제어) 를 협조하여 행함으로써, 브레이크의 응답성, 제어성, 다운시프트에 의한 엔진 브레이크 증가의 양쪽 이점을 조합한 감속 제어를 제공한다.
본 실시형태의 구성으로는 이하에 상세하게 서술한 바와 같이 자차와 전방 차량의 차간 거리를 계측할 수 있는 수단 및 상기 차간 거리의 정보에 기초하여 자동 브레이크 또는 회생 브레이크 (이하, 단순히 브레이크라고 함) 와 자동 변속기 (AT, CVT, 하이브리드차에 탑재된 AT) 의 변속 제어를 협조하여 작동시키는 감속 제어장치가 전제로 된다.
도 2 에서 부호 10 은 자동 변속기, 40 은 엔진, 200 은 브레이크장치이다. 자동 변속기 (10) 는 전자밸브 (121a, 121b, 121c) 로의 통전/비통전에 의해 유압이 제어되어 5 단 변속 (제 1 속 ∼ 제 5 속) 이 가능하다. 도 2 에서는 3개의 전자밸브 (121a, 121b, 121c) 가 도시되어 있는데, 전자밸브의 수는 3 개에 한정되지 않는다. 전자밸브 (121a, 121b, 121c) 는 제어회로 (130) 로부터의 신호에 의해 구동된다.
스로틀 개도 센서 (114) 는 엔진 (40) 의 흡기통로 (41) 내에 배치된 스로틀 밸브 (43) 의 개도를 검출한다. 엔진 회전수 센서 (116) 는 엔진 (40) 의 회전수를 검출한다. 차속 센서 (122) 는 차속에 비례하는 자동 변속기 (10) 의 출력축 (120c) 회전수를 검출한다. 시프트 포지션 센서 (123) 는 시프트 포지션을 검출한다. 패턴 셀렉트 스위치 (117) 는 변속 패턴을 지시할 때에 사용된다. 가속도 센서 (90) 는 차량 감속도를 검출한다. 상대 차속 검출ㆍ추정부 (95) 는 자차와 전방 차량의 상대 차속을 검출 또는 추정한다. 차간 거리 계측부 (100) 는 차량 앞부분에 탑재된 레이저 레이더 센서 또는 밀리파 레이더 센서와 같은 센서를 갖고 있어 선행 차량과의 차간 거리를 계측한다. 노면 (μ) 검출ㆍ추정부 (115) 는 노면의 마찰계수 (이하, 노면계수라고 함; μ)를 검출 또는 추정한다.
제어회로 (130) 는 스로틀 개도 센서 (114), 엔진 회전수 센서 (116), 차속 센서 (122), 시프트 포지션 센서 (123), 가속도 센서 (90) 의 각 검출결과를 나타내는 신호를 입력하고, 또한, 패턴 셀렉트 스위치 (117) 의 스위칭상태를 나타내는 신호를 입력하며, 또한, 상대 차속 검출ㆍ추정부 (95) 및 노면 (μ) 검출ㆍ추정부 (115) 의 각각에 의한 검출 또는 추정의 결과를 나타내는 신호를 입력하고, 또한, 차간 거리 계측부 (100) 에 의한 계측결과를 나타내는 신호를 입력한다.
제어회로 (130) 는 주지된 마이크로 컴퓨터로 구성되고, CPU (131), RAM (132), ROM (133), 입력포트 (134), 출력포트 (135) 및 커먼 버스 (136) 를 구비하고 있다. 입력포트 (134) 에는 상기 기술한 각 센서 (11, 4, 116, 122, 123, 90) 로부터의 신호, 상기 기술한 스위치 (117) 로부터의 신호, 상대 차속 검출ㆍ추정부 (95), 노면 (μ) 검출ㆍ추정부 (115) 및 차간 거리 계측부 (100) 의 각각으로부터의 신호가 입력된다. 출력포트 (135) 에는 전자밸브 구동부 (138a, 138b, 138c) 및 브레이크 제어회로 (230) 로의 브레이크 제동력 신호선 (L1) 이 접속되어 있다. 브레이크 제동력 신호선 (L1) 에서는 브레이크 제동력 신호 (SG1) 가 전달된다.
ROM (133) 에는 미리 도 1a 및 도 1b 의 플로우 차트에 나타내는 동작 (제어단계) 이 저장되어 있는 동시에, 자동 변속기 (10) 의 기어단을 변속하기 위한 변속맵 및 변속 제어의 동작 (도시 생략) 이 저장되어 있다. 제어회로 (130) 는 입력된 각종 제어조건에 기초하여 자동 변속기 (10) 의 변속을 행한다.
브레이크장치 (200) 는 제어회로 (130) 로부터 브레이크 제동력 신호 (SG1) 를 입력하는 브레이크 제어회로 (230) 에 의해 제어되어 차량을 제동한다. 브레이크장치 (200) 는 유압 제어회로 (220) 와 차량의 차륜 (204, 205, 206, 207) 에 각각 설치된 제동장치 (208, 209, 210, 211) 를 구비하고 있다. 각 제동장치 (208, 209, 210, 211) 는 유압 제어회로 (220) 에 의해 제동유압이 제어됨으로써, 대응하는 차륜 (204, 205, 206, 207) 의 제동력을 제어한다. 유압 제어회로 (220) 는 브레이크 제어회로 (230) 에 의해 제어된다.
유압 제어회로 (220) 는 브레이크 제어신호 (SG2) 에 기초하여 각 제동장치 (208, 209, 210, 211) 에 공급되는 제동유압을 제어함으로써 브레이크 제어를 행한다. 브레이크 제어신호 (SG2) 는 브레이크 제동력 신호 (SG1) 에 기초하여 브레이크 제어회로 (230) 에 의해 생성된다. 브레이크 제동력 신호 (SG1) 는 자동 변속기 (10) 의 제어회로 (130) 로부터 출력되어 브레이크 제어회로 (230) 로 입력된다. 브레이크 제어시에 차량에 부여되는 브레이크힘은 브레이크 제동력 신호 (SG1) 에 포함되는 각종 데이터에 기초하여 브레이크 제어회로 (230) 에 의해 생성되는 브레이크 제어신호 (SG2) 에 의해 정해진다.
브레이크 제어회로 (230) 는 주지된 마이크로 컴퓨터로 구성되고, CPU (231), RAM (232), ROM (233), 입력포트 (234), 출력포트 (235) 및 커먼 버스 (236) 를 구비하고 있다. 출력포트 (235) 에는 유압 제어회로 (220) 가 접속되어 있다. ROM (233) 에는 브레이크 제동력 신호 (SG1) 에 포함되는 각종 데이터에 기초하여 브레이크 제어신호 (SG2) 를 생성할 때의 동작이 저장되어 있다. 브레이크 제어회로 (230) 는 입력된 각 제어조건에 기초하여 브레이크장치 (200) 의 제어 (브레이크 제어) 를 실행한다.
다음으로, 자동 변속기 (10) 의 구성을 도 3 에 나타낸다. 도 3 에 있어서, 내연기관으로 구성되어 있는 주행용 구동원으로서의 엔진 (40) 출력은 입력 클러치 (12), 유체식 동력 전달장치로서의 토크 컨버터 (14) 를 거쳐 자동 변속기 (10) 로 입력되고, 도시하지 않은 차동 기어장치 및 차축을 통해 구동축에 전달된다. 입력 클러치 (12) 와 토크 컨버터 (14) 사이에는 전동모터 및 발전기로서 기능하는 제 1 모터 제너레이터 (MG1) 가 배치되어 있다.
토크 컨버터 (14) 는 입력 클러치 (12) 에 연결된 펌프 블레이드 (20) 와 자동 변속기 (10) 의 입력축 (22) 에 연결된 터빈 러너 (24) 와, 이들 펌프 블레이드 (20) 및 터빈 러너 (24) 사이를 직결하기 위한 록업 클러치 (26) 와 일방향 클러치 (28) 에 의해 한 방향의 회전이 저지되어 있는 스테이터 블레이드 (30) 를 구비하고 있다.
자동 변속기 (10) 는 하이 및 로우의 2 단 전환을 행하는 제 1 변속부 (32) 와 후진변속단 및 전진 4 단의 전환이 가능한 제 2 변속부 (34) 를 구비하고 있다. 제 1 변속부 (32) 는 선기어 (S0), 링기어 (R0) 및 캐리어 (K0) 에 회전 가능하게 지지되어 이들 선기어 (S0) 및 링기어 (R0) 에 맞물려 있는 유성 기어 (P0) 로 이루어진 HL 유성 기어장치 (36) 와, 선기어 (S0) 와 캐리어 (K0) 사이에 설치된 클러치 (C0) 및 일방향 클러치(F0) 와, 선기어 (S0) 및 하우징 (38) 사이에 설치된 브레이크 (BO) 를 구비하고 있다.
제 2 변속부 (34) 는 제 1 유성 기어장치 (400) 와 제 2 유성 기어장치 (42) 와 제 3 유성 기어장치 (44) 를 구비하고 있다. 상기 제 1 유성 기어장치 (400) 는 선기어 (S1), 링기어 (R1) 및 캐리어 (K1) 에 회전 가능하게 지지되며 이들 선기어 (S1) 및 링기어 (R1) 에 맞물려 있는 유성 기어 (P1) 로 이루어진다. 또 상기 제 2 유성 기어장치 (42) 는 선기어 (S2), 링기어 (R2) 및 캐리어 (K2) 에 회전 가능하게 지지되며 이들 선기어 (S2) 및 링기어 (R2) 에 맞물려 있는 유성 기어 (P2) 로 이루어진다. 또한, 상기 제 3 유성 기어장치 (44) 는 선기어 (S3), 링기어 (R3) 및 캐리어 (K3) 에 회전 가능하게 지지되며 이들 선기어 (S3) 및 링기어 (R3) 에 맞물려 있는 유성 기어 (P3) 로 이루어진다.
선기어 (S1) 와 선기어 (S2) 는 서로 일체적으로 연결되고, 링기어 (R1) 와 캐리어 (K2) 와 캐리어 (K3) 가 일체적으로 연결되며, 그 캐리어 (K3) 는 출력축 (120c) 에 연결되어 있다. 또한, 링기어 (R2) 가 선기어 (S3) 및 중간축 (48) 에 일체적으로 연결되어 있다. 그리고, 링기어 (R0) 와 중간축 (48) 사이에 클러치 (C1) 이 설치되고, 선기어 (S1) 및 선기어 (S2) 와 링기어 (R0) 사이에 클러치 (C2) 가 설치되어 있다. 또한, 선기어 (S1) 및 선기어 (S2) 의 회전을 정지시키기 위한 밴드형식의 브레이크 (B1) 가 하우징 (38) 에 설치되어 있다. 또한, 선기어 (S1) 및 선기어 (S2) 와 하우징 (38) 사이에는 일방향 클러치 (F1) 및 브레이크 (B2) 가 직렬로 설치되어 있다. 이 일방향 클러치 (F1) 는 선기어 (S1) 및 선기어 (S2) 가 입력축 (22) 과 반대방향으로 역회전하고자 할 때에 걸어맞춰진다.
캐리어 (K1) 와 하우징 (38) 사이에는 브레이크 (B3) 가 설치되어 있고, 링기어 (R3) 와 하우징 (38) 사이에는 브레이크 (B4) 와 일방향 클러치 (F2) 가 병렬로 형성되어 있다. 이 일방향 클러치 (F2) 는 링기어 (R3) 가 입력축 (22) 과 반대방향으로 역회전하고자 할 때 걸어맞춰진다.
이상과 같이 구성된 자동 변속기 (10) 에서는, 예를 들어 도 4 에 나타내는 작동표에 따라 후진 1 단 및 변속비가 순서대로 상이한 전진 5 단 (1st∼5th) 의 변속단 중 어느 하나로 전환된다. 도 4 에 있어서 「」 는 걸어맞춤이고, 공란은 해방을 나타내고, 「◎」 는 엔진 브레이크 시의 걸어맞춤 ㅇ을 나타내고, 「」 는 동력 전달에 관여하지 않는 걸어맞춤을 나타내고 있다. 상기 클러치 (C0∼C2) 및 브레이크 (B0∼B4) 는 모두 유압 액츄에이터에 의해 걸어맞춰지는 유압식 마찰 걸어맞춤장치이다.
도 1a, 도 1b 및 도 2 를 참조하여 본 실시형태의 동작을 설명한다.
[단계 S1]
우선, 도 1a 의 단계 S1 에 나타내는 바와 같이, 제어회로 (130) 에서는, 차간 거리 계측부 (100) 에서 입력한 차간 거리를 나타내는 신호에 기초하여 자차와 전방 차량의 차간 거리가 소정값 이하인지의 여부를 판정한다. 단계 S1 의 결과, 차간 거리가 소정값 이하라고 판정되면, 단계 S2 로 진행된다. 한편, 차간 거리가 소정값 이하라고 판정되지 않으면, 본 제어 플로우는 종료된다.
제어회로 (130) 에서는, 차간 거리가 소정값 이하인지의 여부를 직접적으로 판정하는 대신에, 차간 거리가 소정값 이하로 임박했음을 알 수 있는 파라미터, 예를 들어 충돌시간 (차간 거리/상대 차속), 차간 시간 (차간 거리/자차 속도), 그들의 조합 등에 의해, 간접적으로 차간 거리가 소정값 이하인지의 여부를 판정해도 된다.
[단계 S2]
단계 S2 에서는, 제어회로 (130) 에 의해, 스로틀 개도 센서 (114) 로부터의 신호에 기초하여 액셀러레이터가 OFF 상태인지의 여부가 판정된다. 단계 S2 의 결과, 액셀러레이터가 OFF 상태로 판정되면 단계 S3 으로 진행된다. 단계 S3 에서 차량의 추종 제어가 개시된다. 한편, 액셀러레이터가 OFF 상태로 판정되지 않으면 본 제어 플로우는 종료된다.
[단계 S3]
단계 S3 에서는, 제어회로 (130) 에 의해 목표 감속도가 구해진다. 목표 감속도는, 자차에 대해 그 목표 감속도에 기초한 감속 제어 (후술) 가 행해졌을 때, 전방 차량과의 관계가 목표의 차간 거리나 상대 차속이 되는 값 (감속도) 으로서 구해진다. 목표 감속도를 나타내는 신호는, 브레이크 제동력 신호 (SG1) 로서, 제어회로 (130) 로부터 브레이크 제동력 신호선 (L1) 을 사이에 두고 브레이크 제어회로 (230) 로 출력된다.
목표 감속도는, 미리 ROM (133) 에 기억된 목표 감속도 맵 (도 5) 을 참조하여 구해진다. 도 5 에 나타내는 바와 같이, 목표 감속도는 자차와 전방 차량과의 상대 차속 [km/h] 과 차간 시간 [sec] 에 기초하여 구해진다. 또, 여기서, 차간 시간은, 상기한 바와 같이, 차간 거리/자차 속도이다.
도 5 에 있어서, 예를 들어, 상대 차속 (여기서는, 상대 차속 = 전방 차량의 차속 - 자차의 차속으로 한다) 이 20 [km/h] 이고, 차간 시간이 1.0 [sec] 일 때의 목표 감속도는 -0.20 (G) 이다. 자차와 전방 차량의 관계가 안전한 상대 차속이나 차간 거리에 가까울수록, 목표 감속도는 작은 값으로서 (감속하지 않도록) 설정된다. 즉, 목표 감속도는, 자차와 전방 차량의 거리가 충분히 확보될수록, 도 5 의 목표 감속도 맵의 오른쪽 상측의 절대값이 작은 값으로서 구해지고, 자차와 전방 차량이 접근해 있을수록, 동 목표 감속도 맵의 왼쪽 하측의 절대값이 큰 값으로서 구해진다.
이 단계 S3 에서 구해지는 목표 감속도는, 감속 제어의 개시조건 (단계 S1 및 S2) 이 성립된 후, 변속 제어 (단계 S6) 및 브레이크 제어 (단계 S7) 가 실제로 실행되기 전의 시점 (감속 제어 개시시점) 에서의 목표 감속도로서, 특히, 최대 목표 감속도라고 불리운다. 즉, 목표 감속도는, 후술하는 바와 같이, 감속 제어의 도중 단계에서도 실시간으로 구해지기 때문에, 브레이크 제어 및 변속 제어가 실제로 실행된 후 (실행 계속 중) 에 구해지는 목표 감속도와 구별하는 의미로, 단계 S3 에서 구해지는 목표 감속도는, 특히, 최대 목표 감속도라고 불리운다. 단계 S3 의 다음에 단계 S4 가 실행된다.
[단계 S4]
단계 S4 에서는, 제어회로 (130) 에 의해, 자동 변속기 (10) 에 의한 목표 감속도 (이하, 변속단 목표 감속도) 가 구해지고, 그 변속단 목표 감속도에 기초하여 자동 변속기 (10) 의 변속 제어 (시프트다운) 에서 선택해야 할 변속단이 결정된다. 이하, 이 단계 S4 의 내용을 (1), (2) 의 항으로 나누어 설명한다.
(1) 우선, 변속단 목표 감속도를 구한다.
변속단 목표 감속도는, 자동 변속기 (10) 의 변속 제어에 의해 얻고자 하는 엔진 브레이크힘 (감속도) 에 대응한 것이다. 변속단 목표 감속도는, 최대 목표 감속도 이하의 값으로서 설정된다. 여기서, 본 명세서 중에서 감속도의 대소를 논할 때는 감속도의 절대값이 대인 경우는 감속도가 대, 감속도의 절대값이 소인 경우는 감속도가 소라는 것으로 한다. 변속단 목표 감속도를 구하는 방법으로는, 이하의 3 가지 방법을 생각할 수 있다.
우선, 변속단 목표 감속도의 첫번째의 구하는 방법에 관해서 설명한다.
변속단 목표 감속도는, 단계 S3 에 있어서 도 5 의 목표 감속도 맵에 의해 구한 최대 목표 감속도에, O 보다도 크고 1 이하의 계수를 승산한 값으로서 설정한다. 예를 들어, 단계 S3 의 상기 예의 경우와 같이, 최대 목표 감속도가 -0.20 G 인 경우에는, 예를 들어 0.5 의 계수를 승산하여 이루어지는 값인, -0.10 G 가 변속단 목표 감속도로서 설정될 수 있다.
다음으로, 변속단 목표 감속도의 두번째의 구하는 방법에 관해서 설명한다.
미리 ROM (133) 에, 변속단 목표 감속도 맵 (도 6) 이 등록되어 있다. 도 6 의 변속단 목표 감속도 맵을 참조하여 변속단 목표 감속도를 구할 수 있다. 도 6 에 나타내는 바와 같이, 변속단 목표 감속도는, 도 5 의 목표 감속도와 같이, 자차와 전방 차량의 상대 차속 [km/h] 과 차간 시간 [sec] 에 기초하여 구해진다. 예를 들어, 단계 S3 의 상기 예의 경우와 같이, 상대 차속이 -20 [km/h] 이고, 차간 시간이 1.0 [sec] 인 경우에는, -0.10 G 가 변속단 목표 감속도로서 구해진다. 도 5 및 도 6 으로부터 분명하듯이, 상대 차속이 크고 급격히 접근하는 경우, 차간 시간이 짧은 경우, 또는 차간 거리가 짧은 경우는, 조기에 차간 거리를 적정한 상태로 할 필요가 있기 때문에, 감속도를 보다 크게 할 필요가 있다. 또한, 이로부터, 상기 상황에서는 보다 저속단이 선택되게 된다.
다음으로, 변속단 목표 감속도의 제 3 구하는 방법에 관해서 설명한다. 우선, 자동 변속기 (10) 의 현재 기어단의 액셀러레이터 0FF 시의 엔진 브레이크힘 (감속 G) 을 구한다 (이하, 현재 기어단 감속도라고 한다). 미리 ROM (133) 에 현재 기어단 감속도 맵 (도 7) 이 등록되어 있다. 도 7 의 현재 기어단 감속도 맵을 참조하여 현재 기어단 감속도를 구할 수 있다. 도 7 에 나타내는 바와 같이, 현재 기어단 감속도는, 기어단과 자동 변속기 (10) 의 출력축 (120c) 의 회전수 (No) 에 기초하여 구해진다. 예를 들어, 현재 기어단이 5 속이고 출력 회전수가 1000 [rpm] 일 때에는, 현재 기어단 감속도는 -0.04 G 이다.
또, 현재 기어단 감속도는, 차량의 에어컨 작동의 유무나 퓨엘 커트의 유무 등의 여러가지 상황에 따라 현재 기어단 감속도 맵에 의해 구한 값을 보정해도 된다. 또한, 차량의 에어컨 작동의 유무나 퓨엘 커트의 유무 등의 여러가지 상황별, 복수의 현재 기어단 감속도 맵을 ROM (133) 에 준비해 두고, 그 여러가지 상황에 따라 사용하는 현재 기어단 감속도 맵을 전환해도 된다.
이어서, 현재 기어단 감속도와 최대 목표 감속도 사이의 값으로서, 변속단 목표 감속도가 설정된다. 즉, 변속단 목표 감속도는, 현재 기어단 감속도보다도 커서 최대 목표 감속도 이하의 값으로서 구해진다. 변속단 목표 감속도와 현재 기어단 감속도 및 최대 목표 감속도의 관계의 일례를 도 8 에 나타낸다.
변속단 목표 감속도는, 이하의 식에 의해 구해진다.
변속단 목표 감속도 = (최대 목표 감속도 - 현재 기어단 감속도) ×계수 + 현재 기어단 감속도
상기 식에 있어서, 계수는 O 보다 크고 1 이하의 값이다.
상기 예에서는, 최대 목표 감속도 = -0.2 G, 현재 기어단 감속도 = -0.04 G 이고, 계수를 0.5 로 설정하여 계산하면, 변속단 목표 감속도는 -0.12 G 가 된다.
상기와 같이, 변속단 목표 감속도의 제 1 및 제 3 구하는 방법에서는, 계수가 사용되었지만, 그 계수의 값은, 이론 상 구해지는 값이 아니라, 각종 조건에서 적절히 설정가능한 적합치이다. 즉, 예를 들어, 스포츠 카에서는, 감속해야 할 때에는 상대적으로 큰 감속도가 선호되기 때문에, 상기 계수의 값을 큰 값으로 설정할 수 있다. 또한, 같은 차량이더라도, 차속이나 기어단에 따라 상기 계수의 값을 가변적으로 제어할 수 있다. 운전자의 조작에 대한 차량의 응답성을 높이고, 힘찬 차량 주행을 의도한 소위 스포츠 모드와, 운전자의 조작에 대한 차량의 응답성을 릴럭스한 것으로 하여, 저연료 소비율이 되는 차량 주행을 의도한 소위 럭셔리 모드나 이코노미 모드라고 하는 모드를 선택할 수 있는 차량의 경우, 스포츠 모드 선택 시에는, 변속단 목표 감속도는 럭셔리 모드나 이코노미 모드보다도 큰 변속단 변화가 일어나도록 설정된다.
변속단 목표 감속도는, 이 단계 S4 에서 구해진 후에는, 감속 제어가 종료할 때까지 다시 재설정되는 경우는 없다. 즉, 변속단 목표 감속도는, 이 감속 제어 개시시점 (변속 제어 (단계 S6) 및 브레이크 제어 (단계 S7) 가 실제로 실행되기 전의 시점) 에서 구해진 후에는, 감속 제어가 종료할 때까지 같은 값으로서 설정된다. 도 8 에 나타내는 바와 같이, 변속단 목표 감속도 (파선으로 나타나는 값) 는 시간이 경과하더라도 같은 값이다.
(2) 다음으로, 상기 (1) 에서 구한 변속단 목표 감속도에 기초하여 자동 변속기 (10) 의 변속 제어에서 선택해야 할 변속단이 결정된다. 미리 ROM (133) 에, 도 9 에 나타내는 바와 같은 액셀러레이터 OFF 시의 각 기어단의 차속별 감속 (G) 을 나타내는 차량특성의 데이터가 등록되어 있다.
여기서, 상기 예와 같이, 출력 회전수가 1000 [rpm] 이고, 변속단 목표 감속도가 -0.12 G 인 경우를 상정하면, 도 9 에 있어서, 출력 회전수가 1OOO [rpm] 일 때의 차속에 대응하고, 또한 변속단 목표 감속도의 -0.12 G 에 가장 가까운 감속도가 되는 기어단은 4 속인 것을 알 수 있다. 이에 의해, 상기 예의 경우, 단계 S4 에서는, 선택해야 할 기어단은 4 속으로 결정된다.
또, 여기서는, 변속단 목표 감속도에 가장 가까운 감속도가 되는 기어단을 선택해야 할 기어단으로서 선택하였지만, 선택해야 할 기어단은, 변속단 목표 감속도 이하 (또는 이상) 의 감속도로서 변속단 목표 감속도에 가장 가까운 감속도가 되는 기어단을 선택해도 된다. 단계 S4 의 다음에 단계 S5 가 실행된다.
[단계 S5]
단계 S5 에서는, 제어회로 (130) 에 의해, 액셀러레이터가 OFF 상태이고 또한 브레이크가 OFF 상태인지의 여부가 판정된다. 단계 S5 에 있어서, 브레이크가 OFF 상태란, 운전자에 의한 브레이크 페달 (도시 생략) 의 조작이 없고 브레이크가 OFF 상태인 것을 의미하고, 브레이크 제어회로 (230) 를 통해 입력된 브레이크 센서 (도시 생략) 의 출력에 기초하여 판정된다. 단계 S5 의 판정 결과, 액셀러레이터가 OFF 상태이고 또한 브레이크가 OFF 상태로 판정되면 단계 S6 으로 진행된다. 한편, 액셀러레이터가 OFF 상태이고 또한 브레이크가 OFF 상태로 판정되지 않으면 단계 S11 로 진행된다.
도 10 은, 본 실시형태의 감속 제어를 설명하기 위한 타임 차트이다. 도 10 에는, 현재 기어단 감속도, 변속단 목표 감속도, 최대 목표 감속도, 자동 변속기 (10) 의 변속단, 자동 변속기 (10;AT) 의 입력축 회전수, AT 의 출력축 토크, 브레이크힘, 액셀러레이터 개도가 나타나 있다.
도 10 의 T0 의 시점에서는, 부호 301 에 나타내는 바와 같이, 액셀러레이터가 OFF (액셀러레이터 개도가 전폐) 상태이고, 또한 부호 302 에 나타내는 바와 같이, 브레이크가 OFF (브레이크힘가 제로) 상태이다. 이 시점 T0 에 있어서, 현재의 감속도는, 부호 303 에 나타내는 바와 같이 현재 기어단 감속도와 같다.
[단계 S6]
단계 S6 에서는, 제어회로 (130) 에 의해 변속 제어가 개시된다. 즉, 단계 S4 로 결정된 선택해야 할 기어단 (상기 예에서는, 4 속) 으로 변속 제어된다. 도 10 의 T0 의 시점에서, 부호 304 에 나타내는 바와 같이, 자동 변속기 (10) 는 변속 제어에 의해 다운시프트되어 있다. 또한 그에 따라 엔진 브레이크힘이 증가하여 T0 의 시점에서 현재의 감속도 (303) 는 증가한다. 단계 S6 의 다음에, 단계 S7 이 실행된다.
[단계 S7]
단계 S7 에서는, 브레이크 제어회로 (230) 에 의해 브레이크 제어가 개시된다. 즉, 목표 감속도까지, 브레이크힘을 미리 정해져 있던 소정 구배로 증가시킨다 (스위프 제어). 도 10 의 T0 ∼ T1 의 시점에서, 브레이크힘 (302) 이 소정 구배로 증가하고, 그에 따라 현재의 감속도 (303) 는 증가하여, T1 의 시점에서, 현재의 감속도 (303) 가 목표 감속도에 달할 때까지 브레이크힘 (302) 은 계속 증가한다 (단계 S8).
단계 S7 에 있어서, 브레이크 제어회로 (230) 는, 제어회로 (130) 에서 입력된 브레이크 제동력 신호 (SG1) 에 기초하여 브레이크 제어신호 (SG2) 를 생성하고, 그 브레이크 제어신호 (SG2) 를 유압 제어회로 (220) 로 출력한다. 상기 기술한 바와 같이, 유압 제어회로 (220) 는, 브레이크 제어신호 (SG2) 에 기초하여 제동장치 (208, 209, 210, 211) 로 공급하는 유압을 제어함으로써, 브레이크 제어신호 (SG2) 에 포함되는 지시대로의 브레이크힘 (302) 을 발생시킨다.
스텝 S7 의 상기 소정 구배는, 브레이크 제어신호 (SG2) 의 생성 시에 참조되는 브레이크 제동력 신호 (SG1) 에 의해 정해진다. 상기 소정 구배는, 브레이크 제동력 신호 (SG1) 에 포함되는, 노면계수 (μ) 나 본 제어의 개시 시 (도 10 의 T0 의 시점의 직전) 의 액셀러레이터의 복귀 속도, 액셀러레이터를 복귀시키기 전의 개도에 기초하여 변경된다. 예를 들어, 노면계수 (μ) 가 낮은 경우에는 구배 (경사) 는 작게 되고, 액셀러레이터 복귀 속도 또는 액셀러레이터를 복귀시키기 전의 개도가 큰 경우에는 구배가 크게 된다.
상기한 바와 같이, 소정 구배로 브레이크힘 (302) 를 증가시키는 방법 대신에, 현재의 감속도 (303) 가 목표 감속도가 되도록, 현재의 감속도 (303) 와 목표 감속도의 편차에 기초하여 차량에 부여하는 브레이크힘 (302) 의 피드 백 제어를 행할 수 있다. 또한, 브레이크 제어에 의한 브레이크힘 (302) 은, 자동 변속기 (10) 의 입력축 회전수의 시간 미분치와 이너셔에 의해 결정되는 변속 이너셔 토크분을 고려하고 결정해도 된다.
여기서, 단계 S7 에서의 「목표 감속도」 에는, 단계 S3 에서 구해진 최대 목표 감속도와, 후술하는 단계 S9 에서 다시 구해지는 목표 감속도의 양쪽이 포함되고, 단계 S7 의 브레이크 제어는, 단계 S11 에서 브레이크 제어가 종료될 때까지 계속하여 실행된다. 단계 S7 의 다음에는 단계 S8 이 실행된다.
[단계 S8]
단계 S8 에서는, 제어회로 (130) 에 의해, 현재의 감속도 (303) 가 목표 감속도인지의 여부가 판정된다. 그 판정 결과, 현재의 감속도 (303) 가 목표 감속도로 판정되면 단계 S9 로 진행된다. 한편, 현재의 감속도 (303) 가 목표 감속도로 판정되지 않으면 단계 S7 로 되돌아간다. 도 10 의 T1 의 시점까지는 현재의 감속도 (303) 는 목표 감속도에 도달해 있지 않기 때문에, 그 때까지는 단계 S7 에 있어서 브레이크힘 (302) 이 소정 구배로 증가된다.
[단계 S9]
도 1b 에 나타내는 바와 같이, 단계 S9 에서는 목표 감속도가 다시 구해진다. 제어회로 (130) 는, 단계 S3 과 같이 상기 목표 감속도 맵 (도 5) 을 참조하여 목표 감속도를 구한다. 목표 감속도는, 상기 기술한 바와 같이 상대 차속이나 차간 거리에 기초하여 설정되어 있고, 감속 제어 (변속 제어 및 브레이크 제어의 양쪽) 가 시작되면, 상대 차속이나 차간 거리도 변화하기 때문에, 그 변화에 따른 목표 감속도가 실시간으로 구해진다.
단계 S9 에서 실시간으로 목표 감속도가 구해지면, 단계 S7 에서 개시되어 계속 중인 브레이크 제어에 의해, 현재의 감속도 (303) 가 목표 감속도가 되도록 브레이크힘 (302) 이 부여된다 (단계 S7, S8 참조).
단계 S9 의 목표 감속도를 구하는 동작은, 단계 S11 에서 브레이크 제어가 종료될 때까지 계속하여 행해진다. 후술하는 바와 같이, 브레이크 제어는, 현재의 감속도 (303) 가 변속단 목표 감속도에 일치할 때까지 계속된다 (단계 S10, S11). 상기한 바와 같이, 현재의 감속도 (303) 는, 목표 감속도에 일치하도록 제어되기 때문에 (단계 S7, S8), 결과적으로, 단계 S9 의 목표 감속도를 구하는 동작은, 그 구한 목표 감속도가 변속단 목표 감속도에 일치할 때까지 계속된다.
단계 S9 의 시점에서는, 이미 감속 제어가 행해지고 있는 분만큼, 감속 제어 개시 전의 단계 S3 의 시점보다도 자차의 차속이 저하되어 있다. 이로 부터, 단계 S9 에 있어서, 목표의 차간 거리나 상대 차속으로 하기 위해 구해지는 목표 감속도는, 통상, 단계 S3 에서 구한 최대 목표 감속도와 비교하여 작은 값이 된다.
도 10 의 T1 ∼ T7 의 시점에서는, "실시간으로 목표 감속도를 구하여 현재의 감속도 (303) 가 그 목표 감속도에 맞도록 브레이크힘 (302) 을 부여한다" 는 동작이 반복되지만, 그 사이, 브레이크 제어가 계속되는 결과로서, 단계 S9 에서 반복하여 구해지는 목표 감속도가 점차 작게 되고, 그 목표 감속도의 값의 감소에 따라 브레이크 제어로 부여되는 브레이크힘 (302) 도 점차 작게 되며, 현재의 감속도 (303) 는, 그 목표 감속도에 대략 일치하면서 점차 감소한다. 단계 S9 의 다음에는, 단계 S10 이 실행된다.
[단계 S10] 및 [단계 S11]
단계 S10 에서는, 제어회로 (130) 에 의해, 현재의 감속도 (303) 가 변속단 목표 감속도에 일치했는지의 여부가 판정된다. 그 판정 결과, 현재의 감속도 (303) 가 변속단 목표 감속도에 일치한 것으로 판정되면, 브레이크 제어는 종료된다 (단계 S11). 브레이크 제어의 종료는, 브레이크 제동력 신호 (SG1) 에 의해 브레이크 제어회로 (230) 로 전달된다. 한편, 현재의 감속도 (303) 가 변속단 목표 감속도에 일치하지 않으면, 브레이크 제어는 종료되지 않는다. 도 10 의 T7 의 시점에서 현재의 감속도 (303) 가 변속단 목표 감속도에 일치하기 때문에, 차량에 부여되는 브레이크힘 (302) 은 제로가 된다 (브레이크 제어의 종료).
[단계 S12]
단계 S12 에서는, 제어회로 (130) 에 의해, 액셀러레이터가 ON 이 되었는지의 여부가 판정된다. 액셀러레이터가 ON 으로 된 경우에는 단계 S13 으로 진행된다. 액셀러레이터가 ON 으로 되어 있지 않은 경우에는, 단계 S16 으로 진행된다. 도 10 의 예에서는, T8 의 시점에서 액셀러레이터가 ON 된 것으로 판정된다.
[단계 S13]
단계 S13 에서는, 복귀 타이머가 스타트한다. 도 10 의 예에서는, T8 의 시점에서 복귀 타이머가 스타트한다. 단계 S13 의 다음에 단계 S14 로 진행된다. 복귀 타이머는, 제어회로 (130) 의 CPU (131) 에 형성되어 있다 (도시 생략).
[단계 S14]
단계 S14 에서는, 제어회로 (130) 에 의해, 복귀 타이머의 카운트값이 소정값 이상인지의 여부가 판정된다. 카운트값이 소정값 이상이 아니면, 단계 S12 로 되돌아간다. 카운트값이 소정값 이상이 되면, 단계 S15 로 진행된다. 도 10 의 예에서는, T9 의 시점에서 카운트값이 소정값 이상이 된다.
[단계 S15]
단계 S15 에서는, 제어회로 (130) 에 의한, 변속 제어 (다운시프트 제어) 가 종료되고, 미리 ROM (133) 에 저장된 통상의 변속 맵 (변속선) 에 따라 액셀러레이터 개도와 차속에 따라 결정되는 변속단으로 복귀한다. 도 10 의 예에서는, T9 의 시점에서 변속 제어가 종료되어 업 시프트가 실시된다. 단계 S15 가 실시되면, 본 제어 플로우는 종료된다.
[단계 S16]
단계 S16 에서는, 제어회로 (130) 에 의해, 차간 거리가 소정값를 초과했는지의 여부가 판정된다. 이 단계 S16 는 단계 S1 에 대응한 것이다. 차간 거리가 소정값를 초과한 것으로 판정되면, 단계 S15 로 진행된다. 차간 거리가 소정값를 초과하고 있다고 판정되지 않으면, 단계 S12 로 되돌아간다.
이상으로 서술한 본 실시형태에 의하면, 이하의 효과를 나타낼 수 있다. 본 실시형태에서는, 변속단 목표 감속도가 현재 기어단 감속도와 최대 목표 감속도 사이가 되도록 설정된다 (단계 S4). 즉, 선택해야 할 기어단으로의 다운시프트 (변속 제어) 에 의해 얻어지는 엔진 브레이크힘에 의한 감속도가, 감속 제어 개시 전의 변속단의 엔진 브레이크힘 (현재 기어단 감속도) 과 최대 목표 감속도 사이가 되도록 설정된다 (단계 S4). 이에 의해, 브레이크 제어와 변속 제어를 협조하여 동시에 행하는 감속 제어를 실시한 경우 (단계 S6, S7) 라도, 과도한 감속도가 되지 않아 운전자에게 위화감을 주는 일이 없다. 게다가, 차간 거리나 상대 차속이 목표값에 도달하여, 브레이크 제어를 종료한 후 (단계 S11) 라도, 다운시프트에 의한 엔진 브레이크가 계속 걸리기 때문에, 브레이크 제어의 종료 (단계 S11) 에 따른 차속의 증가 (특히 내리막길의 경우) 에 의한 브레이크 제어의 헌팅도 유효하게 억제된다.
또한, 본 실시형태에서는, 현재의 감속도 (303) 가 최대 목표 감속도에 일치 (단계 S8) 한 후의, 도 10 의 T1 ∼ T7 의 시점에서는, 현재의 감속도 (303) 는, 실시간으로 연산되는 목표 감속도에 대략 일치하면서 점차 감소하고, 단계 S10 및 S11 에 나타내는 바와 같이, 목표 감속도 (여기서는 현재의 감속도 (303) 와 같음) 가 변속단 목표 감속도에 일치할 때까지 감소된 시점에서 브레이크 제어는 종료된다. 요컨대, 브레이크 제어는, 실시간으로 연산되는 목표 감속도가 변속단 목표 감속도 (다운시프트 제어 후의 감속도) 에 일치했을 때 종료된다. 즉, 목표 감속도 (여기서는 현재의 감속도 (303)) 가, 감속 제어가 개시된 시점 (T0) 에서의 감속도 (현재 기어단 감속도) 로 되돌아갈 때까지 브레이크 제어가 계속되는 것은 아니다.
가령 변속 제어를 행하지 않고 브레이크 제어만으로 감속 제어하는 경우에는, 목표 감속도가 현재 기어단 감속도 가까이까지 되돌아 가고, 현재 기어단 감속도만으로 목표 차간 거리나 상대 차속이 실현되는 상태가 될 때까지, 브레이크 제어를 계속할 필요가 있다. 이에 대해, 본 실시형태에서는, 변속 제어와 브레이크 제어가 동시에 협조하여 실행되기 때문에, 목표 감속도가 변속 제어에 의해 얻어지는 감속도 (변속단 목표 감속도) 에 대략 일치하고, 변속 제어에 의해 얻어지는 감속도만으로 목표 차간 거리나 상대 차속이 실현되는 상태가 되면, 브레이크 제어를 종료할 수 있다. 이에 의해, 본 실시형태에서는, 보다 짧은 시간에 브레이크 제어를 종료할 수 있다. 이에 의해, 브레이크의 내구성이 확보 (브레이크의 페이드나 패드, 디스크의 마모의 방지) 된다.
또한, 본 실시형태에서는, 브레이크 제어는, 목표 감속도 (여기서는 현재의 감속도 (303)) 가 변속단 목표 감속도 (다운시프트 제어 후의 감속도) 에 일치했을 때 종료되고, 그 시점에서 변속 제어만의 감속 제어가 행해진다 (단계 S10, S11, 도 10 의 T7). 이에 의해, 현재의 감속도 (303) 와 변속 제어 후의 감속도 (엔진 브레이크힘에 의한 감속도) 가 대략 일치한 상태에서, 변속 제어만의 감속 제어가 되기 때문에 엔진 브레이크힘에 의한 감속으로 완만하게 이행할 수 있다.
상기한 바와 같이, 브레이크 제어는, 목표 감속도가 변속단 목표 감속도 (변속 제어 후의 엔진 브레이크힘에 의한 감속도) 에 대략 일치했을 때에 종료된다. 한편, 변속 제어는, 브레이크 제어종료 (단계 S11) 후의 액셀러레이터 온에서 소정 시간 경과 후 (단계 S12, S13) 나, 또는 브레이크 제어종료 후에 차간 거리가 소정값를 초과하였을 때 (단계 S16) 에 종료된다. 이와 같이, 브레이크 제어와 변속 제어의 종료 (복귀) 조건을 나눔으로써, 브레이크 제어는 단시간에 종료할 수 있어 브레이크의 내구성의 확보로 이어진다. 또한, 차간 거리가 소정값를 초과하지 않은 한, 변속 제어가 종료되지 않기 때문에 엔진 브레이크가 계속 걸린다.
다음으로, 도 11 을 참조하여, 제 2 실시형태에 관해서 설명한다. 제 2 실시형태에 있어서, 상기 제 1 실시형태와 공통되는 내용에 관해서는 설명을 생략하고, 상위점만을 설명한다.
제 2 실시형태는, 상기 제 1 실시형태의 변속단 목표 감속도 (단계 S4) 에 관하는 것이다. 제 2 실시형태에서는, 도로 구배에 따라 변속단 목표 감속도를 보정한다. 도 11 은, 제 2 실시형태의 제어회로 (130) 의 개략구성을 나타내는 도면이다. 제 2 실시형태에서는, 도로 구배를 계측 또는 추정하는 도로 구배 계측ㆍ추정부 (118) 를 갖고 있다.
도로 구배 계측ㆍ추정부 (118) 는 CPU (131) 의 일부로서 형성될 수 있다. 도로 구배 계측ㆍ추정부 (118) 는, 가속도 센서 (90) 에 의해 검출된 가속도에 따라 도로 구배를 계측 또는 추정하는 것일 수 있다. 또한, 도로 구배 계측ㆍ추정부 (118) 는, 평탄로에서의 가속도를 미리 ROM (133) 에 기억시켜 두고, 실제로 가속도 센서 (90) 에 의해 검출한 가속도와 비교하여 도로 구배를 구하는 것일 수 있다.
본 실시형태에 있어서, 변속단 목표 감속도의 보정은 이하와 같이 행한다.
우선, 구배 보정량 (감속도) 을 구한다. 여기서는, 예를 들어, 구배 1 % ≒ 0.0l G (오르막 구배는 +, 내리막 구배는 -) 로서 구한다.
그리고, 상기 변속단 목표 감속도의 제 3 구하는 방법에 따라 보정 후의 변속단 목표 감속도는 이하의 식에 의해 구해진다.
변속단 목표 감속도 = (최대 목표 감속도 - 현재 기어단 감속도) ×계수 + 현재 기어단 감속도 + 구배 보정량
상기 식에 있어서, 계수는 0 보다 크고 1 이하의 값이다.
상기 보정에 의하면, 내리막길 같은 내리막 구배에서는, 변속단 목표 감속도가 큰 값으로 보정되고, 상기 단계 S4 에서 결정되는 선택해야 할 기어단은, 평탄로의 경우와 비교하여 보다 낮은 기어단이 된다. 오르막 구배에서는, 변속단 목표 감속도가 작은 값으로 보정되고, 상기 단계 S4 에서 결정되는 선택해야 할 기어단은, 평탄로의 경우와 비교하여 보다 높은 기어단이 된다.
제 2 실시형태에 의하면, 차량이 주행하는 도로의 구배에 따라 변속단 목표 감속도를 보정함으로써, 최적의 엔진 브레이크힘이 얻어져 운전자의 감각에 맞는 (운전자가 필요로 하는) 엔진 브레이크량을 실현할 수 있다.
다음으로, 도 12 및 13 을 참조하여, 제 3 실시형태에 관해서 설명한다. 제 3 실시형태에 있어서, 상기 실시형태와 공통되는 내용에 관해서는 설명을 생략하고, 상위점만을 설명한다.
제 3 실시형태는, 상기 제 2 실시형태와 같이, 상기 제 1 실시형태의 변속단 목표 감속도 (단계 S4) 에 관한 것이다. 제 3 실시형태로서는, 전방의 코너의 크기 (반경) 나 전방의 교차점이나 합류점의 유무 등의 도로 형상에 따라 변속단 목표 감속도를 보정한다. 이하에서는, 코너의 크기에 따라 보정하는 예에 관해서 설명한다. 도 12 는, 제 3 실시형태의 제어회로 (130) 에 접속되는 주변부의 개략 구성을 나타내는 도면이다. 제 3 실시형태에서는, 코너의 크기를 계측 또는 추정하는 코너 계측ㆍ추정부 (119) 가 제어회로 (130) 에 접속되어 있다.
코너 계측ㆍ추정부 (119) 는, 차량에 탑재된 카 내비게이션 시스템에서 얻어지는 도로 형상의 정보나 차량 전방에 탑재된 카메라의 촬상화상 등에 따라 차량 전방의 코너의 유무와, 코너의 크기를 계측 또는 추정한다. 이하의 예에서는, 코너 계측ㆍ추정부 (119) 는, 카 내비게이션 시스템에서 얻어지는 코너의 크기를 나타내는 정보에 따라 미리 코너의 크기를 3 개 (완(緩) 코너, 중 코너, 헤어핀) 로 분류하여 기억하고 있는 것으로서 설명한다.
본 실시형태에 있어서, 변속단 목표 감속도의 보정은 이하와 같이 행한다.
우선, 코너의 감속도 보정량 (감속도) 을 구한다. 여기서는, 예를 들어, 도 13 에 나타내는 바와 같이, 코너 계측ㆍ추정부 (119) 에 기억된 맵이 사용된다. 그 맵에는, 코너의 크기의 3 분류와, 차속에 대응하는 자동 변속기 (10) 의 출력축 (120c) 의 회전수 (NO) 에 따라 미리 감속도의 보정량이 등록되어 있다.
예를 들어, 차량 전방의 코너가 중 코너이고, 현재의 출력축 (120c) 의 회전수가 2000 [rpm] 인 경우에는, 그 코너의 감속도 보정량은 0.007 (G) 인 것으로서 구해진다. 코너 계측ㆍ추정부 (119) 는, 그 코너의 감속도 보정량 (코너 보정량) 을 나타내는 데이터를 제어회로 (130) 로 출력한다.
그리고, 상기 변속단 목표 감속도의 제 3 구하는 방법에 따라 보정 후의 변속단 목표 감속도는, 이하의 식에 의해 구해진다.
변속단 목표 감속도 = (최대 목표 감속도 - 현재 기어단 감속도) ×계수 + 현재 기어단 감속도 - 코너 보정량
상기 식에 있어서, 계수는 0 보다 크고 1 이하의 값이다.
상기 보정에 의하면, 급격한 코너인 경우에는, 변속단 목표 감속도가 대폭 큰 값으로 보정되고, 상기 단계 S4 에서 결정되는 선택해야 할 기어단은, 코너 이외의 직선로의 경우와 비교하여 대폭 낮은 기어단이 된다. 완만한 코너인 경우에는, 급격한 코너인 경우에 비교할 때 변속단 목표 감속도의 증가분이 작게 억제되고, 상기 단계 S4 에서 결정되는 선택해야 할 기어단은, 직선로의 경우와 비교하여, 약간 낮은 기어단이 된다.
제 3 실시형태에 의하면, 차량이 주행하는 코너 등의 도로 형상에 따라 변속단 목표 감속도를 보정함으로써, 최적의 엔진 브레이크힘이 얻어져 운전자의 감각에 맞는 (운전자가 필요로 하는) 엔진 브레이크량을 실현할 수 있다.
다음으로, 도 14 를 참조하여, 제 4 실시형태에 관해서 설명한다. 제 4 실시형태에 있어서, 상기 실시형태와 공통되는 내용에 관해서는 설명을 생략하고, 상위점만을 설명한다.
제 4 실시형태는, 상기 제 2 및 제 3 실시형태와 같이, 상기 제 1 실시형태의 변속단 목표 감속도 (단계 S4) 에 관한 것이다. 제 4 실시형태에서는, 주행하는 노면계수 (μ) 등의 노면의 미끄럼 용이성에 기초하여 변속단 목표 감속도를 보정한다. 본 실시형태에서는, 노면계수 (μ) 를 검출 또는 추정하는 노면 (μ) 검출ㆍ추정부 (115) 의 검출 또는 추정결과를 이용한다.
노면 (μ) 검출ㆍ추정부 (115) 에 의한 노면계수 (μ) 의 검출ㆍ추정의 구체적 방법은 특별히 한정되지 않고, 공지된 방법을 적절히 채용할 수 있다. 예를 들어, 전후의 차륜속도 차 외에, 차륜속도의 변화율이나, ABS (안티 록ㆍ브레이크ㆍ시스템) 나 TRS (트랙션ㆍ컨트롤ㆍ시스템) 나 VSC (비히클ㆍ스터빌리티ㆍ컨트롤) 의 작동이력, 차량의 가속도, 내비게이션 정보의 적어도 어느 하나를 사용하여 노면계수 (μ) 의 검출ㆍ추정을 행할 수 있다. 여기서, 내비게이션 정보에는, 카 내비게이션 시스템과 같이 미리 기억매체 (DVD 나 HDD 등) 에 기록되어 있는 노면 (예를 들어 비포장로) 의 정보 외, 차량 자체가 과거의 실주행이나 다른 차량이나 통신센터와의 통신 (차차간 통신이나 노차간 통신을 포함함) 을 사이에 두고 얻은 정보 (도로 상황을 나타내는 정보나 날씨상황을 나타내는 정보를 포함함) 가 포함된다. 그 통신에는, 도로 교통정보 통신 시스템 (VICS) 이나 소위 텔레마틱스가 포함된다.
본 실시형태에 있어서, 변속단 목표 감속도의 보정은 이하와 같이 행한다.
우선, 노면계수 (μ) 보정량 (감속도) 을 구한다. 여기서는, 예를 들어, 도 14 에 나타내는 바와 같이, ROM (133) 에 기억된 맵이 사용된다. 그 맵에는, 노면계수 (μ) 와, 차속에 대응하는 자동 변속기 (10) 의 출력축 회전수 (NO) 에 따라 미리 감속도의 보정량이 등록되어 있다. 예를 들어, 노면계수 (μ) 가 0.5 이고, 현재의 출력축 회전수가 2000 [rpm] 인 경우에는, 그 노면계수 (μ) 에 의한 감속도 보정량 (노면계수 (μ) 보정량) 은 0.003 (G) 인 것으로서 구해진다.
그리고, 상기 변속단 목표 감속도의 세번째의 구하는 방법에 따라 보정 후의 변속단 목표 감속도는 이하의 식에 의해 구해진다.
변속단 목표 감속도 = (최대 목표 감속도 - 현재 기어단 감속도) ×계수 + 현재 기어단 감속도 + 노면계수 (μ) 보정량
상기 식에 있어서, 계수는 O 보다 크고 1 이하의 값이다.
상기 보정에 의하면, 노면계수 (μ) 가 낮을수록, 변속단 목표 감속도가 작은 값으로 보정되고, 상기 단계 S4 에서 결정되는 선택해야 할 기어단은, 노면계수 (μ) 가 높은 경우와 비교하여, 높은 기어단이 된다.
제 4 실시형태에 의하면, 차량이 주행하는 노면계수 (μ) 등의 노면의 미끄럼 용이성에 따라 변속단 목표 감속도를 보정함으로써, 최적의 엔진 브레이크힘이 얻어져 운전자의 감각에 맞는 (운전자가 필요로 하는) 엔진 브레이크량을 실현할 수 있다.
또, 상기에 있어서는, 유단의 자동 변속기 (10) 를 예로 들어 설명하였지만, CVT 에 적용하는 것도 가능하다. 이 경우, 상기의 「기어단」 이나 「변속단」 은 「변속비」 로 바꾸고, 「다운시프트」 는 「CVT 의 조정」 으로 바꾸면 된다. 또한, 상기 브레이크 제어는, 상기 브레이크 대신에 회생 브레이크 등의 그 외, 차량에 제동력을 발생시키는 제동장치를 사용해도 가능하다. 또한, 상기에 있어서는, 차량이 감속해야 할 양을 나타내는 감속도로서, 감속도 (G) 를 사용하여 설명하였지만, 감속 토크를 베이스로 제어하는 것도 가능하다.
전술한 바와 같은 구성에 의해 변속 제어와 브레이크 제어의 양쪽 장점을 살려, 변속 제어와 브레이크 제어를 동시에 실행함으로써 운전자가 위화감이 없는 감속 제어를 실시할 수 있는 효과를 가지게 된다.
[도 1a] 본 발명의 차량의 감속 제어장치의 제 1 실시형태의 동작의 일부를 나타내는 플로우 차트이다.
[도 1b] 본 발명의 차량의 감속 제어장치의 제 1 실시형태의 동작의 다른 일부를 나타내는 플로우 차트이다.
[도 2] 본 발명의 차량의 감속 제어장치의 제 1 실시형태의 개략 구성도이다.
[도 3] 본 발명의 차량의 감속 제어장치의 제 1 실시형태의 자동 변속기를 설명하는 골자도이다.
[도 4] 도 3 의 자동 변속기의 작동표를 나타내는 도면이다.
[도 5] 본 발명의 차량의 감속 제어장치의 제 1 실시형태의 목표 감속도 맵을 나타내는 도면이다.
[도 6] 본 발명의 차량의 감속 제어장치의 제 1 실시형태의 변속단 목표 감속도 맵을 나타내는 도면이다.
[도 7] 본 발명의 차량의 감속 제어장치의 제 1 실시형태의 출력축 회전수와 변속단에 따라 발생하는 감속도를 나타내는 도면이다.
[도 8] 본 발명의 차량의 감속 제어장치의 제 1 실시형태의 변속도 목표 감속도와 현재기어단 감속도와 최대 목표 감속도의 관계를 나타내는 도면이다.
[도 9] 본 발명의 차량의 감속 제어장치의 제 1 실시형태의 각 기어단의 차속별 감속도를 나타내는 도면이다.
[도 10] 본 발명의 차량의 감속 제어장치의 제 1 실시형태의 동작을 나타내는 타임 차트이다.
[도 11] 본 발명의 차량의 감속 제어장치의 제 2 실시형태의 제어회로를 나타내는 개략 구성도이다.
[도 12] 본 발명의 차량의 감속 제어장치의 제 3 실시형태의 제어회로를 나타내는 개략 구성도이다.
[도 13] 본 발명의 차량의 감속 제어장치의 제 3 실시형태의 코너 크기와 출력축 회전수별 감속도의 보정량을 나타내는 도면이다.
[도 14] 본 발명의 차량의 감속 제어장치의 제 4 실시형태의 노면계수 (μ) 와 출력축 회전수별 감속도의 보정량을 나타내는 도면이다.

Claims (12)

  1. 차량과 상기 차량 전방의 선행차를 포함한 장애물의 거리에 따라 상기 차량을 감속 제어하는 차량의 감속 제어장치로서,
    상기 감속 제어는, 상기 차량에 제동력을 발생시키는 제동장치 (200) 의 작동과, 상기 차량의 변속기 (10) 를 상대적으로 저속용의 변속단 또는 변속비로 변속하는 변속 동작에 의해 실행되고,
    상기 거리에 따라 상기 차량이 감속해야 할 목표 감속도를 구하는 목표 감속도 설정부 (130) 와, 상기 변속 동작 시의 상기 변속기 (10) 의 상기 변속단 또는 변속비로서 상기 차량에 상기 목표 감속도 이하의 감속도를 부여하는 상기 변속단 또는 변속비를 선택하는 변속단/변속비 선택부 (130) 를 구비하는 것을 특징으로 하는 차량의 감속 제어장치.
  2. 제 1 항에 있어서,
    상기 변속단/변속비 선택부 (130) 는, 상기 차량이 주행하는 도로 구배, 도로 형상 및 노면의 미끄럼 용이성 중 적어도 어느 하나를 포함한 차량 주행 환경을 고려하여 상기 변속단 또는 변속비를 선택하는 것을 특징으로 하는 차량의 감속 제어장치.
  3. 제 1 항에 있어서,
    상기 제동장치 (200) 의 작동은, 상기 차량의 실제의 감속도 (303) 와, 상기선택된 변속단 또는 변속비에 대한 상기 변속 동작에 의해 상기 차량에 부여된 감속도에 기초하여 종료되도록 제어되는 것을 특징으로 하는 차량의 감속 제어장치.
  4. 제 1 항 내지 제 3 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 변속 동작은, 액셀러레이터 조작이 행해졌을 때, 또는 상기 거리가 소정값 이상이 되었을 때에 종료되도록 제어되는 것을 특징으로 하는 차량의 감속 제어장치.
  5. 제 1 항 내지 제 3 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 변속단/변속비 선택부 (130) 는, 상기 장애물과 상기 차량에 관한 차간 시간 및 상대 차속에 기초한 맵을 참조하여, 또는 상기 목표 감속도를 사용한 연산에 의해, 상기 변속 동작에 의해 상기 차량에 부여될 감속도로서 변속단 목표 감속도를 구하고, 상기 변속단 목표 감속도에 기초하여 상기 변속단 또는 변속비를 선택하는 것을 특징으로 하는 차량의 감속 제어장치.
  6. 제 5 항에 있어서,
    상기 변속단 목표 감속도는, 도로 구배, 도로 형상 및 노면의 미끄럼 용이성 중 적어도 어느 하나에 의해 보정되는 것을 특징으로 하는 차량의 감속 제어장치.
  7. 차량과 상기 차량 전방의 선행차를 포함한 장애물의 거리에 기초하여 상기 차량의 감속 제어를 행하는 차량의 감속 제어방법으로서,
    상기 거리에 따라 상기 차량이 감속해야 할 목표 감속도를 구하고;
    상기 변속 동작 시의 상기 변속기 (10) 의 상기 변속단 또는 변속비로서 상기 차량에 상기 목표 감속도 이하의 감속도를 부여하는 상기 변속단 또는 변속비를 선택하고;
    상기 차량에 제동력을 발생시키는 제동장치 (200) 의 작동과, 상기 차량의 변속기 (10) 를 상대적으로 저속용의 변속단 또는 변속비로 변속하는 변속 동작에 의해 감속 제어를 실행하는 것을 특징으로 하는 차량의 감속 제어방법.
  8. 제 7 항에 있어서,
    상기 차량이 주행하는 도로 구배, 도로 형상 및 노면의 미끄럼 용이성 중 적어도 어느 하나를 포함한 차량 주행 환경을 고려하여, 상기 변속단 또는 변속비를 선택하는 것을 특징으로 하는 차량의 감속 제어방법.
  9. 제 7 항에 있어서,
    상기 제동장치 (200) 의 작동은, 상기 차량의 실제의 감속도 (303) 와, 상기선택된 변속단 또는 변속비에 대한 상기 변속 동작에 의해 상기 차량에 부여된 감속도에 기초하여 종료되도록 제어하는 것을 특징으로 하는 차량의 감속 제어방법.
  10. 제 7 항 내지 제 9 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 변속 동작은, 액셀러레이터 조작이 행해졌을 때, 또는 상기 거리가 소정값 이상이 되었을 때 종료되도록 제어하는 것을 특징으로 하는 차량의 감속 제어방법.
  11. 제 7 항 내지 제 9 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 장애물과 상기 차량에 관한 차간 시간 및 상대 차속에 기초한 맵을 참조하여, 또는 상기 목표 감속도를 사용한 연산에 의해, 상기 변속 동작에 의해 상기 차량에 부여될 감속도로서 변속단 목표 감속도를 구하고, 상기 변속단 목표 감속도에 기초하여 상기 변속단 또는 변속비를 선택하는 것을 특징으로 하는 차량의 감속 제어방법.
  12. 제 11 항에 있어서,
    상기 변속단 목표 감속도는, 도로 구배, 도로 형상 및 노면의 미끄럼 용이성 중 적어도 어느 하나에 의해 보정되는 것을 특징으로 하는 차량의 감속 제어방법.
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