JPH03213440A - 走行制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は運転者の手による操作に基づいて自動車の加減
速度を制御する走行制御装置に関するものであり、特に
走行制御装置の操作性を改善する技術に関するものであ
る。

従来の技術 上記走行制御装置は一般に、特開昭６０−１８３２３４
号公報に記載されているように、目標加減速度設定手段
と加減速装置制御手段とを含むように構成される。目標
加減速度設定手段は、運転者が手で操作すべき操作部材
を有し、その操作部材の操作状態（例えば、操作位置、
操作力等）に応じて自動車の目標加減速度を設定するも
のであり、加減速装置制御手段は、その目標加減速度に
基づいて、自動車を加、減速させる加減速装置を制御す
るものである。

発明が解決しようとする課題 従来の走行制御装置（以下、従来装置という）において
は、操作状態と目標加減速度との対応関係が自動車の走
行速度すなわち車速の大小とは無関係に一定とされてい
た。目標加減速度が操作状態に応じて一義的に決まるよ
うになっていたのである。しかし、本出願人による研究
によりこの従来装置には次のような問題があることが判
明した。

自動車を加速する場合、実現可能な加速度は車速の大小
とは無関係に一定ではなく、車速か大きい程小さくなる
のが普通である。トルクコンバータ付４速オートマチッ
クトランスミッションを備えた自動車におけるその一例
を第１１図にグラフで表す。グラフには、車速と自動車
の駆動輪に加えられる駆動力との関係がトランスミッシ
ョンの各ギヤ段毎に、かつ、エンジンのスロットルバル
ブ全開時と全閉時との各々について示されている。

さらに、車速と駆動力と自動車の加減速度との関係も示
されている。グラフから明らかなように、最大加速度は
、車速がＯｋ＋ｎ／ｈである場合には＋０．８Ｇ（１−
ランスミッションのギヤが１速である場合）、車速が１
１００ｋ／ｈである場合には十０．２Ｇ（）ランスミッ
ションのギヤが２速である場合）というように、車速が
大きい程小さくなるのである。なお、上記トランスミッ
ションは後述のロックアツプフランチを備えており、こ
のロックアツプフランチがロックアツプ状態と非ロツク
アップ状態とのいずれにあるかを図においてそれぞれＯ
ＮとＯＦＦとを付して表す。

操作部材は普通、目標加減速度が０に設定されるべき定
速操作状態と、目標加速度が最大（目標加減速度が最大
）に設定されるべき最大加速操作状態および目標減速度
が最大（目標加減速度が最小）に設定されるべき最大減
速操作状態の各々との間が操作可能範囲とされる。しか
し、操作部材を最大加速操作状態に操作した場合に設定
される目標加速度を、例えば、車速かＱ　ｋｍ　／　ｈ
であり、かつトランスミッションのギヤが１速である場
合に実現可能な加速度すなわち＋０．８Ｇとした場合に
は、車速が例えば１００１ａｎ／ｈであれば、操作部材
を最大加速操作状態に操作しても、実現される加速度は
＋０．８Ｇより小さい→−０，２Ｇとなる。

以上要するに、従来装置においては、最大加速操作状態
に対応する目標加速度を低速走行時を基準として設定し
た場合には、高速走行時に、最大加速度に現実に対応す
る操作状態と最大加速操作状態とが一致せず、それら２
つの操作状態の間の操作範囲が無効操作範囲となり、無
駄な操作が生じて操作性が悪化するという問題があるこ
とが判明したのである。

逆に、最大加速操作状態に対応する目標加速度を高速走
行時を基準として設定した場合には、低速走行時に、実
現可能な加速度より小さな目標加速度しか設定すること
ができなくなって、自動車の加速能力が低下するという
問題が生じる。

以上、従来装置の加速操作時における問題を説明したが
減速操作時には次のような問題があることが判明した。

減速時には車速が小さい程操作部材の一定の操作量に対
応する目標減速度の変更量が小さくなるようにすること
が運転フィーリングを向上させる上で望ましい。車速が
小さい程操作部材の操作感度を低くすることが望ましい
のである。しかし、従来装置においては、操作感度が車
速の大小とは無関係に一定とされていたため、低速走行
時に減速感が高過ぎて操作部材の微妙な加減が必要とな
ったり、高速走行時に減速感が低過ぎて大きな操作が必
要になったりし、いずれの場合にも操作し難くなるとい
う問題があることが判明したのである。

本発明は以上の知見に基づいて、良好な操作性が実現さ
れる走行制御装置を提供することを課題としてなされた
ものである。

課題を解決するための手段 そして、本発明の要旨は、第１図に示すように、前記目
標加減速度設定手段および加減速装置制御手段を含む走
行制御装置に、自動車の車体速度を検出する車速センサ
を設け、かつ、目標加減速度設定手段に、前記操作状態
と目標加減速度との対応関係を車速センサによる検出車
速に応じて変える対応関係変更手段を設けたことにある
。

作用 本発明装置においては、操作状態と目標加減速度との対
応関係が車速に応じて変わる。そして、操作状態と目標
加減速度との対応関係は例えば、車速か大きい程同じ操
作状態に対応する目標加速度が小さくなるようにしたり
、車速か小さい程目標減速度が小さくなるようにしたり
することができる。

発明の効果 このように、本発明に従えば、操作状態に対応する目標
加減速度を車速との関係において適正に設定し得るから
、走行制御装置の操作性が向上するという効果が得られ
る。

また、操作状態と目標加減速度との対応関係を車速が大
きい程同じ操作状態に対応する目標加速度が小さくなる
ようにすることにより、車速の大小を問わず最大加速度
に現実に対応する操作状態と最大加速操作状態とを一致
させた態様では、高速走行時に操作部材に無効操作範囲
が生じなくなって操作部材の操作可能範囲を有効に利用
しつつ操作部材を操作し得ることとなり、目標加速度を
微妙に変更するための操作が比較的簡単になるという特
有の効果が得られる。

実施例 以下、本発明を４輪自動車用走行制御装置に適用する場
合の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明する。

第２図において１０は駆動源としてのエンジンを示す。

エンジン１０の出力軸はトルクコンバータ１２，４速オ
ートマチツクトランスミツシヨン１４（以下、単にトラ
ンスミッション１４という）３プロペラシヤフト１６お
よび差動装置１８を順に経て左右後輪２０．２２に連結
されている。

エンジン１０の吸気マニホールド２４にはスロットルバ
ルブ２６が設けられている。また、トルクコンバータ１
２はロックアツプクラッチ２８を備えている。ロックア
ツプクラッチ２８は、エンジン１０の出力側とトランス
ミッション１４の入力側とを機械的に連結するロックア
ツプ状態（以下、ＯＮ状態ともいう）と機械的に連結し
ない非ロツクアップ状態（以下、ＯＦＦ状態ともいう）
とに切換え可能なりランチである。自動車の左右前輪３
０．３２と上記左右後輪２０．２２とにはそれぞれ左前
輪ブレーキ３４．右前輪ブレーキ３６左後輪ブレーキ３
８および右後輪ブレーキ４０が設けられている。各ブレ
ーキ３４〜４０の図示しないブレーキシリンダはプロポ
ーショニングハルプ４２（以下、ＰＶ４２という。図に
おいても同じ）および電磁液圧制御弁としての３位置弁
４４を順に経てアキュムレータ４６に接続されている。

３位置弁４４は常には図示の原位置、すなわちＰＶ４２
をアキュムレータ４６から遮断してリザーバ４８に連通
させる減圧位置にあるが、ソレノイド５０が比較的小さ
な電流で励磁されれば、ＰＶ４２をアキュムレータ４６
からもリザーバ４８からも遮断する保圧位置に切り換わ
り、比較的大きな電流で励磁されれば、ＰＶ４２をリザ
ーバ４８から遮断してアキュムレータ４６に連通させる
増圧位置に切り換わる。アキュムレータ４６にはポンプ
モータ５２によって駆動されるポンプ５４の駆動によっ
て常に一定液圧範囲でブレーキ液圧が蓄えられている。

アキュムレータ４６の蓄圧が異常に高くなるのを防止す
るためにリリーフバルブ５６が設けられている。

運転席６０の近くに加減速レバー操作部Ｗ（以下、単に
操作装置という）６２が設けられている。

操作装置６２は第３図および第４図にそれぞれ示すよう
に、自動車の左右方向に延びる一軸線回りに回動可能な
加減速レバー６６を備えている。加減速レバー６６は自
動車の前後方向に延びる鉛直平面内で回動可能とされて
いるのである。加減速レバー６６は弾性部材としてのス
プリング６８によって常に図示の原位置である中立位置
に付勢されていて、加減速レバー６６をスプリング６８
の付勢力に抗して自動車の前方または後方に回動させた
後、運転者が手を加減速レバー６６から離すか、加減速
レバー６６に加える操作力を小さくすれば加減速レバー
６６がスプリング６８の付勢力によって自動的に中立位
置に復帰するようになっている。

操作装置６２はさらに、−直線に沿って移動可能な検出
子７０を有し、かつ、その検出子７０の直線方向位置に
応じた大きさの電気信号を出力する位置センサ７４を備
えている。検出子７０は加０ 減速レバー６６の回動位置に対応した位置に変位させら
れるようになっているから、位置センサ７４の出力信号
に基づいて加減速レバー６６の操作角度φを検出するこ
とができる。

自動車は図示しないアクセルペダルとブレーキペダルと
を備えていて、常には、運転者によってアクセルペダル
が踏み込まれれば第２図に示すスロットルバルブ２６の
開度がその踏込み量に応した大きさとなるようにスロッ
トルバルブ２６を制御し、ブレーキペダルが踏み込まれ
ればブレーキ３４〜４０の各ブレーキ液圧がその踏込み
量に応じた高さとなるように３位置弁４４を制御する通
常制御が行われるが、運転者から走行制御指令が出され
ている間は、自動車の実際の加減速度Ｇ（符号が正であ
れば加速度、負であれば減速度を表す）である実加減速
度ＧＡが加減速レバー６６の操作角度φに応じた大きさ
となるようにスロットルバルブ２６　トランスミッショ
ン１４および各ブレーキ３４〜４０を制御する走行制御
が行われる。

１ この走行制御を行うために自動車には第２図に示すよう
に、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、ハス、入力部、出力部等
から成るコンピュータを主体とする制御装置８０が設け
られている。制御装置８０の入力部には、操作装置６２
の位置センサ７４と、走行制御指令を発令するためにＯ
ＦＦからＯＮ、その発令を解除するためにＯＮからＯＦ
Ｆに操作される走行制御スイッチ８８と、エンジン１０
の回転数（トルクコンバータ１２の入力軸の回転数でも
ある）を検出するエンジン回転数センサ９０と、トラン
スミッション１４の入力軸の回転数（トルクコンバータ
１２の出力軸の回転数でもある）を検出するトランスミ
ッション回転数センサ９２と、自動車の車速■を検出す
る車速センサ９４と、スロットルバルブ２６の実開度θ
、を検出するスロットル開度センサ９６と、左右前輪ブ
レーキ３４．３６の実際のブレーキ液圧Ｐである実液圧
ＰＡを検出するブレーキ液圧センサ９８と、車輪２０，
２２．３０．３２が接している路面の傾斜角αを検出す
る傾斜角センサ１００とが接続２ されている。

一方、出力部には、スロットルバルブ２６を制御するス
ロットルモータ１０２と、ロックアツプクラッチ２８を
制御する図示しないロックアツプ用ソレノイドと、トラ
ンスミッション１４の変速を制御する変速用ソレノイド
１０４と、３位置弁４４のソレノイド５０とが接続され
ている。

コンピュータのＲＯＭには第５図〜第７図にそれぞれフ
ローチャートで表す目標駆動力演算ルーチン　目標駆動
力補正量演算ルーチンおよび制御量演算等ルーチンを始
め、各種制御ルーチンが記憶されている。また、ＲＯＭ
には、（ａ）加減速レバー６６の操作量Ｌ（本実施例に
おいては、検出子７０の中立位置から正逆各方向への変
位量であって、加減速レバー６６が中立位置にある場合
に０％、車両後方に最も傾斜した最大加速操作位置にあ
る場合に＋１００％、車両前方に最も傾斜した最大減速
操作位置にある場合に一１００％とされている）と加減
速度Ｇの目標値である目標加減速度ＧＴとの間に車速■
に応じて予め定められてい３ る関係を表すデータとしてのＬ　　ＯＴ　Ｖテーブルと
、（ｂ）各車速■の下で左右後輪２０．２２に加えられ
る駆動力Ｆの目標値である目標駆動力ＦＴを実現するの
に好適なトランスミッション１４の目標ギヤ段（シフト
位置Ｓ）を決定するのに用いられる車速■と目標駆動力
Ｆ１と目標ギヤ段との関係を表すデータとしてのＶ−Ｆ
−Ｓテーブルと、（Ｃ）トランスミッション１４の実際
のギヤ段である実ギヤ段と目標ギヤ段とに対応する後述
の今回ギヤ段を決定するのに用いられる実ギヤ段と目標
ギヤ段と今回ギヤ段との関係を表すデータとしてのギヤ
段テーブルと、（ｄ）トルクコンバータ１２の出力軸の
回転数すなわちトランスミッション１４の入力軸の回転
数をトルクコンバータ１２の入力軸の回転数すなわちエ
ンジンｌＯの出力軸の回転数で割算した値である速度比
ｅと、トルクコンバータ１２の入力軸に作用するトルク
をそれの出力軸に作用するトルクで割算したＩ・ルク比
ｔとの関係を表すデータとしてのｅ−ｔテーブルと、（
ｅ）エンジン１０の回転数Ｎの各値とエンジン１０の正
味４ トルクＴの各値とを実現するのに好適なスロットルバル
ブ２６の目標開度θ、を決定するのに用いられる回転数
Ｎと正味トルクＴと目標開度θ７との関係を表すデータ
としてのＮ−Ｔ−θテーブルと、（ｆ）トランスミッシ
ョン１４の各実ギヤ段Ｓと各車速Ｖとの下でスロットル
バルブ２６を全閉にした場合に左右後輪２０．２２に加
えられる全閉時駆動力Ｆ。を決定するのに用いられる実
ギヤ段Ｓと車速■と全閉時駆動力Ｆ。との関係を表すデ
ータとしての５−Ｖ−Ｆ、テーブルと、（ｇ）左右前輪
ブレーキ３４．３６のブレーキ液圧Ｐと、左右前輪３０
．３２と左右後輪２０．２２とにそれぞれ加えられるブ
レーキ力Ｂの和との関係を表すデータとしてのＢ−Ｐテ
ーブルとが記憶されている。

上記ｒ、−ｃ、−ｖテーブルにより規定される操作量り
と目標加減速度Ｇ１と車速■との関係を第８図にグラフ
で表す。この関係は加速側と減速側とに分けることがで
きる。加速側における関係は、操作量■、が＋１００％
である最大加速操作位置における車速■と目標加減速度
ＧＴとの関係が第９５ 図に示す車速と最大加速度との関係（第１１図に示す関
係から求められる）となるように設計されるとともに、
車速■が同じであれば、操作量りの一定の変更量に対応
する目標加速度ＧＴの変更量が加減速レバー６６の各操
作量りの間で互に等しくなるように、すなわち、加減速
レバー６６の操作感度が各操作量りの間で一定となるよ
うに設計されている。また、減速側における関係ば、車
速が１００１ａｎ／ｈ以下の領域では各操作量Ｉ、に対
応する目標加減速度Ｇ７が車速■が小さい程小さくなる
一方、車速■が１１００ｋ／ｈより大きい領域では車速
■が１１００ｋ／ｈである場合と同じになるように設計
されるとともに、車速■が同じであれば、操作量りが小
さい程操作量りの一定の変更量に対応する目標減速度Ｇ
７の変更量が小さくなるように設計されている。

なお、上記Ｖ−１−Ｓテーブル、ギヤ段テーブル　ｅ−
ｔテーブル　Ｎ−Ｔ−θテーブル　５Ｖ−Ｆ。テーブル
およびＢ−Ｐテーブルについては本出願人が出願した特
願平１−３１２０６．１号６ 明細書において詳細に説明したため、ここでは説明を省
略する。

次に作動を説明する。

コンピュータの電源が投入されれば、ＲＯＭに記憶され
ている図示しないメインルーチンが実行される。このル
ーチンにおいては、走行制御スイッチ８８がＯＮ状態に
操作されているか否かが判定され、そうである判定され
る間は、第５図の目標駆動力演算ルーチン、第６図の目
標駆動力補正量演算ルーチンおよび第７図の制御量演算
等ルチンがそれぞれ所定時間毎に実行されるごとにより
前記走行制御が行われ、一方、そうでないと判定される
間は、前記通常制御が行われる。以下、第５図〜第７図
の各ルーチンが実行される様子を説明する。

まず、第５図のルーチンが実行されれば、まず、ステッ
プ５ＩＯＩ　（以下、単に３１０１という。

他のステフプについても同じ）において、位置センサ７
４の出力信号に基づいて加減速レバー６６の操作量Ｉ、
を検出する図示しないルーチンの実行７ によって作成された操作量データが読み込まれ、続いて
、５１０２において、車速センサ９４の出力信号に基づ
いて車速■を演算する図示しないルーチンの実行によっ
て作成された車速データが読み込まれる。その後、５１
０３において、車速データにより表される車速■と操作
量データにより表される操作量りとに対応する目標加減
速度Ｇアが前記Ｌ−Ｇ、−Ｖテーブルを用いて決定され
る。

続いて、５１０４において、ころがり抵抗Ｒｒがころが
り係数μｒ（定数）と車両総重量Ｗ（定数）との積とし
て算出され、５１０５において、空気抵抗Ｒｆｆが空気
抵抗係数μＣ（定数）と自動車の前面投影面積Ａ（定数
）と前記車速Ｖ（変数）の二乗との積として算出され、
５１０６において、勾配抵抗Ｒｓが車両総重量Ｗと傾斜
角センサ１００の出力信号に基づく傾斜角α（符号は路
面が登板路であれば正、降板路であれば負となる）に対
する正弦の値すなわちｓｉｎαとの積として算出され、
５１０７において、加速抵抗Ｒａが車両総重量Ｗおよび
自動車の回転部分相当重量ΔＷの和】　８ と目標加減速度Ｇｒとの積を重力加速度ｇで割算した値
として算出される。すなわち、ころがり抵抗Ｒｒ、空気
抵抗Ｒ１，勾配抵抗Ｒｓおよび加速抵抗Ｒａはそれぞれ
次式で表されるのである。

Ｒｒ−μｒ−Ｗ Ｒｆｆ−μｃ−Ａ−Ｖ２ Ｒｓ＝Ｗ°ｓｉｎα Ｒａ＝ＧＴ　・　（Ｗ＋ΔＷ）／ｇ その後、３１０８において、前記駆動力Ｆの目標値であ
る目標駆動力Ｆアがころがり抵抗Ｒｒ空気抵抗Ｒｆｆｉ
、勾配抵抗Ｒｓおよび加速抵抗Ｒａと後述の目標駆動力
補正量Ｒｆとの和として算出される。

この目標駆動力補正量Ｒｆ（以下、単に補正量Ｒｆとい
う）は第６図の目標駆動力補正量演算ルーチンの実行に
よって演算される。このルーチンにおいてはまず、５２
０１において、車速センサ９４の出力信号に基づいて車
体の実際の加減速度である実加減速度ＧＡが算出され、
その後、５２０２において、前記目標加減速度ＧＴから
実加減９ 速度ＧＡを差し引いた値が加減速度Ｇの偏差ΔＧとされ
、５２０３において、ブレーキ液圧センサ９８の出力信
号に基づく実液圧ＰＡがＯｋｇ　ｆ　／　ｃｆＩである
か否か、すなわち、各ブレーキ３４〜４０が作用させら
れない非ブレーキ時であるか否かが判定される。

非ブレーキ時であるために８２０３の判定結果がＹＥＳ
となる場合には、５２０４において、偏差ΔＧの今回値
がその偏差ΔＧに対して予め定められている許容範囲の
上限値子ｋ（定数）より大きいか否かが判定され、そう
でなければ、５２０５において、偏差ΔＧの今回値がそ
れの許容範囲の下限値−ｋ（定数）より小さいか否かが
判定され、そうでなければ、３２０６において、非ブレ
ーキ時補正量Ｒｆ、の前回値が目標駆動力補正量Ｒｆの
今回値とされる。なお、非ブレーキ時補正量Ｒｆ　＋　
は走行制御スイッチ８８がＯＦＦ状態からＯＮ状態に操
作される毎にＯにリセットされるようになっている。以
上で本ルーチンの一回の実行が終了する。

０ これに対して、偏差ΔＧの今回値が＋により大きいため
に８２０３の判定結果がＹＥＳとなった場合には、５２
０７において、非ブレーキ時補正量ＲｆＩの前回値と予
め定められている変更量ａ（正の定数）との和が非ブレ
ーキ時補正量Ｒｆの今回値とされ、その後、８２０６に
おいて、その値が補正量Ｒｆの今回値とされる。

また、偏差ΔＧの今回値が−により小さいために３２０
３の判定結果がＮＯとなるとともに３２０５の判定結果
がＹＥＳとなる場合には、３２０８において、非ブレー
キ時補正量Ｒｆ　＋の前回値から変更量ａを差し引いた
値が非ブレーキ時補正量Ｒｆ、の今回値とされ、その後
、５２０６において、その値が補正量Ｒｆの今回値とさ
れる。

各ブレーキ３４〜４０が作用させられたために実液圧Ｐ
ＡがＯより高められたブレーキ時には５２０３の判定結
果がＮｏとなり、５２０９〜５２１３が実行される。そ
れらステップは８２０４〜５２０８に準じたものとされ
ているので簡単に説明する。

１ 偏差ΔＧの今回値がそれの許容範囲にある場合、すなわ
ち−に≦ΔＧ≦十にである場合には、５２０９の判定結
果も５２１０の判定結果もＮＯとなって、５２１１にお
いて、ブレーキ時補正量Ｒｆ２の前回値が補正量Ｒｆの
今回値とされる。なお、ブレーキ時補正量Ｒｆ２も非ブ
レーキ時補正量Ｒｆ、と同様に、走行制御スイッチ８８
がＯＦＦ状態からＯＮ状態に操作される毎に０にリセッ
Ｉ・される。また、偏差ΔＧの今回値が十により大きい
場合には、５２０９の判定結果がＹＥＳとなり、５２１
２においてブレーキ時補正量Ｒｆ２の前回値と変更量ａ
との和がブレーキ時補正量Ｒｆ　ｚの今回値とされ、そ
の後、５２１１において、その値が補正量Ｒｆの今回値
とされる。さらに、偏差ΔＧの今回値が−により小さい
場合には、５２０９の判定結果がＮｏとなるとともに３
２１０の判定結果がＹＥＳとなり、５２１３において、
ブレーキ時補正量Ｒｆ２の前回値から変更量ａを差し引
いた値がブレーキ時補正量Ｒｆ２の今回値とされ、その
後、５２１１において、その値が補正量２ Ｒｆの今回値とされる。

次に、第７図のルーチンが実行される様子を説明する。

このルーチンにおいてはまず、５５０２において、前記
車速■と目標駆動力Ｆ、とに対応する目標ギヤ段が前記
Ｖ−Ｆ−Ｓテーブルを用いて決定される。なお、このテ
ーブルにはロックアツプクラッチ２８の目標制御状態、
すなわち、ロックアツプクラッチ２８をＯＮ状態にする
ことが必要であるかＯＦＦ状態にすることが必要である
かを表すデータも含まれていて、同ステップにおいては
、そのことについても決定される。

本実施例においては、目標ギヤ段の減速比と実ギヤ段の
減速比とが比較的大きく離れていて、実ギヤ段から直ち
に目標ギヤ段へ移行するようにトランスミッション１４
を制御するとトランスミッション１４の出力トルクが太
き（変動する可能性がある場合には、実ギヤ段から、目
標ギヤ段より減速比の低い中間ギヤ段（これが前記今回
ギヤ段である）への移行を行うようになっている。さら
に本実施例においては、トランスミッション１４３ の−回の変速には比較的長い時間（例えば、本ルーチン
の実行周期ΔＴ２の数十倍）がかかるから、その−回の
変速が開始されてから遅延時間Ｔ、が経過するまでの間
は、今回ギヤ段の更新はしないようになっている。

このような事情から、５５０３において、遅延時間Ｔｏ
の未消費分を表す遅延カウンタＣ８の値が０であるか否
かが判定される。遅延カウンタＣ。

は走行制御スイッチ８８がＯＦＦ状態からＯＮ状態に操
作される毎にＯにリセットされるものである。遅延カウ
ンタＣＤの今回値が０である場合には、判定の結果がＹ
ＥＳとなり、５５０５において、目標ギヤ段と実ギヤ段
とに対応する今回ギヤ段が前記ギヤ段テーブルを用いて
決定される。ギヤ段テーブルには今回ギヤ段と共にロッ
クアツプクラッチ２８の目標制御状態も含まれていて、
同ステップにおいてはさらに、その目標制御状態も決定
される。

その後、５５０６において、今回ギヤ段と実ギヤ段とが
等しいか否かが判定される。そうでなけ４ れば、判定の結果がＮＯとなり、変速の必要があると判
定されて、５５０７において、遅延カウンタＣ９の値が
遅延時間ＴＤに設定され、一方、今回ギヤ段と実ギヤ段
とが等しければ、５５０６の判定結果がＹＥＳとなり、
変速の必要がないと判定されて、５５０７の実行がバイ
パスされる。

これに対して、遅延カウンタＣＤの今回値がＯではない
場合には、現在変速中であると判定されて、５５０３の
判定結果がＮＯとなり、５５０４ａにおいて、今回ギヤ
段が本ルーチンの前回の実行時に今回ギヤ段として設定
された前回ギヤ段とされた後、５５０４ｂにおいて、遅
延カウンタＣＤの前回値から本ルーチンの実行周期へＴ
２を差し引いた値が遅延カウンタＣＤの今回値とされる
。

いずれの場合にもその後、８５０８において、現在トル
クコンバータ１２がロックアツプ状態にあるか否かが判
定される。そうである場合には、５５０９において、ト
ルクコンバータ１２のトルク比もが１に設定され、そう
でない場合には、５５１０において、トランスミッショ
ン回転数セン５ す９２の出力信号に基づくトランスミッション１４の入
力軸の回転数をエンジン回転数センサ９０の出力信号に
基づくエンジン回転数で割算することによりトルクコン
バータ１２の速度比ｅが算出され、５５１１において、
その速度比ｅに対応するトルク比もが前記ｅ−もテーブ
ルを用いて決定される。

いずれの場合にもその後、５５１２において、目標駆動
力ＦｒがＯｋｇ　ｆ以上であるか否かが判定される。今
回はそうであると仮定すれば判定の結果がＹＥＳとなり
、５５１５において、エンジン１０の正味トルクＴの目
標値である目標エンジントルクＴ、が次式を用いて算出
される。

ＴＴ−Ｆ７　・ｒ／Ｔｆ・γｔ・η・ｔただし、 ｒ：左右後輪２０．２２のタイヤの有効半径Ｔｆ：差動
装置１８の減速比 Ｔｔニドランスミッション１４の実ギヤ段の減速比 η：動力伝達効率 ６ その後、３５１６において、目標エンジントルクＴＴと
エンジン回転数Ｎとに対応するスロットルバルブ２６の
目標開度θ７が前記Ｎ−Ｔ−θテーブルを用いて決定さ
れ、５５１７において、左右前輪ブレーキ３４．３６の
目標液圧Ｐ７がＯｋｇ　ｆ　／　ＣＴＩＩに設定される
。

続いて、５５２１において、スロットルバルブ２６の実
開度θ、が目標開度θアとなるようにスロワ１−ルモー
タ１０２を制御するスロットル制御が行われ、５５２２
において、トランスミッション１４の実ギヤ段が今回ギ
ヤ段となるように変速用ソレノイド１０４を制御すると
ともに、口・７クアツプクラツチ２８の実際制御状態が
目標制御状態となるようにロックアンプ用ソレノイドを
制御するトランスミッション制御が行われ、５５２３に
おいて、実液圧ＰＡが目標液圧Ｐ、となるように３位置
弁４４を制御するブレーキ制御が行われる。以上で本ル
ーチンの一回の実行が終了する。

これに対して、目標駆動力Ｆ１がＯｋｇ、　ｆより小さ
い場合には、５５１２の判定結果がＮｏとなり、７ Ｓ５１３において、車速■と実ギヤ段とに対応する全閉
時駆動力Ｆ０が前記５−Ｖ−Ｆ、テーブルを用いて決定
される。なお、このテーブルはロックアツプクラッチ２
８がＯＮ状態である場合とＯＦＦ状態である場合とに共
通の全閉時駆動力Ｆ。

を表すものとされている。続いて、５５１４において、
目標駆動力ＦＴが全閉時駆動力Ｆ。以上であるか否かが
判定される。スロットルバルブ２６を全閉にしただけで
は実駆動力ＴＡを目標駆動力ＦＴとすることができない
か否かが判定されるのである。今回は目標駆動力Ｆ０が
全閉時駆動力Ｆ。

以上であると仮定すれば、判定の結果がＹＥＳとなり、
５５１５以後のステップが前記の場合と同様に実行され
る。

一方、目標駆動力ＦＴが全閉時駆動力Ｆ。より小さいと
仮定すれば、５５１４の判定結果がＮＯとなり、８５１
８において、目標開度θ、が０％に設定された後、５５
１９において、目標駆動力ＦＴから全閉時駆動力Ｆ。を
差し引いた値が前記ブレーキ力Ｂの目標値である目標ブ
レーキ力Ｂ７８ として算出され、５５２０において、その目標ブレーキ
力Ｂ７に対応する目標液圧ＰＴが前記ＢＰ子テーブル用
いて決定される。その後、５５２１以後のステップが前
記の場合と同様に実行される。

なお、本実施例においては、走行制御中にブレーキペダ
ルが踏み込まれた場合には、走行制御が中断されるとと
もに、ブレーキペダルの踏込みに見合った大きさの減速
度が得られるように、トランスミッシゴン１４．スロッ
トルバルブ２６または３位置弁４４が制御されるように
なっている。

以上の説明から明らかなように、本実施例においては、
操作部材としての加減速レバー６６、位置センサ７４等
から成る加減速レバー操作装置６２と、制御装置’２８
０のコンピュータの、第８図に示すＬ　　Ｇｒ　　Ｖテ
ーブルを記憶している部分および第５図の５１０１〜５
１０３を実行する部分とが目標加減速度設定手段を構成
している。この目標加減速度設定手段のうち、コンピュ
ータの、第８図に示すＬ−Ｇ、−Ｖテーブルを記憶して
い９ る部分ならびに第５図の５１０２および５１０３を実行
する部分が対応関係変更手段を構成している。また、ス
ロットルバルブ２６．トランスミッション１４　ブレー
キ３４〜４０．　スロットルモータ１０２．変速用ソレ
ノイド１０４．ロックアンプ用ソレノイド、３位置弁４
４等が加減速装置を構成し、コンピュータの、第５図の
全ステップのうち５１０１〜５１０３を除くステップ、
第６図の全ステップおよび第７図の全ステップを実行す
る部分が、走行制御スイッチ８８．エンジン回転数セン
ザ９０，１−ランスミッション回転数センザ９２．車速
センサ９４．スロットル開度センサ９６、ブレーキ液圧
センサ９８．傾斜角センサ１００等と共同して加減速装
置制御手段を構成している。車速センサ９４は加減速装
置制御手段と本発明における車速センサとに共用されて
いるのである。

なお、−ト記実施例においては、第８図に示すように、
加速側については、車速■が一定である場合の、操作量
りと目標加減速度Ｇ、との対応関係０ が操作量Ｉ７の一定の変更量に対応する目標加速度ＧＴ
の変更量、すなわち、各グラフの勾配が操作ＭＬの大小
とは無関係に一定とされていた。加減速レバー６６の操
作感度が操作量りの大小とは無関係に一定とされていた
のである。しかし、その対応関係はその他の態様とする
ことも可能である。

例えば、第１０図に示すように、操作ｉＬが小さい程操
作３ｊｌＬの一定の変更量に対応する目標加速度Ｇアの
変更量が小さくなるように、すなわち、加減速レバー６
６の操作感度が操作量Ｉ５が小さい程低（なるようにす
ることができる。

操作量りを一定として自動車を加速し続けた場合には、
車速■が増加するのに伴って操作量りに対応する目標加
減速度Ｇ１が減少する。しかし、前記実施例においては
、操作量りと目標加減速度ＧＴと車速■との対応関係が
、操作量Ｉ、が一定である場合の、車速■と目標加減速
度Ｇ、との関係を考慮して設計されてはいないため、車
速■の増加につれて目標加減速度Ｇ、が十分滑らかには
減少しない。

１ そこで、車速Ｖの増加につれて目標加減速度ＧＴを十分
滑らかに減少させることが必要な場合には、例えば第１
０図に示すように、操作量りを一定として自動車を加速
し続けた場合には、目標加減速度Ｇ’ｒが車速■の増加
に対して可及的に滑らかに減少するように操作ｉＬと目
標加減速度ＧＴと車速Ｖとの対応関係を設計することが
望ましい。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明した
が、その他にも当業者の知識に基づいて種々の変形、改
良を施した態様で本発明を実施することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を概念的に示すブロック図である
。第２図は本発明の一実施例である走行制御装置および
その走行制御装置とそれを備えた４輪自動車との関係を
示す系統図である。第３図は第２図における加減速レバ
ー操作装置を示す部分正面断面図である。第４図はその
加減速レバー操作装置の側面図である。第５図〜第７図
はそれぞれ、第２図における制御装置のコンピュータの
２ ＲＯＭに記憶されている目標駆動力演算ルーチン目標駆
動力補正量演算ルーチンおよび制御量演算等ルーチンを
それぞれ示すフローチャートである。 第８図は」二層ＲＯＭに記憶されているＬ−ＧＴ■テー
ブルを示すグラフである。第９図は第８図に示す関係を
求めるのに用いた車速と最大加速度との関係を示すグラ
フである。第１０図は別の実施例におけるＬ−ＧＴ−Ｖ
テーブルを示すグラフである。第１１図は、トルクコン
バータ付４速オートマチツクトランスミンシヨンを備え
た自動車のエンジンのスロットルバルブを全開にした場
合と全開にした場合とのそれぞれにおける車速と駆動力
との関係の一例を示すグラフである。 ６２：加減速レバー操作装置 ６６：加減速レバー ８０：制御装置　　　　８８：走行制御スイッチ１００
：傾斜角センサ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 運転者が手で操作すべき操作部材を有し、その操作部材
   の操作状態に応じた自動車の目標加減速度を設定する目
   標加減速度設定手段と、 その目標加減速度に基づいて、前記自動車を加、減速さ
   せる加減速装置を制御する加減速装置制御手段と を含む走行制御装置において、 前記自動車の車体速度を検出する車速センサを設け、か
   つ、前記目標加減速度設定手段に、前記操作状態と前記
   目標加減速度との対応関係を前記車速センサによる検出
   車速に応じて変える対応関係変更手段を設けたことを特
   徴とする走行制御装置。