JPH03213436A - 走行制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は運転者の手による操作に応じて自動車の実加減
速度を制御する走行制御装置に関するものであり、特に
渋滞走行時における操作部材の操作頻度を低減させる技
術に関するものである。

発明の背景 本出願人は先に次のような走行制御装置を開発し、特願
平１−３１２０６１号として出願中である。これは、操
作装置と目標加減速度設定手段と加減速装置制御手段と
を含む走行制御装置である。

操作装置は、運転者の手によって定速操作状態と最大加
速操作状態および最大減速操作状態の各々との間で操作
可能な操作部材、ならびに運転者がその操作部材から手
を離せば操作部材を定速操作状態に復帰させる復帰手段
を有するものであり、目標加減速度設定手段は、操作部
材の操作状態に応じた自動車の目標加減速度を設定する
ものであって、加減速装置制御手段は、その目標加減速
度に基づいて、自動車を加、減速させる加減速装置をｆ
ｆ１ｌｌ　１卸するものである。

発明が解決しようとする課題 自動車をほぼ一定の走行速度で走行させる定速走行時に
は、自動車の加減速度をアクセルペダルとブレーキペダ
ルとによって制御する一般的な自動車においてはそれら
ペダルを比較的頻繁に操作しなければならないのに対し
、上記開発装置を備えた自動車においては、運転者は操
作部材を操作して走行速度を適当な大きさに制御した後
、操作部材から手を離して操作部材を定速操作状態に復
帰させれば、その後には、操作部材の操作なしで自動車
がほぼ一定の走行速度で走行することきなる。このよう
に、開発装置によれば、定速走行時における操作頻度が
少なくて済むこととなって便利である。

しかし、本出願人による研究により、前方自動車との車
間距離が比較的頻繁に変動する渋滞走行時には、上記操
作部材によって加減速度を制御する場合の方がアクセル
ペダルとブレーキペダルとによって制御する場合より操
作頻度が増加する傾向があり、渋滞走行時における操作
が面倒であるという問題があることが判明した。また、
本出願人の研究により、その問題の理由も判明した。ア
クセルペダルとブレーキペダルとによって加減速度を制
御する場合には、それらペダルをいずれも操作しないこ
とによって実現されるエンジンブレーキが多用されて、
自動車の実加減速度が好都合な大きさに制御されるのに
対し、操作部材によって加減速度を制御する場合には、
エンジンブレーキを作用させるための操作が余分に必要
となることが理由であると判明したのである。

本発明は以上の知見に基づいて、定速走行時においても
渋滞走行時においても操作頻度が少なくて済む使い勝手
の良い走行制御装置を提供することを課題として為され
たものである。

課題を解決するだめの手段 そして、本発明の要旨は第１図に示すように、前記操作
装置、目標加減速度設定手段および加減速装置制御手段
を含む走行制御装置に、運転者が特定の指令を発した後
には、前記操作部材の操作なしで加減速装置制御手段に
前記自動車をエンジンブレーキ相当の減速度で減速させ
る自動減速手段を設けたことにある。

なお、エンジンブレーキ相当の減速度は例えば、自動車
のエンジンのスロットルバルブを全閉にする（これがエ
ンジンブレーキを作用させることである）ことによって
実現したり、自動車の車輪に設けられたブレーキを作用
させることによって実現したり、スロットルバルブの制
御とブレーキの制御との併用によって実現したりなどす
ることができる。

また、エンジンブレーキ相当の減速度は、エンジンブレ
ーキによって実現されるべき減速度と同様に、自動車の
トランスミッションのギヤ段等によって決まるように設
計されるのが一般的であるが、自動車の車速に応じて決
まるように設計したり、それらギヤ段、車速等とは無関
係に一定であるように設計したりなどすることができる
。

また、操作状態は、操作部材の操作位置２操作力等によ
って表すことができる。

作用 本発明装置においては、運転者が特定の指令を発する前
には、操作部材の操作なしで自動車が定速走行させられ
る一方、運転者が特定の指令を発した後には、操作部材
の操作なしで自動車がエンジンブレーキ相当の減速度で
減速させられる。なお、運転者が特定の指令を発するた
めの行為は、例えば、操作部材とは別に設けられたスイ
ッチ等を操作するというように、運転者が操作部材によ
ってエンジンブレーキ相当の減速度を実現する場合より
単純なものとすることができる。

発明の効果 このように、本発明に従えば、定速走行時においても渋
滞走行時においても操作部材の操作頻度が少なくて済む
こととなって、走行制御装置の使い勝手が向上するとい
う効果が得られる。

実施例 以下、本発明の実施例である４輪自動車用走行制御装置
を図面に基づいて詳細に説明する。

第２図において１０はエンジンを示す。エンシフ１０の
出力軸はトルクコンバータ１２．４速オートマチックト
ランスミッション にトランスミッション１４という）、プロペラシャフト
１６および差動袋Ｎ１　Ｂを順に経て左右後輪２０．２
２に連結されている。エンジン１０の吸気マニホールド
２４にはスロットルバルブ２６が設けられている。また
、トルクコンバータ１２はロックアツプクラッチ２８を
備えている。ロックアツプクラッチ２８は、エンジン１
０の出力側とトランスミッション１４の入力側とを機械
的に連結する【−７ツクアツプ状態（以下、ＯＮａ′態
さもいう）と機械的に連結しない非ロツクアップ状態（
以下、ＯＦＦ状態ともいう）とに切換え可能なりラッチ
である。

自動車の左右前輪３０．３２と上記左右後輪２０、２２
とにはそれぞれ左前輪ブレーキ３４，右前輪ブレーキ３
６，左後輪ブレーキ３８および右後輪ブレーキ４０が設
けられている。各ブレーキ３４〜４０の図示しないブレ
ーキシリンダはプロボーショニングバルブ４２（以下、
ＰＶ４２という。図においても同じ）および電磁液圧制
御弁としての３位置弁４４を順に経てアキュムレータ４
６に接続されている。

３位置弁４４は常には図示の原位置、すなわちＰＶ４　
２をアキュムレータ４６から遮断してリザーバ４８に連
通させる減圧位置にあるが、ソレノイド５０が比較的小
さな電流で励磁されれば、ＰＶ４２をアキュムレータ４
６からもリザーバ４８からも遮断する保圧位置に切り換
わり、比較的大きな電流で励磁されれば、ＰＶ４　２を
リザーバ４８から遮断してアキュムレータ４６に連通さ
ぜる増圧位置に切り換わる。

アキュムレータ４６にはポンプモータ５２によって駆動
されるポンプ５４の駆動によって常に一定液圧範囲でブ
レーキ液が蓄えられている。アキュムレータ４６の蓄圧
が異常に高くなるのを防止するためにリリーフバルブ５
６が設けられている。

運転席６０の近くに加減速レバー操作装置（以下、単に
操作装置という）６２が設けられている。

操作装置６２は第３図および第４図にそれぞれ示すよう
に、自動車の左右方向に延びる一軸線回りに回動可能な
加減速レバー６６を備えている。加減速レバー６６は自
動車の前後方向に延びる鉛直平面内で回動可能とされて
いるのである。加減速レバー６６は弾性部材としてのス
プリング６８によって常に図示の原位置である中立位置
に付勢されていて、加減速レバー６６をスプリング６８
の付勢力に抗して自動車の前方または後方に回動させた
後、運転者が手を加減速レバー６６から離すか、加減速
レバー６６に加える操作力を小さくすれば加減速レバー
６６がスプリング６８の付勢力によって自動的に中立位
置に復帰するようになっている。

操作装置６２はさらに、−直線に沿って移動可能な検出
子７０を有し、かつ、その検出子７０の直線方向位置に
応じた大きさの電気信号を出力する位置センサ７４を備
えている。検出子７０は加減速レバー６６の回動位置に
対応した位置に変位させられるようになっているから、
位置センサ７４の出力信号に基づいて加減速レバー６６
の操作角度φを検出することができる。

加減速レバー６６には、それの握り部にモード選択スイ
ッチ７６が取り付けられている。モード選択スイッチ７
６は後述の通常モードと渋滞モードとを択一するために
操作されるものである。

自動車は図示しないアクセルペダルとブレーキペダルと
を備えていて、常には、運転者によってアクセルペダル
が踏み込まれれば第２図に示すスロットルバルブ２６の
開度がその踏込み量に応じた大きさとなるようにスロッ
トルバルブ２６を制御し、ブレーキペダルが踏み込まれ
ればブレーキ３４〜４０の各ブレーキ液圧がその踏込み
量に応じた高さとなるように３位置弁４４を制御する通
常制御が行われるが、運転者から走行制御指令が出され
ている間は、自動車の実際の加減速度Ｇ（符号が正であ
れば加速度、負であれば減速度を表す）である実加減速
度ＧＡが加減速レバー６６の操作角度φに応じた大きさ
となるようにスロットルバルブ２６，トランスミッショ
ン１４および０ 各ブレーキ３４〜４０を制御する走行制御が行われる。

この走行制御を行うために自動車には第２図に示すよう
に、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、パス、入力部、出力部等
から成るコンピュータを主体とする制御装置８０が設け
られている。制御装置８゜の入力部には、操作装置６２
の位置センサ７４およびモード選択スイッチ７６と、走
行制御指令を発令するためにＯＦＦからＯＮ、その発令
を解除するためにＯＮからＯＦＦに操作される走行制御
スイッチ８８と、エンジン１０の回転数（トルクコンバ
ータ１２の入力軸の回転数でもある）を検出するエンジ
ン回転数センサ９０と、トランスミッション１４の入力
軸の回転数（トルクコンバータ１２の出力軸の回転数で
もある）を検出するトランスミッション回転数センサ９
２と、自動車の実際の走行速度である実車速■ヶを検出
する車速センサ９４と、スロットルバルブ２６の実開度
θ。

を検出するスロットル開度センサ９６と、左右前輪ブレ
ーキ３４．３６の実際のブレーキ液圧Ｐで１ ある実液圧ＰＡを検出するブレーキ液圧センサ９８と、
車輪２０．２２，３０．３２が接している路面の傾斜角
αを検出する傾斜角センサ１００とが接続されている。

一方、出力部には、スロットルバルブ２６を制御するス
ロットルモーフ１０２と、ロックアンプクラッチ２８を
制御する図示しないロックアツプ用ソレノイドと、トラ
ンスミッション１４の変速を制御する変速用ソレノイド
１０４と、３位置弁４４のソレノイド５０とが接続され
ている。

前記コンピュータのＲＯＭには第５図〜第７図にそれぞ
れフローチャートで表す走行制御ルーチン、目標駆動力
演算ルーチンおよび目標開度、液圧演算ルーチンを始め
、各種制御ルーチンが記憶されている。

また、ＲＯＭには、（ａ）加減速レバー６６の操作量Ｌ
（検出子７０の中立位置からの変位量であって、加減速
レバー６６が中立位置にある場合に０％、車両後方に最
も傾斜した最大加速操作位置（第３図においてＡを付し
て示す位置）にある場２ 合に＋１００％、車両前方に最も傾斜した最大減速操作
位置（同図においてＢを付して示す位置）にある場合に
一１００％とされる）と加減速度Ｇの目標値である目標
加減速度ＧＴとの関係を表すデータとしての通常モード
用目標加減速度テーブル（第８図にグラフで表す）と、
（ｂ）加減速レバー６６の操作量りとスロットルバルブ
２６の目標開度θ１との関係を表すデータとしての渋滞
モード用目標開度テーブル（第９図にグラフで表す）と
、（Ｃ）加減速レバー６６の操作量りと前輪ブレーキ３
４．３６の目標液圧Ｐアとの関係を表すデータとしての
渋滞モード用目標液圧テーブル（第１０図にグラフで表
す）と、（ｄ）車速■と目標開度θ７とトランスミッシ
ョン１４の目標ギヤ段との関係を表すデータとしての渋
滞モード用目標ギヤ段テーブル（第１１図にグラフで表
す）とが記憶されている。

さらに、ＲＯＭには、（ｅ）車速Ｖと左右後輪２０゜２
２に加えられる駆動力Ｆの目標値である目標駆動力ＦＴ
とトランスミッション１４の目標ギヤ段３ との関係を表すデータとしての通常モード用目標ギヤ段
テーブルと、げ）トランスミッション１４の実ギヤ段と
目標ギヤ段と後述の今回ギヤ段との関係を表すデータと
しての今回ギヤ段テーブルと、（濁トルクコンバータ１
２の出力軸の回転数すなわちトランスミッション１４の
入力軸の回転数をトルクコンバータ１２の入力軸の回転
数すなわちエンジン１０の出力軸の回転数で割算した値
である速度比ｅと、トルクコンバータ１２の入力軸に作
用するトルクをそれの出力軸に作用するトルクで割算し
たトルク比ｔとの関係を表すデータとしてのｅ−ｔテー
ブルと、（ｈ）エンジン１０の回転数Ｎとエンジン１０
の正味トルクＴとスロットルバルブ２６の目標開度θ１
との関係を表すデータとしての通常モード用目標開度テ
ーブルと、（ｉ）トランスミッション１４の実ギヤ段と
車速■とスロットルバルブ２６を全閉にした場合に左右
後輪２０゜２２に加えられる全閉時駆動力Ｆ。との関係
を表すデータとしての全閉時駆動力テーブル（第２４図
〜第２７図にそれぞれトランスミッション１４４ のギヤ段毎にグラフで表す）と、（ｊ）前輪ブレーキ３
４．３６のブレーキ液圧Ｐと、左右前輪３０゜３２と左
右後輪２０．２２とにそれぞれ加えられるブレーキ力Ｂ
の和との関係を表すデータとしての通常モード用目標液
圧テーブルとが記憶されている。以上要するに、目標開
度テーブル、目標液圧テーブルおよび目標ギヤ段テーブ
ルの各々が通常モード用と渋滞モード用とに別々に設け
られているのである。

なお、通常モード用目標ギヤ段テーブル、今回ギヤ段テ
ーブル、ｅ−ｔテーブル、通常モード用目標開度テーブ
ルおよび通常モード用目標液圧テーブルの各側について
は前記特願平１−３１２０６１号明細書に詳細に記載し
たため、ここでは説明を省略する。

次に作動を説明する。

コンピュータの電源が投入されれば、ＲＯＭに記憶され
ている図示しないメインルーチンが実行される。このル
ーチンにおいては、走行制御スイッチ８８がＯＮ状態に
操作されているか否かが判５ 定され、そうである判定される間は、第５図の走行制御
ルーチンが所定時間毎に実行されることにより前記走行
制御が行われ、一方、そうでないと判定される間は、前
記通常制御が行われる。以下、第５図のルーチンが実行
される様子を説明する。

このルーチンの実行時には、まず、ステップＳ１（以下
、単にＳｌで表す。他のステップについても同じ）にお
いて、モード選択スイッチ７６により選択されているモ
ードが通常モードと渋滞モードとのいずれであるかが判
定される。まず、現在通常モードが選択されていると仮
定して説明する。

この場合には、Ｓ２として第６図のルーチンが実行され
る。このルーチンにおいては、まず、５１０１において
、位置センサ７４の出力信号に基づいて加減速レバー６
６の操作量りを検出する図示しないルーチンの実行によ
り作成された操作量データが読み込まれ、続いて、５１
０２において、その操作量データにより表される操作量
りに対応する目標加減速度Ｇアが第８図に示す通常モー
ド６ 用目標加減速度テーブルを用いて決定される。その後、
５１０３において、ころがり抵抗Ｒｒがころがり係数μ
ｒ（定数）と車両総重量Ｗ（定数）との積として算出さ
れ、３１０４において、空気抵抗Ｒ２が空気抵抗係数μ
Ｃ（定数）と自動車の前面投影面積Ａ（定数）と車速セ
ンサ９４の出力信号に基づく実車速ＶＡ　　（変数）の
二乗との積として算出され、５１０５において、勾配抵
抗Ｒｓが車両総重量Ｗと傾斜角センサ１００の出力信号
に基づく傾斜角α（符号は路面が登板路であれば正、降
板路であれば負となる）に対する正弦の値すなわちｓｉ
ｎαとの積として算出され、５ＩＯ６において、加速抵
抗Ｒａが車両総重量Ｗおよび自動車の回転部分相当重量
ΔＷの和と目標加減速度ＧＴとの積を重力加速度ｇで割
算した値として算出される。すなわち、ころがり抵抗Ｒ
ｒ、空気抵抗Ｒｆｌ、勾配抵抗Ｒｓおよび加速抵抗Ｒａ
はそれぞれ次式で表されるのである。

Ｒｒ−μｒ−Ｗ Ｒ／２＝ｐｃ−Ａ−■。

７ Ｒｓ＝Ｗ−ｓｉｎ　α Ｒａ＝Ｇｒ　　Ｈ（ｗ＋ΔＷ）／ｇ その後、５２０１において、車速センサ９４の出力信号
に基づいて実加減速度Ｇ、が算出され、続いて、５２０
２において、前記目標加減速度Ｇ。

から実加減速度ＧＡを差し引いた値が加減速度Ｇの偏差
ΔＧとされ、５２０３において、ブレーキ液圧センサ９
８の出力信号に基づく実液圧ＰＡがＯｋｇ　ｆ　／ｃａ
であるか否か、すなわち、各ブレーキ３４〜４０が作用
させられない非ブレーキ時であるか否かが判定される。

非ブレーキ時であるために８２０３の判定結果がＹＥＳ
となる場合には、５２０４において、偏差ΔＧの今回値
がその偏差ΔＧに対して予め定められている許容範囲の
上限値上ｋ（定数）より大きいか否かが判定され、そう
でなければ、５２０５において、偏差ΔＧの今回値がそ
れの許容範囲の下限値−ｋ（定数）より小さいか否かが
判定され、そうでなければ、５２０６において、非ブレ
ーキ時補正量Ｒｆ、の前回値が目標駆動力補正量８ Ｒｆの今回値とされる。なお、非ブレーギ時補正量Ｒｆ
、は走行制御スイッチ８８がＯＦＦ状態からＯＮ状態に
操作される毎に０にリセットされるようになっている。

その後、５２０８ａにおいて、左右後輪２０．２２に加
えられる駆動力Ｆの目標値である目標駆動力Ｆアが前記
ころがり抵抗Ｒｒ空気抵抗Ｒｅ、勾配抵抗Ｒｓおよび加
速抵抗Ｒａと目標駆動力補正量Ｒｆとの和として算出さ
れる。

以上で本ルーチンの一回の実行が終了する。

これに対して、偏差ΔＧの今回値が十により大きいため
に３２０４の判定結果がＹＥＳとなった場合には、５２
０７において、非ブレーキ時補正量Ｒｆ、の前回値と予
め定められている変更量ａ（正の定数）との和が非ブレ
ーキ時補正量Ｒｆ。

の今回値とされ、その後、３２０６において、その値が
補正量Ｒｆの今回値とされる。

また、偏差ΔＧの今回値が−により小さいために３２０
４の判定結果がＮｏとなるとともに８２０５の判定結果
がＹＥＳとなる場合には、５２０８において、非ブレー
キ時補正量Ｒｆ、の前回値９ から変更量ａを差し引いた値が非ブレーキ時補正量Ｒｆ
、の今回値とされ、その後、８２０６において、その値
が補正量Ｒｆの今回値とされる。

各ブレーキ３４〜４０が作用させられたために実液圧Ｐ
ＡがＯより高められたブレーキ時には５２０３の判定結
果がＮＯとなり、５２０９〜５２１３が実行される。そ
れらステップは５２０４〜５２０８に準じたものとされ
ているので簡単に説明する。

偏差ΔＧの今回値がそれの許容範囲にある場合、すなわ
ち−に≦ΔＧ≦十にである場合には、５２０９の判定結
果も５２１０の判定結果もＮＯとなって、５２１１にお
いて、ブレーキ時補正量Ｒｆ２の前回値が補正量Ｒｆの
今回値とされる。なお、ブレーキ時補正量Ｒｆ　２も非
ブレーキ時補正量Ｒｆ、と同様に、走行制御スイッチ８
８がＯＦＦ状態からＯＮ状態に操作される毎に０にリセ
７１・される。また、偏差ΔＧの今回値が十により大き
い場合には、５２０９の判定結果がＹＥＳとなり、５２
１２においてブレーキ時補正ＩＲｆ２の前回０ 値と変更量ａとの和がブレーキ時補正量Ｒｆ２の今回値
とされ、その後、５２１１において、その値が補正量Ｒ
ｆの今回値とされる。さらに、偏差ΔＧの今回値が−に
より小さい場合には、５２０９の判定結果がＮｏとなる
とともに３２１０の判定結果がＹＥＳとなり、５２１３
において、ブレーキ時補正量Ｒｆ　２の前回値から変更
量ａを差し引いた値がブレーキ時補正量Ｒｆ２の今回値
とされ、その後、５２１１において、その値が補正量Ｒ
ｆの今回値とされる。

第６図のルーチンの一回の実行が終了すれば、第５図の
３３において、車速センサ９４の出力信号に基づく実車
速Ｖヶと目標駆動力ＦＴとに対応する目標ギヤ段が通常
モード用目標ギヤ段テーブルを用いて決定される。なお
、このテーブルにはロックアツプクラッチ２８の目標制
御状態、すなわち、ロックアツプクラッチ２８をＯＮ状
態にすることが必要であるかＯＦＦ状態にすることが必
要であるかを表すデータも含まれていて、同ステップに
おいては、そのことについても決定される。

１ その後、Ｓ４として第７図のルーチンが実行される。

ところで、本実施例においては、目標ギヤ段の減速比と
実ギヤ段の減速比とが比較的大きく離れていて、実ギヤ
段から直ちに目標ギヤ段へ移行するようにトランスミッ
ション１４を制御するとトランスミッション１４の出力
ｌ・ルクが大きく変動する可能性がある場合には、実ギ
ヤ段から、目標ギヤ段より減速比の低い中間ギヤ段（こ
れが前記今回ギヤ段である）への移行を行うようになっ
ている。さらに本実施例においては、トランスミッショ
ン１４の一回の変速には比較的長い時間（例えば、第５
図のルーチンの実行周期ΔＴ２の数十倍）がかかるから
、その−回の変速が開始されてから遅延時間Ｔ、が経過
するまでの間は、今回ギヤ段の更新はしないようになっ
ている。

このような事情から、５５０３において、遅延時間ＴＤ
の未消費分を表ず遅延カウンタＣ１１の値が０であるか
否かが判定される。遅延カウンタＣＤは走行制御スイッ
チ８日がＯＦＦ状態からＯＮ状２ 態に操作される毎に０にリセットされるものである。遅
延カウンタＣｎの今回値が０である場合には、判定の結
果がＹＥＳとなり、５５０５において、目標ギヤ段と実
ギヤ段とに対応する今回ギヤ段が今回ギヤ段テーブルを
用いて決定される。今回ギヤ段テーブルにはロックアツ
プクラッチ２８の目標制御状態も含まれていて、同ステ
ップにおいてはさらに、その目標制御状態も決定される
。

その後、５５０６において、今回ギヤ段と実ギヤ段とが
等しいか否かが判定される。そうでなければ、判定の結
果がＮＯとなり、変速の必要があると判定されて、５５
０７において、遅延カウンタＣ１１の値が遅延時間Ｔ。

に設定され、一方、今回ギヤ段と実ギヤ段とが等しけれ
ば、８５０６の判定結果がＹＥＳとなり、変速の必要が
ないと判定されて、５５０７の実行がバイパスされる。

これに対して、遅延カウンタＣ９の今回値が０ではない
場合には、現在変速中であると判定されて５５０３の判
定結果がＮｏとなり、５５０４において、遅延カウンタ
ＣＩ＋の前回値から第５図の３ ルーチンの実行周期ΔＴ２を差し引いた値が遅延カウン
タＣ９の今回値とされる。すなわち、今回は今回ギヤ段
が本ルーチンの前回の実行時に設定された今回ギヤ段と
されるのである。

いずれの場合にもその後、８５０８において、現在トル
クコンバータ１２がロックアツプ状態にあるか否かが判
定される。そうである場合には、５５０９において、ト
ルクコンバータ１２のトルク比ｔが１に設定され、そう
でない場合には、５５１０において、トランスミッショ
ン回転数センサ９２の出力信号に基づくトランスミッシ
ョン１４の入力軸の回転数をエンジン回転数センサ９０
の出力信号に基づくエンジン回転数で割算することによ
りトルクコンバータ１２の速度比ｅが算出され、５５１
１において、その速度比ｅに対応するトルク比ｔがｅ−
ｔテーブルを用いて決定される。

いずれの場合にもその後、５５１２において、目標駆動
力ＦＴがＯｋｇｆ以上であるか否かが判定される。今回
はそうであると仮定すれば判定の結４ 果がＹＥＳとなり、５５１５において、エンジン１０の
正味トルクＴの目標値である目標エンジントルクＴＴが
次式を用いて算出される。

ＴＴ＝ＦＴ　　−ｒ／Ｔｆ・γｔ・η・ｔただし、 ｒ：左右後輪２０．２２のタイヤの有効半径γｆ：差動
装置１８の減速比 γｔニドランスミッション１４の実ギヤ段の減速比 η：動力伝達効率 その後、５５１６において、目標エンジントルクＴＴと
エンジン回転数Ｎとに対応するスロットルバルブ２６の
目標開度θ７が通常モード用目標開度を用いて決定され
、５５１７において、左右前輪ブレーキ３４．３６の目
標液圧Ｐ７がＯｋｇ　ｆ　／　ｃａｔに設定される。以
上で本ルーチンの一回の実行が終了する。

これに対して、目標駆動力ＦｔがＯｋｇ　ｆより小さい
場合には、５５１２の判定結果がＮＯとなり、５５１３
において、実車速Ｖ、と実ギヤ段とに対５ 応する全閉時駆動力Ｆ。が全閉時駆動力テーブルを用い
て決定される。続いて、５５１４において、目標駆動力
Ｆアが全閉時駆動力Ｆ。以上であるか否かが判定される
。スロットルバルブ２６を全閉にしただけでは実駆動力
ＴＡを目標駆動力Ｆ　Ｔとすることができないか否かが
判定されるのである。

今回は目標駆動力ＦＴが全閉時駆動力Ｆ０以上であると
仮定すれば、判定の結果がＹＥＳとなり、５５１５以後
のステップが前記の場合と同様に実行される。

一方、目標駆動力Ｆ１が全閉時駆動力Ｆ。より小さいと
仮定すれば、５５１４の判定結果がＮ。

となり、８５１８において、目標開度θアが００に設定
された後、５５１９において、目標駆動力ＦＴから全閉
時駆動力Ｆ０を差し引いた値が前記ブレーキ力Ｂの目標
値である目標ブレーキ力ＢＴとして算出され、５５２０
において、その目標ブレーキ力ＢＴに対応する目標液圧
Ｐ７が通常モード用目標液圧テーブルを用いて決定され
る。

以上のようにして本ルーチンの一回の実行が柊６ 了すれば、第５図の３５において、スロットルバルブ２
６の実開度θ７が目標開度θ、となるようにスロットル
モータ１０２を制御するスロットル制御が行われ、Ｓ６
において、トランスミッション１４の実ギヤ段が今回ギ
ヤ段となるように変速用ソレノイド１０４を制御すると
ともに、ロックアツプクラッチ２８の実際制御状態が目
標制御状態となるようにロックアツプ用ソレノイドを制
御卸するトランスミッション制御が行われ、Ｓ７におい
て、実液圧ＰＡが目標液圧ＰＴとなるように３位置弁４
４を制御するブレーキ制御が行われる。

本実施例においては、例えば高速道路をほぼ一定の走行
速度で走行したい場合には、運転者が通常モードを選択
するとともに加減速レバー６６を中立位置にすれば、加
減速レバー６６の操作なしで定速走行を行い得ることと
なって便利である。

以上、通常モードが選択された場合について説明したが
、渋滞モードが選択された場合について説明する。

この場合には、Ｓ８において加減速レバー６６７ の操作量データが読み込まれた後、Ｓ９において、その
操作量データにより表される操作量りが０％以上である
か否かが判定される。今回はそうであると仮定すれば、
判定の結果がＹＥＳとなり、Ｓ１０において操作量りに
対応する目標開度θアが第９図に示す渋滞モード用目標
開度テーブルを用いて決定される。その後、３１１にお
いて１、目標液圧ＰＴがＯｋｇ　ｆ　／ｃｉとされ、３
１．２において、実車速Ｖヶと目標開度θ７とに対応す
る目標ギヤ段が第１１図に示す渋滞モード用目標ギヤ段
テーブルを用いて決定される。さらに同ステップにおい
ては、ロックアツプクラッチ２８の目標制御状態が図示
しないロックアツプＯＮ１０　Ｆ　Ｆテーブルを用いて
決定される。続いて、Ｓ１３においてその目標ギヤ段が
今回ギヤ段とされる。例えば、加減速レバー６６が中立
位置にあって操作量Ｉ２が０％である場合には、目標開
度θ、がＯｏ、目標液圧ＰｔがＯｋｇ　ｆ　／ｃｆとさ
れてエンジンブレーキが実現されることになる。その後
、Ｓ５以後のステップが実行される。

８ それに対して、操作量りが０％より小さい場合には、Ｓ
９の判定結果がＮＯとなり、３１４において、操作量り
に対応する目標液圧Ｐアが第１０図に示す渋滞モード用
目標液圧テーブルを用いて決定される。続いて、Ｓ１５
において目標開度０丁が０°とされた後、Ｓ１２以後の
ステップが実行される。

なお付言すれば、本実施例においては、運転者は渋滞走
行時に渋滞モードを選択すれば、加減速レバー６６を操
作することなくエンジンブレーキが自動的に実現される
から、エンジンブレーキが簡単な操作によって実現し得
るとともに、加減速レバー６６の操作頻度が少なくて済
むこととなって、運転者の負担が軽減されるという効果
が得られる。

さらに付言すれば、本実施例においては、渋滞モード選
択時には、加減速レバー６６が加速側に操作されればブ
レーキ制御が禁止され、減速側に操作されればスロット
ル制御が禁止されるから、加減速レバー６６の操作感覚
がアクセルペダルと９ ブレーキペダルとの操作感覚に近いものとなって、運転
者が加減速レバー６６の操作になじみ易いという効果も
得られる。

以上の説明から明らかなように、本実施例においては、
操作部材としての加減速レバー６６、復帰手段としての
スプリング６８および位置センサ７４を含む操作装置６
２が本発明における操作装置を構成し、制御装置８０の
コンピュータの、第８図の通常モード用目標加減速度テ
ーブルを記憶している部分と、第６図の５１０１および
５ＩＯ２を実行する部分とが目標加減速度設定手段を構
成し、スロットルバルブ２６．トランスミッション１４
．ブレーキ３４〜４０．スロットルモータ１０２、変速
用ソレノイド１０４．ロックアツプ用ソレノイド、３位
置弁４４等が加減速装置を構成し、走行制御スイッチ８
８．エンジン回転数センサ９０．トランスミッション回
転数センサ９２゜車速センサ９４．スロットル開度セン
サ９６．ブレーキ液圧センサ９８．傾斜角センサ１００
等が、制御装置８０のコンピュータの、第５図の３３゜
０ ３５〜Ｓ７．第６図の全ステップから５１０１と５１０
２とを除いたステップおよび第７図の全ステップを実行
する部分と共同して加減速装置制御手段を構成し、モー
ド選択スイッチ７６が、制御装置８０のコンピュータの
、第５図のＳＬ、３８〜Ｓ１５を実行する部分と、第９
図に示す渋滞モード用目標開度テーブル、第１０図に示
す渋滞モード用目標液圧テーブルおよび第１１図に示す
渋滞モード用目標ギヤ段テーブルを記憶している部分と
共同して自動減速手段を構成している。また、渋滞モー
ドを選択すべくモード選択スイッチ７６を操作すること
が本発明における［特定の指令を発する」ことであり、
スロットルバルブ２６を全閉にすることによって実現さ
れる減速度が本発明における「エンジンブレーキ相当の
減速度」である。

ところで、上記実施例においては、渋滞モードが選択さ
れている状態では目標開度θアおよび目標液圧ＰＴが操
作量りに応じて一義的に決定されることとなるため、例
えば登板路上を走行する場１ 合のように、自動車にそれを減速させる外力が作用する
場合には、実駆動力Ｆ、がエンジンブレーキにより実現
されるべき正規の全閉時駆動力Ｆ。

（自動車にそれを加、減速させる外力が全く作用しない
状態で実現されるべき駆動力）より小さくなることを避
は得ない。そこで、このような事態の発生を回避する必
要がある場合に好適な一実施例を説明する。

本実施例における操作装置１２０は第１２図〜第１５図
に示すように、前記実施例と同様な加減速レバー１２２
４位置センサ１２４およびスプリング１２６を備えてい
るが、モード選択スイッチ７６は備えていない。

また、加減速レバー１２２は鋼球１３０を回転可能かつ
加減速レバー１２２と一体的にそれの回動中心を中心と
する一円周に沿って移動可能に保持するとともに、車両
の左右方向において互に対向する一対の板状フレーム１
３２であって、加減速レバー１２２を回動可能に保持す
るものの一方の内側面に鋼球１３０を弾性的に押し付け
るスブ２ リング１３４を備えている。上記一方のフレーム１３２
内側面の特定位置であるエンジンブレーキ位置に、半球
状を成し、鋼球１３０が加減速レバー１２２の回動を抑
制する状態で嵌太し得る穴１３６（加減速レバー１２２
の回動中心からそれの半径方向に向かって延びる溝でも
よい）が形成されていて、加減速レバー１２２を回動さ
せてエンジンブレーキ位置に一致させたならば、鋼球１
３０が穴１３６に嵌入して加減速レバー１３０がスプリ
ング１２６の付勢力によっては中立位置に復帰させられ
ないようになっている。加減速レバー１２２は、運転者
の操作なしで、中立位置とそれから少し減速側寄りのエ
ンジンブレーキ位置とに保持可能とされているのである
。

本実施例の図示しない制御装置（前記制御装置８０に相
当する）のコンピュータのＲＯＭには、第１６図〜第１
８図にそれぞれフローチャートで表す目標駆動力演算ル
ーチン、目標駆動力補正量演算ルーチンおよび目標開度
、液圧演算等ルーチンを始めとし、各種制御ルーチンが
記憶されてい３ る。また、ＲＯＭには、前記実施例における通常モード
用目標加減速度テーブル、渋滞モード用目標開度テーブ
ルおよび渋滞モード用目標液圧テーブルに代えて、第１
９図〜第２３図にそれぞれグラフで表す目標加減速度テ
ーブルが記憶されている。このテーブルはトランスミッ
ション１４の各ギヤ段毎に一つずつ設けられている。そ
れらテーブルにより規定される操作量りと目標加減速度
ＧＴとの対応関係は第１９図において破線の四角形で囲
む範囲を除く範囲においてはそれら各ギヤ段の間で共通
とされているが、その四角形内の部分が互に異ならせら
れている。具体的には、トランスミッション１４のギヤ
が１速である場合には第２０図、２速である場合には第
２１図、３速である場合には第２２図、４速すなわちオ
ーバドライブである場合には第２３図にそれぞれ示す関
係とされている。

第２０図〜第２３図にそれぞれ示す関係は、第２４図〜
第２７図にそれぞれ示すトランスミッション１４の実ギ
ヤ段と車速■と全閉時駆動力Ｆ０４ と実加減速度ＧＡとの関係に基づいて決定される。

第２０図〜第２３図に示す各関係の決定手法を第２０図
の場合を例にとり説明する。まず、操作量りがエンジン
ブレーキ位置に対応する大きさである場合に、車速Ｖと
目標加減速度Ｇ７との対応関係が第２４図に示す車速■
と実加減速度ＧＡとの対応関係となるように決定し、そ
の後、第１９図に示すグラフがエンジンブレーキ位置に
おける車速Ｖと目標加減速度Ｇアとの対応点において可
及的に滑らかとなるように決定する。

次に作動を説明する。

走行制御スイッチ８８がＯＦＦからＯＮに操作された場
合には、第１６図〜第１８図の各ルーチンの実行が所定
時間毎に繰り返される。

第１６図のルーチンの実行時にはまず、５６０１におい
て前記操作量データが読み込まれ、続いて、５６０２に
おいて、前記４つの目標加減速度テーブル（トランスミ
ッション１４の各ギヤ段に対応付けられて記憶させられ
ている目標加減速度テーブル）からトランスミッション
１４の実ギヤ５ 段に対応するものが選択される。その後、５６０３にお
いて、操作量データにより表される操作量りと実車速Ｖ
Ａとに対応する目標加減速度Ｇ７が上記選択された目標
加減速度テーブルを用いて決定される。その後、５６０
４〜５６０７においてそれぞれころがり抵抗Ｒｒ、空気
抵抗ＲＮ、勾配抵抗Ｒｓおよび加速抵抗Ｒａが算出され
、３６０８において、それらころがり抵抗Ｒｒ、空気抵
抗Ｒｆ、勾配抵抗Ｒｓおよび加速抵抗Ｒａと前記補正量
Ｒｆとの和が目標駆動力ＦＴとされる。

補正量Ｒｆは第１７図のルーチンの実行によって算出さ
れる。このルーチンにおいては、まず、５７０１におい
て実加減速度Ｇ、が算出され、続いて、５７０２におい
て実加減速度Ｇ、から目標加減速度ＧＴを差し引いた偏
差ΔＧが算出される。

本実施例においては、加減速レバー１２２がエンジンブ
レーキ位置またはそれより加速側に操作されている場合
にはブレーキ３４〜４０の作用なしで、すなわち、スロ
ットル制御とトランスミッション制御とによってのみ実
加減速度ＧＡを制御す６ ることとされている。そのため、場合によっては実加減
速度ＧＡが目標加減速度ＧＴより大きくなることを避は
得ない。そして、現在がこのような場合であるか否かを
判定するために５７０３〜５７０５が設けられている。

５７０３においては、偏差ΔＧが０より小さいか否か、
すなわち、実加減速度ＧＡが目標加減速度Ｇ。より大き
いか否かが判定される。実加減速度ＧＡが目標加減速度
Ｇ７と等しいかまたはそれより小さい場合には、スロッ
トル制御またはトランスミッション制御によって実加減
速度ＧＡが目標加減速度Ｇ７に近づく状況が実現され得
るから、５７０６〜５７１５が前記５２０３〜５２０８
および５２０９〜５２１１におけると同様にして実行さ
れることにより補正量Ｒｆが更新される。これに対して
、実加減速度Ｇ、が目標加減速度Ｇアより大きい場合に
は、５７０３の判定結果がＹＥＳとなり、５７０４にお
いて、加減速レバー１２２がエンジンブレーキ位置また
はそれより加速側に操作されているか否かが判定される
。ブレーキ７ ３６〜４０の作用によって実加減速度ＧＡを減少させる
ことを許容されているか否かが判定されるのである。現
在そうであると仮定すれば、判定結果がＮＯとなって５
７０６へ移行するが、そうでない場合には、判定結果が
Ｎｏとなり、５７０５において、スロットルバルブ２６
の実開度θ、が０°であるか否かが判定される。スロッ
トル制御によって実加減速度ＧＡを減少させる可能性が
ないか否かが判定されるのである。そうでなければ判定
の結果がＮＯとなって８７０６へ移行するが、そうであ
れば５７１０へ移行する。これにより今回は補正量Ｒｆ
の更新が禁止されて補正量Ｒｆの今回値が前回値と等し
くされる。

また、第１８図のルーチンは第７図のルーチンに対して
５８０１と５８２２と５８１６〜５８１８とを付加した
ものである。５８０１は、実車速■ヶと目標駆動力ＦＴ
とに対応する目標ギヤ段とロックアツプクラッチ２８の
目標制御状態とを第５図の８３と同様にして決定するも
のである。５８２２は、加減速レバー１２２がエンジン
ブレー８ キ位置またはそれより加速側に操作されているか否かを
判定するものであって、そうでなければ５８２３以後の
ステップが実行されることによりブレーキ３６〜４０の
作用が許可されるが、そうであれば禁止される。したが
って、実加減速度ＧＡを目標加減速度Ｇ７に近づけるた
めにはブレーキ３６〜４０の作用が必要であっても、加
減速レバー１２２がエンジンブレーキ位置またはそれよ
り加速側に操作されている場合にはそれが禁止されるこ
とになる。５８１６〜５８１８は第５図の３５〜Ｓ７に
対応するものである。

なお付言すれば、本実施例においては、加減速レバー１
２２をエンジンブレーキ位置に操作するという単純な操
作によって、自動車にそれを加速させる外力が作用しな
い状態では正規の全閉時駆動力Ｆ。に見合った減速度、
作用する状態では正規の全閉時駆動力Ｆ。とその外力と
の和に見合った減速度（本実施例においてはそれら減速
度が本発明における［エンジンブレーキ相当の減速度」
である）が実現されるとともに、エンジンブレー９ キ位置に操作した後には、運転者が加減速レバー１２２
から手を離しても加減速レバー１２２はその位置に保持
されることとなって、加減速レバー１２２の操作なしで
上記減速度が実現し続けられるから、運転者の負担が軽
減される。

さらに付言すれば、本実施例においては、通常モードが
選択されていると渋滞モードが選択されているとにかか
わらず、加減速レバー１２２の操作位置がエンジンブレ
ーキ位置と最大加速操作位置との間にあればブレーキ制
御が禁止され、エンジンブレーキ位置と最大減速操作位
置との間にあればスロットル制御が禁止されるから、運
転者が渋滞走行時に、エンジンブレーキ位置が渋滞走行
用の中立位置であると想定して加減速レバー１２２を操
作することとすれば、加減速レバー１２２の操作感覚が
アクセルペダルとブレーキペダルとの操作感覚に近いも
のとなって、運転者が加減速レバー１２２の操作になじ
み易いという効果も得られる。

以上の説明から明らかなように、本実施例にお０ いてば、操作部材としての加減速レバー１２２゜復帰手
段としてのスプリング１２６および位置センサ１２４を
含む操作装置１２０が本発明における操作装置を構成し
、制御装置のコンピュータの、第１９図〜第２３図に示
す目標加減速度テーブルを記憶している部分と、第１６
図の５６０１〜５６０３を実行する部分とが目標加減速
度設定手段全構成し、スロットルバルブ２６．　　トラ
ンスミッション１４．ブレーキ３４〜４０．スロットル
モータ１０２．変速用ソレノイド１０４．ロックアツプ
用ソレノイド、３位置弁４４等が加減速装置を構成し、
走行制御スイッチ８８．エンジン回転数センサ９０．ト
ランスミッション回転数センサ９２、車速センサ９４．
スロットル開度センサ９６、ブレーキ液圧センサ９Ｂ、
（ｌＪｉ斜角センサ１００等が、制御装置のコンピュー
タの、第１６図の３６０４〜３６０Ｂ、第１７図の全ス
テップおよび第１８図の全ステップを実行する部分と共
同して加減速装置制御手段を構成し、鋼球１３０．スプ
リング１３４および穴１３６を含む操作部材体１ 止機構と、操作量Ｉ、と目標加減速度Ｇ７とトランスミ
ッション１４のギヤ段と車速■との関係を、加減速レバ
ー１２２がエンジンブレーキ位置に操作されれば、エン
ジンブレーキにより実現されるべき減速度に対応する目
標加減速度ＧＴが決定されるように規定したこととが自
動減速手段である。

また、加減速レバー１２２をエンジンブレーキ位置に操
作することが本発明における「特定の指令を発する」こ
とである。

なお、以上説明した実施例においてはいずれも、各操作
装置６２．１２０が一軸線の回りに回動可能な加減速レ
バー６６．１２２を有する回動式とされていたが、例え
ば、−直線に沿って移動可能な操作部材を有する直線移
動式としたり、概して円形状を成し、自身の中心線を中
心として回転可能な操作部材を有する回転式としたりす
ることができる。

また、運転者が特定の指令を発した後には、スロットル
制御によってエンジンブレーキ相当の減速度が実現され
るようになっていたが、スロット２ ル制御とブレーキ制御との共同によって実現されるよう
にしたり、ブレーキ制御のみによって実現されるように
してもよい。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明した
が、それらの他にも当業者の知識に基づいて種々の変形
、改良を施した態様で本発明を実施することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を概念的に示すブロック図である
。第２図は本発明の一実施例である走行制御装置および
その走行制御装置とそれを備えた４輪自動車との関係を
示す系統図である。第３図は第２図における加減速レバ
ー操作装置を示す部分正面断面図である。第４図は第３
図における加減速レバー操作装置を図において右側から
左側に向かって見た場合の側面図である。第５図〜第７
図はそれぞれ、第２図における制御装置のコンピュータ
のＲＯＭに記憶されている走行制御ルーチン、目標駆動
力演算ルーチンおよび目標開度、液圧演算ルーチンをそ
れぞれ示すフローチャートで３ ある。第８図は上記ＲＯＭに記憶されている通常モード
用目標加減速度テーブルを示すグラフである。第９図は
上記ＲＯＭに記憶されている渋滞モード用目標開度テー
ブルを示すグラフである。第１０図は上記ＲＯＭに記憶
されている渋滞モード用目標液圧テーブルを示すグラフ
である。第１１図は上記ＲＯＭに記憶されている渋滞モ
ード用目標ギヤ段テーブルを示すグラフである。第１２
図は別の実施例における加減速レバー操・作装置を示す
部分正面断面図である。第１３図は第１２図における加
減速レバー操作装置を図において右側から左側に向かっ
て見た場合の側面図である。第１４図は第１２図におけ
るＩ−１断面図である。第１５図は第１２図における加
減速レバーがエンジンブレーキ位置に操作されている状
態の、第１４図に対応する断面図である。第１６回〜第
１８図はそれぞれ、第１２同における実施例装置の制御
装置のコンピュータのＲＯＭに記憶されている目標駆動
力演算ルーチン、目標駆動力補正量演算ルーチンおよび
目標開度、液圧演算等ルーチンをそ４ れぞれ示すフローチャートである。第１９図〜第２３図
はそれぞれ、上記ＲＯＭに記憶されている目標加減速度
テーブルを示すグラフである。第２４図〜第２７図はそ
れぞれ、トランスミッションのギヤ段と車速とスロット
ル全閉時の駆動力と実加減速度との関係の一例を示すグ
ラフである。 ８０：制御装置　　　　８８：走行制御スイッチ６２．
１２０：加減速レバー操作装置 ６６．１２２：加減速レバー ７６：モード選択スイッチ １３０：鋼球　　　　　１３４ニスプリング１３６：穴

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 運転者の手による操作に応じて自動車の実加減速度を制
   御する走行制御装置であって、 運転者の手によって定速操作状態と最大加速操作状態お
   よび最大減速操作状態の各々との間で操作可能な操作部
   材、ならびに運転者がその操作部材から手を離せば操作
   部材を定速操作状態に復帰させる復帰手段を有する操作
   装置と、 前記操作部材の操作状態に応じた前記自動車の目標加減
   速度を設定する目標加減速度設定手段と、その目標加減
   速度に基づいて、前記自動車を加、減速させる加減速装
   置を制御する加減速装置制御手段と、 運転者が特定の指令を発した後には、前記操作部材の操
   作なしで前記加減速装置制御手段に前記自動車をエンジ
   ンブレーキ相当の減速度で減速させる自動減速手段と を含むことを特徴とする走行制御装置。