JP2024025485A - 車両 - Google Patents

Abstract

【課題】加速性能を向上すること。【解決手段】車両は、左右前側の駆動輪ＦＬ，ＦＲおよび左右後側の駆動輪ＲＬ、ＲＲと、複数のモータと、複数のブレーキと、制御装置と、を備える。制御装置のプロセッサは、車両が減速中にドライバから所定の操作を受け付けると、記憶媒体に記憶される命令にしたがって、少なくとも一部の駆動輪ＦＬ，ＲＬに対して、車両の走行抵抗に相当する駆動トルクをモータから与えることと、少なくとも一部の駆動輪ＦＬ，ＲＬに対して、上記の駆動トルク以上の第１制動トルクをブレーキから与えることと、残りの駆動輪に対して、第２制動トルクをモータから与えることと、所定の解除命令が入力されると、少なくとも一部の駆動輪ＦＬ，ＲＬに対して与えられるブレーキからの第１制動トルクを開放することと、を実行するように構成される。【選択図】図３

Description

本発明は、車両に関する。

車両は、複数のモータを備える場合がある。例えば、特許文献１は、左右前輪を駆動するためのモータと、左右後輪を駆動するためのモータと、を備える電気自動車を開示する。特許文献１では、各車輪と路面との間に作用する力（タイヤ力）が、限界値より大きい場合（Ｆ>μＦｚ）、目標前輪駆動トルクおよび目標後輪駆動トルクに基づいて各モータが制御され、かつ、各液圧ブレーキからも目標制動トルクが各車輪に付与される。このように、Ｆ>μＦｚである場合には、モータの駆動トルクに加えて、各液圧ブレーキにより各車輪に制動トルクを付与することにより、電気自動車の旋回方向の挙動が制御される。

特開２０２１－１４２８９７号公報

モータを使用する車両では、モータは、車輪を駆動するための駆動トルクと、車輪を制動するための制動トルク（回生トルク）と、の間で切り替えられる。モータは、駆動トルクおよび制動トルクで逆方向に回転する。したがって、モータが駆動トルクおよび制動トルクの間で急に切り替えられると、バックラッシが衝撃および騒音を引き起こし得る。このような衝撃および騒音を避けるために、モータは、トルクがゼロをまたぐときに、トルクを徐々に変化させる場合がある。これは、「ゼロクロス制御」とも称され得る。

例えば、車両が減速から加速に切り替えられるときに、ゼロクロス制御が実施され得る。しかしながら、ゼロクロス制御では、トルクが徐々に変化するため、加速が遅れる場合がある。したがって、ドライバを満足させる加速性能が得られない可能性がある。

本発明は、加速性能を向上することできる車両を提供することを目的とする。

本発明の一態様に係る車両は、
左右前側の駆動輪および左右後側の駆動輪と、
各々が前記駆動輪の１つに対して独立に設けられる複数のモータと、
各々が前記駆動輪の１つに対して独立に設けられる複数のブレーキと、
前記複数のモータおよび前記複数のブレーキを制御する制御装置と、
を備え、
前記制御装置は、１または複数のプロセッサと、前記プロセッサによって実行される命令を記憶する１または複数の記憶媒体と、を含み、
前記プロセッサは、車両が減速中にドライバから所定の操作を受け付けると、前記命令にしたがって、
少なくとも一部の駆動輪に対して、車両の走行抵抗に相当する駆動トルクを前記モータから与えることと、
前記少なくとも一部の駆動輪に対して、前記駆動トルク以上の第１制動トルクを前記ブレーキから与えることと、
残りの駆動輪に対して、第２制動トルクを前記モータから与えることと、
所定の解除命令が入力されると、前記少なくとも一部の駆動輪に対して与えられる前記ブレーキからの前記第１制動トルクを開放することと、
を実行するように構成される。

本発明によれば、加速性能を向上することができる。

図１は、実施形態に係る車両を示す概略図である。 図２は、ＥＣＵの機能ブロック図である。 図３は、各駆動輪に与えられるモータおよびブレーキからのトルクの例を示す。 図４は、各駆動輪に与えられるモータからのトルクの推移を示すグラフである。 図５は、車両の軌跡の例を示す。 図６は、制御装置の動作を示すフローチャートである。 図７は、各駆動輪に与えられるモータおよびブレーキからのトルクの他の例を示す。 図８は、各駆動輪に与えられるモータおよびブレーキからのトルクのさらに他の例を示す。 図９は、各駆動輪に与えられるモータおよびブレーキからのトルクのさらに他の例を示す。

以下に添付図面を参照しながら、本発明の実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す具体的な寸法、材料および数値等は、理解を容易にするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、明細書および図面において、実質的に同一の機能および構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略する。また、本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

図１は、実施形態に係る車両１００を示す概略図である。車両１００は、複数の駆動輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲと、複数のモータＭと、複数のブレーキＢと、複数の車輪速センサＳ１と、アクセルペダルＡＰと、ブレーキペダルＢＰと、操舵角センサＳ２と、パドル（入力部）ＰＤと、ＥＣＵ（制御装置）５０と、を備える。車両１００は、その他の様々な構成要素をさらに備えてもよい。また、車両１００は、上記の構成要素のうちの少なくとも１つを備えなくてもよい。

本実施形態では、車両１００は、左前輪ＦＬ、右前輪ＦＲ，左後輪ＲＬおよび右後輪ＲＲの４つの駆動輪を備える。駆動輪の数は、４つに限定されない。他の実施形態では、車両１００は、モータＭに結合されない１つまたは複数の従動輪をさらに備えてもよい。

モータＭは、駆動輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの各々に対して、動力源として個別に設けられる。例えば、モータＭは、インホイールモータであることができる。例えば、モータＭは、車輪に直接的に結合されていてもよく、または、ギアを介して車輪に結合されていてもよい。モータＭは、ＥＣＵ５０と通信可能に接続される。ＥＣＵ５０は、モータＭの動作を制御する。

モータＭは、車輪を駆動するための駆動トルクと、車輪を制動するための制動トルク（回生トルク）と、の間で切り替えられる。車両１００が加速される場合、モータＭは、駆動トルクを駆動輪に与える。車両１００が減速される場合、モータＭは、制動トルクを駆動輪に与える。

ブレーキＢは、駆動輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの各々に対して設けられる。例えば、ブレーキＢは、油圧ブレーキであることができる。ブレーキＢの油圧を制御するための不図示のアクチュエータは、ＥＣＵ５０と通信可能に接続される。ＥＣＵ５０は、ブレーキＢの動作を制御する。例えば、モータＭの制動トルクのみでは目標の制動トルクが得られない場合には、ブレーキＢは、制動トルクを駆動輪に与える。

車輪速センサＳ１は、駆動輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの各々に対して設けられる。車輪速センサＳ１は、車輪の回転数を検出する。車輪速センサＳ１は、ＥＣＵ５０と通信可能に接続されており、検出されるデータをＥＣＵ５０に送信する。

アクセルペダルＡＰは、ＥＣＵ５０と通信可能に接続され、アクセルペダルＡＰの踏込み量がＥＣＵ５０に送信される。ＥＣＵ５０は、アクセルペダルの踏込み量に応じて、不図示のスロットルバルの開度を調整する。

ブレーキペダルＢＰは、ＥＣＵ５０と通信可能に接続され、ブレーキペダルＢＰの踏込み量がＥＣＵ５０に送信される。ＥＣＵ５０は、ブレーキペダルの踏込み量に応じて、モータＭおよびブレーキＢの制動トルクを調整する。

操舵角センサＳ２は、不図示のステアリングホイールの操舵角を検出する。操舵角センサＳ２は、ＥＣＵ５０と通信可能に接続されており、検出されるデータをＥＣＵ５０に送信する。

パドルＰＤは、後述するクイック加速制御を実行するための入力部である。パドルＰＤは、例えばステアリングホイール等、運転席の周りのドライバの手が届く範囲に設けられることができる。クイック加速制御を実行するための入力部はパドルＰＤに限定されず、例えば、ステアリングホイールの周りに設けられるボタン等の他の構成要素であってもよい。パドルＰＤは、ＥＣＵ５０と通信可能に接続されている。ＥＣＵ５０は、パドルＰＤが操作されたときに、クイック加速制御を実行する。

例えば、ＥＣＵ５０は、ＣＰＵ等の１または複数のプロセッサ５１と、ＲＯＭおよびＲＡＭ等の１または複数の記憶媒体５２と、１または複数のコネクタ５３と、を含む。ＥＣＵ５０は、他の構成要素をさらに有してもよい。ＥＣＵ５０の構成要素は、バスによって互いに通信可能に接続される。記憶媒体５２は、プロセッサ５１によって実行される１または複数のプログラムを記憶する。プログラムは、プロセッサ５１に対する命令を含む。本開示に示されるＥＣＵ５０の動作は、記憶媒体５２に記憶された命令をプロセッサ５１で実行することによって、実現される。ＥＣＵ５０は、コネクタ５３を介して車両１００の構成要素と通信可能に接続される。

図２は、ＥＣＵ５０の機能ブロック図である。プロセッサ５１は、パドルＰＤが操作されたときに、記憶媒体５２に記憶された命令にしたがって、クイック加速制御を実行する実行部５４として機能する。クイック加速制御は、車両１００が減速から加速へ切り替えるときに、加速性能を向上させる。

図３は、各駆動輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに与えられるモータＭおよびブレーキＢからのトルクの例を示す。この例では、車両１００が旋回しながら減速から加速へ切り替えられるとき、例えば、車両１００がカーブから抜け出すときに、クイック加速制御が実行される。本開示において、この態様は、「第１モード」とも称され得る。この例では、車両１００は、右に旋回する。したがって、左側の駆動輪が外側の車輪であり、右側の駆動輪が内側の車輪である。

図３において、上の表は、クイック加速制御が実行される前に、駆動輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに与えられるモータＭおよびブレーキＢのトルクを示す。図３において、下の表は、クイック加速制御が実行されたときに、駆動輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに与えられるモータＭおよびブレーキＢのトルクを示す。上下の表のモータＭのトルクにおいて、プラスのトルクは駆動トルクを表し、マイナスのトルクは制動トルクを表す。下の表のブレーキＢのトルクは、マイナスのトルク、すなわち制動トルクのみを含む。

図３の上の表を参照して、クイック加速制御が実行される前には、駆動輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの各々は、モータＭから－１０（Ｎ）の制動トルクを受ける。すなわち、車両１００の全体の制動トルクは、－１０×４＝－４０（Ｎ）である。

図３の下の表を参照して、クイック加速制御が実行されると、外側の駆動輪ＦＬ，ＲＬは、モータＭから駆動トルクを受ける。さらに、外側の駆動輪ＦＬ，ＲＬは、ブレーキＢから制動トルク（第１制動トルク）を受ける。

具体的には、外側の駆動輪ＦＬ，ＲＬは、モータＭから、走行抵抗に相当する駆動トルク、図３では２０（Ｎ）を受ける。より具体的には、図３の例では、車両１００全体の走行抵抗は、４０（Ｎ）である。２つの外側の駆動輪ＦＬ，ＲＬが、この４０（Ｎ）の走行抵抗に相当する駆動トルクをモータＭから受ける。したがって、駆動輪ＦＬ，ＲＬの各々が、モータＭから２０（Ｎ）の駆動トルクを受ける。

なお、車両１００全体の走行抵抗は、一般的に、概ね車速に依存する。したがって、例えば、ＥＣＵ５０は、車速と走行抵抗との間の関係を示すテーブルを記憶媒体５２に記憶してもよい。プロセッサ５１は、パドルＰＤが操作されたときに、車輪速センサＳ１によって検出されるデータに基づいて車速を計算してもよく、計算された車速に対応する走行抵抗をテーブルから読み出してもよい。代替的に、プロセッサ５１は、各種センサから得られるデータを使用して、走行抵抗を算出するための公知の式に基づいて、車両１００の走行抵抗を算出してもよい。

また、外側の駆動輪ＦＬ，ＲＬの各々は、ブレーキＢから、モータＭから与えられる駆動トルク以上の絶対値を有する制動トルク（第１制動トルク）、図３では－３０（Ｎ）を受ける。つまり、この例では、ブレーキＢからの第１制動トルクは、モータＭからの駆動トルクよりも大きい。外側の駆動輪ＦＬ，ＲＬの各々に与えられるトルクの合計は、－３０＋２０＝－１０（Ｎ）である。よって、外側の駆動輪ＦＬ，ＲＬの各々は、－１０（Ｎ）の制動トルクを受ける。

内側の駆動輪ＦＲ，ＲＲの各々は、クイック加速制御が実行される前の全体の制動トルクが維持されるように、モータＭから制動トルク（第２制動トルク）を受ける。

具体的には、内側の駆動輪ＦＲ，ＲＲは、モータＭから－１０（Ｎ）の制動トルクを受ける。したがって、車両１００の全体の制動トルクは、２０×２－１０×２－３０×２＝－４０（Ｎ）である。このように、クイック加速制御が実行された後にも、車両１００の全体の制動トルクは、－４０（Ｎ）に維持される。

図２を参照して、プロセッサ５１は、パドルＰＤが操作された後に所定の解除命令が入力されると、ブレーキＢの制動トルクを解放するための解放部５５として機能する。この解除命令は、例えば、アクセルペダルＡＰの操作を含んでもよい。

図３の下の表を参照して、ブレーキＢが外側の駆動輪ＦＬ，ＲＬへの－３０（Ｎ）の制動トルクを解放すると、外側の駆動輪ＦＬ，ＲＬに与えられる全体のトルクは、モータＭからの２０（Ｎ）の駆動トルクへと素早く切り替わる。

プロセッサ５１は、ブレーキＢからの制動トルクを解放すると、アクセルペダルＡＰの踏込み量に応じた駆動トルクを、各駆動輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに与える（図３には不図示）。

図４は、各駆動輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに与えられるモータＭからのトルクの推移を示すグラフである。図４に示されるトルクは、図３に示されるモータＭからのトルクに対応する。横軸は時刻を示し、縦軸はモータＭからのトルクを示す。実線Ｌ１は、外側の駆動輪ＦＬ，ＲＬに与えられるトルクを示し、破線Ｌ２は、内側の駆動輪ＦＲ，ＲＲに与えられるトルクを示す。

時刻ｔ１にパドルＰＤが操作され、クイック加速制御が実行される。時刻ｔ２にブレーキペダルＢＰが解放されかつアクセルペダルＡＰが踏まれ、解除命令が入力される。

クイック加速制御が実行される時刻ｔ１の前には、上記のように、車両１００は右に旋回しながら減速しており、各駆動輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲは、モータＭから－１０（Ｎ）の制動トルクを受ける。

時刻ｔ１においてパドルＰＤが操作され、クイック加速制御が実行されると、実線Ｌ１に示されるように、外側の駆動輪ＦＬ，ＲＬは、モータＭから２０（Ｎ）の駆動トルクを受ける。すなわち、トルクは－１０（Ｎ）から２０（Ｎ）に増加される。トルクは、０（Ｎ）をまたぐときに徐々に増加される（ゼロクロス制御）。

なお、車両１００はまだ減速中であるので、車両１００全体の走行抵抗はわずかに減少を続ける。実線Ｌ１で示される外側の駆動輪ＦＬ，ＲＬは、走行抵抗に相当する駆動トルクをモータＭから受ける。このため、実線Ｌ１に示されるように、外側の駆動輪ＦＬ，ＲＬに与えられるトルクは、２０（Ｎ）からわずかに減少を続ける。

破線Ｌ２に示されるように、内側の駆動輪ＦＲ，ＲＲは、時刻ｔ１の後も、モータＭから－１０（Ｎ）の制動トルクを受け続ける。

時刻ｔ２にブレーキペダルＢＰが解放されかつアクセルペダルＡＰが踏まれ、解除命令が入力されると、ブレーキＢは、外側の駆動輪ＦＬ，ＲＬへの制動トルクを解放する（図４には不図示）。また、プロセッサ５１は、アクセルペダルＡＰの踏込み量に応じた駆動トルクを、モータＭから各駆動輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに与える。したがって、実線Ｌ１および破線Ｌ２に示されるように、各駆動輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに与えられるトルクは増加する。破線Ｌ２に示されるように、内側の駆動輪ＦＲ，ＲＲに加えられるトルクは、０（Ｎ）をまたぐときに徐々に増加される（ゼロクロス制御）。

実線Ｌ１に示されるように、外側の駆動輪ＦＬ，ＲＬの各々は、時刻ｔ２においてアクセルペダルＡＰが踏まれると同時に、２０（Ｎ）の駆動トルクを発揮する。したがって、外側の駆動輪ＦＬ，ＲＬの加速が向上される。

対照的に、クイック加速制御が実行されない場合には、全ての駆動輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲが、破線Ｌ２で示されるトルクをモータＭから受ける。この場合、全ての駆動輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに加えられるトルクは、０（Ｎ）をまたぐときに徐々に増加される。したがって、車両１００全体の加速が遅れる。

図５は、車両１００の軌跡の例を示す。図５は、図３に示されるトルクが与えられるときの車両１００の軌跡の例を示す。軌跡Ｔｒ１は、クイック加速制御が実行されるときの車両１００の軌跡を示し、軌跡Ｔｒ２は、クイック加速制御が実行されないときの車両１００の軌跡を示す。

上記のように、クイック加速制御が実行されると、外側の駆動輪ＦＬ，ＲＬの加速が向上される。したがって、軌跡Ｔｒ１に示されるように、車両１００は、右によりシャープに旋回する。このため、軌跡Ｔｒ１の旋回半径は、クイック加速制御が実行されないときの軌跡Ｔｒ２の旋回半径に比して低減される。その結果、カーブに進入してから抜け出すまでの時間を低減することができる。

続いて、ＥＣＵ５０の動作について説明する。

図６は、ＥＣＵ５０の動作を示すフローチャートである。図６は、図３に示されるトルクが車両１００に与えられるときのＥＣＵ５０の動作を示す。図６に示される動作は、パドルＰＤが操作されたときに開始される。

ＥＣＵ５０のプロセッサ５１は、ブレーキペダルＢＰが踏まれている否かを判定する（ステップＳ１００）。上記のように、クイック加速制御は、車両１００が減速から加速に切り替えられるときに実行される。したがって、ステップＳ１００において、ブレーキペダルＢＰが踏まれていない場合（ＮＯ）、すなわち、車両１００は減速していない場合には、プロセッサ５１は、動作を終了する。

ステップＳ１００において、ブレーキペダルＢＰが踏まれている場合（ＹＥＳ）、プロセッサ５１は、操舵角センサＳ２により検出される操舵角がゼロより大きいか否かを判定する（ステップＳ１０２）。上記のように、図３に示されるクイック加速制御は、車両１００が旋回しながら減速から加速に切り替えられるときに実行される。したがって、ステップＳ１０２において、操舵角がゼロである場合（ＮＯ）、すなわち、車両１００が旋回していない場合には、プロセッサ５１は、動作を終了する。

ステップＳ１０２において、操舵角がゼロより大きい場合（ＹＥＳ）、プロセッサ５１は、目標減速度を算出する（ステップＳ１０４）。例えば、プロセッサ５１は、ブレーキペダルＢＰの踏込み量に基づいて、目標減速度を算出してもよい。

また、プロセッサ５１は、走行抵抗を算出する（ステップＳ１０６）。上記のように、例えば、プロセッサ５１は、車輪速センサＳ１によって検出されるデータに基づいて車速を計算してもよく、計算された車速に対応する走行抵抗をテーブルから読み出してもよい。

プロセッサ５１は、外側の駆動輪ＦＬ，ＲＬに対して、ステップＳ１０６で算出される走行抵抗に基づいて、モータＭから駆動トルクを与え、かつ、走行抵抗およびステップＳ１０４で算出される目標減速度に基づいて、ブレーキＢから第１制動トルクを与える（ステップＳ１０８）。

また、プロセッサ５１は、内側の駆動輪ＦＲ，ＲＲに対して、ステップＳ１０４で算出される目標減速度に基づいて、モータＭから第２制動トルクを与える（ステップＳ１１０）。

ブレーキペダルＢＰが解放されかつアクセルペダルＡＰが踏まれ、解除命令が入力されると、プロセッサ５１は、外側の駆動輪ＦＬ，ＲＬに対して与えられるブレーキＢからの第１制動トルクを解放する（ステップＳ１１２）。

また、プロセッサ５１は、アクセルペダルＡＰの踏込み量に応じた駆動トルクを各駆動輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに与える（ステップＳ１１４）。各駆動輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲへのトルクが、アクセルペダルＡＰの踏込み量に応じた駆動トルクに達すると、プロセッサ５１は、動作を終了する。また、ブレーキペダルＢＰが再び踏まれた場合には、プロセッサ５１は、動作を終了してもよい。

以上のような車両１００は、左右前側の駆動輪ＦＬ，ＦＲおよび左右後側の駆動輪ＲＬ，ＲＲと、各々が駆動輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの１つに対して独立に設けられる複数のモータＭと、各々が駆動輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの１つに対して独立に設けられる複数のブレーキＢと、複数のモータＭおよび複数のブレーキＢを制御するＥＣＵ５０と、を備える。ＥＣＵ５０は、１または複数のプロセッサ５１と、プロセッサによって実行される命令を記憶する１または複数の記憶媒体５２と、を含む。プロセッサ５１は、車両１００が減速中にドライバからパドルＰＤの操作を受け付けると、命令にしたがって、少なくとも一部の駆動輪ＦＬ，ＲＬに対して、車両１００の走行抵抗に相当する駆動トルクをモータＭから与えることと、少なくとも一部の駆動輪ＦＬ，ＲＬに対して、上記の駆動トルク以上の第１制動トルクをブレーキＢから与えることと、残りの駆動輪ＦＲ，ＲＲに対して、第２制動トルクをモータＭから与えることと、解除命令が入力されると、少なくとも一部の駆動輪ＦＬ，ＲＬに対して与えられるブレーキＢからの第１制動トルクを開放することと、を実行するように構成される。このような構成によれば、解除命令が入力されると同時に、少なくとも一部の駆動輪ＦＬ，ＲＬが、走行抵抗と同等の駆動トルクを発揮する。したがって、車両１００が減速から加速に切り替えられるときに、加速性能を向上することできる。

また、車両１００では、プロセッサ５１は、車両１００が旋回中に、ドライバからパドルＰＤの操作を受け付け、少なくとも一部の駆動輪は、外側の前側の駆動輪ＦＬおよび外側の後側の駆動輪ＲＬを含む。このような構成によれば、車両１００がカーブに進入してから抜け出すまでの時間を低減することができる。

続いて、他の実施形態について説明する。

図７は、各駆動輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに与えられるモータＭおよびブレーキＢからのトルクの他の例を示す。この例では、図３と同様に、車両１００が旋回しながら減速から加速へ切り替えられるときに、クイック加速制御が実行される。したがって、この態様も「第１モード」に含まれる。図７の下の表に示されるように、図７は、クイック加速制御が実行されるときに、各駆動輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに与えられるトルクの値において、図３と異なる。その他の点については、図７は、図３と同じであってもよい。

具体的には、ブレーキＢから外側の駆動輪ＦＬ，ＲＬの各々に与えられる制動トルク（第１制動トルク）は－２０（Ｎ）であり、モータＭから与えられる駆動トルクと同じ絶対値を有する。つまり、この例では、ブレーキＢからの第１制動トルクは、モータＭからの駆動トルクと等しい。外側の駆動輪ＦＬ，ＲＬの各々に与えられるトルクの合計は、－２０＋２０＝０（Ｎ）である。よって、外側の駆動輪ＦＬ，ＲＬの各々に与えられるトルクは、互いに相殺される。

内側の駆動輪ＦＲ，ＲＲの各々は、モータＭから－２０（Ｎ）の制動トルクを受ける。したがって、車両１００の全体の制動トルクは、２０×２－２０×２－２０×２＝－４０（Ｎ）である。このように、クイック加速制御が実行された後にも、車両１００の全体の制動トルクは、－４０（Ｎ）に維持される。

この例においても、車両１００は、加速性能を向上することでき、かつ、カーブに進入してから抜け出すまでの時間を低減することができる。

続いて、さらに他の実施形態について説明する。

図８は、各駆動輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに与えられるモータＭおよびブレーキＢからのトルクのさらに他の例を示す。図８は、クイック加速制御が実行されるときに、前側の駆動輪ＦＬ，ＦＲの加速が向上される点において、図３と異なる。本開示において、この態様は、「第２モード」とも称され得る。その他の点については、図８は、図３と同じであってもよい。

具体的には、図８の下の表を参照して、クイック加速制御が実行されると、前側の駆動輪ＦＬ，ＦＲは、モータＭから、走行抵抗に相当する駆動トルク、図８では２０（Ｎ）を受ける。また、前側の駆動輪ＦＬ，ＦＲは、ブレーキＢから、モータＭから与えられる駆動トルク以上の絶対値を有する制動トルク（第１制動トルク）、図３では－３０（Ｎ）を受ける。

後側の駆動輪ＲＬ，ＲＲの各々は、モータＭから－１０（Ｎ）の制動トルクを受ける。したがって、車両１００の全体の制動トルクは、２０×２－１０×２－３０×２＝－４０（Ｎ）である。このように、クイック加速制御が実行された後にも、車両１００の全体の制動トルクは、－４０（Ｎ）に維持される。

図８に示されるクイック加速制御は、図３と同様に、図６に示されるフローチャートに従って実行可能である。図８に示されるクイック加速制御は、車両１００が旋回しながら減速から加速へ切り替えられるとき、および、車両１００が直進しながら減速から加速へ切り替えられるときの双方において実行可能である。車両１００が直進するときにクイック加速制御が実行される場合には、ステップＳ１０２は実行されなくてもよい。ステップＳ１０８においては、「前側」の駆動輪ＦＬ，ＦＲに対して、モータＭから駆動トルクが与えられ、かつ、ブレーキＢから第１制動トルクが与えられる。ステップＳ１１０においては、「後側」の駆動輪ＲＬ，ＲＲに対して、モータＭから第２制動トルクが与えられる。

この例においても、車両１００は、加速性能を向上することできる。また、この例では、前側の双方の駆動輪ＦＬ，ＦＲの加速が向上されるので、加速性能をより向上することできる。

続いて、さらに他の実施形態について説明する。

図９は、各駆動輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに与えられるモータＭおよびブレーキＢからのトルクのさらに他の例を示す。図９は、クイック加速制御が実行されるときに、全ての駆動輪ＦＬ，ＦＲ、ＲＬ，ＲＲの加速が向上される点において、図３と異なる。本開示において、この態様は、「第３モード」とも称され得る。その他の点については、図９は、図３と同じであってもよい。

具体的には、図９の下の表を参照して、クイック加速制御が実行されると、全ての駆動輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲは、モータＭから、走行抵抗に相当する駆動トルク、図９では１０（Ｎ）を受ける。また、全ての駆動輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲは、ブレーキＢから、モータＭから与えられる駆動トルク以上の絶対値を有する制動トルク（第１制動トルク）、図９では－２０（Ｎ）を受ける。したがって、車両１００の全体の制動トルクは、１０×４－２０×４＝－４０（Ｎ）である。このように、クイック加速制御が実行された後にも、車両１００の全体の制動トルクは、－４０（Ｎ）に維持される。

図９に示されるクイック加速制御は、図３と同様に、図６に示されるフローチャートに従って実行可能であるが、ステップＳ１１０は実行されなくてもよい。図９に示されるクイック加速制御は、車両１００が旋回しながら減速から加速へ切り替えられるとき、および、車両１００が直進しながら減速から加速へ切り替えられるときの双方において実行可能である。車両１００が直進するときにクイック加速制御が実行される場合には、ステップＳ１０２は実行されなくてもよい。ステップＳ１０８においては、「全て」の駆動輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに対して、モータＭから駆動トルクが与えられ、かつ、ブレーキＢから第１制動トルクが与えられる。

この例においても、車両１００は、加速性能を向上することできる。また、この例では、全ての駆動輪ＦＬ，ＦＲ、ＲＬ，ＲＲの加速が向上されるので、加速性能をさらに向上することできる。

以上、添付図面を参照しながら実施形態について説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。また、上記実施形態のＥＣＵ５０のステップは、上記の順番で実施されなくてもよく、技術的に矛盾が生じない限りにおいて、異なる順番で実施されてもよい。

例えば、車両１００は、上記の第１モード、第２モードおよび第３モードの少なくとも２つの間で態様を切り替える不図示のスイッチを備えてもよい。また、例えば、プロセッサ５１は、パドルＰＤが操作されるときに、操舵角センサＳ２により検出される操舵角に基づいて、第１モードと、第２モードまたは第３モードと、を自動的に切り替えてもよい。

５１ プロセッサ
５２ 記憶媒体
１００ 車両
Ｂ ブレーキ
ＦＬ 左前輪（駆動輪）
ＦＲ 右前輪（駆動輪）
Ｍ モータ
ＲＬ 左後輪（駆動輪）
ＲＲ 右後輪（駆動輪）

Claims (4)

1. 左右前側の駆動輪および左右後側の駆動輪と、
   各々が前記駆動輪の１つに対して独立に設けられる複数のモータと、
   各々が前記駆動輪の１つに対して独立に設けられる複数のブレーキと、
   前記複数のモータおよび前記複数のブレーキを制御する制御装置と、
   を備え、
   前記制御装置は、１または複数のプロセッサと、前記プロセッサによって実行される命令を記憶する１または複数の記憶媒体と、を含み、
   前記プロセッサは、車両が減速中にドライバから所定の操作を受け付けると、前記命令にしたがって、
   少なくとも一部の駆動輪に対して、車両の走行抵抗に相当する駆動トルクを前記モータから与えることと、
   前記少なくとも一部の駆動輪に対して、前記駆動トルク以上の第１制動トルクを前記ブレーキから与えることと、
   残りの駆動輪に対して、第２制動トルクを前記モータから与えることと、
   所定の解除命令が入力されると、前記少なくとも一部の駆動輪に対して与えられる前記ブレーキからの前記第１制動トルクを開放することと、
   を実行するように構成される、
   車両。
2. 前記プロセッサは、前記車両が旋回中に、ドライバから前記所定の操作を受け付け、
   前記少なくとも一部の駆動輪は、外側の前側の駆動輪および外側の後側の駆動輪を含む、
   請求項１に記載の車両。
3. 前記少なくとも一部の駆動輪は、前記左右前側の駆動輪を含む、
   請求項１に記載の車両。
4. 前記少なくとも一部の駆動輪は、前記左右前側の駆動輪および前記左右後側の駆動輪を含む、
   請求項１に記載の車両。

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