JPWO2007119298A1 - 制御装置及び車両 - Google Patents

Abstract

旋回性能を向上して、安定した旋回を行うことができると共に、運転者の負担を軽減して、快適性を確保することができる車両を提供する。リンク機構３０を屈伸させることで、左右の車輪１２Ｌ，１２Ｒを共に旋回内側へ傾斜させ、横力によるキャンバースラストを発生させることができるので、旋回力の向上を図ることができる。更に、リンク機構を屈伸させることで、連結リンク４０の傾斜と共に乗員部を傾斜させ、車両の重心位置を旋回内輪側へ移動させることができる。これにより、旋回内輪の浮き上がりを防止して、旋回性能の向上を図ることができる。また、このように、旋回時に乗員部を旋回内輪側へ傾斜させることで、乗員に遠心力を体感させ難くすることができる。

Description

本発明は、転舵可能に構成される車輪のトウ角を制御する制御装置及び車両に関し、特に、停車直前の低速領域におけるブレーキショックを運転者の技量によらず抑制することができる制御装置及び車両に関するものである。

従来の制動装置（ブレーキ装置）は、一般に、車輪とともに回転するディスクやドラムに対して摩擦材（パッドやライニング）を押し付け、その摩擦力で車両の走行速度を下げるように構成されている。また、ブレーキペダルの操作力を伝達する伝達方式には、通常、作動遅れがなく伝達剛性が高い油圧（液圧）式が採用されている。

この油圧式の制動装置では、車両の制動時における車輪のスリップ率を油圧の増減により制御して、車輪のロック（車両は走行しているが車輪の回転は停止している状態）を回避することで、車輪の制動力の低下を防止して車体姿勢を安定させるアンチロック制御も知られている（特許文献１）。
特開平５−１５５３２５号公報

ところで、走行中の車両を減速させて停車する場合、ブレーキペダルの踏み込み量を一定に保持したのでは、減速加速度でサスペンションが大きくたわみ、そのサスペンションが伸びる際に車両の揺り返しが発生することによって、停車直前のブレーキショックが大きくなる。

そのため、運転技量の優れた運転者は、制動初期では大きな減速加速度を発生させる一方、停車直前の低速領域ではブレーキペダルの踏み込み量を微妙に操作して減速加速度を徐々に減少させることで、サスペンションによる揺り返しを防止して、停車直前のブレーキショックを小さくする。

しかしながら、上述した従来の油圧式の制動装置では、摩擦材をディスク等に押し付ける・離すという動作により制動力を制御する構成であるため、ブレーキペダルの操作（踏み込み量）に対する制動力の過渡特性が悪く、運転技量の劣る初心者では制動力をコントロールすることが困難で、停車直前のブレーキショックを小さくすることができないという問題点があった。

即ち、図７に示すように、油圧式の制動装置における制動力は、ブレーキペダルの踏み込み量（即ち、油圧）の増減に対して、摩擦材がディスク等に押し付けられた領域Ａと摩擦材をディスク等から離された領域Ｂとの間で急激に変化し、オンかオフかという極端な効き方となる。そのため、ブレーキペダルの踏み込み量を微妙にコントロールして、制動力を細かに制御することが困難となる。

本発明は上述した問題点を解決するためになされたものであり、停車直前の低速領域におけるブレーキショックを運転者の技量によらず抑制することができる制御装置及び車両を提供することを目的としている。

この目的を達成するために、請求項１記載の制御装置は、転舵可能に構成される車輪と、その車輪を操舵駆動するアクチュエータ装置とを有する車両に対し、前記アクチュエータ装置を作動させ、前記車輪のトウ角を制御するものであり、前記車両の速度を検出する車両速度検出手段と、運転者により操作されるブレーキ操作部材の操作量を検出する操作量検出手段と、基準速度値を記憶する記憶手段と、前記車両速度検出手段により検出された前記車両の速度の値が前記記憶手段に記憶される基準速度値よりも高速である場合には、前記操作量検出手段により検出された前記ブレーキ操作部材の操作量の増減に伴って前記車輪のトウ角の絶対値が増減されるように、前記アクチュエータ装置を作動させると共に、前記車両速度検出手段により検出された前記車両の速度の値が前記記憶手段に記憶される基準速度値よりも低速である場合には、少なくとも、前記車両速度検出手段により検出された前記車両の速度の減少に伴って前記車輪のトウ角の絶対値が減少されるように、前記アクチュエータ装置を作動させるアクチュエータ作動手段と、を備えている。

請求項２記載の制御装置は、請求項１記載の制御装置において、前記記憶手段は、基準操作量を記憶し、前記アクチュエータ作動手段は、前記操作量検出手段により検出された前記ブレーキ操作部材の操作量が前記記憶手段に記憶される基準操作量よりも大きな値である場合、前記車両速度検出手段により検出された前記車両の速度の値に関わらず、前記トウ角の絶対値が前記操作量検出手段により検出された前記ブレーキ操作部材の操作量に応じた値となるように、前記アクチュエータ装置を作動させる。

請求項３記載の制御装置は、請求項１又は２に記載の制御装置において、前記アクチュエータ作動手段は、前記車輪に所定のトウ角が付与された状態で前記車両が停車するように、前記アクチュエータ装置を作動させる。

請求項４記載の制御装置は、請求項１から３のいずれかに記載の制御装置において、前記車輪は、前記車両の左右に配設される左車輪と右車輪とを備え、前記アクチュエータ作動手段は、前記左車輪と右車輪との関係がトーイン又はトーアウトとなるように、前記アクチュエータ装置を作動させる。

請求項５記載の制御装置は、請求項４記載の制御装置において、前記アクチュエータ作動手段は、前記左車輪のトウ角の絶対値と前記右車輪のトウ角の絶対値とが同値となるように、前記アクチュエータ装置を作動させる。

請求項６記載の制御装置は、転舵可能に構成される車輪を有する車両に対し、前記車輪のトウ角を制御するものであり、前記車両の速度を検出する車両速度検出手段と、運転者により操作されるブレーキ操作部材の操作量を検出する操作量検出手段と、基準速度値を記憶する記憶手段と、を備え、前記車両速度検出手段により検出された前記車両の速度の値が前記記憶手段に記憶される基準速度値よりも低速である場合には、少なくとも、前記車両速度検出手段により検出された前記車両の速度の減少に伴って前記車輪のトウ角の絶対値を減少させる。

請求項７記載の車両は、請求項１から６のいずれかに記載の制御装置を備えている。

請求項１記載の制御装置によれば、車両の走行中にブレーキ操作部材が運転者により操作されると、そのブレーキ操作部材の操作量が操作量検出手段により検出されると共に、車両の速度が車両速度検出手段により検出され、これら各検出手段により検出されたブレーキ操作部材の操作量及び車両の速度に基づいて、アクチュエータ装置がアクチュエータ作動手段により作動されることで、車輪にトウ角が付与される。これにより、車輪に横力が発生し、その横力が制動力となることで、車両の走行速度が減速される。

この場合、アクチュエータ作動手段は、車両の速度の値が基準速度値よりも高速である場合に、ブレーキ操作部材の操作量の増減に伴って車輪のトウ角の絶対値が増減されるように、アクチュエータ装置を作動させるので、応答性と大きな制動力とが必要となる制動初期において、ブレーキ操作部材の操作量に対してリニアな制動力を得ることができるという効果がある。

一方、アクチュエータ作動手段は、車両の速度の値が基準速度値よりも低速である場合に、少なくとも、車両の速度の減少に伴って車輪のトウ角の絶対値が減少されるように、アクチュエータ装置を作動させるので、停車直前の低速領域において、減速加速度を徐々に減少させることができる。これにより、制動初期の減速加速度によりたわんでいたサスペンションを停車までの間に徐々に伸ばすことができるので、サスペンションによる揺り返しを防止して、停車直前のブレーキショックを抑制することができるという効果がある。

即ち、油圧式の制動装置における制動力は、停車直前の低速領域におけるブレーキ操作部材（ブレーキペダル）の操作に対して、オンかオフかという極端な効き方となるため、ブレーキ操作部材の操作量を微妙にコントロールして、制動力を細かに制御することが困難であった。

これに対し、本発明によれば、車輪のトウ角を機械的に増減させて制動力を制御する方式であるので、停車直前の低速領域においてもリニアな制動力を得ることができる。特に、車両の速度の値が基準速度値よりも低速となった場合には、ブレーキ操作部材の操作量に関わらず、車両の速度の減少に伴って、車輪のトウ角を減少させるので、運転者の技量によらず、減速加速度を徐々に減少させ、停車直前のブレーキショックを抑制することができる。

また、本発明によれば、車両の速度の減少に伴って車輪のトウ角の絶対値を減少させるので、停車後の再発進時には、車輪の操舵動作（トウ角の絶対値をゼロに戻す動作）を最小限に抑制する（速度の減少に伴ってトウ角の絶対値をゼロまで減少させる場合には再発進時における操舵動作を不要とする）ことができ、その結果、車輪の摩耗を抑制してその高寿命化を図ることができると共に停車後の再発進をスムーズに行うことができるという効果がある。

請求項２記載の制御装置によれば、請求項１記載の制御装置の奏する効果に加え、アクチュエータ作動手段は、ブレーキ操作部材の操作量が基準操作量よりも大きな値である場合、車両の速度の値に関わらず、トウ角の絶対値がブレーキ操作部材の操作量に応じた値となるように、アクチュエータ装置を作動させるので、基準操作量よりも大きな操作量でブレーキ操作部材が操作された場合には、低速領域においても、ブレーキ操作部材の操作量に応じたトウ角の絶対値を車輪に付与することができるので、十分な制動力を発揮させ、緊急制動を確実に行うことができるという効果がある。

請求項３記載の制御装置によれば、請求項１又は２に記載の制御装置の奏する効果に加え、アクチュエータ作動手段は、車輪に所定のトウ角が付与された状態で車両が停車するように、アクチュエータ装置を作動させるので、停車した車両が動き出さないようにするための制動力を得ることができるという効果がある。

その結果、例えば、坂道で車両を停車させた場合でも、その車両を停車状態に維持することができるので、油圧式のブレーキ装置を併存させることが不要になるという効果がある。同様に、駐車ブレーキを設けることも不要になるので、その分、部品コストの削減を図ることができる。

請求項４記載の制御装置によれば、請求項１から３のいずれかに記載の制御装置の奏する効果に加え、アクチュエータ作動手段は、左車輪と右車輪との関係がトーインとなるように、アクチュエータ装置を作動させるので、車両の操縦安定性を確保しつつ、制動力を発揮させることができるという効果がある。

請求項５記載の制御装置によれば、請求項４記載の制御装置の奏する効果に加え、アクチュエータ作動手段は、左車輪のトウ角の絶対値と右車輪のトウ角の絶対値とが同量となるように、アクチュエータ装置を作動させるので、車両の操縦安定性をより一層確保しつつ、制動力を発揮させることができるという効果があり、特に、直進走行状態からの制動制御時において顕著な効果を奏する。

請求項６記載の制御装置によれば、車両の走行中にブレーキ操作部材が運転者により操作されると、そのブレーキ操作部材の操作量が操作量検出手段により検出されると共に、車両の速度が車両速度検出手段により検出され、これら各検出手段により検出されたブレーキ操作部材の操作量及び車両の速度に基づいて、車輪にトウ角が付与される。これにより、車輪に横力が発生し、その横力が制動力となることで、車両の走行速度が減速される。

具体的には、車両の速度の値が基準速度値よりも低速である場合に、少なくとも、車両の速度の減少に伴って車輪のトウ角の絶対値が減少されるので、停車直前の低速領域において、減速加速度を徐々に減少させることができる。これにより、制動初期の減速加速度によりたわんでいたサスペンションを停車までの間に徐々に伸ばすことができるので、サスペンションによる揺り返しを防止して、停車直前のブレーキショックを抑制することができるという効果がある。

即ち、油圧式の制動装置における制動力は、停車直前の低速領域におけるブレーキ操作部材（ブレーキペダル）の操作に対して、オンかオフかという極端な効き方となるため、ブレーキ操作部材の操作量を微妙にコントロールして、制動力を細かに制御することが困難であった。

これに対し、本発明によれば、車輪のトウ角を機械的に変化させて制動力を制御する方式であるので、停車直前の低速領域においてもリニアな制動力を得ることができる。特に、車両の速度の値が基準速度値よりも低速となった場合には、ブレーキ操作部材の操作量に関わらず、車両の速度の減少に伴って、車輪のトウ角を減少させるので、運転者の技量によらず、減速加速度を徐々に減少させ、停車直前のブレーキショックを抑制することができる。

また、本発明によれば、車両の速度の減少に伴って車輪のトウ角の絶対値を減少させるので、停車後の再発進時には、車輪の操舵動作（トウ角の絶対値をゼロに戻す動作）を最小限に抑制する（速度の減少に伴ってトウ角の絶対値をゼロまで減少させる場合には再発進時における操舵動作を不要とする）ことができ、その結果、車輪の摩耗を抑制してその高寿命化を図ることができると共に停車後の再発進をスムーズに行うことができるという効果がある。

請求項７記載の車両によれば、請求項１から６のいずれかに記載の制御装置の奏する効果と同様の効果を奏する。

本発明の第１実施の形態における制御装置が搭載される車両を模式的に示した模式図である。 制御装置の電気的構成を示したブロック図である。 トウ角制御処理を示すフローチャートである。 トウ角マップの内容を模式的に図示する模式図である。 第２実施の形態におけるトウ角マップの内容を模式的に図示する模式図である。 第３実施の形態におけるトウ角マップの内容を模式的に図示する模式図である。 従来の油圧式のブレーキ装置による制動力を本発明における制動力と対比させて図示する模式図である。

符号の説明

１００ 制御装置
１ 車両
２ 車輪
２ＦＬ 前輪（車輪、左車輪）
２ＦＲ 前輪（車輪、右車輪）
２ＲＬ 後輪（車輪、左車輪）
２ＲＲ 後輪（車輪、右車輪）
４ アクチュエータ装置
４ＦＬ〜４ＲＲ ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ（アクチュエータ装置）
５２ ブレーキペダル（ブレーキ操作部材）
７２ ＲＯＭ（記憶手段）
Ｖ３，Ｖ１３，Ｖ２１ 基準速度値の一例

以下、本発明の好ましい実施の形態について添付図面を参照して説明する。図１は、本発明の第１実施の形態における制御装置１００が搭載される車両１を模式的に示した模式図である。なお、図１の矢印ＦＷＤは、車両１の前進方向を示す。また、図１では、全車輪２に所定のトウ角が付与された状態が図示されている。

まず、車両１の概略構成について説明する。車両１は、図１に示すように、車体フレームＢＦと、その車体フレームＢＦに支持される複数（本実施の形態では４輪）の車輪２と、それら各車輪２を独立に回転駆動する車輪駆動装置３と、各車輪２を独立に操舵駆動するアクチュエータ装置４とを主に備えている。

本発明における車両１は、車輪２にトウ角を付与することで、横力を発生させ、この横力を制動力として利用するように構成されている。なお、後述するように、車両１の速度の値が基準速度よりも減速されると、その車両１の減速に応じて車輪２のトウ角の絶対値が減少される。これにより、停車直前の低速領域におけるブレーキショックを抑制可能に構成されている。

次いで、各部の詳細構成について説明する。車輪２は、図１に示すように、車両１の進行方向前方側に位置する左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲと、進行方向後方側に位置する左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲとの４輪を備え、これら前後輪２ＦＬ〜２ＲＲは、ステアリング装置２０，３０により操舵可能に構成されている。

ステアリング装置２０，３０は、各車輪２を操舵するための操舵装置であり、図１に示すように、各車輪２を揺動可能に支持するキングピン２１と、各車輪２のナックルアーム（図示せず）に連結されるタイロッド２２と、そのタイロッド２２にアクチュエータ装置４の駆動力を伝達する伝達機構部２３とを主に備えて構成されている。

アクチュエータ装置４は、上述したように、各車輪２を独立に操舵駆動するための操舵駆動装置であり、図１に示すように、４個のアクチュエータ（ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ４ＦＬ〜４ＲＲ）を備えて構成されている。運転者がハンドル５１を操作した場合には、アクチュエータ装置４の一部（例えば、前輪２ＦＬ，２ＦＲのみ）又は全部が駆動され、ハンドル５１の操作量に応じたトウ角が付与される。

また、運転者によるハンドル操作が行われていない場合であっても、ブレーキペダル５２が踏み込まれた（操作された）場合には、アクチュエータ装置４（ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ４ＦＬ〜４ＲＲ）が駆動され、車輪２にトウ角が付与される。これにより、車輪２に横力を発生させ、この横力を制動力として利用することで、車両１の速度を減速させる。

このように、アクチュエータ装置４による車輪２の操舵駆動は、ハンドル５１の操作に起因し、旋回を目的として行われる場合と、ハンドル５１の操作の有無に関わらず、制動を目的として行われる場合との２種類があり、本実施の形態では前者を旋回制御と称し、後者をトウ角制御と称す。なお、トウ角制御の詳細については、後述する（図３参照）。

ここで、本実施の形態では、ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ４ＦＬ〜４ＲＲが電動モータで構成されると共に、伝達機構部２３がねじ機構で構成される。電動モータが回転されると、その回転運動が伝達機構部２３により直線運動に変換され、タイロッド２２に伝達される。その結果、各車輪２がキングピン２１を揺動中心として揺動駆動され、各車輪２に所定の舵角が付与される。

車輪駆動装置３は、各車輪２を独立に回転駆動するための回転駆動装置であり、図１に示すように、４個の電動モータ（ＦＬ〜ＲＲモータ３ＦＬ〜３ＲＲ）を各車輪２ごとに（即ち、インホイールモータとして）配設して構成されている。運転者がアクセルペダル５３を操作した場合には、各車輪駆動装置３から回転駆動力が各車輪２に付与され、各車輪２がアクセルペダル５３の操作量に応じた回転速度で回転される。

制御装置１００は、上述のように構成された車両１の各部を制御するための制御装置であり、例えば、アクセルペダル５３が操作された場合などには、車輪駆動装置３の駆動制御を行う一方、ハンドル５１や各ペダル５２，５３が操作された場合などには、アクチュエータ装置４の駆動制御（旋回制御、トウ角制御）や車輪駆動装置３の駆動制御を行う。

次いで、図２を参照して、制御装置１００の詳細構成について説明する。図２は、制御装置１００の電気的構成を示したブロック図である。制御装置１００は、図２に示すように、ＣＰＵ７１、ＲＯＭ７２及びＲＡＭ７３を備え、これらはバスライン７４を介して入出力ポート７５に接続されている。また、入出力ポート７５には、車輪駆動装置３等の複数の装置が接続されている。

ＣＰＵ７１は、バスライン７４により接続された各部を制御する演算装置である。ＲＯＭ７２は、ＣＰＵ７１により実行される制御プログラム（例えば、図３に図示されるトウ角制御処理のフローチャート）や固定値データ等を格納した書き換え不能な不揮発性のメモリであり、ＲＡＭ７３は、制御プログラムの実行時に各種のデータを書き換え可能に記憶するためのメモリである。

ここで、ＲＯＭ７２には、図２に示すように、トウ角マップ７２ａが設けられている。トウ角マップ７２ａは、車両１の速度と車輪２のトウ角との関係をブレーキペダル５２の踏み込み量（操作量）に対応付けて記憶したマップであり（図４参照）、ＣＰＵ７１は、このトウ角マップ７２ａの内容に基づいて、車輪２に付与するトウ角を決定し、アクチュエータ装置４の駆動制御を行う。

車輪駆動装置３は、上述したように、各車輪２（図１参照）を回転駆動するための装置であり、各車輪２に回転駆動力を付与する４個のＦＬ〜ＲＲモータ３ＦＬ〜３ＲＲと、それら各モータ３ＦＬ〜３ＲＲをＣＰＵ７１からの命令に基づいて駆動制御する駆動回路（図示せず）とを備えている。

アクチュエータ装置４は、上述したように、各車輪２を操舵駆動するための装置であり、各車輪２に操舵駆動力を付与する４個のＦＬ〜ＲＲアクチュエータ４ＦＬ〜４ＲＲと、それら各アクチュエータ４ＦＬ〜４ＲＲをＣＰＵ７１からの命令に基づいて駆動制御する駆動回路（図示せず）とを備えている。

舵角センサ装置３１は、各車輪２の舵角（トウ角）を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、各車輪２の舵角をそれぞれ検出する４個のＦＬ〜ＲＲ舵角センサ３１ＦＬ〜３１ＲＲと、それら各舵角センサ３１ＦＬ〜３１ＲＲの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する処理回路（図示せず）とを備えている。

なお、本実施の形態では、各舵角センサ３１ＦＬ〜３１ＲＲが各伝達機構部２３にそれぞれ設けられ、その伝達機構部２３において回転運動が直線運動に変換される際の回転数を検出する非接触式の回転角度センサとして構成されている。この回転数は、タイロッド２２の変位量に比例するので、ＣＰＵ７１は、舵角センサ装置３１から入力された検出結果（回転数）に基づいて、各車輪２の舵角を得ることができる。

ここで、舵角センサ装置３１により検出される舵角とは、各車輪２の中心線と車両１（車体フレームＢＦ）の基準線（各線ともに図示せず）とがなす角度であり、車両１の進行方向とは無関係に定まる角度である。

車両速度センサ装置３２は、路面に対する車両１の速度（絶対値及び進行方向）を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、前後及び左右方向加速度センサ３２ａ，３２ｂと、それら各加速度センサ３２ａ，３２ｂの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する処理回路（図示せず）とを備えている。

前後方向加速度センサ３２ａは、車両１（車体フレームＢＦ）の前後方向（図１上下方向）の加速度を検出するセンサであり、左右方向加速度センサ３２ｂは、車両１（車体フレームＢＦ）の左右方向（図１左右方向）の加速度を検出するセンサである。なお、本実施の形態では、これら各加速度センサ３２ａ，３２ｂが圧電素子を利用した圧電型センサとして構成されている。

ＣＰＵ７１は、車両速度センサ装置３２から入力された各加速度センサ３２ａ，３２ｂの検出結果（加速度値）を時間積分して、２方向（前後及び左右方向）の速度をそれぞれ算出すると共に、それら２方向成分を合成することで、車両１の速度（絶対値及び進行方向）を得ることができる。

車輪回転速度センサ装置３３は、各車輪２の回転速度を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、各車輪２の回転速度をそれぞれ検出する４個のＦＬ〜ＲＲ回転速度センサ３３ＦＬ〜３３ＲＲと、それら各回転速度センサ３３ＦＬ〜３３ＲＲの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する処理回路（図示せず）とを備えている。

なお、本実施の形態では、各回転センサ３３ＦＬ〜３３ＲＲが各車輪２に設けられ、各車輪２の角速度を回転速度として検出する。即ち、各回転センサ３３ＦＬ〜３３ＲＲは、各車輪２に連動して回転する回転体と、その回転体の周方向に多数形成された歯の有無を電磁的に検出するピックアップとを備えた電磁ピックアップ式のセンサとして構成されている。

ＣＰＵ７１は、車輪回転速度センサ装置３３から入力された各車輪２の回転速度と、予めＲＯＭ７２に記憶されている各車輪２の外径とから、各車輪２の実際の周速度をそれぞれ得ることができる。

接地荷重センサ装置３４は、各車輪２と路面との間に発生する接地荷重を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、各車輪２の接地荷重をそれぞれ検出するＦＬ〜ＲＲ荷重センサ３４ＦＬ〜３４ＲＲと、それら各荷重センサ３４ＦＬ〜３４ＲＲの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する処理回路（図示せず）とを備えている。

なお、本実施の形態では、各荷重センサ３４ＦＬ〜３４ＲＲがピエゾ抵抗型の３軸荷重センサとして構成されている。これら各荷重センサ３４ＦＬ〜３４ＲＲは、各車輪２のサスペンション軸（図示せず）上に配設され、上述した接地荷重を車両１の前後方向、左右方向および垂直方向で検出する。

ＣＰＵ７１は、接地荷重センサ装置３４から入力された各荷重センサ３４ＦＬ〜３４ＲＲの検出結果（接地荷重）より、各車輪２の接地面における路面の摩擦係数μを得ることができる。

例えば、前輪２ＦＬに着目すると、ＦＬ荷重センサ３４ＦＬにより検出された車両１の前後方向、左右方向および垂直方向の荷重がそれぞれＦｘ、Ｆｙ及びＦｚである場合には、前輪２ＦＬの接地面に対応する部分の路面の摩擦係数μは、車両１の進行方向の摩擦係数μｘがＦｘ／Ｆｚにより、車両１の左右方向の摩擦係数μｙがＦｙ／Ｆｚにより、それぞれ算出される。

図２に示す他の入出力装置３５としては、例えば、ハンドル５１、ブレーキペダル５２及びアクセルペダル５３（いずれも図１参照）の操作状態（回転角や踏み込み量、操作速度など）を検出するための操作状態検出センサ装置（図示せず）が例示される。

次いで、図３及び図４を参照して、本発明のトウ角制御について説明する。なお、トウ角制御とは、上述した通り、車両１の走行速度を下げるための制動力を得ることを目的として、車輪２にトウ角を付与するための制御であり、車両１の旋回を目的とする上述した旋回制御と区別される。

図３は、トウ角制御処理を示すフローチャートである。この処理は、制御装置１００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．５秒間隔で）実行される処理である。

ＣＰＵ７１は、トウ角制御処理に関し、まず、ブレーキペダル５２の操作量（踏み込み量）を検出し（Ｓ１）、ブレーキペダル５２が操作されている（踏み込まれている）か否かを判断する（Ｓ２）。

Ｓ２の処理において、ブレーキペダル５２が操作されていると判断される場合には（Ｓ２：Ｙｅｓ）、車両１の減速が運転者より指示されているということであるので、次いで、車両１の速度を検出し（Ｓ３）、Ｓ４の処理へ移行する。

なお、上述したように、車両１の速度は車両速度センサ装置３２により検出され、その車両速度センサ装置３２からＣＰＵ７１に入力される。

Ｓ４の処理では、Ｓ１の処理で検出したブレーキペダル５２の操作量（踏み込み量）及びＳ３の処理で検出した車両１の速度に対応する車輪２のトウ角の値を、ＲＯＭ７２に設けられているトウ角マップ７２ａ（図２参照）より読み取る（Ｓ４）。ここで、図４を参照して、トウ角マップ７２ａの内容について説明する。

図４は、トウ角マップ７２ａの内容を模式的に図示した模式図である。図４に示すように、トウ角マップ７２ａには、車両１の速度と車輪２のトウ角との関係がブレーキペダル５２の踏み込み量（操作量）に対応付けられて記憶されている。

なお、図４では、図面を簡素化して理解を容易とするために、ブレーキペダル５２の踏み込み量（操作量）として、２０％から１００％までの範囲を２０％毎に５分割した５種類の実線のみが図示されている。但し、ＲＯＭ７２には、ブレーキペダル５２の踏み込み量がより細かな値（例えば、０．１％）で記憶されている。

このトウ角マップ７２ａによれば、図４に示すように、車両１の速度がＶ１、かつ、ブレーキペダル５２の踏み込み量が０％の場合には（図４の位置Ｐ１）、車輪２のトウ角は０°と規定され、車両１の速度がＶ２、かつ、ブレーキペダル５２の踏み込み量が６０％の場合には（図４の位置Ｐ２）、車輪２のトウ角はα３と規定される。

同様に、車両１の速度がＶ３、かつ、ブレーキペダル５２の踏み込み量が６０％の場合には（図４の位置Ｐ３）、車輪２のトウ角はα３と規定され、車両１の速度が０、かつ、ブレーキペダル５２の踏み込み量が０％の場合には（図４の位置Ｐ４）、車輪２のトウ角は０°と規定される。

ここで、本実施の形態では、ブレーキペダル５２の各踏み込み量（２０％、４０％、・・・、１００％）毎に基準速度値が設定されており、例えば、踏み込み量６０％であれば、図４に示すように、基準速度値はＶ３とされている。

この基準速度値は、車輪２のトウ角を決定する際の分岐点となる速度であり、この基準速度値よりも車両１の速度が高速である場合には、車輪２のトウ角は、ブレーキペダル５２の踏み込み量によって決定される一方、車両１の速度が基準速度値よりも低速である場合には、車輪２のトウ角は、ブレーキペダル５２の踏み込み量に関わらず、車両１の速度によって決定される。

例えば、ブレーキペダル５２の踏み込み量が６０％に固定されている状態を仮定すると、車両１の速度がＶ２からＶ３まで減速されるまでの領域では（図４の位置Ｐ２から位置Ｐ３までの区間）、車輪２のトウ角は、図４に示すように、ブレーキペダル５２の踏み込み量に基づいて、α３と決定される。

一方、ブレーキペダル５２の踏み込み量が６０％に固定されている状態であっても、車両１の速度がＶ３よりも低速となる領域では（図４の位置Ｐ３から位置Ｐ４までの区間）、車輪２のトウ角は、図４に示すように、車両１の速度に基づいて、α３、α２、α１、０°と決定される。

図３に戻って説明する。Ｓ４の処理において、ブレーキペダル５２の操作量（踏み込み量）及び車両１の速度に対応する車輪２のトウ角の値をトウ角マップ７２ａより読み取った後は、その読み取ったトウ角を目標値としてアクチュエータ装置４を駆動制御して（Ｓ５）、このトウ角制御処理を終了する。

具体的には、例えば、車両１が速度Ｖ１で走行している状態（図４の位置Ｐ１）において、運転者によりブレーキペダル５２が踏み込まれると、ＣＰＵ７１は、ブレーキペダル５２の踏み込み量と車両１の速度と検出し、それら踏み込み量と速度に基づいて、車輪２のトウ角をトウ角マップ７２ａより読み出すと共に（Ｓ４）、その読み出したトウ角を目標値としてアクチュエータ装置４を駆動制御する（Ｓ５）。

これにより、車輪２に所定のトウ角が付与され、横力が発生することで、車両１の速度がＶ１から減速される。そして、例えば、図４に示すように、ブレーキペダル５２の踏み込み量が２０％、４０％、６０％と更に増加されると、これに伴って、車輪２のトウ角がα１、α２、α３と増加されることで、車両１の速度がＶ２まで減速される（図４の位置Ｐ２）。

この状態（図４の位置Ｐ２）において、例えば、ブレーキペダル５２の踏み込み量が６０％に固定されると、図４に示すように、車両１の速度がＶ２からＶ３に減速されるまでの領域（図４の位置Ｐ２から位置Ｐ３までの区間）では、車輪２のトウ角がα３に固定される。

そして、ブレーキペダル５２の踏み込み量が６０％に固定されたまま、車両１の速度がＶ３（即ち、基準速度値）よりも低速に減速されると、図４に示すように、ブレーキペダル５２の踏み込み量に関わらず、車輪２のトウ角は、車両１の速度の減少に伴って、α２、α１と減少されると共に、車両１の停車により、０°となる。

このように、第１実施の形態における制御装置１００によれば、車両１の速度が基準速度値よりも高速である場合には、ブレーキペダル５２の操作量の増減に伴って車輪２のトウ角の絶対値が増減されるように、アクチュエータ装置４を作動させるので、応答性と大きな制動力とが必要となる制動初期において、ブレーキペダル５２の操作量に対してリニアな制動力を得ることができる。

一方、車両１の速度が基準速度値よりも低速である場合には、車両１の速度の減少に伴って車輪２のトウ角の絶対値が減少されるように、アクチュエータ装置４を作動させるので、停車直前の低速領域において、減速加速度を徐々に減少させることができる。これにより、制動初期の減速加速度によりたわんでいたサスペンションを停車までの間に徐々に伸ばすことができるので、サスペンションによる揺り返しを防止して、停車直前のブレーキショックを抑制することができる。

即ち、油圧式の制動装置における制動力は、停車直前の低速領域におけるブレーキペダルの操作に対して、オンかオフかという極端な効き方となるため、ブレーキ操作部材の操作量を微妙にコントロールして、制動力を細かに制御することが困難であった。

これに対し、第１実施の形態における制御装置１００によれば、車輪２のトウ角を機械的に増減させて制動力を制御する方式であるので、停車直前の低速領域においてもリニアな制動力を得ることができる（図７参照）。

特に、車両１の速度の値が基準速度値よりも低速となった場合には、ブレーキペダル５２の踏み込み量に関わらず、車両１の速度の減少に伴って、車輪２のトウ角を減少させるので、運転者の技量によらず、減速加速度を徐々に減少させ、停車直前のブレーキショックを抑制することができる。

また、第１実施の形態における制御装置１００によれば、車両１の停車時には車輪２のトウ角を０°まで減少させるので、停車後の再発進時には、車輪の操舵動作（トウ角の絶対値を０°に戻す動作）を不要とすることができ、その結果、車輪２の摩耗を抑制してその高寿命化を図ることができると共に停車後の再発進をスムーズに行うことができる。

Ｓ２の処理において、ブレーキペダル５２が操作されて（踏み込まれて）いないと判断される場合には（Ｓ２：Ｎｏ）、前回の処理ではブレーキペダル５２が操作されていた（踏み込まれていた）が、今回の処理においてブレーキペダル５２の操作が解除された可能性があるので、車輪２のトウ角が０°となるようにアクチュエータ装置を駆動制御した後（Ｓ６）、このトウ角制御処理を終了する。

次いで、図５を参照して、第２実施の形態について説明する。図５は、第２実施の形態におけるトウ角マップの内容を模式的に図示した模式図である。

第１実施の形態における制御装置１００では、車両１の停車時において車輪２のトウ角が０°となる場合を説明したが、第２実施の形態における制御装置は、車輪２に所定のトウ角が付与された状態で車両１が停車するように構成されている。なお、上記した第１実施の形態と同一の部分には同一の符号を付して、その説明は省略する。

第２実施の形態における制御装置によれば、図５に示すように、例えば、車両１が速度Ｖ１１で走行している状態（図５の位置Ｐ１１）において、運転者によりブレーキペダル５２が踏み込まれると、ＣＰＵ７１は、ブレーキペダル５２の踏み込み量と車両１の速度と検出し、それら踏み込み量と速度に基づいて、車輪２のトウ角をトウ角マップより読み出すと共に、その読み出したトウ角を目標値としてアクチュエータ装置４を駆動制御する（図３のＳ４及びＳ５参照）。

これにより、車輪２に所定のトウ角が付与され、横力が発生することで、車両１の速度がＶ１１から減速される。そして、例えば、図５に示すように、ブレーキペダル５２の踏み込み量が２０％、４０％、６０％と更に増加されると、これに伴って、車輪２のトウ角がα１、α２、α３と増加されることで、車両１の速度がＶ１２まで減速される（図５の位置Ｐ１２）。

この状態（図５の位置Ｐ１２）において、例えば、ブレーキペダル５２の踏み込み量が６０％に固定されると、図５に示すように、車両１の速度がＶ１２からＶ１３に減速されるまでの領域（図５の位置Ｐ１２から位置Ｐ１３までの区間）では、車輪２のトウ角がα３に固定される。

そして、ブレーキペダル５２の踏み込み量が６０％に固定されたまま、車両１の速度がＶ１３（即ち、基準速度値）よりも低速に減速されると、図４に示すように、ブレーキペダル５２の踏み込み量に関わらず、車輪２のトウ角は、車両１の速度の減少に伴って、α２、α１と減少されると共に、車両１の停車により、α０となる（０＜α０）。

このように、第２実施の形態における制御装置によれば、車輪２に所定のトウ角α０が付与された状態で車両１が停車するように、アクチュエータ装置４を作動させるので、停車した車両１が動き出さないようにするための制動力を得ることができる。

その結果、例えば、坂道で車両１を停車させた場合でも、その車両１を停車状態に維持することができるので、油圧式のブレーキ装置を併存させることが不要になる。同様に、駐車ブレーキを設けることも不要になるので、その分、部品コストの削減を図ることができる。

ここで、第２実施の形態における制御装置では、図５に示すように、例えば、車両１が速度Ｖ１１で走行している状態（図５の位置Ｐ１１）において、ブレーキペダル５２が大きく踏み込まれ、その踏み込み量が１００％（即ち、基準操作量）に達すると（図５の位置２２）、これに伴って、車輪２のトウ角がα４まで増加される。

そして、このブレーキペダル５２の踏み込み量が１００％に達した状態が維持された場合には、図５に示すように、車両１の速度の値に関わらず、車両１が停車するまでの領域（図５の位置Ｐ１５から位置Ｐ１６までの区間）において、車輪２のトウ角がα４に固定される。

このように、ブレーキペダル５２が基準操作量（第２実施の形態では１００％の踏み込み量）よりも大きな操作量で操作された場合には、低速領域においても、車輪２にブレーキペダル５２の踏み込み量に応じたトウ角（即ち、最大トウ角）を付与するので、十分な制動力を発揮させ、緊急制動を確実に行うことができる。

次いで、図６を参照して、第３実施の形態について説明する。図６は、第３実施の形態におけるトウ角マップの内容を模式的に図示した模式図である。

第１実施の形態における制御装置１００では、基準速度値がブレーキペダル５２の踏み込み量に応じて変化する場合、即ち、踏み込み量が大きいほど基準速度値が高速となる場合を説明したが、第３実施の形態における制御装置は、ブレーキペダルの踏み込み量によらず基準速度値が一定値となるように構成されている。なお、上記した第１実施の形態と同一の部分には同一の符号を付して、その説明は省略する。

第３実施の形態における制御装置では、図６に示すように、ブレーキペダル５２の踏み込み量に関わらず、基準速度値の値がＶ２１で一定とされている。即ち、ブレーキペダル５２の踏み込み量が２０％、４０％、６０％或いは８０％のいずれであっても、車両１の速度がＶ２１（即ち、基準速度値）よりも高速（図６の位置Ｐ２１〜Ｐ２４よりも右側の区間）である場合には、車輪２のトウ角がブレーキペダル５２の踏み込み量によって決定される一方、車両１の速度がＶ２１（基準速度値）よりも低速（図６の位置Ｐ２５から位置Ｐ２１〜Ｐ２４までの区間）である場合には、車輪２のトウ角が、ブレーキペダル５２の踏み込み量に関わらず、車両１の速度によって決定される。

このように構成した場合でも、基準速度値よりも高速側の領域では、ブレーキペダル５２の操作量の増減に伴って車輪２のトウ角の絶対値が増減させることができるので、応答性と大きな制動力とが必要となる制動初期において、ブレーキペダル５２の操作量に対してリニアな制動力を得ることができる。

一方、基準速度値よりも低速側の領域では、車両１の速度の減少に伴って車輪２のトウ角の絶対値を減少させ、停車直前の低速領域において、減速加速度を徐々に減少させることができるので、上述したように、サスペンションによる揺り返しを防止して、停車直前のブレーキショックを抑制することができる。

なお、図３に示すフローチャート（トウ角制御処理）において、請求項１記載の車両速度検出手段としてはＳ３の処理が、操作量検出手段としてはＳ１の処理が、アクチュエータ作動手段としてはＳ５の処理が、それぞれ該当する。

以上、実施の形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施の形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変形が可能であることは容易に推察できるものである。

例えば、上記各実施の形態で挙げた数値は一例であり、他の数値を採用することは当然可能である。

上記各実施の形態では説明を省略したが、各車輪２のトウ角制御をそれぞれ独立に行っても良い。或いは、左右の車輪２が互いに同じ絶対値のトウ角を有するようにトウ角制御を行っても良く、全ての車輪２が同じ絶対値のトウ角を有するようにトウ角制御を行っても良い。複数の車輪２を同じトウ角とすることで、制御装置１００の制御負担の軽減を図ることができる。

この場合には、左右の車輪２がトーイン又はトーアウトとなるように、左右の車輪２の操舵方向を互いに逆方向として、かつ、同じタイミングで操舵制御を行うことが好ましい。このように、左右の車輪２をトーイン又はトーアウトとなるようにトウ角制御を行うことで、車両１に発生する旋回力を全体として相殺して、トウ角制御時の車両１の挙動をより安定させることができる。

また、上記各実施の形態では、車両１が旋回中であるか否かに関わらずトウ角制御を行う場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、例えば、車両１が直進走行している場合或いは所定の旋回半径以下の旋回中にのみトウ角制御を行うように構成しても良い。これにより、車両１の挙動が不安定化することを抑制することができる。

また、上記各実施の形態では、ブレーキ装置（摩擦力を利用したドラムブレーキやディスクブレーキ）を省略して車両１を構成したが、かかるブレーキ装置を車両１に別途設けることは当然可能である。また、車輪駆動装置３を回生ブレーキとして構成し、これをブレーキ装置として利用しても良い。

ここで、車両１に上記のブレーキ装置（以下、「摩擦ブレーキ」と称す。）を設ける場合、車両１の速度が所定値（例えば、時速５ｋｍ）以下になるまでの間は、摩擦ブレーキによる制動を実行し、車両１の速度が所定値以下まで減速された時点で、摩擦ブレーキによる制動を解除し、トウ角制御による制動に切り換える（トウ角制御による制動を実行する）ように構成しても良い。

摩擦ブレーキによる制動の実行中（即ち、車両１の速度が所定値（例えば、時速５ｋｍ）以下に達するまでの間）において、運転者によるブレーキペダル５２の操作量が基準操作量よりも大きい操作量である場合には、緊急制動が必要であると判断し、摩擦ブレーキによる制動に加え、トウ角制御による制動も併せて実行するように構成しても良い。

また、トウ角制御による制動の実行中（即ち、車両１の速度が所定値（例えば、時速５ｋｍ）以下に達した後）において、運転者によるブレーキペダル５２の操作量が基準操作量よりも大きい操作量である場合には、緊急制動が必要であると判断し、トウ角制御による制動を解除し、摩擦ブレーキによる制動に切り換える（摩擦ブレーキによる制動を実行する）ように構成しても良い。或いは、解除していた摩擦ブレーキによる制動を再度実行し、トウ角制御による制動と摩擦ブレーキによる制動とを併せて実行するように構成しても良い。

ここで、回生ブレーキによる制動とトウ角制御による制動とを併用する場合、車両１の速度が所定値（例えば、時速５ｋｍ）以下になるまでの間は、エネルギーの有効利用（運動エネルギーを電気エネルギーに変換して回収する回収効率）の観点より回生ブレーキによる制動を実行し、車両１の速度が所定値以下まで減速された時点で、回生ブレーキによる制動を解除し、トウ角制御による制動に切り換える（トウ角制御による制動を実行する）ように構成しても良い。

回生ブレーキによる制動の実行中（即ち、車両１の速度が所定値（例えば、時速５ｋｍ）以下に達するまでの間）において、運転者によるブレーキペダル５２の操作量が基準操作量よりも大きい操作量である場合には、緊急制動が必要であると判断し、回生ブレーキによる制動に加え、トウ角制御による制動も併せて実行するように構成しても良い。

また、トウ角制御による制動の実行中（即ち、車両１の速度が所定値（例えば、時速５ｋｍ）以下に達した後）において、運転者によるブレーキペダル５２の操作量が基準操作量よりも大きい操作量である場合には、緊急制動が必要であると判断し、解除していた回生ブレーキによる制動を再度実行し、トウ角制御による制動と回生ブレーキによる制動とを併せて実行するように構成しても良い。

ここで、摩擦ブレーキによる制動と、回生ブレーキによる制動と、トウ角制御による制動とを併用する場合、車両１の速度が所定値（例えば、時速５ｋｍ）以下になるまでの間は、上記したエネルギーの有効利用の観点より回生ブレーキによる制動を実行し、車両１の速度が所定値以下まで減速された時点で、回生ブレーキによる制動を解除し、トウ角制御による制動に切り換える（トウ角制御による制動を実行する）ように構成しても良い。

回生ブレーキによる制動の実行中（即ち、車両１の速度が所定値（例えば、時速５ｋｍ）以下に達するまでの間）において、運転者によるブレーキペダル５２の操作量が基準操作量よりも大きい操作量である場合には、緊急制動が必要であると判断し、回生ブレーキによる制動に加え、摩擦ブレーキによる制動も併せて実行するように構成しても良い。

また、トウ角制御による制動の実行中（即ち、車両１の速度が所定値（例えば、時速５ｋｍ）以下に達した後）において、運転者によるブレーキペダル５２の操作量が基準操作量よりも大きい操作量である場合には、緊急制動が必要であると判断し、トウ角制御による制動に加え、回生ブレーキによる制動と摩擦ブレーキによる制動との少なくとも一方または両方をトウ角制御により制動と併せて実行するように構成しても良い。

ここで、車輪２のキャンバ角を変更するキャンバ角変更機構（例えば、伸縮駆動する３本の伸縮駆動手段（例えば、油圧シリンダーなど）を車輪駆動装置３と車体フレームＢＦとの間に介在させ、３本の伸縮駆動手段の伸縮量をそれぞれ制御することで、車輪２のキャンバ角（及びトウ角）を変更する機構）を設けても良く、この場合には、車輪２を次にように構成しても良い。

即ち、第１トレッドと第２トレッドと第３トレッドとの３種類のトレッドを備え、これら第１トレッドから第３トレッドが車輪２の幅方向に並設されると共に、第１トレッドが車両１の内側に、第３トレッドが車両１の外側に、第２トレッドが第１トレッドと第３トレッドとの間に、それぞれ配置され、第１トレッド及び第３トレッドが第２トレッドに比してグリップ力の高い特性とされると共に、第２トレッドが第１トレッド及び第３トレッドに比して転がり抵抗の小さい特性とされるように車輪２を構成しても良い。

この場合には、車両１の速度が所定値（例えば、時速５ｋｍ）以下になるまでの間は、車輪２が高グリップ特性を発揮するようにキャンバ角変更機構を制御し（即ち、第１トレッド又は第３トレッドの接地圧が増加するようにキャンバ角を変更する）、車両１の速度が所定値以下まで減速された時点で、車輪２が低転がり抵抗特性を発揮するようにキャンバ角変更機構を制御する（即ち、第２トレッドの接地圧が漸次増加するようにキャンバ角を変更する）ように構成しても良い。なお、このキャンバ角変更機構による制御の実行中において、上記説明した各制御を同時に実行することは当然可能である。

上記各実施の形態において説明したトウ角マップ７２ａの内容は一例であって、他の内容により構成することは当然可能である。例えば、上記各実施の形態では、基準速度値を接続した仮想線が直線状に形成される場合を説明したが、かかる仮想線を曲線（例えば、速度が減少するほど、速度に対するトウ角の変化率が小さくなる曲線）により構成しても良い。

上記第２実施の形態では、基準操作量が踏み込み量１００％に設定された場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、基準操作量には例えば踏み込み量８０％など任意の値を適用することができる。なお、踏み込み量が基準操作量よりも大きな値となった場合には、踏み込み量の増減に応じて車輪２のトウ角も増減させても良く、或いは、踏み込み量が増減した場合でも車輪２のトウ角を所定値に固定しても良い。

Claims (7)

1. 転舵可能に構成される車輪と、その車輪を操舵駆動するアクチュエータ装置とを有する車両に対し、前記アクチュエータ装置を作動させ、前記車輪のトウ角を制御する制御装置であって、
   前記車両の速度を検出する車両速度検出手段と、
   運転者により操作されるブレーキ操作部材の操作量を検出する操作量検出手段と、
   基準速度値を記憶する記憶手段と、
   前記車両速度検出手段により検出された前記車両の速度の値が前記記憶手段に記憶される基準速度値よりも高速である場合には、前記操作量検出手段により検出された前記ブレーキ操作部材の操作量の増減に伴って前記車輪のトウ角の絶対値が増減されるように、前記アクチュエータ装置を作動させると共に、
   前記車両速度検出手段により検出された前記車両の速度の値が前記記憶手段に記憶される基準速度値よりも低速である場合には、少なくとも、前記車両速度検出手段により検出された前記車両の速度の減少に伴って前記車輪のトウ角の絶対値が減少されるように、前記アクチュエータ装置を作動させるアクチュエータ作動手段と、
   を備えていることを特徴とする制御装置。
2. 前記記憶手段は、基準操作量を記憶し、
   前記アクチュエータ作動手段は、前記操作量検出手段により検出された前記ブレーキ操作部材の操作量が前記記憶手段に記憶される基準操作量よりも大きな値である場合、前記車両速度検出手段により検出された前記車両の速度の値に関わらず、前記トウ角の絶対値が前記操作量検出手段により検出された前記ブレーキ操作部材の操作量に応じた値となるように、前記アクチュエータ装置を作動させることを特徴とする請求項１記載の制御装置。
3. 前記アクチュエータ作動手段は、前記車輪に所定のトウ角が付与された状態で前記車両が停車するように、前記アクチュエータ装置を作動させることを特徴とする請求項１又は２に記載の制御装置。
4. 前記車輪は、前記車両の左右に配設される左車輪と右車輪とを備え、
   前記アクチュエータ作動手段は、前記左車輪と右車輪との関係がトーイン又はトーアウトとなるように、前記アクチュエータ装置を作動させることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の制御装置。
5. 前記アクチュエータ作動手段は、前記左車輪のトウ角の絶対値と前記右車輪のトウ角の絶対値とが同値となるように、前記アクチュエータ装置を作動させることを特徴とする請求項４記載の制御装置。
6. 転舵可能に構成される車輪を有する車両に対し、前記車輪のトウ角を制御する制御装置であって、
   前記車両の速度を検出する車両速度検出手段と、
   運転者により操作されるブレーキ操作部材の操作量を検出する操作量検出手段と、
   基準速度値を記憶する記憶手段と、を備え、
   前記車両速度検出手段により検出された前記車両の速度の値が前記記憶手段に記憶される基準速度値よりも低速である場合には、少なくとも、前記車両速度検出手段により検出された前記車両の速度の減少に伴って前記車輪のトウ角の絶対値を減少させることを特徴とする制御装置。
7. 請求項１から６のいずれかに記載の制御装置を備えていることを特徴とする車両。

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