WO2007119298A1

WO2007119298A1 - 制御装置及び車両

Info

Publication number: WO2007119298A1
Application number: PCT/JP2007/053786
Authority: WO
Inventors: Fumihiko Sakakibara; Munehisa Horiguchi; Hisanori Shirai
Original assignee: Equos Research Co., Ltd.
Priority date: 2006-03-17
Filing date: 2007-02-28
Publication date: 2007-10-25
Also published as: JPWO2007119298A1

Abstract

　旋回性能を向上して、安定した旋回を行うことができると共に、運転者の負担を軽減して、快適性を確保することができる車両を提供する。　リンク機構３０を屈伸させることで、左右の車輪１２Ｌ，１２Ｒを共に旋回内側へ傾斜させ、横力によるキャンバースラストを発生させることができるので、旋回力の向上を図ることができる。更に、リンク機構を屈伸させることで、連結リンク４０の傾斜と共に乗員部を傾斜させ、車両の重心位置を旋回内輪側へ移動させることができる。これにより、旋回内輪の浮き上がりを防止して、旋回性能の向上を図ることができる。また、このように、旋回時に乗員部を旋回内輪側へ傾斜させることで、乗員に遠心力を体感させ難くすることができる。

Description

明細書

制御装置及び車両

技術分野

[0001] 本発明は、転舵可能に構成される車輪のトウ角を制御する制御装置及び車両に関し、特に、停車直前の低速領域におけるブレーキショックを運転者の技量によらず抑制することができる制御装置及び車両に関するものである。

背景技術

[0002] 従来の制動装置 (ブレーキ装置）は、一般に、車輪とともに回転するディスクやドラムに対して摩擦材 (パッドやライニング）を押し付け、その摩擦力で車両の走行速度を下げるように構成されている。また、ブレーキペダルの操作力を伝達する伝達方式には、通常、作動遅れがなく伝達剛性が高い油圧 (液圧）式が採用されている。

[0003] この油圧式の制動装置では、車両の制動時における車輪のスリップ率を油圧の増減により制御して、車輪のロック（車両は走行しているが車輪の回転は停止している状態）を回避することで、車輪の制動力の低下を防止して車体姿勢を安定させるアンチロック制御も知られている（特許文献 1)。

特許文献 1：特開平 5— 155325号公報

発明の開示

発明が解決しょうとする課題

[0004] ところで、走行中の車両を減速させて停車する場合、ブレーキペダルの踏み込み量を一定に保持したのでは、減速カ卩速度でサスペンションが大きくたわみ、そのサスペンションが伸びる際に車両の揺り返しが発生することによって、停車直前のブレーキショックが大きくなる。

[0005] そのため、運転技量の優れた運転者は、制動初期では大きな減速加速度を発生させる一方、停車直前の低速領域ではブレーキペダルの踏み込み量を微妙に操作して減速加速度を徐々に減少させることで、サスペンションによる揺り返しを防止して、停車直前のブレーキショックを小さくする。

[0006] し力、しながら、上述した従来の油圧式の制動装置では、摩擦材をディスク等に押し付ける'離すという動作により制動力を制御する構成であるため、ブレーキペダルの操作 (踏み込み量）に対する制動力の過渡特性が悪ぐ運転技量の劣る初心者では制動力をコントロールすることが困難で、停車直前のブレーキショックを小さくすることができなレヽとレ、う問題点があった。

[0007] 即ち、図 7に示すように、油圧式の制動装置における制動力は、ブレーキペダルの踏み込み量 (即ち、油圧）の増減に対して、摩擦材がディスク等に押し付けられた領域 Aと摩擦材をディスク等から離された領域 Bとの間で急激に変化し、オンかオフかとレ、う極端な効き方となる。そのため、ブレーキペダルの踏み込み量を微妙にコント口ールして、制動力を細かに制御することが困難となる。

[0008] 本発明は上述した問題点を解決するためになされたものであり、停車直前の低速領域におけるブレーキショックを運転者の技量によらず抑制することができる制御装置及び車両を提供することを目的としている。

課題を解決するための手段

[0009] この目的を達成するために、請求項 1記載の制御装置は、転舵可能に構成される車輪と、その車輪を操舵駆動するァクチユエータ装置とを有する車両に対し、前記ァクチユエータ装置を作動させ、前記車輪のトウ角を制御するものであり、前記車両の速度を検出する車両速度検出手段と、運転者により操作されるブレーキ操作部材の操作量を検出する操作量検出手段と、基準速度値を記憶する記憶手段と、前記車両速度検出手段により検出された前記車両の速度の値が前記記憶手段に記憶される基準速度値よりも高速である場合には、前記操作量検出手段により検出された前記ブレーキ操作部材の操作量の増減に伴って前記車輪のトウ角の絶対値が増減されるように、前記ァクチユエータ装置を作動させると共に、前記車両速度検出手段により検出された前記車両の速度の値が前記記憶手段に記憶される基準速度値よりも低速である場合には、少なくとも、前記車両速度検出手段により検出された前記車両の速度の減少に伴って前記車輪のトウ角の絶対値が減少されるように、前記ァクチュエータ装置を作動させるァクチユエータ作動手段と、を備えている。

[0010] 請求項 2記載の制御装置は、請求項 1記載の制御装置において、前記記憶手段は、基準操作量を記憶し、前記ァクチユエータ作動手段は、前記操作量検出手段により検出された前記ブレーキ操作部材の操作量が前記記憶手段に記憶される基準操作量よりも大きな値である場合、前記車両速度検出手段により検出された前記車両の速度の値に関わらず、前記トウ角の絶対値が前記操作量検出手段により検出された前記ブレーキ操作部材の操作量に応じた値となるように、前記ァクチユエータ装置を作動させる。

[0011] 請求項 3記載の制御装置は、請求項 1又は 2に記載の制御装置において、前記ァクチユエータ作動手段は、前記車輪に所定のトウ角が付与された状態で前記車両が停車するように、前記ァクチユエータ装置を作動させる。

[0012] 請求項 4記載の制御装置は、請求項 1から 3のいずれかに記載の制御装置において、前記車輪は、前記車両の左右に配設される左車輪と右車輪とを備え、前記ァクチユエータ作動手段は、前記左車輪と右車輪との関係力 Sトーイン又はトーアウトとなるように、前記ァクチユエータ装置を作動させる。

[0013] 請求項 5記載の制御装置は、請求項 4記載の制御装置において、前記ァクチユエータ作動手段は、前記左車輪のトウ角の絶対値と前記右車輪のトウ角の絶対値とが同値となるように、前記ァクチユエータ装置を作動させる。

[0014] 請求項 6記載の制御装置は、転舵可能に構成される車輪を有する車両に対し、前記車輪のトウ角を制御するものであり、前記車両の速度を検出する車両速度検出手段と、運転者により操作されるブレーキ操作部材の操作量を検出する操作量検出手段と、基準速度値を記憶する記憶手段と、を備え、前記車両速度検出手段により検出された前記車両の速度の値が前記記憶手段に記憶される基準速度値よりも低速である場合には、少なくとも、前記車両速度検出手段により検出された前記車両の速度の減少に伴って前記車輪のトウ角の絶対値を減少させる。

[0015] 請求項 7記載の車両は、請求項 1から 6のいずれかに記載の制御装置を備えている発明の効果

[0016] 請求項 1記載の制御装置によれば、車両の走行中にブレーキ操作部材が運転者により操作されると、そのブレーキ操作部材の操作量が操作量検出手段により検出されると共に、車両の速度が車両速度検出手段により検出され、これら各検出手段により検出されたブレーキ操作部材の操作量及び車両の速度に基づいて、ァクチユエータ装置がァクチユエータ作動手段により作動されることで、車輪にトウ角が付与される。これにより、車輪に横力が発生し、その横力が制動力となることで、車両の走行速度が減速される。

[0017] この場合、ァクチユエータ作動手段は、車両の速度の値が基準速度値よりも高速である場合に、ブレーキ操作部材の操作量の増減に伴って車輪のトウ角の絶対値が増減されるように、ァクチユエータ装置を作動させるので、応答性と大きな制動力とが必要となる制動初期において、ブレーキ操作部材の操作量に対してリニアな制動力を得ることができるという効果がある。

[0018] 一方、ァクチユエータ作動手段は、車両の速度の値が基準速度値よりも低速である場合に、少なくとも、車両の速度の減少に伴って車輪のトウ角の絶対値が減少されるように、ァクチユエータ装置を作動させるので、停車直前の低速領域において、減速加速度を徐々に減少させることができる。これにより、制動初期の減速加速度によりたわんでいたサスペンションを停車までの間に徐々に伸ばすことができるので、サスぺンシヨンによる揺り返しを防止して、停車直前のブレーキショックを抑制することができるという効果がある。

[0019] 即ち、油圧式の制動装置における制動力は、停車直前の低速領域におけるブレーキ操作部材 (ブレーキペダル）の操作に対して、オンかオフかという極端な効き方となるため、ブレーキ操作部材の操作量を微妙にコントロールして、制動力を細かに制御することが困難であった。

[0020] これに対し、本発明によれば、車輪のトウ角を機械的に増減させて制動力を制御する方式であるので、停車直前の低速領域においてもリニアな制動力を得ることができる。特に、車両の速度の値が基準速度値よりも低速となった場合には、ブレーキ操作部材の操作量に関わらず、車両の速度の減少に伴って、車輪のトウ角を減少させるので、運転者の技量によらず、減速加速度を徐々に減少させ、停車直前のブレーキショックを抑制することができる。

[0021] また、本発明によれば、車両の速度の減少に伴って車輪のトウ角の絶対値を減少させるので、停車後の再発進時には、車輪の操舵動作（トウ角の絶対値をゼロに戻す動作）を最小限に抑制する（速度の減少に伴ってトウ角の絶対値をゼロまで減少させる場合には再発進時における操舵動作を不要とする）ことができ、その結果、車輪の摩耗を抑制してその高寿命化を図ることができると共に停車後の再発進をスムーズに行うことができるという効果がある。

[0022] 請求項 2記載の制御装置によれば、請求項 1記載の制御装置の奏する効果に加え、ァクチユエータ作動手段は、ブレーキ操作部材の操作量が基準操作量よりも大きな値である場合、車両の速度の値に関わらず、トウ角の絶対値がブレーキ操作部材の操作量に応じた値となるように、ァクチユエータ装置を作動させるので、基準操作量よりも大きな操作量でブレーキ操作部材が操作された場合には、低速領域にぉレ、ても、ブレーキ操作部材の操作量に応じたトウ角の絶対値を車輪に付与することができるので、十分な制動力を発揮させ、緊急制動を確実に行うことができるという効果がある。

[0023] 請求項 3記載の制御装置によれば、請求項 1又は 2に記載の制御装置の奏する効果に加え、ァクチユエータ作動手段は、車輪に所定のトウ角が付与された状態で車両が停車するように、ァクチユエータ装置を作動させるので、停車した車両が動き出さないようにするための制動力を得ることができるという効果がある。

[0024] その結果、例えば、坂道で車両を停車させた場合でも、その車両を停車状態に維持することができるので、油圧式のブレーキ装置を併存させることが不要になるという効果がある。同様に、駐車ブレーキを設けることも不要になるので、その分、部品コストの削減を図ることができる。

[0025] 請求項 4記載の制御装置によれば、請求項 1から 3のレ、ずれかに記載の制御装置の奏する効果に加え、ァクチユエータ作動手段は、左車輪と右車輪との関係がトーィンとなるように、ァクチユエータ装置を作動させるので、車両の操縦安定性を確保しつつ、制動力を発揮させることができるという効果がある。

[0026] 請求項 5記載の制御装置によれば、請求項 4記載の制御装置の奏する効果に加え、ァクチユエータ作動手段は、左車輪のトウ角の絶対値と右車輪のトウ角の絶対値とが同量となるように、ァクチユエータ装置を作動させるので、車両の操縦安定性をより一層確保しつつ、制動力を発揮させることができるという効果があり、特に、直進走行状態からの制動制御時において顕著な効果を奏する。

[0027] 請求項 6記載の制御装置によれば、車両の走行中にブレーキ操作部材が運転者により操作されると、そのブレーキ操作部材の操作量が操作量検出手段により検出されると共に、車両の速度が車両速度検出手段により検出され、これら各検出手段により検出されたブレーキ操作部材の操作量及び車両の速度に基づいて、車輪にトウ角が付与される。これにより、車輪に横力が発生し、その横力が制動力となることで、車両の走行速度が減速される。

[0028] 具体的には、車両の速度の値が基準速度値よりも低速である場合に、少なくとも、車両の速度の減少に伴って車輪のトウ角の絶対値が減少されるので、停車直前の低速領域において、減速加速度を徐々に減少させることができる。これにより、制動初期の減速カ卩速度によりたわんでいたサスペンションを停車までの間に徐々に伸ばすことができるので、サスペンションによる揺り返しを防止して、停車直前のブレーキショックを抑制することができるという効果がある。

[0029] 即ち、油圧式の制動装置における制動力は、停車直前の低速領域におけるブレーキ操作部材 (ブレーキペダル）の操作に対して、オンかオフかという極端な効き方となるため、ブレーキ操作部材の操作量を微妙にコントロールして、制動力を細かに制御することが困難であった。

[0030] これに対し、本発明によれば、車輪のトウ角を機械的に変化させて制動力を制御する方式であるので、停車直前の低速領域においてもリニアな制動力を得ることができる。特に、車両の速度の値が基準速度値よりも低速となった場合には、ブレーキ操作部材の操作量に関わらず、車両の速度の減少に伴って、車輪のトウ角を減少させるので、運転者の技量によらず、減速加速度を徐々に減少させ、停車直前のブレーキショックを抑制することができる。

[0031] また、本発明によれば、車両の速度の減少に伴って車輪のトウ角の絶対値を減少させるので、停車後の再発進時には、車輪の操舵動作（トウ角の絶対値をゼロに戻す動作）を最小限に抑制する（速度の減少に伴ってトウ角の絶対値をゼロまで減少させる場合には再発進時における操舵動作を不要とする）ことができ、その結果、車輪の摩耗を抑制してその高寿命化を図ることができると共に停車後の再発進をスムーズに行うことができるという効果がある。

[0032] 請求項 7記載の車両によれば、請求項 1から 6のいずれかに記載の制御装置の奏する効果と同様の効果を奏する。

図面の簡単な説明

[0033] [図 1]本発明の第 1実施の形態における制御装置が搭載される車両を模式的に示した模式図である。

[図 2]制御装置の電気的構成を示したブロック図である。

[図 3]トウ角制御処理を示すフローチャートである。

[図 4]トウ角マップの内容を模式的に図示する模式図である。

[図 5]第 2実施の形態におけるトウ角マップの内容を模式的に図示する模式図である

[図 6]第 3実施の形態におけるトウ角マップの内容を模式的に図示する模式図である

[図 7]従来の油圧式のブレーキ装置による制動力を本発明における制動力と対比させて図示する模式図である。

符号の説明

100 制御装置

1 車両

2 車輪

2FL 前輪 (車輪、左車輪）

2FR 前輪 (車輪、右車輪）

2RL 後輪 (車輪、左車輪）

2RR 後輪 (車輪、右車輪）

4 ァクチユエータ装置

4FL〜4RR FL〜RRァクチユエータ（ァクチユエータ装置)

52 ブレーキペダル（ブレーキ操作部材）

72 ROM (記憶手段）

V3, VI 3, V21 基準速度値の一例発明を実施するための最良の形態

[0035] 以下、本発明の好ましい実施の形態について添付図面を参照して説明する。図 1 は、本発明の第 1実施の形態における制御装置 100が搭載される車両 1を模式的に示した模式図である。なお、図 1の矢印 FWDは、車両 1の前進方向を示す。また、図 1では、全車輪 2に所定のトウ角が付与された状態が図示されている。

[0036] まず、車両 1の概略構成について説明する。車両 1は、図 1に示すように、車体フレーム BFと、その車体フレーム BFに支持される複数 (本実施の形態では 4輪）の車輪 2と、それら各車輪 2を独立に回転駆動する車輪駆動装置 3と、各車輪 2を独立に操舵駆動するァクチユエータ装置 4とを主に備えてレ、る。

[0037] 本発明における車両 1は、車輪 2にトウ角を付与することで、横力を発生させ、この横力を制動力として利用するように構成されている。なお、後述するように、車両 1の速度の値が基準速度よりも減速されると、その車両 1の減速に応じて車輪 2のトウ角の絶対値が減少される。これにより、停車直前の低速領域におけるブレーキショックを抑制可能に構成されている。

[0038] 次いで、各部の詳細構成について説明する。車輪 2は、図 1に示すように、車両 1の進行方向前方側に位置する左右の前輪 2FL， 2FRと、進行方向後方側に位置する左右の後輪 2RL， 2RRとの 4輪を備え、これら前後輪 2FL〜2RRは、ステアリング装置 20, 30により操舵可能に構成されている。

[0039] ステアリング装置 20， 30は、各車輪 2を操舵するための操舵装置であり、図 1に示すように、各車輪 2を揺動可能に支持するキングピン 21と、各車輪 2のナックルアーム (図示せず）に連結されるタイロッド 22と、そのタイロッド 22にァクチユエータ装置 4の駆動力を伝達する伝達機構部 23とを主に備えて構成されている。

[0040] ァクチユエータ装置 4は、上述したように、各車輪 2を独立に操舵駆動するための操舵駆動装置であり、図 1に示すように、 4個のァクチユエータ（FL〜RRァクチユエータ 4FL〜4RR)を備えて構成されている。運転者がハンドル 51を操作した場合には、ァクチユエータ装置 4の一部（例えば、前輪 2FL, 2FRのみ）又は全部が駆動され、ハンドル 51の操作量に応じたトウ角が付与される。

[0041] また、運転者によるハンドル操作が行われていない場合であっても、ブレーキぺダル 52が踏み込まれた（操作された）場合には、ァクチユエータ装置 4 (FL〜RRァクチユエータ 4FL〜4RR)が駆動され、車輪 2にトウ角が付与される。これにより、車輪 2に横力を発生させ、この横力を制動力として利用することで、車両 1の速度を減速させる。

[0042] このように、ァクチユエータ装置 4による車輪 2の操舵駆動は、ハンドル 51の操作に起因し、旋回を目的として行われる場合と、ハンドル 51の操作の有無に関わらず、制動を目的として行われる場合との 2種類があり、本実施の形態では前者を旋回制御と称し、後者をトウ角制御と称す。なお、トウ角制御の詳細については、後述する（図 3 参照）。

[0043] ここで、本実施の形態では、 FL〜： RRァクチユエータ 4FL〜4RRが電動モータで構成されると共に、伝達機構部 23がねじ機構で構成される。電動モータが回転されると、その回転運動が伝達機構部 23により直線運動に変換され、タイロッド 22に伝達される。その結果、各車輪 2がキングピン 21を揺動中心として揺動駆動され、各車輪 2 に所定の舵角が付与される。

[0044] 車輪駆動装置 3は、各車輪 2を独立に回転駆動するための回転駆動装置であり、図 1に示すように、 4個の電動モータ（FL〜RRモータ 3FL〜3RR)を各車輪 2ごとに (即ち、インホイールモータとして)配設して構成されている。運転者がアクセルぺダル 53を操作した場合には、各車輪駆動装置 3から回転駆動力が各車輪 2に付与され、各車輪 2がアクセルペダル 53の操作量に応じた回転速度で回転される。

[0045] 制御装置 100は、上述のように構成された車両 1の各部を制御するための制御装置であり、例えば、アクセルペダル 53が操作された場合などには、車輪駆動装置 3の駆動制御を行う一方、ハンドル 51や各ペダル 52， 53が操作された場合などには、ァクチユエータ装置 4の駆動制御 (旋回制御、トウ角制御)や車輪駆動装置 3の駆動制御を行う。

[0046] 次いで、図 2を参照して、制御装置 100の詳細構成について説明する。図 2は、制御装置 100の電気的構成を示したブロック図である。制御装置 100は、図 2に示すように、 CPU71、 ROM72及び RAM73を備え、これらはバスライン 74を介して入出力ポート 75に接続されている。また、入出力ポート 75には、車輪駆動装置 3等の複数の装置が接続されている。

[0047] CPU71は、バスライン 74により接続された各部を制御する演算装置である。 ROM 72は、 CPU71により実行される制御プログラム（例えば、図 3に図示されるトウ角制御処理のフローチャート）や固定値データ等を格納した書き換え不能な不揮発性のメモリであり、 RAM73は、制御プログラムの実行時に各種のデータを書き換え可能に記憶するためのメモリである。

[0048] ここで、 ROM72には、図 2に示すように、トウ角マップ 72aが設けられている。トウ角マップ 72aは、車両 1の速度と車輪 2のトウ角との関係をブレーキペダル 52の踏み込み量 (操作量）に対応付けて記憶したマップであり（図 4参照）、 CPU71は、このトウ角マップ 72aの内容に基づいて、車輪 2に付与するトウ角を決定し、ァクチユエータ装置 4の駆動制御を行う。

[0049] 車輪駆動装置 3は、上述したように、各車輪 2 (図 1参照）を回転駆動するための装置であり、各車輪 2に回転駆動力を付与する 4個の FL〜RRモータ 3FL〜3RRと、それら各モータ 3FL〜3RRを CPU71からの命令に基づいて駆動制御する駆動回路（図示せず）とを備えている。

[0050] ァクチユエータ装置 4は、上述したように、各車輪 2を操舵駆動するための装置であり、各車輪 2に操舵駆動力を付与する 4個の FL〜RRァクチユエータ 4FL〜4RRと、それら各ァクチユエータ 4FL〜4RRを CPU71からの命令に基づいて駆動制御する駆動回路（図示せず）とを備えている。

[0051] 舵角センサ装置 31は、各車輪 2の舵角（トウ角）を検出すると共に、その検出結果を CPU71に出力するための装置であり、各車輪 2の舵角をそれぞれ検出する 4個の F L〜RR舵角センサ 31FL〜31RRと、それら各舵角センサ 31FL〜31RRの検出結果を処理して CPU71に出力する処理回路（図示せず）とを備えてレ、る。

[0052] なお、本実施の形態では、各舵角センサ 31FL〜31RRが各伝達機構部 23にそれぞれ設けられ、その伝達機構部 23において回転運動が直線運動に変換される際の回転数を検出する非接触式の回転角度センサとして構成されている。この回転数は、タイロッド 22の変位量に比例するので、 CPU71は、舵角センサ装置 31から入力された検出結果（回転数）に基づいて、各車輪 2の舵角を得ることができる。 [0053] ここで、舵角センサ装置 31により検出される舵角とは、各車輪 2の中心線と車両 1 ( 車体フレーム BF)の基準線 (各線ともに図示せず）とがなす角度であり、車両 1の進行方向とは無関係に定まる角度である。

[0054] 車両速度センサ装置 32は、路面に対する車両 1の速度（絶対値及び進行方向）を検出すると共に、その検出結果を CPU71に出力するための装置であり、前後及び左右方向加速度センサ 32a, 32bと、それら各加速度センサ 32a， 32bの検出結果を処理して CPU71に出力する処理回路（図示せず）とを備えてレ、る。

[0055] 前後方向加速度センサ 32aは、車両 1 (車体フレーム BF)の前後方向（図 1上下方向）の加速度を検出するセンサであり、左右方向加速度センサ 32bは、車両 1 (車体フレーム BF)の左右方向（図 1左右方向）の加速度を検出するセンサである。なお、本実施の形態では、これら各加速度センサ 32a, 32bが圧電素子を利用した圧電型センサとして構成されてレ、る。

[0056] CPU71は、車両速度センサ装置 32から入力された各加速度センサ 32a, 32bの検出結果 (加速度値)を時間積分して、 2方向（前後及び左右方向）の速度をそれぞれ算出すると共に、それら 2方向成分を合成することで、車両 1の速度（絶対値及び進行方向）を得ること力 Sできる。

[0057] 車輪回転速度センサ装置 33は、各車輪 2の回転速度を検出すると共に、その検出結果を CPU71に出力するための装置であり、各車輪 2の回転速度をそれぞれ検出する 4個の FL〜RR回転速度センサ 33FL〜33RRと、それら各回転速度センサ 33F L〜33RRの検出結果を処理して CPU71に出力する処理回路（図示せず）とを備えている。

[0058] なお、本実施の形態では、各回転センサ 33FL〜33RRが各車輪 2に設けられ、各車輪 2の角速度を回転速度として検出する。即ち、各回転センサ 33FL〜33RRは、各車輪 2に連動して回転する回転体と、その回転体の周方向に多数形成された歯の有無を電磁的に検出するピックアップとを備えた電磁ピックアップ式のセンサとして構成されている。

[0059] CPU71は、車輪回転速度センサ装置 33から入力された各車輪 2の回転速度と、予め ROM72に記憶されている各車輪 2の外径とから、各車輪 2の実際の周速度をそれぞれ得ることができる。

[0060] 接地荷重センサ装置 34は、各車輪 2と路面との間に発生する接地荷重を検出すると共に、その検出結果を CPU71に出力するための装置であり、各車輪 2の接地荷重をそれぞれ検出する FL〜RR荷重センサ 34FL〜34RRと、それら各荷重センサ 34 FL〜34RRの検出結果を処理して CPU71に出力する処理回路（図示せず）とを備えている。

[0061] なお、本実施の形態では、各荷重センサ 34FL〜34RRがピエゾ抵抗型の 3軸荷重センサとして構成されている。これら各荷重センサ 34FL〜34RRは、各車輪 2のサスペンション軸（図示せず）上に配設され、上述した接地荷重を車両 1の前後方向、左右方向および垂直方向で検出する。

[0062] CPU71は、接地荷重センサ装置 34力、ら入力された各荷重センサ 34FL〜34RR の検出結果 (接地荷重)より、各車輪 2の接地面における路面の摩擦係数 μを得ることができる。

[0063] 例えば、前輪 2FLに着目すると、 FL荷重センサ 34FLにより検出された車両 1の前後方向、左右方向および垂直方向の荷重がそれぞれ Fx、 Fy及び Fzである場合には、前輪 2FLの接地面に対応する部分の路面の摩擦係数/ は、車両 1の進行方向の摩擦係数 μ χが Fx/Fzにより、車両 1の左右方向の摩擦係数が Fy/Fzにより、それぞれ算出される。

[0064] 図 2に示す他の入出力装置 35としては、例えば、ハンドノレ 51、ブレーキペダル 52 及びアクセルペダル 53 (いずれも図 1参照）の操作状態（回転角や踏み込み量、操作速度など）を検出するための操作状態検出センサ装置（図示せず）が例示される。

[0065] 次いで、図 3及び図 4を参照して、本発明のトウ角制御について説明する。なお、トゥ角制御とは、上述した通り、車両 1の走行速度を下げるための制動力を得ることを目的として、車輪 2にトウ角を付与するための制御であり、車両 1の旋回を目的とする上述した旋回制御と区別される。

[0066] 図 3は、トウ角制御処理を示すフローチャートである。この処理は、制御装置 100の電源が投入されている間、 CPU71によって繰り返し (例えば、 0. 5秒間隔で）実行される処理である。 [0067] CPU71は、トウ角制御処理に関し、まず、ブレーキペダル 52の操作量（踏み込み量）を検出し（S1)、ブレーキペダル 52が操作されている（踏み込まれている）か否かを判断する（S2)。

[0068] S2の処理にぉレ、て、ブレーキペダル 52が操作されてレ、ると判断される場合には（S 2： Yes)、車両 1の減速が運転者より指示されているということであるので、次いで、車両 1の速度を検出し（S3)、 S4の処理へ移行する。

[0069] なお、上述したように、車両 1の速度は車両速度センサ装置 32により検出され、その車両速度センサ装置 32から CPU71に入力される。

[0070] S4の処理では、 S1の処理で検出したブレーキペダル 52の操作量（踏み込み量）及び S3の処理で検出した車両 1の速度に対応する車輪 2のトウ角の値を、 ROM72 に設けられているトウ角マップ 72a (図 2参照）より読み取る（S4)。ここで、図 4を参照して、トウ角マップ 72aの内容について説明する。

[0071] 図 4は、トウ角マップ 72aの内容を模式的に図示した模式図である。図 4に示すように、トウ角マップ 72aには、車両 1の速度と車輪 2のトウ角との関係がブレーキペダル 52の踏み込み量 (操作量）に対応付けられて記憶されてレ、る。

[0072] なお、図 4では、図面を簡素化して理解を容易とするために、ブレーキペダル 52の踏み込み量 (操作量）として、 20%から 100%までの範囲を 20%毎に 5分割した 5種類の実線のみが図示されている。但し、 ROM72には、ブレーキペダル 52の踏み込み量がより細かな値 (例えば、 0· 1%)で記憶されている。

[0073] このトウ角マップ 72aによれば、図 4に示すように、車両 1の速度が VI、かつ、ブレーキペダル 52の踏み込み量が 0%の場合には（図 4の位置 P1)、車輪 2のトウ角は 0 。と規定され、車両 1の速度が V2、かつ、ブレーキペダル 52の踏み込み量が 60% の場合には（図 4の位置 P2)、車輪 2のトウ角はひ 3と規定される。

[0074] 同様に、車両 1の速度が V3、かつ、ブレーキペダル 52の踏み込み量が 60%の場合には（図 4の位置 P3)、車輪 2のトウ角はひ 3と規定され、車両 1の速度が 0、かつ、ブレーキペダル 52の踏み込み量が 0%の場合には（図 4の位置 P4)、車輪 2のトウ角は 0° と規定される。

[0075] ここで、本実施の形態では、ブレーキペダル 52の各踏み込み量（20%、 40%、 . . . 、 100%)毎に基準速度値が設定されており、例えば、踏み込み量 60%であれば、図 4に示すように、基準速度値は V3とされている。

[0076] この基準速度値は、車輪 2のトウ角を決定する際の分岐点となる速度であり、この基準速度値よりも車両 1の速度が高速である場合には、車輪 2のトウ角は、ブレーキぺダル 52の踏み込み量によって決定される一方、車両 1の速度が基準速度値よりも低速である場合には、車輪 2のトウ角は、ブレーキペダル 52の踏み込み量に関わらず、車両 1の速度によって決定される。

[0077] 例えば、ブレーキペダル 52の踏み込み量が 60%に固定されている状態を仮定すると、車両 1の速度が V2から V3まで減速されるまでの領域では（図 4の位置 P2から位置 P3までの区間）、車輪 2のトウ角は、図 4に示すように、ブレーキペダル 52の踏み込み量に基づいて、ひ 3と決定される。

[0078] 一方、ブレーキペダル 52の踏み込み量が 60%に固定されている状態であっても、車両 1の速度が V3よりも低速となる領域では（図 4の位置 P3から位置 P4までの区間 )、車輪 2のトウ角は、図 4に示すように、車両 1の速度に基づいて、 α 3、 α 2、 α 1、 0 。と決定される。

[0079] 図 3に戻って説明する。 S4の処理において、ブレーキペダル 52の操作量（踏み込み量)及び車両 1の速度に対応する車輪 2のトウ角の値をトウ角マップ 72aより読み取つた後は、その読み取ったトウ角を目標値としてァクチユエータ装置 4を駆動制御して (S5)、このトウ角制御処理を終了する。

[0080] 具体的には、例えば、車両 1が速度 VIで走行している状態（図 4の位置 P1)において、運転者によりブレーキペダル 52が踏み込まれると、 CPU71は、ブレーキペダル 52の踏み込み量と車両 1の速度と検出し、それら踏み込み量と速度に基づいて、車輪 2のトウ角をトウ角マップ 72aより読み出すと共に（S4)、その読み出したトウ角を目標値としてァクチユエータ装置 4を駆動制御する（S5)。

[0081] これにより、車輪 2に所定のトウ角が付与され、横力が発生することで、車両 1の速度が VIから減速される。そして、例えば、図 4に示すように、ブレーキペダル 52の踏み込み量が 20%、 40%、 60%と更に増加されると、これに伴って、車輪 2のトウ角がひ 1、ひ 2、ひ 3と増カロされることで、車両 1の速度が V2まで減速される（図 4の位置 P 2)。

[0082] この状態（図 4の位置 P2)において、例えば、ブレーキペダル 52の踏み込み量が 6 0%に固定されると、図 4に示すように、車両 1の速度が V2から V3に減速されるまでの領域（図 4の位置 P2から位置 P3までの区間）では、車輪 2のトウ角がひ 3に固定される。

[0083] そして、ブレーキペダル 52の踏み込み量が 60%に固定されたまま、車両 1の速度が V3 (即ち、基準速度値)よりも低速に減速されると、図 4に示すように、ブレーキぺダル 52の踏み込み量に関わらず、車輪 2のトウ角は、車両 1の速度の減少に伴って、ひ 2、ひ 1と減少されると共に、車両 1の停車により、 0° となる。

[0084] このように、第 1実施の形態における制御装置 100によれば、車両 1の速度が基準速度値よりも高速である場合には、ブレーキペダル 52の操作量の増減に伴って車輪 2のトウ角の絶対値が増減されるように、ァクチユエータ装置 4を作動させるので、応答性と大きな制動力とが必要となる制動初期において、ブレーキペダル 52の操作量に対してリニアな制動力を得ることができる。

[0085] 一方、車両 1の速度が基準速度値よりも低速である場合には、車両 1の速度の減少に伴って車輪 2のトウ角の絶対値が減少されるように、ァクチユエータ装置 4を作動させるので、停車直前の低速領域において、減速加速度を徐々に減少させることができる。これにより、制動初期の減速カ卩速度によりたわんでいたサスペンションを停車までの間に徐々に伸ばすことができるので、サスペンションによる揺り返しを防止して、停車直前のブレーキショックを抑制することができる。

[0086] 即ち、油圧式の制動装置における制動力は、停車直前の低速領域におけるブレーキペダルの操作に対して、オンかオフかという極端な効き方となるため、ブレーキ操作部材の操作量を微妙にコントロールして、制動力を細かに制御することが困難であつた。

[0087] これに対し、第 1実施の形態における制御装置 100によれば、車輪 2のトウ角を機械的に増減させて制動力を制御する方式であるので、停車直前の低速領域にぉレヽてもリニアな制動力を得ることができる（図 7参照）。

[0088] 特に、車両 1の速度の値が基準速度値よりも低速となった場合には、ブレーキぺダル 52の踏み込み量に関わらず、車両 1の速度の減少に伴って、車輪 2のトウ角を減少させるので、運転者の技量によらず、減速加速度を徐々に減少させ、停車直前のブレーキショックを抑制することができる。

[0089] また、第 1実施の形態における制御装置 100によれば、車両 1の停車時には車輪 2 のトウ角を 0° まで減少させるので、停車後の再発進時には、車輪の操舵動作（トウ角の絶対値を 0° に戻す動作）を不要とすることができ、その結果、車輪 2の摩耗を抑制してその高寿命化を図ることができると共に停車後の再発進をスムーズに行うことができる。

[0090] S2の処理において、ブレーキペダル 52が操作されて（踏み込まれて）いないと判断される場合には（S2： No)、前回の処理ではブレーキペダル 52が操作されてレ、た（踏み込まれていた）力今回の処理においてブレーキペダル 52の操作が解除された可能性があるので、車輪 2のトウ角が 0° となるようにァクチユエータ装置を駆動制御した後（S6)、このトウ角制御処理を終了する。

[0091] 次いで、図 5を参照して、第 2実施の形態について説明する。図 5は、第 2実施の形態におけるトウ角マップの内容を模式的に図示した模式図である。

[0092] 第 1実施の形態における制御装置 100では、車両 1の停車時において車輪 2のトウ角が 0° となる場合を説明したが、第 2実施の形態における制御装置は、車輪 2に所定のトウ角が付与された状態で車両 1が停車するように構成されている。なお、上記した第 1実施の形態と同一の部分には同一の符号を付して、その説明は省略する。

[0093] 第 2実施の形態における制御装置によれば、図 5に示すように、例えば、車両 1が速度 VI 1で走行してレ、る状態（図 5の位置 PI 1)におレ、て、運転者によりブレーキぺダル 52が踏み込まれると、 CPU71は、ブレーキペダル⁵²の踏み込み量と車両 1の速度と検出し、それら踏み込み量と速度に基づいて、車輪 2のトウ角をトウ角マップより読み出すと共に、その読み出したトウ角を目標値としてァクチユエータ装置 4を駆動制御する（図 3の S4及び S5参照）。

[0094] これにより、車輪 2に所定のトウ角が付与され、横力が発生することで、車両 1の速度が VI Iから減速される。そして、例えば、図 5に示すように、ブレーキペダル 52の踏み込み量が 20%、 40%、 60%と更に増加されると、これに伴って、車輪 2のトウ角が ct l、 α 2、 α 3と増カロされることで、車両 1の速度が V12まで減速される（図 5の位置 Ρ12)。

[0095] この状態（図 5の位置 P 12)において、例えば、ブレーキペダル 52の踏み込み量が 60%に固定されると、図 5に示すように、車両 1の速度が V12から V13に減速されるまでの領域（図 5の位置 P12から位置 P 13までの区間）では、車輪 2のトウ角がひ 3に固定される。

[0096] そして、ブレーキペダル 52の踏み込み量が 60%に固定されたまま、車両 1の速度が VI 3 (即ち、基準速度値)よりも低速に減速されると、図 4に示すように、ブレーキぺダル 52の踏み込み量に関わらず、車輪 2のトウ角は、車両 1の速度の減少に伴って、ひ 2、ひ 1と減少されると共に、車両 1の停車により、ひ 0となる（0くひ 0)。

[0097] このように、第 2実施の形態における制御装置によれば、車輪 2に所定のトウ角ひ 0 が付与された状態で車両 1が停車するように、ァクチユエータ装置 4を作動させるので、停車した車両 1が動き出さないようにするための制動力を得ることができる。

[0098] その結果、例えば、坂道で車両 1を停車させた場合でも、その車両 1を停車状態に維持することができるので、油圧式のブレーキ装置を併存させることが不要になる。同様に、駐車ブレーキを設けることも不要になるので、その分、部品コストの削減を図ること力 Sできる。

[0099] ここで、第 2実施の形態における制御装置では、図 5に示すように、例えば、車両 1 が速度 VI Iで走行している状態（図 5の位置 P 1 1 )において、ブレーキペダル 52が大きく踏み込まれ、その踏み込み量が 100% (即ち、基準操作量）に達すると（図 5の位置 22)、これに伴って、車輪 2のトウ角が α 4まで増加される。

[0100] そして、このブレーキペダル 52の踏み込み量が 100。/οに達した状態が維持された場合には、図 5に示すように、車両 1の速度の値に関わらず、車両 1が停車するまでの領域（図 5の位置 P15から位置 P 16までの区間）において、車輪 2のトウ角がひ 4に固定される。

[0101] このように、ブレーキペダル 52が基準操作量（第 2実施の形態では 100%の踏み込み量)よりも大きな操作量で操作された場合には、低速領域においても、車輪 2にブレーキペダル 52の踏み込み量に応じたトウ角（即ち、最大トウ角）を付与するので、十分な制動力を発揮させ、緊急制動を確実に行うことができる。

[0102] 次いで、図 6を参照して、第 3実施の形態について説明する。図 6は、第 3実施の形態におけるトウ角マップの内容を模式的に図示した模式図である。

[0103] 第 1実施の形態における制御装置 100では、基準速度値がブレーキペダル 52の踏み込み量に応じて変化する場合、即ち、踏み込み量が大きいほど基準速度値が高速となる場合を説明したが、第 3実施の形態における制御装置は、ブレーキペダルの踏み込み量によらず基準速度値が一定値となるように構成されている。なお、上記した第 1実施の形態と同一の部分には同一の符号を付して、その説明は省略する。

[0104] 第 3実施の形態における制御装置では、図 6に示すように、ブレーキペダル 52の踏み込み量に関わらず、基準速度値の値力で一定とされている。即ち、ブレーキペダル 52の踏み込み量が 20%、 40%, 60。/。或いは 80。/。のいずれであっても、車両 1の速度力 SV21 (即ち、基準速度値）よりも高速（図 6の位置 P21〜P24よりも右側の区間）である場合には、車輪 2のトウ角がブレーキペダル 52の踏み込み量によって決定される一方、車両 1の速度が V21 (基準速度値)よりも低速（図 6の位置 P25から位置 P21〜P24までの区間）である場合には、車輪 2のトウ角が、ブレーキペダル 52 の踏み込み量に関わらず、車両 1の速度によって決定される。

[0105] このように構成した場合でも、基準速度値よりも高速側の領域では、ブレーキぺダノレ 52の操作量の増減に伴って車輪 2のトウ角の絶対値が増減させることができるので、応答性と大きな制動力とが必要となる制動初期において、ブレーキペダル 52の操作量に対してリニアな制動力を得ることができる。

[0106] 一方、基準速度値よりも低速側の領域では、車両 1の速度の減少に伴って車輪 2のトウ角の絶対値を減少させ、停車直前の低速領域において、減速加速度を徐々に減少させることができるので、上述したように、サスペンションによる揺り返しを防止して、停車直前のブレーキショックを抑制することができる。

[0107] なお、図 3に示すフローチャート（トウ角制御処理）において、請求項 1記載の車両速度検出手段としては S3の処理力操作量検出手段としては S1の処理力ァクチュエータ作動手段としては S5の処理力 S、それぞれ該当する。

[0108] 以上、実施の形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施の形態に何ら限定されるものではなぐ本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変形が可能であることは容易に推察できるものである。

[0109] 例えば、上記各実施の形態で挙げた数値は一例であり、他の数値を採用することは当然可能である。

[0110] 上記各実施の形態では説明を省略したが、各車輪 2のトウ角制御をそれぞれ独立に行っても良い。或いは、左右の車輪 2が互いに同じ絶対値のトウ角を有するようにトゥ角制御を行っても良ぐ全ての車輪 2が同じ絶対値のトウ角を有するようにトウ角制御を行っても良レ、。複数の車輪 2を同じトウ角とすることで、制御装置 100の制御負担の軽減を図ることができる。

[0111] この場合には、左右の車輪 2がトーイン又はトーアウトとなるように、左右の車輪 2の操舵方向を互いに逆方向として、かつ、同じタイミングで操舵制御を行うことが好ましレ、。このように、左右の車輪 2をトーイン又はトーアウトとなるようにトウ角制御を行うことで、車両 1に発生する旋回力を全体として相殺して、トウ角制御時の車両 1の挙動をより安定させること力 Sできる。

[0112] また、上記各実施の形態では、車両 1が旋回中であるか否かに関わらずトウ角制御を行う場合を説明した力必ずしもこれに限られるものではなぐ例えば、車両 1が直進走行している場合或いは所定の旋回半径以下の旋回中にのみトウ角制御を行うように構成しても良い。これにより、車両 1の挙動が不安定化することを抑制することができる。

[0113] また、上記各実施の形態では、ブレーキ装置 (摩擦力を利用したドラムブレーキやディスクブレーキ）を省略して車両 1を構成したが、力かるブレーキ装置を車両 1に別途設けることは当然可能である。また、車輪駆動装置 3を回生ブレーキとして構成し、これをブレーキ装置として利用しても良い。

[0114] ここで、車両 1に上記のブレーキ装置（以下、「摩擦ブレーキ」と称す。）を設ける場合、車両 1の速度が所定値 (例えば、時速 5km)以下になるまでの間は、摩擦ブレーキによる制動を実行し、車両 1の速度が所定値以下まで減速された時点で、摩擦ブレーキによる制動を解除し、トウ角制御による制動に切り換える（トウ角制御による制動を実行する）ように構成しても良い。 [0115] 摩擦ブレーキによる制動の実行中（即ち、車両 1の速度が所定値 (例えば、時速 5k m)以下に達するまでの間）において、運転者によるブレーキペダル 52の操作量が基準操作量よりも大きい操作量である場合には、緊急制動が必要であると判断し、摩擦ブレーキによる制動に加え、トウ角制御による制動も併せて実行するように構成しても良い。

[0116] また、トウ角制御による制動の実行中（即ち、車両 1の速度が所定値 (例えば、時速 5km)以下に達した後）において、運転者によるブレーキペダル 52の操作量が基準操作量よりも大きい操作量である場合には、緊急制動が必要であると判断し、トウ角制御による制動を解除し、摩擦ブレーキによる制動に切り換える（摩擦ブレーキによる制動を実行する）ように構成しても良い。或いは、解除していた摩擦ブレーキによる制動を再度実行し、トウ角制御による制動と摩擦ブレーキによる制動とを併せて実行するように構成しても良い。

[0117] ここで、回生ブレーキによる制動とトウ角制御による制動とを併用する場合、車両 1 の速度が所定値 (例えば、時速 5km)以下になるまでの間は、エネルギーの有効利用（運動エネルギーを電気エネルギーに変換して回収する回収効率）の観点より回生ブレーキによる制動を実行し、車両 1の速度が所定値以下まで減速された時点で、回生ブレーキによる制動を解除し、トウ角制御による制動に切り換える（トウ角制御による制動を実行する）ように構成しても良レ、。

[0118] 回生ブレーキによる制動の実行中（即ち、車両 1の速度が所定値 (例えば、時速 5k m)以下に達するまでの間）において、運転者によるブレーキペダル 52の操作量が基準操作量よりも大きい操作量である場合には、緊急制動が必要であると判断し、回生ブレーキによる制動に加え、トウ角制御による制動も併せて実行するように構成しても良い。

[0119] また、トウ角制御による制動の実行中（即ち、車両 1の速度が所定値 (例えば、時速 5km)以下に達した後）において、運転者によるブレーキペダル 52の操作量が基準操作量よりも大きい操作量である場合には、緊急制動が必要であると判断し、解除していた回生ブレーキによる制動を再度実行し、トウ角制御による制動と回生ブレーキによる制動とを併せて実行するように構成しても良レ、。 [0120] ここで、摩擦ブレーキによる制動と、回生ブレーキによる制動と、トウ角制御による制動とを併用する場合、車両 1の速度が所定値 (例えば、時速 5km)以下になるまでの間は、上記したエネルギーの有効利用の観点より回生ブレーキによる制動を実行し、車両 1の速度が所定値以下まで減速された時点で、回生ブレーキによる制動を解除し、トウ角制御による制動に切り換える（トウ角制御による制動を実行する）ように構成しても良い。

[0121] 回生ブレーキによる制動の実行中（即ち、車両 1の速度が所定値 (例えば、時速 5k m)以下に達するまでの間）において、運転者によるブレーキペダル 52の操作量が基準操作量よりも大きい操作量である場合には、緊急制動が必要であると判断し、回生ブレーキによる制動に加え、摩擦ブレーキによる制動も併せて実行するように構成しても良い。

[0122] また、トウ角制御による制動の実行中（即ち、車両 1の速度が所定値 (例えば、時速 5km)以下に達した後）において、運転者によるブレーキペダル 52の操作量が基準操作量よりも大きい操作量である場合には、緊急制動が必要であると判断し、トウ角制御による制動に加え、回生ブレーキによる制動と摩擦ブレーキによる制動との少なくとも一方または両方をトウ角制御により制動と併せて実行するように構成しても良い

[0123] ここで、車輪 2のキャンバ角を変更するキャンバ角変更機構 (例えば、伸縮駆動する 3本の伸縮駆動手段 (例えば、油圧シリンダーなど）を車輪駆動装置 3と車体フレーム BFとの間に介在させ、 3本の伸縮駆動手段の伸縮量をそれぞれ制御することで、車輪 2のキャンバ角（及びトウ角）を変更する機構）を設けても良ぐこの場合には、車輪 2を次にように構成しても良い。

[0124] 即ち、第 1トレッドと第 2トレッドと第 3トレッドとの 3種類のトレッドを備え、これら第 1トレッドから第 3トレッドが車輪 2の幅方向に並設されると共に、第 1トレッドが車両 1の内側に、第 3トレッドが車両 1の外側に、第 2トレッドが第 1トレッドと第 3トレッドとの間に、それぞれ配置され、第 1トレッド及び第 3トレッドが第 2トレッドに比してグリップ力の高い特性とされると共に、第 2トレッドが第 1トレッド及び第 3トレッドに比して転力 Sり抵抗の小さレ、特性とされるように車輪 2を構成しても良レ、。 [0125] この場合には、車両 1の速度が所定値 (例えば、時速 5km)以下になるまでの間は、車輪 2が高グリップ特性を発揮するようにキャンバ角変更機構を制御し (即ち、第 1トレッド又は第 3トレッドの接地圧が増加するようにキャンバ角を変更する）、車両 1の速度が所定値以下まで減速された時点で、車輪 2が低転がり抵抗特性を発揮するようにキャンバ角変更機構を制御する（即ち、第 2トレッドの接地圧が漸次増加するようにキャンバ角を変更する）ように構成しても良い。なお、このキャンバ角変更機構による制御の実行中において、上記説明した各制御を同時に実行することは当然可能である。

[0126] 上記各実施の形態において説明したトウ角マップ 72aの内容は一例であって、他の内容により構成することは当然可能である。例えば、上記各実施の形態では、基準速度値を接続した仮想線が直線状に形成される場合を説明したが、かかる仮想線を曲線 (例えば、速度が減少するほど、速度に対するトウ角の変化率が小さくなる曲線）により構成しても良い。

[0127] 上記第 2実施の形態では、基準操作量が踏み込み量 100%に設定された場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなぐ基準操作量には例えば踏み込み量 80%など任意の値を適用することができる。なお、踏み込み量が基準操作量よりも大きな値となった場合には、踏み込み量の増減に応じて車輪 2のトウ角も増減させても良ぐ或いは、踏み込み量が増減した場合でも車輪 2のトウ角を所定値に固定しても良い。

Claims

請求の範囲

[1] 転舵可能に構成される車輪と、その車輪を操舵駆動するァクチユエータ装置とを有する車両に対し、前記ァクチユエータ装置を作動させ、前記車輪のトウ角を制御する制御装置であって、

前記車両の速度を検出する車両速度検出手段と、

運転者により操作されるブレーキ操作部材の操作量を検出する操作量検出手段と基準速度値を記憶する記憶手段と、

前記車両速度検出手段により検出された前記車両の速度の値が前記記憶手段に記憶される基準速度値よりも高速である場合には、前記操作量検出手段により検出された前記ブレーキ操作部材の操作量の増減に伴って前記車輪のトウ角の絶対値が増減されるように、前記ァクチユエータ装置を作動させると共に、

前記車両速度検出手段により検出された前記車両の速度の値が前記記憶手段に記憶される基準速度値よりも低速である場合には、少なくとも、前記車両速度検出手段により検出された前記車両の速度の減少に伴って前記車輪のトウ角の絶対値が減少されるように、前記ァクチユエータ装置を作動させるァクチユエータ作動手段と、を備えていることを特徴とする制御装置。

[2] 前記記憶手段は、基準操作量を記憶し、

前記ァクチユエータ作動手段は、前記操作量検出手段により検出された前記ブレーキ操作部材の操作量が前記記憶手段に記憶される基準操作量よりも大きな値である場合、前記車両速度検出手段により検出された前記車両の速度の値に関わらず、前記トウ角の絶対値が前記操作量検出手段により検出された前記ブレーキ操作部材の操作量に応じた値となるように、前記ァクチユエータ装置を作動させることを特徴とする請求項 1記載の制御装置。

[3] 前記ァクチユエータ作動手段は、前記車輪に所定のトウ角が付与された状態で前記車両が停車するように、前記ァクチユエータ装置を作動させることを特徴とする請求項 1又は 2に記載の制御装置。

[4] 前記車輪は、前記車両の左右に配設される左車輪と右車輪とを備え、前記ァクチユエータ作動手段は、前記左車輪と右車輪との関係がトーイン又はトーアウトとなるように、前記ァクチユエータ装置を作動させることを特徴とする請求項 1から 3のレ、ずれかに記載の制御装置。

[5] 前記ァクチユエータ作動手段は、前記左車輪のトウ角の絶対値と前記右車輪のトウ角の絶対値とが同値となるように、前記ァクチユエータ装置を作動させることを特徴とする請求項 4記載の制御装置。

[6] 転舵可能に構成される車輪を有する車両に対し、前記車輪のトウ角を制御する制御装置であって、

前記車両の速度を検出する車両速度検出手段と、

運転者により操作されるブレーキ操作部材の操作量を検出する操作量検出手段と基準速度値を記憶する記憶手段と、を備え、

前記車両速度検出手段により検出された前記車両の速度の値が前記記憶手段に記憶される基準速度値よりも低速である場合には、少なくとも、前記車両速度検出手段により検出された前記車両の速度の減少に伴って前記車輪のトウ角の絶対値を減少させることを特徴とする制御装置。

[7] 請求項 1から 6のいずれかに記載の制御装置を備えていることを特徴とする車両。